JP2000130113A - ラッシュアジャスタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の動弁機構に使用され、有底円筒状
のボディに摺動自在に嵌入され、ボディと協働して動弁
機構のクリアランスを零に保持するプランジャ手段を備
えるラッシュアジャスタにおいて、耐摩耗性に優れたラ
ッシュアジャスタを提供する。 【解決手段】 少なくともプランジャ手段の球状頭部、
及び、前記プランジャ手段と前記ボディの摺動面には、
浸炭層２の外層に窒化処理層１を備えて成る硬化層が形
成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関等に使用
されるラッシュアジャスタに関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸気および排気バルブとカム
やロッカーアームとの間に配設され、クリアランスを自
動的に調節して、バルブ打音による騒音を防止させるラ
ッシュアジャスタが知られており、かかるラッシュアジ
ャスタは、近年、ガソリンエンジンに広く普及されてい
る。図３及び図４は、内燃機関に配設されるラッシュア
ジャスタの一例を示している。

【０００３】図３において、ロッカーアーム２０の一端
の下面凹部２０ａにラッシュアジャスタ１０を構成する
プランジャキャップ(プランジャ手段)の球状頭部１４ａ
が枢支され、ロッカーアーム２０の他端下面はバルブ軸
２４に当接している。そして、ロッカーアーム２０の上
面中間部位には、カム２２がロッカーアーム２０とのク
リアランス２１を零に保ちつつ摺接し、カム２２の回転
に伴ってロッカーアーム２０が揺動してバルブ軸２４を
押圧し、適宜バルブを開閉している。

【０００４】図４は、ラッシュアジャスタ１０の断面図
を示している。図４において、有底円筒状のボディ１１
にプランジャ(プランジャ手段)１２が摺動自在に嵌入さ
れ、プランジャ１２の底面とボディ１１の底面の間に高
圧室１１ａが形成されていて、その内部には作動油が充
填されている。プランジャ１２は内部に油溜室１２ａ
を、底面に油穴１２ｂを有している。

【０００５】そしてプランジャキャップ１４は、下縁開
口端がプランジャ１２に当接しつつ、下半部がボディ１
１に摺動自在に嵌入され、ボディ１１との間に摺動面１
４ｂが形成されている。プランジャキャップ１４の上半
部１４ｃは下半部より小径の円筒状をなし、その球状頭
部１４ａはボディ１１から突出して常時露出している。

【０００６】そして、高圧室１１ａに縮設されたスプリ
ング１６によって、プランジャ１２とプランジャキャッ
プ１４が高圧室１１ａを拡大する方向に付勢されてい
る。なお、プランジャ１２の内部にはセパレータ１５が
圧入されている。プランジャ１２の油穴１２ｂには、ボ
ールスプリング１９によって油穴１２ｂを外側から閉塞
する方向に付勢されたボール１８が係合し、ボールスプ
リング１９とボール１８とで弁機構を構成して、油溜室
１２ａから高圧室１１ａへのみ作動油を流入させてい
る。

【０００７】図３において、スプリング１６によって付
勢された球状頭部１４ａは、クリアランス２１が零にな
るまでロッカーアーム２０をカム２２側に押し上げる。
このとき、油溜室１２ａ内の作動油はボール１８と油穴
１２ｂ間の隙間を通って高圧室１１ａに流入する（図
４）。次に、カム２２が回転してロッカーアーム２０を
押し下げると、バルブ軸２４がロッカーアーム２０によ
って押圧され、バルブ孔が開かれるとともに、プランジ
ャキャップ１４も下方に押圧され、プランジャ１２がボ
ディ１１内を下方に移動しようとする（図４）。

