JP2003222007A

JP2003222007A - ラッシュアジャスタ

Info

Publication number: JP2003222007A
Application number: JP2002022122A
Authority: JP
Inventors: Taku Takemoto; 卓武本
Original assignee: Yasunaga Corp
Current assignee: Yasunaga Corp
Priority date: 2002-01-30
Filing date: 2002-01-30
Publication date: 2003-08-08
Anticipated expiration: 2022-01-30
Also published as: JP3639901B2

Abstract

(57)【要約】【課題】優れた耐摩耗性を有するラッシュアジャスタ
の提供を目的とする。【解決手段】内燃機関の動弁機構に使用され、有底円
筒状のボディ１１に摺動自在に嵌入され、前記ボディ１
１と協働して前記動弁機構のクリアランス２１を零に保
持するプランジャ手段１２，１４を備えるラッシュアジ
ャスタ１０であって、前記プランジャ手段１４の球状頭
部１４ａには、浸炭層と、この浸炭層の外側に形成さ
れ、窒素を過飽和に固溶したＣｒ層とから成る硬化層を
備えていることを特徴とするラッシュアジャスタ１０。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関等に使用
されるラッシュアジャスタに関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸気および排気バルブとカム
やロッカーアームとの間に配設され、クリアランスを自
動的に調節して、バルブ打音による騒音を防止させるラ
ッシュアジャスタが知られており、かかるラッシュアジ
ャスタは、近年、自動車用エンジンに広く普及されてい
る。図２及び図３は、内燃機関に配設されるラッシュア
ジャスタの一例を示している。

【０００３】図２において、ロッカーアーム２０の一端
の下面凹部２０ａにラッシュアジャスタ１０を構成する
プランジャキャップ(プランジャ手段)の球状頭部１４ａ
が枢支され、ロッカーアーム２０の他端下面はバルブ軸
２４に当接している。そして、ロッカーアーム２０の上
面中間部位には、カム２２がロッカーアーム２０とのク
リアランス２１を零に保ちつつ摺接し、カム２２の回転
に伴ってロッカーアーム２０が揺動してバルブ軸２４を
押圧し、適宜バルブを開閉している。

【０００４】図３は、ラッシュアジャスタ１０の断面図
を示している。図３において、有底円筒状のボディ１１
にプランジャ(プランジャ手段)１２が摺動自在に嵌入さ
れ、プランジャ１２の底面とボディ１１の底面の間に高
圧室１１ａが形成されていて、その内部には作動油が充
填されている。プランジャ１２は内部に油溜室１２ａ
を、底面に油穴１２ｂを有している。

【０００５】そしてプランジャキャップ１４は、下縁開
口端がプランジャ１２に当接しつつ、下半部がボディ１
１に摺動自在に嵌入され、ボディ１１との間に摺動面１
４ｂが形成されている。プランジャキャップ１４の上半
部１４ｃは下半部より小径の円筒状をなし、その球状頭
部１４ａはボディ１１から突出して常時露出している。

【０００６】そして、高圧室１１ａに縮設されたスプリ
ング１６によって、プランジャ１２とプランジャキャッ
プ１４が高圧室１１ａを拡大する方向に付勢されてい
る。なお、プランジャキャップ１４の内部にはセパレー
タ１５が圧入されている。プランジャ１２の油穴１２ｂ
には、ボールスプリング１９によって油穴１２ｂを外側
から閉塞する方向に付勢されたボール１８が係合し、ボ
ールスプリング１９とボール１８とで一方向弁機構を構
成して、油溜室１２ａから高圧室１１ａへのみ作動油を
流入させている。

【０００７】図２において、スプリング１６によって付
勢された球状頭部１４ａは、クリアランス２１が零にな
るまでロッカーアーム２０をカム２２側に押し上げる。
このとき、油溜室１２ａ内の作動油はボール１８と油穴
１２ｂ間の隙間を通って高圧室１１ａに流入する（図
３）。次に、カム２２が回転してロッカーアーム２０を
押し下げると、バルブ軸２４がロッカーアーム２０によ
って押圧され、バルブ孔が開かれるとともに、プランジ
ャキャップ１４も下方に押圧され、プランジャ１２がボ
ディ１１内を下方に移動しようとする（図３）。

