JP2003215157A - 回転速度センサの監視方法および装置 - Google Patents
回転速度センサの監視方法および装置Info
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- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
- G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
- G01P3/481—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals
- G01P3/489—Digital circuits therefor
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P21/00—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups
- G01P21/02—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups of speedometers
Abstract
(57)【要約】
【課題】 回転速度センサの歯の欠損を監視する方法お
よび装置を低コストで提供する。 【解決手段】 それぞれの時点と相関関係にある時間間
隔（△ｔ１）に発生するパルス（ＮＦ）の数と相関関係
にある、回転速度センサに関連する第１の数値（ＮＦ／
△ｔ１）がプリセット可能な時点で算出される形式の、
パルス列からなる出力信号（Ｓ１）を発生する少なくと
も１つの回転速度センサの監視方法において、第１の数
値（ＮＦ／△ｔ１）と、計算された下限値（ＵＧ）とが
比較され、下限値の計算には先行する時点で算出された
第１の数値（ＮＦ／△ｔ１）が少なくとも算入され、か
つその比較の結果に基づいて、回転速度センサを監視す
るためにエラー嫌疑信号が発生される。
よび装置を低コストで提供する。 【解決手段】 それぞれの時点と相関関係にある時間間
隔（△ｔ１）に発生するパルス（ＮＦ）の数と相関関係
にある、回転速度センサに関連する第１の数値（ＮＦ／
△ｔ１）がプリセット可能な時点で算出される形式の、
パルス列からなる出力信号（Ｓ１）を発生する少なくと
も１つの回転速度センサの監視方法において、第１の数
値（ＮＦ／△ｔ１）と、計算された下限値（ＵＧ）とが
比較され、下限値の計算には先行する時点で算出された
第１の数値（ＮＦ／△ｔ１）が少なくとも算入され、か
つその比較の結果に基づいて、回転速度センサを監視す
るためにエラー嫌疑信号が発生される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、回転速度センサの
エラーを感知する監視方法およびその装置に関する。
エラーを感知する監視方法およびその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ特許明細書第１９９６１５０４号
では、回転速度エラーを感知する方法が提案されてい
る。この場合、磁極ホイールの周囲に配置された回転速
度信号を発生する磁極によって、パルスとパルス間隔と
が生成される。速度変化を確認するために、第１のステ
ップでは許容される第１の許容差範囲内でパルス間隔の
同一性が比較され、第２のステップではホイールの一回
転中のパルス間隔の継続期間の不均一さが比較される。
では、回転速度エラーを感知する方法が提案されてい
る。この場合、磁極ホイールの周囲に配置された回転速
度信号を発生する磁極によって、パルスとパルス間隔と
が生成される。速度変化を確認するために、第１のステ
ップでは許容される第１の許容差範囲内でパルス間隔の
同一性が比較され、第２のステップではホイールの一回
転中のパルス間隔の継続期間の不均一さが比較される。
【０００３】ドイツ特許明細書第４４４４４０８号で
は、回転速度センサの機能不良を感知する方法が提案さ
れている。この場合、回転速度センサとは、回転速度セ
ンサの信号からホイール速度が算出される、例えばＡＢ
Ｓシステムにおけるホイール回転速度センサであってよ
い。それによって、フィルタリングされたホイール速度
と、フィルタリングされたホイール速度変化とが算出さ
れる。
は、回転速度センサの機能不良を感知する方法が提案さ
れている。この場合、回転速度センサとは、回転速度セ
ンサの信号からホイール速度が算出される、例えばＡＢ
Ｓシステムにおけるホイール回転速度センサであってよ
い。それによって、フィルタリングされたホイール速度
と、フィルタリングされたホイール速度変化とが算出さ
れる。
【０００４】フィルタにかけられた数値とフィルタリン
グされていない数値との比較、並びに信頼性試験によっ
て、センサのエラー、特にセンサ信号の欠損が判明す
る。独立請求項の前文の特徴はドイツ特許明細書第４４
４４４０８号に基づいている。
グされていない数値との比較、並びに信頼性試験によっ
て、センサのエラー、特にセンサ信号の欠損が判明す
る。独立請求項の前文の特徴はドイツ特許明細書第４４
４４４０８号に基づいている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、回転
速度センサの歯の欠損を監視する方法および装置を低コ
ストで提供することにある。
速度センサの歯の欠損を監視する方法および装置を低コ
ストで提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】先行技術から既知の方法
の多くは、回転速度センサの検査に時間測定を利用して
いる。この場合は、回転速度センサが発生するパルス列
の特徴的な時間が算出される。これは例えば、個々のパ
ルスの時間的な長さでもよく、または２つのパルスの時
間間隔でもよい。このような方法は例えば、冒頭に記載
したドイツ特許明細書第１９９６１５０４号から既知で
ある。
の多くは、回転速度センサの検査に時間測定を利用して
いる。この場合は、回転速度センサが発生するパルス列
の特徴的な時間が算出される。これは例えば、個々のパ
ルスの時間的な長さでもよく、または２つのパルスの時
間間隔でもよい。このような方法は例えば、冒頭に記載