【０００８】ところが、ボール１８が油穴１２ｂを閉塞
して高圧室１１ａに油圧が発生するため、プランジャ１
２は下方に移動できず、ラッシュアジャスタ１０はロッ
カーアーム２０の支点として作用し、クリアランス２１
も零の状態に保たれる。なお、ラッシュアジャスタ１０
の作動油は、エンジンの潤滑油の一部が循環されること
によって供給されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ラッシュアジャスタ１
０は上記のような機能を有しているが、エンジンの作動
中はプランジャキャップの球状頭部１４ａが常にロッカ
ーアーム２０の凹部２０ａに強圧されてこれに摺接し、
さらにプランジャキャップの摺動面１４ｂやプランジャ
１２の外面はボディ１１の内面と絶えず摺動している。

【００１０】そこで、通常のガソリンエンジンに適用さ
れるラッシュアジャスタの球状頭部１４ａやボディ１１
との摺動面１４ｂには浸炭処理を施して表面硬度を向上
させ、耐摩耗性の改善および材料強度の向上が図られて
いる。しかしながら、上記したラッシュアジャスタをデ
ィーゼルエンジンに用いた場合、軽油の燃焼に伴ってエ
ンジン内でパーティクルと呼ばれる多量のカーボン粒子
が発生し易くなり、エンジンの潤滑油に上記カーボン粒
子が不可避的に混入してしまう。そして、この潤滑油が
ラッシュアジャスタの作動油としてこれに供給された場
合、球状頭部１４ａや摺動面１４ｂに作動油中のカーボ
ン粒子が入り込むことがある。

【００１１】これらのカーボン粒子は、部材間の潤滑を
妨げて摩擦を増大させ、さらにカーボン粒子そのものが
研磨剤となって、部材にかじりや異常摩耗を引き起こす
可能性がある。特に、上記球状頭部１４ａはロッカーア
ーム２０に常に押圧されて高い面圧を受けているため、
その一部が激しく摩耗し、いわゆる面荒れと呼ばれる凹
凸が発生するおそれがある。

【００１２】そして、上記の異常摩耗や面荒れが発生す
ると、バルブの開閉に伴って騒音や振動が増大するとと
もに、動弁系がスムーズに作動しなくなる。このよう
に、ディーゼルエンジンにラッシュアジャスタを用いた
場合、浸炭処理を施しただけでは、耐摩耗性はなお不十
分な場合がある。一方、浸炭処理に比べて、さらに表面
硬度が高い窒化処理や硬質クロムメッキも知られてい
る。これらの被膜は耐摩耗性を改善するためには有効で
あるものの、被膜を厚くすると大幅なコストアップを招
くという問題がある。従って、実際には薄い被膜処理が
施されているが、被膜にかかる面圧が小さい場合には耐
摩耗性に優れているものの、局部的に大きな面圧がかか
った場合は硬化層が薄く母材が柔らかいため、変形が発
生し、異常摩耗が発生する。

【００１３】また、摺動面の潤滑性（なじみ）を向上さ
せて摩耗を防止する方法として、固体潤滑皮膜、リン酸
塩皮膜や、浸硫処理を部材表面に施すことも行われてい
るが、上記したように局部的に高面圧がかかる過酷な条
件下では有効であるとはいえない。本発明は、ラッシュ
アジャスタにおける上記した問題を解決し、耐摩耗性が
特に要求されるディーゼルエンジン等にも用いることが
できるラッシュアジャスタの提供を目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１記載の本発明においては、少なくとも
前記プランジャ手段の球状頭部、及び、前記プランジャ
手段と前記ボディの摺動面には、浸炭層の外層に窒化処
理層を備えて成る硬化層が形成されていることを特徴と
するラッシュアジャスタが提供される。

【００１５】好ましくは請求項２記載の発明のように、
前記硬化層の最表面の硬度はＨｖ７５０以上であり、前
記最表面からの有効硬化深さは０．１５（ｍｍ）以上と
なっているのがよい。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明は、プランジャ手段の最表
面に形成された硬度の高い窒化処理層によって耐摩耗性
を著しく向上させ、その下層の浸炭層が窒化処理層に負
荷された荷重を母材に適度に分散させる緩衝作用を有す
るとともに、窒化処理層を支持することにより、窒化処
理層の変形・剥離を防止するものである。

