JP2003205840A - 鉄道車両用軌間可変台車の排障器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 鉄道車両の車両限界の要請を満たしつつ、レ
ール頭頂面上の小型障害物を排除することのできる鉄道
車両用軌間可変台車の排障器を提供する。 【解決手段】 狭軌道のレール頭頂面の上方に狭軌道用
の排障ゴム板２６を、標準軌道のレール頭頂面の上方に
標準軌道用の排障ゴム板２６を設け、各排障ゴム板２６
とブレーキキャリパ１０とをボーデンワイヤ１９，２０
を介して連結し、各排障ゴム板２６をブレーキキャリパ
１０の車軸方向への移動に伴って上下させるよう構成
し、一方の軌道を走行する際には、一方の軌道に対応し
た排障ゴム板２６が下降するとともに他方の軌道に対応
した排障ゴム板２６が上昇するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、新幹線と
在来線のように軌間寸法が異なる線路区間を連続的に走
行する鉄道車両の軌間可変台車の排障器に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】日本の鉄道においては、例えば、新幹線
等に使用されている軌間寸法１４３５ｍｍのいわゆる標
準軌と、在来線等に使用されている軌間寸法１０６７ｍ
ｍのいわゆる狭軌とが併用されている。これらの軌間の
異なる線路区間を連続的に走行する鉄道車両用軌間可変
台車として、例えば、特開平８−３３２９５０号公報に
記載されたものが、本出願人によって提案されている。
この種の軌間可変台車には、標準軌道と狭軌道のそれぞ
れに対応して、これらの軌道のレール頭頂面の障害物を
排除する排障器が備えられている。

【０００３】この排障器は、標準軌道に対応する標準軌
用排障部材と、狭軌道に対応する狭軌用排障部材とを備
えている。標準軌用排障部材は標準軌道の上方に、狭軌
用排障部材は狭軌道の上方にそれぞれ固定され、標準軌
走行時には標準軌道用排障部材により、狭軌走行時には
狭軌用排障部材によりレール頭頂面の障害物排除行われ
る。

【０００４】ところで、鉄道車両においては、車両の限
界寸法が法律等により定められており、この車両限界を
超えないよう設計しなければならない。この車両限界
は、狭軌と標準軌とで異なっており、これらを連続して
走行する車両は、狭軌と標準軌の両方の車両限界を満足
する必要がある。狭軌と標準軌の何れの場合も、レール
頭頂面の直上部分においては車両限界は比較的下方まで
許容されているが、レール頭頂面の直上部分以外はレー
ル頭頂面から所定の距離だけ離隔させなければならな
い。従って、狭軌用排障部材の下端が標準軌における車
両限界の高さ寸法を満足するとともに、標準軌用排障部
材の下端が狭軌における車両限界の高さ寸法を満足する
ように、各排障部材はレール頭頂面から所定の距離だけ
離隔して設けられている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】すなわち、前記鉄道車
両用軌間可変台車の排障器では、一方の軌道における車
両限界の要請を満たすため、他方の軌道に対応する排障
部材を、他方の車両限界を超えて下方に設置することが
できない。これにより、一方の軌道を走行する際に、他
方の軌道における車両限界より低い高さの小型障害物を
排除することができないという問題点があった。

【０００６】本発明は、前記事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、鉄道車両の車両限界
の要請を満たしつつ、レール頭頂面上の小型障害物を排
除することのできる鉄道車両用軌間可変台車の排障器を
提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、互いにレールの軌間寸法
が異なる第１軌道と第２軌道とに対応して軌間変更する
鉄道車両用軌間可変台車に備えられ、前記第１軌道及び
前記第２軌道のレール頭頂面の障害物を排除する排障器
において、前記第１軌道の前記レール頭頂面の上方に設
けられ下端高さが変化する第１排障部材と、前記第２軌
道の前記レール頭頂面の上方に設けられ下端高さが変化
する第２排障部材と、前記第１排障部材の下端が、前記
第１軌道の走行に際しては障害物排除高さ位置まで下降
し、前記第２軌道の走行に際しては前記鉄道車両の限界
寸法が確保される限界回避高さ位置まで上昇するよう
に、前記第１排障部材を移動させる第１排障部材移動手
段と、前記第２排障部材の下端が、前記第２軌道の走行
に際しては障害物排除高さ位置まで下降し、前記第１軌
道の走行に際しては前記鉄道車両の限界寸法が確保され
る限界回避高さ位置まで上昇するように、前記第２排障
部材を移動させる第２排障部材移動手段と、を備えたこ
とを特徴とする。