【０００８】ところが、ボール１８が油穴１２ｂを閉塞
して高圧室１１ａに油圧が発生するため、プランジャ１
２は下方に移動できず、ラッシュアジャスタ１０はロッ
カーアーム２０の支点として作用し、クリアランス２１
も零の状態に保たれる。なお、ラッシュアジャスタ１０
の作動油は、エンジンの潤滑油の一部が循環されること
によって供給されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ラッシュアジャスタ１
０は上記のような機能を有しているが、エンジンの作動
中はプランジャキャップの球状頭部１４ａが常にロッカ
ーアーム２０の凹部２０ａに強圧されてこれに摺接し、
さらにプランジャキャップの摺動面１４ｂやプランジャ
１２の外面はボディ１１の内面と絶えず摺動している。

【００１０】そこで、通常のガソリンエンジンに適用さ
れるラッシュアジャスタの球状頭部１４ａやボディ１１
との摺動面１４ｂには浸炭焼入れ処理を施して表面硬度
を向上させ、耐摩耗性の改善および材料強度の向上が図
られている。しかしながら、上記したラッシュアジャス
タをディーゼルエンジンに用いた場合、軽油の燃焼に伴
ってエンジン内でパーティクルと呼ばれる多量のカーボ
ン粒子が発生し易くなり、エンジンの潤滑油に上記カー
ボン粒子が不可避的に混入してしまう。そして、この潤
滑油がラッシュアジャスタの作動油としてこれに供給さ
れた場合、球状頭部１４ａや摺動面１４ｂに作動油中の
カーボン粒子が入り込むことがある。

【００１１】これらのカーボン粒子は、部材間の潤滑を
妨げて摩擦を増大させ、さらにカーボン粒子そのものが
研磨剤となって、部材にかじりや異常摩耗を引き起こす
可能性がある。特に、上記球状頭部１４ａはロッカーア
ーム２０に常に押圧されて高い面圧を受けているため、
その一部が激しく摩耗し、いわゆる面荒れと呼ばれる凹
凸が発生するおそれがある。

【００１２】そして、上記の異常摩耗や面荒れが発生す
ると、バルブの開閉に伴って騒音や振動が増大するとと
もに、動弁系がスムーズに作動しなくなる。このよう
に、ディーゼルエンジンにラッシュアジャスタを用いた
場合、浸炭焼入れ処理を施しただけでは、耐摩耗性はな
お不十分な場合がある。かかる異常摩耗や面粗れの発生
を抑制するための手段としては、球状頭部１４ａの形状
（寸法）を大きくし、球状頭部１４ａに加わる面圧を下
げることがあげられる。しかしながら、その場合、球状
頭部１４ａおよびラッシュアジャスタ全体が大きくなる
ことでコストが高くなるのみならず、シリンダヘッド内
のレイアウト設計に制約が加わってエンジン自体の性能
の低下を招いてしまう。

【００１３】一方、上記した手段の他に、浸炭焼入れ処
理に比べて、さらに表面硬度が高い窒化処理や硬質クロ
ムメッキも知られている。これらの被膜は耐摩耗性を改
善するためには有効であるものの、被膜を厚くすると大
幅なコストアップを招くという問題がある。従って、実
際には薄い被膜処理が施されているが、被膜にかかる面
圧が小さい場合には耐摩耗性に優れているものの、局部
的に大きな面圧がかかった場合は硬化層が薄く母材が柔
らかいため、変形が発生し、異常摩耗が発生する。

【００１４】また、摺動面の潤滑性（なじみ）を向上さ
せて摩耗を防止する方法として、固体潤滑皮膜、リン酸
塩皮膜や、浸硫処理を部材表面に施すことも行われてい
るが、上記したように局部的に高面圧がかかる過酷な条
件下では有効であるとはいえない。本発明は、ラッシュ
アジャスタにおける上記した問題を解決し、球状頭部お
よびラッシュアジャスタ全体を大型化することなく、耐
摩耗性が特に要求されるディーゼルエンジン等にも用い
ることができるラッシュアジャスタの提供を目的とす
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１記載の本発明においては、前記プラン
ジャ手段の球状頭部には、浸炭層と、この浸炭層の外側
に形成され、窒素を過飽和に固溶したＣｒ層とから成る
硬化層を備えていることを特徴とするラッシュアジャス
タが提供される。