【００１７】本発明に係るラッシュアジャスタの形状や
構成は特に限定されず、既に図４を参照して説明したタ
イプのもの、すなわち、プランジャ手段がプランジャキ
ャップとプランジャとに分割されたものでもよく、これ
らが一体に形成されたものでもよい。例えば、図４に示
す前者の場合は、プランジャキャップ１４の球状頭部１
４ａ及びボディ１１との摺動面１４ｂに施される表面処
理が従来のものと異なるだけで、形状や構造は従来のも
のと同じでよい。従って、本明細書全体に亘ってプラン
ジャ手段と称する場合には、図４に示したようにプラン
ジャキャップ１４とプランジャ１２とが分割されたタイ
プのものだけでなく、両者が一体となっているタイプも
含む。

【００１８】ボディ１１およびプランジャキャップ１４
に用いる材料は、後述する浸炭処理を適切に行えるもの
であればよく、例えば、ＪＩＳに規格するＳ１７Ｃ鋼、
ＳＣＭ４１５鋼などの、冷間鍛造・浸炭焼き入れが可能
な材料を使用することができる。ここで、窒化処理層お
よび浸炭層から成る硬化層は、図４に示すように、少な
くともプランジャキャップ１４の球状頭部１４ａ及び摺
動面１４ｂに形成されていることが必要である。これら
はそれぞれロッカーアーム２０やボディ１１と摺接・摺
動し、激しく摩耗するおそれがあるからである。なお、
球状頭部１４ａは、必ずしも頭部全体が半球状をなして
いる必要はなく、少なくともロッカーアーム２０の下面
凹部２０ａと摺接する部分のみが凹部形状に対応して球
状をなしていればよい。

【００１９】上記処理は、球状頭部１４ａ及び摺動面１
４ｂに施せば十分であるが、プランジャキャップ１４の
小径上半部１４ｃの外周面に同じ窒化処理層及び浸炭層
を有していても一向に差し支えない。ここで、プランジ
ャキャップとプランジャが一体となっている場合には、
この一体型プランジャがボディ１１内面と摺動する部位
を摺動面１４ｂとする。

【００２０】なお、球状頭部１４ａ及び摺動面１４ｂの
みに上記処理を行うには、予め他の部分を例えばＡｌ溶
射（メタリコン）、ＮｉやＣｒのメッキによってマスキ
ングしておけばよい。次に、浸炭層及び窒化処理層の形
成方法について説明する。本発明においては母材の外面
に浸炭層が形成され、その外層に窒化処理層が形成され
ている。

【００２１】先ず、浸炭層を形成させるには、プランジ
ャキャップ１４の外面を脱脂処理などによって前処理し
た後、必要に応じてその外面の必要箇所をマスキング
し、例えばＣＯ−ＣＯ₂混合ガス、またはＣＯ−Ｈ₂−Ｎ
₂混合ガスから成る浸炭ガス中に試料を装入して（ガス
浸炭法）、２〜３時間保持する。また、Ｃを含む固体浸
炭材に試料を装入して加熱する固体浸炭法や、例えばＮ
ａＣＮ、またはＫＣＮから成る溶融塩中に試料を浸漬す
る液体浸炭法を用いることもできる。

【００２２】浸炭処理温度は、例えばガス浸炭や固体浸
炭では８００〜１０００℃の範囲に、液体浸炭では７０
０〜９００℃の範囲にすればよい。浸炭処理直後の浸炭
層の有効硬化深さは特に限定されないが、０．２５〜
０．４０ｍｍの範囲とするのが好ましい。有効硬化深さ
が０．２５ｍｍ未満であると、後述する窒化処理の効果
が充分に発揮できず、０．４０ｍｍを超えても窒化処理
の効果が飽和して不経済となる。但し、後述する窒化処
理により若干浸炭焼入れした層が焼戻されるので、これ
を考慮して、窒化処理後の窒化層と浸炭層を合わせた硬
化層の有効硬化深さが０．１５ｍｍとなるように浸炭時
の有効硬化深さを決めればよい。