したドイツ特許明細書第１９９６１５０４号から既知で
ある。
【０００７】本発明に基づく方法および本発明に基づく
装置では、高いコストで所定のパルス列で様々な時間間
隔を測定する必要はない。本発明は、それぞれの時点と
相関関係にある時間間隔に発生するパルスの数と相関関
係にある、回転速度センサに関連する第１の数値がプリ
セット可能な時点で算出される形式の、パルス列からな
る出力信号を発する少なくとも１つの回転速度センサを
監視する方法である。
装置では、高いコストで所定のパルス列で様々な時間間
隔を測定する必要はない。本発明は、それぞれの時点と
相関関係にある時間間隔に発生するパルスの数と相関関
係にある、回転速度センサに関連する第１の数値がプリ
セット可能な時点で算出される形式の、パルス列からな
る出力信号を発する少なくとも１つの回転速度センサを
監視する方法である。
【０００８】本発明に基づいて、第１の数値と計算され
た下限値とが比較され、下限値の計算には先行する時点
で算出された第１の数値が少なくとも算入され、かつ、
この比較の結果に基づいて回転速度センサを監視するた
めにエラー嫌疑信号が発生される。
た下限値とが比較され、下限値の計算には先行する時点
で算出された第１の数値が少なくとも算入され、かつ、
この比較の結果に基づいて回転速度センサを監視するた
めにエラー嫌疑信号が発生される。
【０００９】更に、少なくとも１回の比較で回転速度セ
ンサに関連する第１の数値が下限値を下回ったことが確
認されると直ちに、第１のエラー嫌疑信号が発生される
ことが有利である。
ンサに関連する第１の数値が下限値を下回ったことが確
認されると直ちに、第１のエラー嫌疑信号が発生される
ことが有利である。
【００１０】別の利点は、第１のエラー嫌疑信号が発生
された後、関連する第１の数値がそれぞれの下限値を下
回ったことが確認された回転速度センサだけに監視が集
中されることにある。このように１つのホイールに集中
することは必ずしも不可欠ではないものの、資源の節減
になる（ＲＡＭ記憶域および／ＲＯＭ記憶域の節減）。
勿論、第１のエラー嫌疑信号の発生後に、更に４つのホ
イールの全てを同時に監視することも可能である。
された後、関連する第１の数値がそれぞれの下限値を下
回ったことが確認された回転速度センサだけに監視が集
中されることにある。このように１つのホイールに集中
することは必ずしも不可欠ではないものの、資源の節減
になる（ＲＡＭ記憶域および／ＲＯＭ記憶域の節減）。
勿論、第１のエラー嫌疑信号の発生後に、更に４つのホ
イールの全てを同時に監視することも可能である。
【００１１】有利には、この方法および装置は、第１の
エラー嫌疑信号が発生された後、第１のエラー嫌疑信号
が発生された回転速度センサについて、それぞれの下限
値を下回る状態が後の時点でも繰り返されるか否かが算
出されることを特徴としている。
エラー嫌疑信号が発生された後、第１のエラー嫌疑信号
が発生された回転速度センサについて、それぞれの下限
値を下回る状態が後の時点でも繰り返されるか否かが算
出されることを特徴としている。
【００１２】本発明の有利な特徴は、回転速度センサは
パルス・ホイールと検出器とからなり、後の時点とはパ
ルス・ホイールが完全に一回転した時点を示し、かつ、
パルス・ホイールの完全な一回転は、下限値を最初に下
回ったことの検出と、下限値を二回目に下回ったことの
検出との間で、発生したパルス数と相関関係がある第２
の数値が算出されることによって確認され、この第２の
数値は完全な一回転を検出するためにプリセット可能な
間隔内になければならないことにある。
パルス・ホイールと検出器とからなり、後の時点とはパ
ルス・ホイールが完全に一回転した時点を示し、かつ、
パルス・ホイールの完全な一回転は、下限値を最初に下
回ったことの検出と、下限値を二回目に下回ったことの
検出との間で、発生したパルス数と相関関係がある第２
の数値が算出されることによって確認され、この第２の
数値は完全な一回転を検出するためにプリセット可能な
間隔内になければならないことにある。
【００１３】本発明の方法における高度の頑強さと精密
性、並びに高いエラー感知能力は有利には、プリセット
可能な間隔の幅が車両の瞬間基準速度（車両の基準速度
とは車両の進行速度のことである）によって変化される
ことによって達成される。
性、並びに高いエラー感知能力は有利には、プリセット
可能な間隔の幅が車両の瞬間基準速度（車両の基準速度
とは車両の進行速度のことである）によって変化される
ことによって達成される。
【００１４】発生したパルスの数と相関関係にある第２
の数値がパルス・エッジの数であれば、評価が簡単であ
る点で有利である。次に本発明の実施例を図面を参照し
て説明する。
の数値がパルス・エッジの数であれば、評価が簡単であ
る点で有利である。次に本発明の実施例を図面を参照し
て説明する。
【００１５】
【実施例】図１には回転速度センサと付属の評価ユニッ
トの基本構造が示されている。そこで構成要素１０、１
１、および１２からなる回転速度センサの出力信号（セ
ンサ信号）Ｓ１が評価される。この回転速度センサで
は、ホイール速度と共に回転する、複数の歯１２を有す
るディスク１１が検知されることによって、検出器１０
が、例えばホイールの回転速度を検出する。歯１２を有
するディスク１１は、以下では磁極ホイール、またはパ
ルス・ホイールと呼ばれる。回転速度センサの物理的な
原理は、例えば、時間によって変化する磁束によって誘
導される電圧の測定に基づくものである。ホール効果の
原理に基づくセンサも考えられ得る。
トの基本構造が示されている。そこで構成要素１０、１
１、および１２からなる回転速度センサの出力信号（セ
ンサ信号）Ｓ１が評価される。この回転速度センサで
は、ホイール速度と共に回転する、複数の歯１２を有す
るディスク１１が検知されることによって、検出器１０
が、例えばホイールの回転速度を検出する。歯１２を有
するディスク１１は、以下では磁極ホイール、またはパ
ルス・ホイールと呼ばれる。回転速度センサの物理的な
原理は、例えば、時間によって変化する磁束によって誘
導される電圧の測定に基づくものである。ホール効果の
原理に基づくセンサも考えられ得る。
【００１６】本発明に基づく方法が進行する評価ユニッ