【００１６】好ましくは請求項２記載の発明のように、
前記硬化層は、有効硬化深さ０．２〜０．５ｍｍの前記
浸炭層と厚み０．００５〜０．０２０ｍｍの前記窒素を
過飽和に固溶したＣｒ層とから成り、かつ、最表面の硬
度がＨｖ１５００以上となっているのがよい。

【００１７】

【発明の実施の形態】本発明のラッシュアジャスタは、
プランジャ手段の球状頭部の最表面に形成された、硬度
の高い、窒素を過飽和に固溶したＣｒ層（以下、Ｎ過飽
和Ｃｒ層という）によって耐摩耗性を著しく向上させ、
その下層の浸炭層が過飽和Ｃｒ層に負荷された荷重を母
材に適度に分散させる緩衝作用を有するとともに、Ｎ過
飽和Ｃｒ層を支持することにより、Ｎ過飽和Ｃｒ層の変
形・剥離を防止するものである。

【００１８】本発明に係るラッシュアジャスタの形状や
構成は特に限定されず、既に図３を参照して説明したタ
イプのもの、すなわち、プランジャ手段がプランジャキ
ャップとプランジャとに分割されたものでもよく、これ
らが一体に形成されたものでもよい。例えば、図３に示
す前者の場合は、プランジャキャップ１４の球状頭部１
４ａに施される表面処理が従来のものと異なるだけで、
形状や構造は従来のものと同じでよい。従って、本明細
書全体に亘ってプランジャ手段と称する場合には、図３
に示したようにプランジャキャップ１４とプランジャ１
２とが分割されたタイプのものだけでなく、両者が一体
となっているタイプも含む。

【００１９】ボディ１１およびプランジャキャップ１４
に用いる材料は、後述する浸炭焼入れ処理を適切に行え
るものであればよく、例えば、ＪＩＳに規格するＳ１７
Ｃ鋼、ＳＣＭ４１５鋼などの、冷間鍛造・浸炭焼き入れ
が可能な材料を使用することができる。ここで、Ｎ過飽
和Ｃｒ層および浸炭層から成る硬化層は、図３に示すよ
うに、少なくともプランジャキャップ１４の球状頭部１
４ａに形成されていることが必要である。球状頭部１４
ａはロッカーアーム２０と摺接・摺動し、激しく摩耗す
るおそれがあるからである。なお、球状頭部１４ａは、
必ずしも頭部全体が半球状をなしている必要はなく、少
なくともロッカーアーム２０の下面凹部２０ａと摺接す
る部分のみが凹部形状に対応して球状をなしていればよ
い。

【００２０】上記処理は、球状頭部１４ａに施せば十分
であるが、プランジャキャップ１４の小径上半部１４ｃ
の外周面に同じＮ過飽和Ｃｒ層及び浸炭層を有していて
も一向に差し支えない。なお、球状頭部１４ａのみに上
記処理を行うには、プランジャキャップ１４をマスキン
グ治具に取付ける等の方法があげられる。

【００２１】次に、浸炭層及びＮ過飽和Ｃｒ層の形成方
法について説明する。本発明においては母材の外面に浸
炭層が形成され、浸炭層の外側にＮ過飽和Ｃｒ層が形成
されている。先ず、浸炭層を形成させるには、プランジ
ャキャップ１４の外面を脱脂処理などによって前処理し
た後、必要に応じてその外面の必要箇所をマスキング
し、例えばＣＯ−ＣＯ₂混合ガス、またはＣＯ−Ｈ₂−Ｎ
₂混合ガスから成る浸炭ガス中に試料を装入して（ガス
浸炭法）、２〜３時間保持する。

【００２２】また、Ｃを含む固体浸炭材に試料を装入し
て加熱する固体浸炭法や、例えばＮａＣＮ、またはＫＣ
Ｎから成る溶融塩中に試料を浸漬する液体浸炭法を用い
ることもできる。浸炭処理温度は、例えばガス浸炭や固
体浸炭では８００〜１０００℃の範囲に、液体浸炭では
７００〜９００℃の範囲にすればよい。

【００２３】そして、上記した浸炭処理が施されたプラ
ンジャキャップに焼入れ処理を施し、所定の浸炭層が形
成される。浸炭焼入れ処理直後の浸炭層の有効硬化深さ
は特に限定されないが、０．２０〜０．５０ｍｍの範囲
とするのが好ましい。有効硬化深さが０．２０ｍｍ未満
であると、後述するＮ過飽和Ｃｒ層の効果が充分に発揮
できず、また０．５０ｍｍを超えて厚くしてもＮ過飽和
Ｃｒ層の効果が飽和して不経済となる。