【００２３】また、浸炭処理直後の浸炭層の表面硬度も
特に限定されないが、Ｈｖ６５０〜８００の範囲とする
のが好ましい。Ｈｖ６５０未満であると後述する窒化処
理の効果が充分に発揮できず、Ｈｖ８００を超えると浸
炭層が割れやすくなるからである。なお、有効硬化深さ
とは、表面からＨｖ５５０以上となっている部分までの
深さを示し、表面硬度とは、表面でのビッカース硬度を
示す。

【００２４】そして、有効硬化深さの調整は浸炭時間を
変化させて、表面硬度の調整は焼き入れ温度を変化させ
て行えばよい。さらに、浸炭層の表面の酸化膜を酸洗い
によって除去してもよく、また、試料表面をフッ化処理
してもよい。フッ化処理の場合、試料表面の酸化膜がフ
ッ化膜と置換されて酸化を防止し、窒化処理時にはフッ
化膜は活性化膜として作用し、容易に窒化処理を行うこ
とができる。

【００２５】そして、例えばＮａＣＮ、またはＫＣＮか
ら成る溶融塩中に試料を９０分間浸漬して窒化処理層を
形成させればよい（塩浴窒化）。また、ＮＨ₃ガス中に
試料を装入して２．５〜３．５時間保持するガス窒化法
を用いることもできる。なお窒化処理温度は、例えば５
００〜６００℃の範囲とすればよいが、低温ほど窒化処
理時の浸炭焼き入れ硬度の低下が小さいので、５００℃
近傍とするのが好ましい。

【００２６】窒化処理層の厚さは特に限定されないが、
ガス窒化法を例にとれば、４０〜６０μｍの範囲とする
のが好ましい。厚さが４０μｍ未満であると耐摩耗性の
改善効果が小であり、６０μｍを超えると耐摩耗性が飽
和して不経済となるだけでなく、窒化処理層が割れやす
くなるからである。また、窒化処理層の表面硬度も特に
限定されないが、ガス窒化法を例にとれば、Ｈｖ７００
〜１０００の範囲とするのが好ましい。Ｈｖ７００未満
であると耐摩耗性に劣り、Ｈｖ１０００を超えると窒化
処理層が割れやすくなるからである。

【００２７】なお、窒化処理層の厚さは、Ｘ線マイクロ
アナライザにより被膜の深さ方向のＮ強度を測定して判
定するか、または所定のエッチング液により被膜の断面
をエッチングした時に茶色を示す領域を窒化処理層とみ
なして求める。そして、窒化処理層の厚さの調整は窒化
処理時の温度と時間を変化させて行えばよい。

【００２８】上述のような被膜構成をとることによっ
て、プランジャ手段の最表面には硬度の高く耐摩耗性に
優れた窒化処理層が形成され、その下層には、窒化処理
層を支持して窒化処理層の変形・剥離を防止し、窒化処
理層に負荷された荷重を母材に適度に分散させる浸炭層
が形成されることになる。但し、窒化処理層と浸炭層は
拡散層であるため両者の界面は明確ではなく、これらを
まとめて硬化層と称する。なお、後述する図１、図２に
おいては、上記の窒化処理層の厚み判定方法によって、
便宜上この界面を設けている。