ト１３では、（検出器１０から供給される）センサ信号
Ｓ１が評価される。センサ信号Ｓ１の評価から始まっ
て、評価ユニット１３では、例えばホイール・スリップ
調整システム、および／またはホイール減速調整システ
ムのための制御信号Ｓ２が生成される。これは、例えば
ＡＢＳシステム、ＡＳＲシステム、または走行動特性調
整システム（ＦＤＲ＝「走行動特性調整システム」、Ｅ
ＳＰ＝「電子安定プログラム」）として構成される。更
に評価ユニット１３は、おそらくは外部からの他の信号
Ｓ３も受信することができる。図１の下部には、センサ
信号もしくはパルス列Ｓ１の時間的な経過例が示されて
いる。１４ａおよび１４ｂは、上昇、もしくは降下する
パルス・エッジを示している。以下では上昇するパルス
・エッジと降下するパルス・エッジとを区別せず、パル
ス・エッジだけが要点とされる。１５はエラーがあるパ
ルスを点線で示している。その原因としては、例えば、
パルス・ホイールの歯の欠損があり得る。このようなエ
ラーがあるパルスによって、パルス列Ｓ１の評価の際
に、２つのエッジに欠損が生ずる結果になる。
ト１３では、（検出器１０から供給される）センサ信号
Ｓ１が評価される。センサ信号Ｓ１の評価から始まっ
て、評価ユニット１３では、例えばホイール・スリップ
調整システム、および／またはホイール減速調整システ
ムのための制御信号Ｓ２が生成される。これは、例えば
ＡＢＳシステム、ＡＳＲシステム、または走行動特性調
整システム（ＦＤＲ＝「走行動特性調整システム」、Ｅ
ＳＰ＝「電子安定プログラム」）として構成される。更
に評価ユニット１３は、おそらくは外部からの他の信号
Ｓ３も受信することができる。図１の下部には、センサ
信号もしくはパルス列Ｓ１の時間的な経過例が示されて
いる。１４ａおよび１４ｂは、上昇、もしくは降下する
パルス・エッジを示している。以下では上昇するパルス
・エッジと降下するパルス・エッジとを区別せず、パル
ス・エッジだけが要点とされる。１５はエラーがあるパ
ルスを点線で示している。その原因としては、例えば、
パルス・ホイールの歯の欠損があり得る。このようなエ
ラーがあるパルスによって、パルス列Ｓ１の評価の際
に、２つのエッジに欠損が生ずる結果になる。
【００１７】図２には第１の数値の評価が示されてい
る。この図では右方向に時間軸ｔが示されている。時間
軸に沿って、時点ｔＫ２、ｔＫ１、およびｔＫが示され
ている（ｔＫ２＜ｔＫ１＜ｔＫ）。縦座標方向には、数
値ＮＦ／△ｔ１が記載されている。ここで、ＮＦは、所
定の時間間隔△ｔ１の間に回転速度センサによってカウ
ントされたエッジ数を意味している。数値ＮＦ／△ｔ１
は、以下では「エッジ・サイクル」とも呼び、時間間隔
当たりのエッジ数を明白に意味する。更に、この数値
は、ホイール、もしくは回転速度センサに関連する。す
なわち、この数値はそれぞれのホイールもしくはそれぞ
れの回転速度センサについて算出され、評価される。更
に、縦座標に沿って数値ＭＷ、ＯＧ、およびＵＧが記載
されている。但し、 ＭＷ＝中間値 ＯＧ＝上限値 ＵＧ＝下限値 である。
る。この図では右方向に時間軸ｔが示されている。時間
軸に沿って、時点ｔＫ２、ｔＫ１、およびｔＫが示され
ている（ｔＫ２＜ｔＫ１＜ｔＫ）。縦座標方向には、数
値ＮＦ／△ｔ１が記載されている。ここで、ＮＦは、所
定の時間間隔△ｔ１の間に回転速度センサによってカウ
ントされたエッジ数を意味している。数値ＮＦ／△ｔ１
は、以下では「エッジ・サイクル」とも呼び、時間間隔
当たりのエッジ数を明白に意味する。更に、この数値
は、ホイール、もしくは回転速度センサに関連する。す
なわち、この数値はそれぞれのホイールもしくはそれぞ
れの回転速度センサについて算出され、評価される。更
に、縦座標に沿って数値ＭＷ、ＯＧ、およびＵＧが記載
されている。但し、 ＭＷ＝中間値 ＯＧ＝上限値 ＵＧ＝下限値 である。
【００１８】ＯＴＯＬおよびＵＴＯＬは、数値ＮＦ／△
ｔ１の中間値からの最大偏差として許容される許容差値
である。ＯＴＯＬ＝ＯＧ−ＭＷ は、上限値への許容差
値であり、ＵＴＯＬ＝ＭＷ−ＵＧ は、下限値への許容
差値である。数値△ｔ１としては、２０ミリ秒が適切で
あることが実証されている（勿論、数値△ｔ１には別の
値も考えられ得る）。従って、監視では、２０ミリ秒の
サイクル毎に４つのホイール全てのパルス・エッジ数の
許容範囲を超えた低下、もしくは低減が吟味される。こ
こでの「低下」もしくは「低減」という概念は、数値Ｎ
Ｆ／△ｔ１が下限値ＵＧを下回っているものと理解され
たい。２０ミリ秒サイクルのエッジ数の低減を検出する
ために、「エッジ・サイクル」信号を中心にした帯域
（範囲）が設定され、その境界は、２つの最後のサイク
ルの数値ＮＦ／△ｔ１の中間値と、上限（ＯＴＯＬ）と
下限（ＵＴＯＬ）との許容差値とによって形成される。
帯域の下限が損なわれると、エッジ数の低減が生ずる。
その原因は、パルス・ホイールの歯の欠損であるものと
考えられ、すなわち時間間隔△ｔ１で検出されたパルス
ＮＦの数がより少なくなるものと考えられる。上限は、
悪路区間での走行時に出現するような数値ＮＦ／△ｔ１
の正の勾配を認識する役割を果たす。考えられ得る原因
は、悪路による車両の振動運動である。ここでの正の勾
配とは、数値ＮＦ／△ｔ１が上限ＯＧを超えたものと、
すなわち過度のエッジが検知されたものと理解された
い。サイクル△ｔ１で限界オーバーが生じた場合は、こ
のサイクルで算出された数値ＮＦ／△ｔ１は、次の、ま
たは次の次のサイクルでの限界の計算には用いられな
い。
ｔ１の中間値からの最大偏差として許容される許容差値
である。ＯＴＯＬ＝ＯＧ−ＭＷ は、上限値への許容差
値であり、ＵＴＯＬ＝ＭＷ−ＵＧ は、下限値への許容
差値である。数値△ｔ１としては、２０ミリ秒が適切で
あることが実証されている（勿論、数値△ｔ１には別の
値も考えられ得る）。従って、監視では、２０ミリ秒の
サイクル毎に４つのホイール全てのパルス・エッジ数の
許容範囲を超えた低下、もしくは低減が吟味される。こ
こでの「低下」もしくは「低減」という概念は、数値Ｎ
Ｆ／△ｔ１が下限値ＵＧを下回っているものと理解され
たい。２０ミリ秒サイクルのエッジ数の低減を検出する
ために、「エッジ・サイクル」信号を中心にした帯域