【００２４】また、浸炭焼入れ処理直後の浸炭層の表面
硬度も特に限定されないが、Ｈｖ６５０〜８００の範囲
とするのが好ましい。Ｈｖ６５０未満であると後述する
Ｎ過飽和Ｃｒ層の効果が充分に発揮できず、Ｈｖ８００
を超えると浸炭層が割れやすくなるからである。なお、
有効硬化深さとは、表面からＨｖ５５０以上となってい
る部分までの深さを示し、表面硬度とは、表面でのビッ
カース硬度を示す。

【００２５】そして、有効硬化深さの調整は浸炭時間を
変化させて行なえばよく、また表面硬度の調整は焼き入
れ温度あるいは焼戻し温度を変化させて行えばよい。次
に、浸炭層の外側にＮ過飽和Ｃｒ層を形成する。なお、
Ｎ過飽和Ｃｒ層を形成するに先立って、必要に応じて、
浸炭層の表面から、例えばアルカリもしくは有機溶剤に
よる洗浄またはアルコールによる拭き取り等により、油
脂および異物を除去し、さらに、浸炭層の表面の酸化膜
を酸洗いまたはイオンエッチングにより除去する。

【００２６】Ｎ過飽和Ｃｒ層は、窒素を過飽和に固溶し
たＣｒ層であって、かつ、非晶質であり、非平衡状態に
あるＣｒ層ということができる。かかるＮ過飽和Ｃｒ層
は、非平衡状態にある膜を容易に成膜することが可能
な、反応性スパッタリング法により形成することができ
る。具体的には、真空チャンバ内に設けられた一対の電
極の一方にプランジャキャップを配置し、他方に金属Ｃ
ｒからなるターゲット材を配置する。そして、真空チャ
ンバ内を真空ポンプで排気してから、不活性ガスとして
Ａｒガス及び反応性ガスとして窒素ガスを導入し、真空
ポンプ内を真空度が１０^-2〜１０^-3Torrの低真空状態と
する。その後、これらの電極間に直流高電圧を印加し、
グロー放電により発生した不活性ガスイオンによりター
ゲット材のＣｒ元素をスパッタリングする。このときス
パッタされたＣｒ元素は、窒素ガスと反応しながらプラ
ンジャキャップ表面に堆積し、かくしてＮ過飽和Ｃｒ層
が形成される。

【００２７】Ｎ過飽和Ｃｒ層の厚さは特に限定されない
が、５〜２０μｍの範囲とするのが好ましい。厚さが５
μｍ未満であると耐摩耗性の改善効果が小であり、２０
μｍを超えると耐摩耗性が飽和して不経済となるだけで
なく、Ｎ過飽和Ｃｒ層が割れやすくなるからである。な
お、Ｎ過飽和Ｃｒ層の厚さの調整は直流高電圧の印加時
間を変化させて行えばよい。

【００２８】また、Ｎ過飽和Ｃｒ層の表面硬度も特に限
定されないが、Ｈｖ１５００〜２０００の範囲とするの
が好ましい。Ｈｖ１５００未満であると耐摩耗性に劣
り、Ｈｖ２０００を超えるとＮ過飽和Ｃｒ層が割れやす
くなるからである。なお、Ｎ過飽和Ｃｒ層の表面硬度の
調整は、Ｎ過飽和Ｃｒ層を形成する際にチャンバ内の窒
素ガス濃度を調整することにより、Ｃｒ層に固溶するＮ
量を変化させて行なえばよい。

【００２９】上述のような被膜構成をとることによっ
て、プランジャ手段の最表面には高硬度で耐摩耗性に優
れたＮ過飽和Ｃｒ層が形成され、その下層には、Ｎ過飽
和Ｃｒ層を支持してＮ過飽和Ｃｒ層の変形・剥離を防止
し、Ｎ過飽和Ｃｒ層に負荷された荷重を母材に適度に分
散させる浸炭層が形成されることになる。本明細書にお
いては、これらＮ過飽和Ｃｒ層及び浸炭層をまとめて硬
化層と称する。