【００２９】そして、この硬化層は、最表面の硬度はＨ
ｖ７５０以上であり、かつ硬化層の最表面からの有効硬
化深さは０．１５（ｍｍ）以上となっていることが好ま
しい。このような場合には、被膜の耐摩耗性・耐かじり
性・耐焼き付き性がさらに向上し、窒化処理層の変形・
剥離の防止効果が大であるとともに、浸炭層による荷重
の緩衝作用により、疲労強度もさらに向上するからであ
る。なお、硬化層は上記の表面硬度と有効硬化深さを有
していれば、個々の窒化処理層と浸炭層の厚みには特に
限定はなく、例えば、浸炭層をより多く形成させ、極最
表面のみ窒化処理層としてもよい。

【００３０】なお、窒化処理層の最表面にはＦｅとＮを
含む化合物層（例えばＦｅ₂Ｎ、Ｆｅ₄Ｎ）が形成されて
いてもよい。この化合物層は窒化処理層と同時に形成さ
れるものと考えられ、セラミックに近い成分からなり、
ポーラスな硬質層となっている。この化合物層は、通常
は４〜１０μｍ程度の厚みを有していて、保油性に富
み、耐焼き付き性を向上させる可能性がある。従って、
ラッシュアジャスタとして使用する際は、上記化合物層
を除去せずにそのまま使用してもよく、また必要に応じ
て除去しても差し支えない。ただし、除去に要するコス
トを考えた場合には、除去せずにそのまま使用すること
が好ましい。なお、本発明においては、この化合物層が
形成されている場合も含めて硬化層とし、その場合、化
合物層の表面を硬化層の最表面とする。

【００３１】さらに、窒化処理が終了した後に、各種の
後処理や最終仕上げ処理を行ってもよい。そして、上記
処理を施したプランジャキャップは従来のプランジャキ
ャップと同様にしてボディ１１に組み込んでラッシュア
ジャスタ１０とすればよい。

【００３２】

【実施例】実施例１〜４，比較例１〜１０ １．浸炭・窒化処理 Ｃ：０．１３〜０．２０重量％を含む、ＪＩＳ規格Ｓ１
７Ｃ鋼から成るプランジャキャップの外面に、炉内ＣＯ
₂：０．３２％としたエンリッチガスを用いたガス浸炭
法によって、処理温度９７０〜９８０℃で浸炭層を形成
させた。浸炭層の厚さ（全有効硬化深さ）は浸炭時間を
２〜３時間の間で変化させて調整した。さらに、試料を
７０℃の焼き入れ油に浸漬して急冷した。

【００３３】次に、上記した浸炭処理材の外面に、前処
理として酸化膜除去処理をした後、塩浴窒化法（実施例
１，２）またはガス窒化法(実施例３，４)によって窒化
処理層を形成させた。塩浴法の場合はＮａＣＮ浴に試料
を浸漬して５７０℃に保持し、ガス窒化法の場合は試料
をフッ化処理した後、窒化処理ガス中で５００℃に保持
した。窒化処理層の厚さは窒化処理時間を２〜３時間の
間で変化させて調整した。

【００３４】実施例１〜４はいずれも、浸炭処理直後の
浸炭層の有効硬化深さが０．２（ｍｍ）で、窒化処理層
は厚さが０．１ｍｍで表面硬度がＨｖ９５０となってい
る。また、実施例２は窒化処理後、表面をホーニング加
工して平滑化させた。実施例４では、最表層のＦｅとＮ
を含む化合物層（厚さ４μｍ）を除去せずそのまま用い
た。

【００３５】なお、比較例２を除く全ての比較例は、有
効硬化深さが０．３（ｍｍ）で表面硬度がＨｖ７４０〜
７５０の浸炭層を形成させた後、浸炭層の外層にそれぞ
れ表１に記載した各種の表面処理を施した。例えば、比
較例１０では、浸炭層の外層に硬質クロムメッキ浴を用
いて、厚さ１０μｍ、表面硬度Ｈｖ９００〜１０００の
硬質クロムメッキ層を形成させた。比較例２の中濃度浸
炭層は有効硬化深さが０．７（ｍｍ）で表面硬度がＨｖ
８００となっている。中濃度浸炭層とは従来行われてい
る浸炭に比べて、浸炭層の炭素濃度が高いものをいう。 ２．処理後の金属組織 上記浸炭および窒化処理を行った試料の断面を研磨・エ
ッチングし、顕微鏡撮影を行った。図１は、断面の金属
組織の顕微鏡写真を示している。図１において、母材３
の外面に浸炭層２が形成され、その外層に窒化処理層１
を有している。さらに、最表面には化合物層１ａを有し
ている。