（範囲）が設定され、その境界は、２つの最後のサイク
ルの数値ＮＦ／△ｔ１の中間値と、上限（ＯＴＯＬ）と
下限（ＵＴＯＬ）との許容差値とによって形成される。
帯域の下限が損なわれると、エッジ数の低減が生ずる。
その原因は、パルス・ホイールの歯の欠損であるものと
考えられ、すなわち時間間隔△ｔ１で検出されたパルス
ＮＦの数がより少なくなるものと考えられる。上限は、
悪路区間での走行時に出現するような数値ＮＦ／△ｔ１
の正の勾配を認識する役割を果たす。考えられ得る原因
は、悪路による車両の振動運動である。ここでの正の勾
配とは、数値ＮＦ／△ｔ１が上限ＯＧを超えたものと、
すなわち過度のエッジが検知されたものと理解された
い。サイクル△ｔ１で限界オーバーが生じた場合は、こ
のサイクルで算出された数値ＮＦ／△ｔ１は、次の、ま
たは次の次のサイクルでの限界の計算には用いられな
い。
【００１９】数値ＮＦ／△ｔ１の計算、および限界の監
視は、車両のそれぞれのホイール、もしくはそれぞれの
回転速度センサごとに別個に行われる。１つのホイール
で数値ＮＦ／△ｔ１の低減、すなわち、下限ＵＧを下回
ることが検出されると、監視がこのホイールに集中され
る。このような集中は（前述したように）必ずしも不可
欠ではないが、資源の節減になる。
視は、車両のそれぞれのホイール、もしくはそれぞれの
回転速度センサごとに別個に行われる。１つのホイール
で数値ＮＦ／△ｔ１の低減、すなわち、下限ＵＧを下回
ることが検出されると、監視がこのホイールに集中され
る。このような集中は（前述したように）必ずしも不可
欠ではないが、資源の節減になる。
【００２０】そこで、上記ホイールについて低減、すな
わち下限の下回りが周期的に反復されているか否かが算
出される。エッジ・カウンタを用いて、それに「エッジ
・サイクル」が加算される。ホイールの回転後に２０ミ
リ秒サイクル中にエッジ数の新たな低減が確認された場
合は、エラー・カウンタがカウントアップされ、エッジ
の加算が新たに開始される。そこで、ホイールの回転と
共に周期的に反復されるサイクル当たりのエッジ数（す
なわち数値ＮＦ／△ｔ１）の低減によってのみ、エラー
・カウンタがカウントアップされる。
わち下限の下回りが周期的に反復されているか否かが算
出される。エッジ・カウンタを用いて、それに「エッジ
・サイクル」が加算される。ホイールの回転後に２０ミ
リ秒サイクル中にエッジ数の新たな低減が確認された場
合は、エラー・カウンタがカウントアップされ、エッジ
の加算が新たに開始される。そこで、ホイールの回転と
共に周期的に反復されるサイクル当たりのエッジ数（す
なわち数値ＮＦ／△ｔ１）の低減によってのみ、エラー
・カウンタがカウントアップされる。
【００２１】数値ＮＦ／△ｔ１のこのような低減が周期
的に反復されているかを算出する方法が図３に示されて
いる。図３には、右方向に時間ｔが記載されている。こ
の図では２種類の垂直な線が記載されている。 （１）縦座標方向の連続線：これらの連続線はそれぞれ
感知されたエッジを意味している。 （２）縦座標方向の不連続線：これらの不連続線はそれ
ぞれ欠損したエッジを意味している。これらの欠損した
エッジは例えば、パルス・ホイールの歯の欠損によるも
のであり得る。
的に反復されているかを算出する方法が図３に示されて
いる。図３には、右方向に時間ｔが記載されている。こ
の図では２種類の垂直な線が記載されている。 （１）縦座標方向の連続線：これらの連続線はそれぞれ
感知されたエッジを意味している。 （２）縦座標方向の不連続線：これらの不連続線はそれ
ぞれ欠損したエッジを意味している。これらの欠損した
エッジは例えば、パルス・ホイールの歯の欠損によるも
のであり得る。
【００２２】具体例として、４８個の歯を有するパルス
・ホイールを観察する（４８個という数は勿論、本発明
の普遍性を制限するものではない）。欠損がないこのよ
うなパルス・ホイールが完全に一回転すると、回転速度
センサは、２×４８＝９６ のエッジをカウントする。図
３には、欠損のない状態では４８個の歯を有している
が、欠損によって４７個の歯しか備えていないパルス・
ホイールの場合を示している。従って、一回転中に９４
のエッジしかカウントされず、これは図３では上方の横
線で示されている。更に、図３の左側には縦座標方向の
不連続の垂直線が示されており、これらの２つの不連続
線は磁極ホイールが完全に一回転した後に図３の右側で
反復されることも分かる。そこで数値ＮＦ／△ｔ１の監
視の他に、検出器によって検知されたエッジをカウント
するエッジ・カウンタが更に別個に起動する。
・ホイールを観察する（４８個という数は勿論、本発明
の普遍性を制限するものではない）。欠損がないこのよ
うなパルス・ホイールが完全に一回転すると、回転速度
センサは、２×４８＝９６ のエッジをカウントする。図
３には、欠損のない状態では４８個の歯を有している
が、欠損によって４７個の歯しか備えていないパルス・
ホイールの場合を示している。従って、一回転中に９４
のエッジしかカウントされず、これは図３では上方の横
線で示されている。更に、図３の左側には縦座標方向の
不連続の垂直線が示されており、これらの２つの不連続
線は磁極ホイールが完全に一回転した後に図３の右側で
反復されることも分かる。そこで数値ＮＦ／△ｔ１の監
視の他に、検出器によって検知されたエッジをカウント
するエッジ・カウンタが更に別個に起動する。
【００２３】次のことも図３で見ることができる。ま
た、このような時間間隔△ｔ１（「エッジ・サイク
ル」）が図の下部に横線として記載されている。その際
に、時間間隔の数値は、例えば２０ミリ秒と想定され
る。
た、このような時間間隔△ｔ１（「エッジ・サイク
ル」）が図の下部に横線として記載されている。その際
に、時間間隔の数値は、例えば２０ミリ秒と想定され
る。
【００２４】−左側の、つまり時間的に早いこの時間間
隔（具体的に、２０ミリ秒である）の数値ＮＦ／△ｔ１
を評価すると、エラーがある２つのエッジが検出され
る。最初の２つのエッジが欠損している。
隔（具体的に、２０ミリ秒である）の数値ＮＦ／△ｔ１
を評価すると、エラーがある２つのエッジが検出され
る。最初の２つのエッジが欠損している。
【００２５】−従って、この時間間隔△ｔ１の終了後
に、数値ＮＦ／△ｔ１の評価の際にエッジ数の低減が新