【００３０】そして、この硬化層は、最表面の硬度はＨ
ｖ１５００以上であることが好ましい。このような場合
には、被膜の耐摩耗性・耐かじり性・耐焼き付き性がさ
らに向上し、Ｎ過飽和Ｃｒ層の変形・剥離の防止効果が
大であるとともに、浸炭層による荷重の緩衝作用によ
り、疲労強度もさらに向上するからである。さらに、Ｎ
過飽和Ｃｒ層を形成した後に、各種の後処理や最終仕上
げ処理を行ってもよい。そして、上記処理を施したプラ
ンジャキャップは従来のプランジャキャップと同様にし
てボディ１１に組み込んでラッシュアジャスタ１０とす
ればよい。

【００３１】

【実施例】実施例１，２，比較例１〜１０１．浸炭及び反応性スパッタリング処理Ｃ：０．１３〜０．２０重量％を含む、ＪＩＳ規格Ｓ１
７Ｃ鋼から成るプランジャキャップの外面に、炉内ＣＯ
₂：０．３２％としたエンリッチガスを用いたガス浸炭
法によって、処理温度９７０〜９８０℃で浸炭層を形成
させた。浸炭層の厚さ（全有効硬化深さ）は浸炭時間を
２〜３時間の間で変化させて調整した。さらに、試料を
７０℃の焼き入れ油に浸漬して急冷した。

【００３２】次に、上記した浸炭焼入れ処理材の外面
に、前処理として酸化膜除去処理をした後、反応性スパ
ッタリング法によってＮ過飽和Ｃｒ層を形成させた。Ｎ
過飽和Ｃｒ層の厚さは高電圧印加時間を変化させて調整
した。なお、実施例１，２はいずれも、浸炭焼入れ処理
直後の浸炭層の有効硬化深さが０．２ｍｍである。

【００３３】また、比較例２を除く全ての比較例は、有
効硬化深さが０．３ｍｍで表面硬度がＨｖ７４０〜７５
０の浸炭層を形成させた後、浸炭層の外層にそれぞれ表
２に記載した各種の表面処理を施した。例えば、比較例
１０では、浸炭層の外層に硬質クロムメッキ浴を用い
て、厚さ１０μｍ、表面硬度Ｈｖ９００〜１０００の硬
質クロムメッキ層を形成させた。比較例２の中濃度浸炭
層は有効硬化深さが０．７ｍｍで表面硬度がＨｖ８００
となっている。中濃度浸炭層とは従来行われている浸炭
に比べて、浸炭層の炭素濃度が高いものをいう。

【００３４】２．処理後の金属組織上記浸炭および反応性スパッタリング処理を行った実施
例１の試料の断面を研磨・エッチングし、顕微鏡撮影を
２つの倍率にて行ない、それらの結果を図１（ａ），
（ｂ）に示した。３．表面硬度の測定実施例１及び比較例１の試料について、試料表面のビッ
カ−ス硬度（Ｈｖ）を測定し、その結果を表２に示し
た。

【００３５】４．耐摩耗性評価上記プランジャキャップをラッシュアジャスタに組み込
み、このラッシュアジャスタを実際のディーゼルエンジ
ンに取付けた。実際のディーゼルエンジンで使用しカー
ボン粒子が多量に混入したエンジンオイルを作動油と
し、最高速連続運転を行った。

【００３６】そして、上記エンジンに要求される耐久条
件（回転数、時間等）に応じて試験時間を設定し、プラ
ンジャキャップの球状頭部の面粗さ・かじり・焼き付き
発生の有無およびその程度を面粗さ計によって測定し、
各処理の効果を判断した。要求される耐久終了時間まで
達する前に不具合の発生したものは、途中で試験を打ち
切り、別の供試品に組み替えて試験を行った。

【００３７】以上の結果を表２に示した。

【００３８】

【表１】

【００３９】

【表２】

【００４０】(1)表１及び２から明らかなように、プラ
ンジャキャップ外面に浸炭層およびＮ過飽和Ｃｒ層を備
えた、表面硬度（Ｈｖ）が１５００以上の硬化層が形成
されている本発明のラッシュアジャスタは、異常摩耗が
生じなかった。ただし、実施例１の試料では、異常摩耗
は発生しなかったが、Ｎ過飽和Ｃｒ層の厚みが、耐摩耗
性試験が終了した時点において、光学顕微鏡で確認する
ことが困難な程薄くなっていた。したがって、Ｎ過飽和
Ｃｒ層の厚みは、５μｍ以上であることが好ましい。