【０００８】請求項１記載の発明によれば、軌間可変台
車の第１軌道の走行に際しては、第１排障部材の下端が
障害物排除高さまで下降し、第２排障部材の下端が限界
回避高さ位置まで上昇する。また、第２軌道の走行に際
しては、第２排障部材の下端が障害物排除高さまで下降
し、第１排障部材の下端が限界回避高さ位置まで上昇す
る。これにより、第１軌道と第２軌道の一方の走行に際
しては、一方の軌道上の障害物が、第１排障部材と第２
排障部材の一方の排障部材により排除される。ここで、
鉄道車両の車両限界は、走行する軌道のレール頭頂面上
においては、比較的下方まで許容されることから、一方
の排障部材が車両限界を超えることはない。また、他方
の排障部材の下端は、一方の軌道における車両限界より
も上方に位置する。

【０００９】従って、第１軌道と第２軌道の何れの軌道
を走行する場合にも、それぞれ第１排障部材及び第２排
障部材が車両限界を超えることはなく、第１軌道及び第
２軌道の車両限界の要請がともに満たされる。また、第
１軌道及び第２軌道の走行に際して、一方の排障部材の
下端を、他方の軌道における車両限界を超えて下方に配
することができるので、各排障部材をレール頭頂面に近
接させることができ、小型の障害物をも排除することが
できる。

【００１０】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
鉄道車両用軌間可変台車の排障器において、前記軌間可
変台車は、軌間変更時に、車軸に軸支された車輪と、前
記車輪を制動するブレーキ装置の制動子と、が前記車軸
方向へ移動するよう構成されたものであって、前記第１
排障部材移動手段は、前記制動子の動きを伝達して前記
第１排障部材を移動するよう構成され、前記第２排障部
材移動手段は、前記制動子の動きを伝達して前記第２排
障部材を移動するよう構成され、前記制動子の前記車軸
方向への移動と連動して、前記第１排障部材及び前記第
２排障部材の下端が略同時に上下するようにしたことを
特徴とする。

【００１１】請求項２記載の発明によれば、請求項１の
作用に加え、台車の軌間変更時にブレーキ装置の制動子
が車軸方向へ移動すると、この制動子の動きが、第１排
障部材移動手段により第１排障部材に伝達されるととも
に第２排障部材移動手段により第２排障部材に伝達さ
れ、制動子の移動と連動して、第１排障部材及び第２排
障部材の下端が略同時に移動する。これにより、第１軌
道から第２軌道へ軌間変更が行われる際には、第１排障
部材の下端が上昇するとともに第２排障部材の下端が下
降し、第２軌道から第１軌道へ軌間変更が行われる際に
は、第２排障部材の下端が上昇するとともに第１排障部
材の下端が下降する。

【００１２】従って、台車に備えられたブレーキ装置の
制動子の移動を利用して、第１排障部材及び第２排障部
材を移動させることができ、第１排障部材及び第２排障
部材を駆動させる部品等を別個に設けることを要さず、
部品点数の削減並びに製造コストの低減を図ることがで
きる。

【００１３】請求項３記載の発明によれば、請求項２記
載の鉄道車両用軌間可変台車の排障器において、前記第
１排障部材移動手段は、前記第１排障部材と前記制動子
とを接続し前記制動子の前記車軸方向への移動に伴って
前記第１排障部材を移動させる第１ワイヤ部材を有し、
前記第２排障部材移動手段は、前記第２排障部材と前記
制動子とを接続し前記制動子の前記車軸方向への移動に
伴って前記第２排障部材を移動させる第２ワイヤ部材を
有することを特徴とする。