たに確認されるまで、後続のサイクルの全てのエッジが
エッジ・カウンタによって加算される。これは横線とし
て記載された２つの時間間隔△ｔ１（この場合も、２０
ミリ秒という具体的な値である）の右側の場合である。
に、数値ＮＦ／△ｔ１の評価の際にエッジ数の低減が新
たに確認されるまで、後続のサイクルの全てのエッジが
エッジ・カウンタによって加算される。これは横線とし
て記載された２つの時間間隔△ｔ１（この場合も、２０
ミリ秒という具体的な値である）の右側の場合である。
【００２６】−そこで評価の際には、エッジ・カウンタ
が（本来そうあるべきである）９４のエッジではなく、
９０のエッジしかカウントしなかったという問題が発生
する。これは、エッジ・カウンタのカウント・プロセス
が長さ２０ミリ秒である左の時間間隔の終了後に初めて
始まったことに関連する。すなわち、この時間間隔で検
知されるべき４つのエッジが共にカウントされず、９４
−４＝９０ のエッジがカウントされたのである。
が（本来そうあるべきである）９４のエッジではなく、
９０のエッジしかカウントしなかったという問題が発生
する。これは、エッジ・カウンタのカウント・プロセス
が長さ２０ミリ秒である左の時間間隔の終了後に初めて
始まったことに関連する。すなわち、この時間間隔で検
知されるべき４つのエッジが共にカウントされず、９４
−４＝９０ のエッジがカウントされたのである。
【００２７】「エッジ・サイクル信号」は、
−２０ミリ秒の間（もしくは時間間隔△ｔ１の間）にカ
ウントされたエッジが少なすぎるという情報だけを提供
し、 −勿論、この時間間隔内の欠損したエッジの時間的な状
態に関する情報は提供しない。
ウントされたエッジが少なすぎるという情報だけを提供
し、 −勿論、この時間間隔内の欠損したエッジの時間的な状
態に関する情報は提供しない。
【００２８】ここで原理上の不鮮明さが生じるが、本発
明はそれを除去するために以下の可能性を提案する。 （１）エッジ・カウンタの値が所定の評価ウィンドウ内
にある場合に、ホイールが完全に一回転し、それによっ
てエッジの欠損が周期的に発生したものと見なされる。
４８個の歯の場合、ホイールの一回転中に９６のエッジ
が発生する筈であるので、評価ウィンドウの限界は、例
えば下限として９０のエッジ、または上限として１０２
のエッジであることができよう。従って、エッジ・カウ
ンタによって数値ＮＦ／△ｔ１の２回の低減の間にカウ
ントされたエッジ数が、９０と１２０との間にある場合
は、ホイールが完全に一回転したものと見なされる。そ
れによって、数値ＮＦ／△ｔ１の低減の周期性が認めら
れ、ひいては歯の欠損が推定される。更に、数値ＮＦ／
△ｔ１の低減が複数回検出された後で初めて、周期性の
推定を行ってもよい。 （２）更なる改良は、評価ウィンドウの限界が一定の要
素の他に動的な要素を内容として含むことによって達成
される。この動的な要素は、有利には車両速度によって
変化する。これは、２０ミリ秒のサイクル内でのエッジ
の低減状態に関わりなく、ホイールの完全な一回転を検
知する役割を果たす。すなわち、エッジの低減が２０ミ
リ秒のサイクルの始端で生じた場合は、トリガの後のエ
ッジの加算時に、車両速度に応じて、特定数のエッジが
欠損する。それによって、状況によっては一定の限界値
に達し得ない可能性がある。
明はそれを除去するために以下の可能性を提案する。 （１）エッジ・カウンタの値が所定の評価ウィンドウ内
にある場合に、ホイールが完全に一回転し、それによっ
てエッジの欠損が周期的に発生したものと見なされる。
４８個の歯の場合、ホイールの一回転中に９６のエッジ
が発生する筈であるので、評価ウィンドウの限界は、例
えば下限として９０のエッジ、または上限として１０２
のエッジであることができよう。従って、エッジ・カウ
ンタによって数値ＮＦ／△ｔ１の２回の低減の間にカウ
ントされたエッジ数が、９０と１２０との間にある場合
は、ホイールが完全に一回転したものと見なされる。そ
れによって、数値ＮＦ／△ｔ１の低減の周期性が認めら
れ、ひいては歯の欠損が推定される。更に、数値ＮＦ／
△ｔ１の低減が複数回検出された後で初めて、周期性の
推定を行ってもよい。 （２）更なる改良は、評価ウィンドウの限界が一定の要
素の他に動的な要素を内容として含むことによって達成
される。この動的な要素は、有利には車両速度によって
変化する。これは、２０ミリ秒のサイクル内でのエッジ
の低減状態に関わりなく、ホイールの完全な一回転を検
知する役割を果たす。すなわち、エッジの低減が２０ミ
リ秒のサイクルの始端で生じた場合は、トリガの後のエ
ッジの加算時に、車両速度に応じて、特定数のエッジが
欠損する。それによって、状況によっては一定の限界値
に達し得ない可能性がある。
【００２９】（２）として理解された動的な要素を以下
に詳細に説明する。動的な要素によって評価ウィンドウ
の限界の拡張がなされる。下限は数値ＤＥＬＴＡだけ低
下し、上限は数値ＤＥＬＴＡだけ上昇する。従来の限界
が、例えば９０と１０２にある場合は、動的に拡張され
た限界は、数値（９０−ＤＥＬＴＡ）と（１０２＋ＤＥ
ＬＴＡ）に見いだされるものである。
に詳細に説明する。動的な要素によって評価ウィンドウ
の限界の拡張がなされる。下限は数値ＤＥＬＴＡだけ低
下し、上限は数値ＤＥＬＴＡだけ上昇する。従来の限界
が、例えば９０と１０２にある場合は、動的に拡張され
た限界は、数値（９０−ＤＥＬＴＡ）と（１０２＋ＤＥ
ＬＴＡ）に見いだされるものである。
【００３０】その際に、数値ＤＥＬＴＡは、例えば以下
の関係式に基づいて計算される。 ＤＥＬＴＡ＝（ｖｒｅｆ・△ｔ１）・全エッジ数／ホイ
ール周囲 但し、ｖｒｅｆは車両の基準速度であり、△ｔ１は「エ
ッジ・サイクル」信号の計算に使用される時間ウィンド
ウの幅である。全エッジ数は、磁極ホイールに欠陥がな
い場合に一回転中に検知されるパルス・エッジの数であ
り、すなわち全エッジ数＝２・歯数である。
の関係式に基づいて計算される。 ＤＥＬＴＡ＝（ｖｒｅｆ・△ｔ１）・全エッジ数／ホイ
ール周囲 但し、ｖｒｅｆは車両の基準速度であり、△ｔ１は「エ
ッジ・サイクル」信号の計算に使用される時間ウィンド
ウの幅である。全エッジ数は、磁極ホイールに欠陥がな