【００４１】(2)プランジャキャップ外面に浸炭層のみ
を形成させた比較例１，２の場合は、異常摩耗が多量に
発生した。 (3)プランジャキャップ外面に浸炭層を形成させ、その
外層に表２に記載した処理を施した比較例３〜７の場合
は、異常摩耗が多量に発生した。 (4)プランジャキャップ外面に浸炭層を形成させ、その
外層に表２に記載した処理を施した比較例８〜１０の場
合は、異常摩耗が一部に発生した。

【００４２】以上のように本発明の優位性は明らかであ
るが、本発明の処理によって耐摩耗性が長時間持続する
原因について、図１を用いてさらに詳しく説明する。図
１に示されるように、実施例１においては、母材３の外
面に浸炭層２が形成され、その外側に厚み５μｍのＮ過
飽和Ｃｒ層１が形成されている。Ｎ過飽和Ｃｒ層１は、
表１に示したように、Ｈｖ１５００を超える極めて硬度
の高い層であり、プランジャキャップの耐摩耗性を向上
させている。そして、その下層の浸炭層２においては母
材３に向かって徐々に硬度が低下しており、既に述べた
よう、にＮ過飽和Ｃｒ層１に負荷された荷重は浸炭層２
に吸収された後に母材３へ分散する。その結果、上記荷
重の吸収・分散作用がより促進され、Ｎ過飽和Ｃｒ層１
の剥離がさらに防止されることになる。

【００４３】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、ラッシュアジャスタの表面には浸炭層とＮ過飽
和Ｃｒ層から成る硬化層が形成され、最表層には硬度が
高く耐摩耗性に優れ、さらに初期なじみ、すべり性のよ
いＮ過飽和Ｃｒ層を有しているため、ラッシュアジャス
タの耐焼き付き性の向上、異常摩耗の低減を図ることが
できる。

【００４４】さらに、硬度が高いＮ過飽和Ｃｒ層と母材
の間に、それらの中間の硬度を有する浸炭層が介在し、
母材に向かって硬度が急激に低下することがないので、
Ｎ過飽和Ｃｒ層に負荷された荷重は浸炭層に吸収された
後に母材へ分散し、Ｎ過飽和Ｃｒ層の変形・破損を防止
できる。特に、高い面圧を受け、負荷荷重の大きいラッ
シュアジャスタの球状頭部ではこの効果が大きく、従来
のラッシュアジャスタに比べて、ディーゼルエンジンの
ような過酷な摩耗環境下においても耐摩耗性を大幅に向
上させることができる。

【００４５】そして、Ｎ過飽和Ｃｒ層の下層には、Ｎ過
飽和Ｃｒ層に比べて硬度が低いものの母材の深部まで硬
化処理を施すことが可能な浸炭層が形成され、コスト上
厚膜化が困難なＮ過飽和Ｃｒ層を支持し、表面処理に要
するコストを大幅に低減することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のプランジャキャップ断面の金属組織を
表す図面代用写真である。

【図２】ラッシュアジャスタを内燃機関に組み込んだ状
態を示す断面図である。

【図３】ラッシュアジャスタを示す断面図である。

【符号の説明】

１Ｎ過飽和Ｃｒ層２浸炭層３母材１０ラッシュアジャスタ１１ボディ１２プランジャ１４プランジャキャップ１４ａプランジャキャップの球状頭部１４ｂプランジャキャップの摺動面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の動弁機構に使用され、有底円
筒状のボディに摺動自在に嵌入され、前記ボディと協働
して前記動弁機構のクリアランスを零に保持するプラン
ジャ手段を備えるラッシュアジャスタであって、前記プランジャ手段の球状頭部には、浸炭層と、この浸
炭層の外側に形成され、窒素を過飽和に固溶したＣｒ層
とから成る硬化層を備えていることを特徴とするラッシ
ュアジャスタ。
【請求項２】前記硬化層は、有効硬化深さ０．２〜
０．５ｍｍの前記浸炭層と厚み０．００５〜０．０２０
ｍｍの前記窒素を過飽和に固溶したＣｒ層とから成り、
かつ、最表面の硬度がＨｖ１５００以上であることを特
徴とする請求項１記載のラッシュアジャスタ。