【００３６】なお、窒化処理層１および浸炭層２とも
に、拡散処理によって形成されているため、両者の間に
明確な界面は存在しないが、本発明において定義した窒
化処理層１の厚さに基づいて、両者を区別している。 ３．硬度プロファイルの測定 上記各処理を施した試料について、試料の表面からの距
離に対するビッカース硬度（Ｈｖ）をそれぞれ測定し
て、硬度プロファイルを測定した。その結果を図２に示
す。 ４．耐摩耗性評価 上記プランジャキャップをラッシュアジャスタに組み込
み、このラッシュアジャスタを実際のディーゼルエンジ
ンに取付けた。実際のディーゼルエンジンで使用しカー
ボン粒子が多量に混入したエンジンオイルを作動油と
し、最高速連続運転を行った。

【００３７】そして、上記エンジンに要求される耐久条
件（回転数、時間等）に応じて試験時間を設定し、プラ
ンジャキャップの球状頭部の面粗さ・かじり・焼き付き
発生の有無およびその程度を面粗さ計によって測定し、
各処理の効果を判断した。要求される耐久終了時間まで
達する前に不具合の発生したものは、途中で試験を打ち
切り、別の供試品に組み替えて試験を行った。

【００３８】以上の結果を表１に示した。

【００３９】

【表１】

【００４０】(1)表１から明らかなように、プランジャ
キャップ外面に浸炭層および窒化処理層を備えた硬化層
が形成されている本発明のラッシュアジャスタは、異常
摩耗が生じなかった。 (2)プランジャキャップ外面に浸炭層のみを形成させた
比較例１，２の場合は、異常摩耗が多量に発生した。 (3)プランジャキャップ外面に浸炭層を形成させ、その
外層に表１に記載した処理を施した比較例３〜７の場合
は、異常摩耗が多量に発生した。 (6)(4)プランジャキャップ外面に浸炭層を形成させ、そ
の外層に表１に記載した処理を施した比較例８〜１０の
場合は、異常摩耗が一部に発生した。

【００４１】以上のように本発明の優位性は明らかであ
るが、本発明の処理によって耐摩耗性が長時間持続する
原因について、図２を用いてさらに詳しく説明する。図
２において、曲線Ａは本発明の実施例３の硬度プロファ
イルを示している。最表面にはＨｖ９００を超える極め
て硬度の高い窒化処理層１が形成され、耐摩耗性を向上
させている。そして、その下層の浸炭層２において母材
３に向かって徐々に硬度が低下し、既に述べたように窒
化処理層１に負荷された荷重が浸炭層２に吸収された後
に母材３へ分散する。その結果、上記荷重の吸収・分散
作用がより促進され、窒化処理層１の剥離がさらに防止
されることになる。このことは、以下の比較例１０を参
照すれば明らかである。

【００４２】比較例１０を示す曲線Ｂにおいて、硬度の
高いＣｒメッキ層３０と浸炭層３１の間の界面３２にお
いて、硬度が急激に低下している。この結果、比較例１
０では初期の耐摩耗性こそ本発明と同等であるものの、
上記界面３２近傍からＣｒメッキ層３０が剥離し、時間
とともに異常摩耗が発生するようになる。 実施例５〜７、８〜１０ 実施例１〜４と同様にして、浸炭・窒化処理材を製造
し、耐摩耗性を評価した。浸炭層の有効硬化深さは処理
時間を２〜３時間の間で変えて、浸炭層の表面硬度は焼
き入れ温度を９００〜１０００℃の間で変えて調整し
た。窒化処理はガス窒化法で行い、窒化処理層の厚さは
処理時間を２．５〜３．５時間の間で変えて行った。な
お、硬化層の最表面の硬度が実質的に同一なものを実施
例５〜７に、この硬化層の最表面からの有効硬化深さが
実質的に同一なものを実施例８〜１０に選んだ。