い場合に一回転中に検知されるパルス・エッジの数であ
り、すなわち全エッジ数＝２・歯数である。
【００３１】ＤＥＬＴＡに関する関係は、下記のように
変形すれば完全に明確に理解できる。 ＤＥＬＴＡ＝ｖｒｅｆ／（２・π・ｒ）・△ｔ１・全エッジ数 ＝ω／（２・π）・△ｔ１・全エッジ数 ＝△ψ／（２・π）・全エッジ数 但し、ωはホイールの角速度であり、△ψ＝ω・△ｔ１
は、時間間隔△ｔ１内に行われるホイール回転に関す
る回転角である（換言すると、時間間隔△ｔ１内にホイ
ールは角度△ψだけ回転したことを意味する）。従っ
て、△ψ／（２・π）・全エッジ数 は、時間間隔△ｔ
１内に実際の車両速度でのホイールにて算出されたエッ
ジ数である。その際に、車両速度は数値△ψに含まれて
いる。
変形すれば完全に明確に理解できる。 ＤＥＬＴＡ＝ｖｒｅｆ／（２・π・ｒ）・△ｔ１・全エッジ数 ＝ω／（２・π）・△ｔ１・全エッジ数 ＝△ψ／（２・π）・全エッジ数 但し、ωはホイールの角速度であり、△ψ＝ω・△ｔ１
は、時間間隔△ｔ１内に行われるホイール回転に関す
る回転角である（換言すると、時間間隔△ｔ１内にホイ
ールは角度△ψだけ回転したことを意味する）。従っ
て、△ψ／（２・π）・全エッジ数 は、時間間隔△ｔ
１内に実際の車両速度でのホイールにて算出されたエッ
ジ数である。その際に、車両速度は数値△ψに含まれて
いる。
【００３２】２回連続するホイール回転後に評価ウィン
ドウ内でエッジ数の低減が認められない場合に初めて、
エラー・カウンタはカウントダウンされる。評価ウィン
ドウ内でエッジ低減が再び認められ、エラー・カウンタ
が、＞０ の値を有すると直ちに、エラー・カウンタは
新規にカウントアップされる。
ドウ内でエッジ数の低減が認められない場合に初めて、
エラー・カウンタはカウントダウンされる。評価ウィン
ドウ内でエッジ低減が再び認められ、エラー・カウンタ
が、＞０ の値を有すると直ちに、エラー・カウンタは
新規にカウントアップされる。
【００３３】−エラー・カウンタの値が０に達すると、
（他のホイールが監視から除外されていた場合には）他
のホイールの監視が復旧される。 −エラー・カウンタがその限界値を超えると、エラー・
メモリにエラーの書込みが行われる。引き続いて、監視
がリセットされ、残りの３つのホイールで継続されるこ
とができる。
（他のホイールが監視から除外されていた場合には）他
のホイールの監視が復旧される。 −エラー・カウンタがその限界値を超えると、エラー・
メモリにエラーの書込みが行われる。引き続いて、監視
がリセットされ、残りの３つのホイールで継続されるこ
とができる。
【００３４】歯の欠損監視の基本的な機能の態様が図４
で説明されている。この図では上から下に４個の車両ホ
イール（車輪）ＶＬ、ＶＲ、ＨＬ、およびＨＲの数値Ｎ
Ｆ／△ｔ１の信号のプロットが記載されている。但し、 ＶＬ＝左前ホイール ＶＲ＝右前ホイール ＨＬ＝左後ホイール ＨＲ＝右後ホイール である。
で説明されている。この図では上から下に４個の車両ホ
イール（車輪）ＶＬ、ＶＲ、ＨＬ、およびＨＲの数値Ｎ
Ｆ／△ｔ１の信号のプロットが記載されている。但し、 ＶＬ＝左前ホイール ＶＲ＝右前ホイール ＨＬ＝左後ホイール ＨＲ＝右後ホイール である。
【００３５】図４は以下のポイントを辿れば最も簡単に
理解できる。 −ｔ１の時点で、左前ホイール（最上列にＶＬで示して
ある）の数値ＮＦ／△ｔ１の低減が確認される。
理解できる。 −ｔ１の時点で、左前ホイール（最上列にＶＬで示して
ある）の数値ＮＦ／△ｔ１の低減が確認される。
【００３６】−その結果、監視はこのホイールに集中さ
れ、残りのホイールの監視は一時的に中断される（前述
したように、これは不可欠なものではなく、残りのホイ
ールを更に監視することも可能である）。このことは、
ｔ＞ｔ１ での残りのホイール（ＶＲ、ＨＬ、ＨＲ）に
ついての薄いグレーの斜線部がないことによって認めら
れる。
れ、残りのホイールの監視は一時的に中断される（前述
したように、これは不可欠なものではなく、残りのホイ
ールを更に監視することも可能である）。このことは、
ｔ＞ｔ１ での残りのホイール（ＶＲ、ＨＬ、ＨＲ）に
ついての薄いグレーの斜線部がないことによって認めら
れる。
【００３７】−そこで、このようなＮＦ／△ｔ１の低減
がホイールの一回転後も反復されるか否かを検査しなけ
ればならい。その際に、前述したように新規に低減する
までのエッジ数が算出される。
がホイールの一回転後も反復されるか否かを検査しなけ
ればならい。その際に、前述したように新規に低減する
までのエッジ数が算出される。
【００３８】−新たな低減が検出され、エッジ数の上限
も許容される評価ウィンドウ内にある。図４では（例と
して）数９０と１０２がエッジ数の限界値として、すな
わち評価ウィンドウの限界値として記載されている。
も許容される評価ウィンドウ内にある。図４では（例と
して）数９０と１０２がエッジ数の限界値として、すな
わち評価ウィンドウの限界値として記載されている。
【００３９】−そこで、磁極ホイール内に同じ欠損があ
る歯溝があるものと見なしてもよく、エラー・カウンタ
は１の値だけカウントアップされる。 −このプロセスが再び繰り返され、このことは最上列
（ＶＬ）に点「．．．」で示されている。
る歯溝があるものと見なしてもよく、エラー・カウンタ
は１の値だけカウントアップされる。 −このプロセスが再び繰り返され、このことは最上列
（ＶＬ）に点「．．．」で示されている。
【００４０】−ｔ２の時点では、再び数値ＮＦ／△ｔ１
の低減が検出される。エラー・カウンタが更めてカウン
トアップされ、そこで所定の閾値に達するであろう。従
って、左前ホイール（ＶＬ）についてエラーの書込みが
なされ、次に、このホイールに関連する回転速度センサ
の監視が中断され（このことは、ホイールＶＬについて
の薄いグレーの斜線部がないことにより分かる）、残り
３つのホイールについての監視が再び行われる（このこ
とは、３つのホイールＶＲ、ＨＬ、およびＨＲについて
再び記載された薄いグレーの斜線部によって分かる）。
の低減が検出される。エラー・カウンタが更めてカウン
トアップされ、そこで所定の閾値に達するであろう。従
って、左前ホイール（ＶＬ）についてエラーの書込みが
なされ、次に、このホイールに関連する回転速度センサ
の監視が中断され（このことは、ホイールＶＬについて
の薄いグレーの斜線部がないことにより分かる）、残り
３つのホイールについての監視が再び行われる（このこ
とは、３つのホイールＶＲ、ＨＬ、およびＨＲについて
再び記載された薄いグレーの斜線部によって分かる）。
【００４１】監視では補足的に悪路認識が実行される。
この悪路認識では、許容限度ＵＧおよびＯＧ以外の、ま
た評価ウィンドウの外側の（すなわち周期性が確認され
ない）全ての数値ＮＦ／△ｔ１が、悪路カウンタを用い
て加算される。悪路カウンタが高いカウント状態に達す
ると、監視がリセットされ、新たに初期化される。
この悪路認識では、許容限度ＵＧおよびＯＧ以外の、ま
た評価ウィンドウの外側の（すなわち周期性が確認され
ない）全ての数値ＮＦ／△ｔ１が、悪路カウンタを用い
て加算される。悪路カウンタが高いカウント状態に達す
ると、監視がリセットされ、新たに初期化される。
【００４２】回転速度センサの歯の欠損の監視を開始す
る方法の概略的な進行が図５に示されている。ブロック
１００では、出力信号が読取られる。引き続いて、ブロ
ック１０１で第１の数値、すなわち数値ＮＦ／△ｔ１が
算出される。ブロック１０２では、この第１の数値が下
限値ＵＧを下回っているか否かが吟味される（ＮＦ／
（△ｔ１）<ＵＧ）。そうではない場合は、ブロック１
００で検出器の出力信号の読取りが続行される。しか
し、ブロック１０２で、第１の数値が下限値ＵＧを下回
っている場合は、ブロック１０３でエラー嫌疑があるこ
とが確認され、監視は当該の回転速度センサに限定され
る。ブロック１０４では、ホイールの完全な一回転後に
そのつど限界値が下回っているか否か、すなわち周期性
があるか否が吟味される。周期性がない場合は、ブロッ
ク１００に戻る。ホイールの一回転後にＵＧを下回るこ
とが複数回あるという周期性がある場合には、ブロック
１０５で、当該の回転速度センサが監視から除外され、
そのホイールには欠損があるものと認定される。
る方法の概略的な進行が図５に示されている。ブロック
１００では、出力信号が読取られる。引き続いて、ブロ
ック１０１で第１の数値、すなわち数値ＮＦ／△ｔ１が
算出される。ブロック１０２では、この第１の数値が下
限値ＵＧを下回っているか否かが吟味される（ＮＦ／
（△ｔ１）<ＵＧ）。そうではない場合は、ブロック１
００で検出器の出力信号の読取りが続行される。しか
し、ブロック１０２で、第１の数値が下限値ＵＧを下回
っている場合は、ブロック１０３でエラー嫌疑があるこ
とが確認され、監視は当該の回転速度センサに限定され
る。ブロック１０４では、ホイールの完全な一回転後に
そのつど限界値が下回っているか否か、すなわち周期性
があるか否が吟味される。周期性がない場合は、ブロッ
ク１００に戻る。ホイールの一回転後にＵＧを下回るこ
とが複数回あるという周期性がある場合には、ブロック
１０５で、当該の回転速度センサが監視から除外され、
そのホイールには欠損があるものと認定される。
【００４３】回転速度センサの歯の欠損を監視する装置
の概略構造が図６に示されている。回転速度センサ２０
０は、入力信号Ｓ１を算出手段２０１に供給する。算出
手段２０１では、第１の数値ＮＦ／△ｔ１が算出され
る。この算出手段の出力信号は比較手段２０２に送ら
れ、そこで特に第１の数値と下限値とが比較される。比
較手段の出力信号は、そこで行われる比較の結果に応じ
て算出手段２０１に供給され、かつ／またはエラー処理
手段２０３に転送され、そこで欠損がある回転速度セン
サがあるか否かが確認される。この確認にはエラー処理
手段の出力信号を算出手段２０１に返送することが必要
である。
の概略構造が図６に示されている。回転速度センサ２０
０は、入力信号Ｓ１を算出手段２０１に供給する。算出
手段２０１では、第１の数値ＮＦ／△ｔ１が算出され
る。この算出手段の出力信号は比較手段２０２に送ら
れ、そこで特に第１の数値と下限値とが比較される。比
較手段の出力信号は、そこで行われる比較の結果に応じ
て算出手段２０１に供給され、かつ／またはエラー処理
手段２０３に転送され、そこで欠損がある回転速度セン
サがあるか否かが確認される。この確認にはエラー処理
手段の出力信号を算出手段２０１に返送することが必要
である。
【００４４】前述した方法によって欠損があるパルス・
ホイールを有する複数のホイールも検知することができ
る。すなわち監視は１つのホイールに限定されるもので
はない。ホイール速度の代わりにエッジ数を評価するこ
とによって、速度処理のフィルタ作用を回避することが
できる。高い速度の場合には、その作用によって低減が
ホイール速度信号に還元され、ひいては歯の欠損の検知
が困難になる。
ホイールを有する複数のホイールも検知することができ
る。すなわち監視は１つのホイールに限定されるもので
はない。ホイール速度の代わりにエッジ数を評価するこ
とによって、速度処理のフィルタ作用を回避することが
できる。高い速度の場合には、その作用によって低減が
ホイール速度信号に還元され、ひいては歯の欠損の検知
が困難になる。
【００４５】実施例では、時間間隔△ｔ１には２０ミリ
秒の値が頻繁に用いられた。勿論、別の継続期間でも構
わない。特に、これは決して常に同一の長さの時間間隔
に限定されるものではない。むしろ（実際の長さがそれ
ぞれ判明している限りは）、様々な長さの時間間隔も考
えられ得る。本発明の１つの構成は、例えば、時間間隔
△ｔ１が車両速度の上昇と共に短くなるものと見ること
ができる。
秒の値が頻繁に用いられた。勿論、別の継続期間でも構
わない。特に、これは決して常に同一の長さの時間間隔
に限定されるものではない。むしろ（実際の長さがそれ
ぞれ判明している限りは）、様々な長さの時間間隔も考
えられ得る。本発明の１つの構成は、例えば、時間間隔
△ｔ１が車両速度の上昇と共に短くなるものと見ること
ができる。
【図１】回転速度センサおよび付属の評価ユニットの基
本構造である。
本構造である。
【図２】第１の数値の評価を示す。それによってエッジ
数の低減が検知される。
数の低減が検知される。
【図３】検出されたエッジの時間経緯を示す。それによ
って、エッジ数の周期的な低減の検出が行われる態様が
明らかにされる。
って、エッジ数の周期的な低減の検出が行われる態様が