【００４３】以上の結果を表２に示した。

【００４４】

【表２】

【００４５】(1)表２から明らかなように、実施例６及
び７は異常摩耗が全く発生せず、実施例５に比べて耐摩
耗性がさらに優れたものとなっている。このようなこと
から、本発明の硬化層の有効硬化深さを０．１５ｍｍ以
上とするのがより好ましいことがわかる。 (2)実施例９及び１０は異常摩耗が全く発生せず、実施
例８に比べて耐摩耗性がさらに優れたものとなってい
る。このようなことから、本発明の硬化層の表面硬度を
Ｈｖ７５０以上とするのがより好ましいことがわかる。

【００４６】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、ラッシュアジャスタの表面には浸炭層と窒化処
理層から成る硬化層が形成され、最表層には硬度が高く
耐摩耗性に優れ、さらに初期なじみ、すべり性のよい窒
化処理層を有しているため、ラッシュアジャスタの耐焼
き付き性の向上、異常摩耗の低減を図ることができる。

【００４７】さらに、硬度が高い窒化処理層と母材の間
に、それらの中間の硬度を有する浸炭層が介在し、母材
に向かって硬度が急激に低下することがないので、窒化
処理層に負荷された荷重は浸炭層に吸収された後に母材
へ分散し、窒化処理層の変形・破損を防止できる。特
に、高い面圧を受け、負荷荷重の大きいラッシュアジャ
スタの球状頭部ではこの効果が大きく、従来のラッシュ
アジャスタに比べて、ディーゼルエンジンのような過酷
な摩耗環境下においても耐摩耗性を大幅に向上させるこ
とができる。

【００４８】そして、窒化処理層の下層には、窒化処理
層に比べて硬度が低いものの母材の深部まで硬化処理を
施すことが可能な浸炭層が形成され、コスト上厚膜化が
困難な窒化処理層を支持し、表面処理に要するコストを
大幅に低減することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のプランジャキャップ断面の金属組織を
表す図面代用写真である。

【図２】プランジャキャップに表面処理を施した場合の
硬度プロファイルを示す関係図である。

【図３】ラッシュアジャスタを内燃機関に組み込んだ状
態を示す断面図である。

【図４】ラッシュアジャスタを示す断面図である。

【符号の説明】

１ 窒化処理層 １ａ 化合物層 ２ 浸炭層 ３ 母材 １０ ラッシュアジャスタ １１ ボディ １２ プランジャ １４ プランジャキャップ １４ａ プランジャキャップの球状頭部 １４ｂ プランジャキャップの摺動面

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G016 AA06 AA19 BB18 BB29 BB30 BB34 BB36 CA11 CA13 CA19 CA52 EA02 EA24 FA18 FA20 GA00 GA02

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の動弁機構に使用され、有底円
   筒状のボディに摺動自在に嵌入され、前記ボディと協働
   して前記動弁機構のクリアランスを零に保持するプラン
   ジャ手段を備えるラッシュアジャスタであって、 少なくとも前記プランジャ手段の球状頭部、及び、前記
   プランジャ手段と前記ボディの摺動面には、浸炭層の外
   層に窒化処理層を備えて成る硬化層が形成されているこ
   とを特徴とするラッシュアジャスタ。
2. 【請求項２】 前記硬化層の最表面の硬度はＨｖ７５０
   以上であり、前記最表面からの有効硬化深さは０．１５
   （ｍｍ）以上となっていることを特徴とする請求項１記
   載のラッシュアジャスタ。