明らかにされる。
【図４】歯の欠損監視の原理的な機能を示す。
【図５】本発明の方法の概略的な進行の流れ図である。
【図６】回転速度センサの歯の欠損を監視する装置の概
略構造を示す。
略構造を示す。
１０ 検出器
１１ ディスク（磁極ホイール、またはパルス・ホイー
ル） １２ 歯 １３ 評価ユニット
ル） １２ 歯 １３ 評価ユニット
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ゲルハルト・カッヘル
ドイツ連邦共和国 76199 カルルスルー
エ，ドライザムシュトラーセ 22
(72)発明者 ギュンター・ホルツホイザー
ドイツ連邦共和国 71263 ヴァイル・デ
ア・シュタット，ライフシュテックシュト
ラーセ ７
(72)発明者 シュテファン・マルマン
ドイツ連邦共和国 74348 ラオフェン,
エーバーハルトシュトラーセ 54
(72)発明者 トーマス・ブラオン
ドイツ連邦共和国 71711 ムルア，ハイ
ドンヴェーク 11
Claims (8)
- 【請求項１】 それぞれの時点と相関関係にある時間間
隔（△ｔ１）に発生するパルス（ＮＦ）の数と相関関係
にある、回転速度センサに関連する第１の数値（ＮＦ／
△ｔ１）がプリセット可能な時点で算出される形式の、
パルス列からなる出力信号（Ｓ１）を発生する少なくと
も１つの回転速度センサの監視方法において、 第１の数値（ＮＦ／△ｔ１）と、計算された下限値（Ｕ
Ｇ）とが比較され、該下限値の計算には先行する時点で
算出された第１の数値（ＮＦ／△ｔ１）が少なくとも算
入されること、かつ前記比較の結果に基づいて、前記回
転速度センサを監視するためにエラー嫌疑信号が発生さ
れること、を特徴とする回転速度センサの監視方法。 - 【請求項２】 少なくとも１回の比較で前記回転速度セ
ンサに関連する第１の数値（ＮＦ／△ｔ１）が下限値
（ＵＧ）を下回ったことが確認されると直ちに、第１の
エラー嫌疑信号が発生されることを特徴とする請求項１
に記載の監視方法。 - 【請求項３】 前記第１のエラー嫌疑信号が発生された
後、関連する第１の数値がそれぞれの下限値（ＵＧ）を
下回ったことが確認された回転速度センサだけに監視が
限定されることを特徴とする請求項２に記載の監視方
法。 - 【請求項４】 前記第１のエラー嫌疑信号が発生された
後、第１のエラー嫌疑信号が発生された回転速度センサ
について、それぞれの下限値を下回る状態が後の時点で
も繰り返されるか否かが算出されることを特徴とする請
求項２に記載の監視方法。 - 【請求項５】 前記回転速度センサは、パルス・ホイー
ル（１１、１２）と検出器（１０）とからなること、 前記後の時点とは、前記パルス・ホイールが完全に一回
転した時点を示すこと、かつ前記パルス・ホイールの完
全な一回転は、下限値（ＵＧ）を最初に下回ったことの
検出と、下限値（ＵＧ）を二回目に下回ったことの検出
との間で、発生したパルス数と相関関係がある第２の数
値が算出されることによって確認され、該第２の数値
は、完全な一回転を検出するためにプリセット可能な間
隔内になければならないこと、を特徴とする請求項４に
記載の監視方法。 - 【請求項６】 前記プリセット可能な間隔の幅は、車両
の瞬間基準速度（ｖｒｅｆ）によって変化されることを
特徴とする請求項５に記載の監視方法。 - 【請求項７】 前記発生したパルス数と相関関係にある
第２の数値は、パルス・エッジの数であることを特徴と
する請求項６に記載の監視方法。 - 【請求項８】 それぞれの時点と相関関係にある時間間
隔（△ｔ１）に発生するパルス（ＮＦ）の数と相関関係
にある、回転速度センサに関連する第１の数値（ＮＦ／
△ｔ１）がプリセット可能な時点で算出手段（２０１）
において算出される形式の、パルス列からなる出力信号
を発生する少なくとも１つの回転速度センサ（２００）
の監視装置において、 比較手段（２０２）で、第１の数値（ＮＦ／△ｔ１）と
計算された下限値（ＵＧ）とが比較され、下限値（Ｕ
Ｇ）の計算には先行する時点で算出された第１の数値
（ＮＦ／△ｔ１）が少なくとも算入されること、かつ、 前記比較の結果に基づいて、回転速度センサ（２００）
を監視するためにエラー嫌疑信号が発生されることを特
徴とする回転速度センサの監視装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10162599.5A DE10162599B4 (de) | 2001-12-20 | 2001-12-20 | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung von Drehzahlfühlern auf fehlende Zähne |
| DE10162599.5 | 2001-12-20 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003215157A true JP2003215157A (ja) | 2003-07-30 |
Family
ID=7709926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002366248A Pending JP2003215157A (ja) | 2001-12-20 | 2002-12-18 | 回転速度センサの監視方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003215157A (ja) |
| DE (1) | DE10162599B4 (ja) |
| FR (1) | FR2834068B1 (ja) |
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| KR101134908B1 (ko) * | 2006-09-08 | 2012-04-17 | 주식회사 만도 | 차륜 속도 센서의 고장 검출 방법 |
| CN105137124A (zh) * | 2015-06-16 | 2015-12-09 | 辽宁省计量科学研究院 | 高精度公路测速仪校准装置 |
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