【００１４】請求項３記載の発明によれば、請求項２の
作用に加え、制動子側と第１排障部材側は第１ワイヤ部
材により、制動子側と第２排障部材側は第２ワイヤ部材
により、それぞれ接続される。そして、制動子の動きは
第１ワイヤ部材を介して第１排障部材へ、第２ワイヤ部
材を介して第２排障部材へ、それぞれ伝達される。

【００１５】従って、第１ワイヤ部材と第２ワイヤ部材
とを用いて、第１排障部材移動手段及び第２排障部材移
動手段を簡単な構成とすることができる。また、制動子
側の動きを、複雑な機構等を介することなく、直接的に
第１排障部材及び第２排障部材に伝達することができ、
第１排障部材及び第２排障部材を的確に移動させること
ができる。

【００１６】請求項４記載の発明では、請求項３記載の
鉄道車両用軌間可変台車の排障器において、前記制動子
は、制動時に前記車輪に設けられたディスクロータを挟
持し、非制動時に前記車軸方向へ所定のフローティング
移動範囲だけ移動可能に支持されるブレーキキャリパで
あって、前記第１排障部材移動手段及び前記第２排障部
材移動手段を、前記ブレーキキャリパが前記第１軌道及
び前記第２軌道に対応した前記フローティング移動範囲
内に位置するときは、前記ブレーキキャリパの動きを前
記第１排障部材及び前記第２排障部材に伝達しないよう
構成したことを特徴とする。

【００１７】請求項４記載の発明によれば、請求項３の
作用に加え、車輪が第１軌道と第２軌道の何れの軌間寸
法に対応していても、ブレーキキャリパのフローティン
グ移動により、ブレーキキャリパの動きが第１排障部材
及び第２排障部材に伝達されることはない。また、第１
軌道と第２軌道に対応したフローティング移動範囲内に
おいては、第１ワイヤ部材及び第２ワイヤ部材を介して
第１排障部材及び第２排障部材にブレーキキャリパが拘
束されることはなく、ブレーキキャリパは車軸方向に自
由に移動する。

【００１８】従って、ブレーキキャリパのフローティン
グ移動により、第１排障部材及び第２排障部材が移動す
ることはないし、第１軌道と第２軌道に対応した状態に
おけるブレーキキャリパのフローティング動作が許容さ
れ、実用に際して極めて有利である。

【００１９】請求項５記載の発明では、請求項１乃至４
の何れか１項記載の鉄道車両用軌間可変台車の排障器に
おいて、前記第１排障部材移動手段は、前記障害物排除
高さ位置と、前記限界回避高さ位置にて、前記第１排障
部材を位置決めする第１位置決め機構を有し、前記第２
排障部材移動手段は、前記障害物排除高さ位置と、前記
限界回避高さ位置にて、前記第２排障部材を位置決めす
る第２位置決め機構を有することを特徴とする。

【００２０】請求項５記載の発明によれば、請求項１乃
至４の何れか１項の作用に加え、台車の軌間変更等に際
し、第１排障部材及び第２排障部材が障害物排除高さ位
置と限界回避高さ位置の一方から他方へと移動すると、
第１排障部材及び第２排障部材はそれぞれ他方の高さ位
置に位置決めされる。

【００２１】従って、台車の軌間変更等に際し、第１排
障部材及び第２排障部材が、他方の高さ位置を超えて移
動したりすることはなく、第１排障部材及び第２排障部
材を常に他方の高さ位置にて確実に位置決めすることが
できる。

【００２２】請求項６記載の発明では、請求項１乃至５
の何れか１項記載の鉄道車両用軌間可変台車の排障器に
おいて、前記第１排障部材移動手段は、前記第１排障部
材の前記障害物排除高さ位置並びに前記限界回避高さ位
置にて、前記第１排障部材の移動を規制する第１規制機
構を有し、前記第２排障部材移動手段は、前記第２排障
部材の前記障害物排除高さ位置並びに前記限界回避高さ
位置にて、前記第２排障部材の移動を規制する第２規制
機構を有することを特徴とする。

【００２３】請求項６記載の発明によれば、請求項１乃
至５の何れか１項の作用に加え、台車の軌間変更等に際
し、第１排障部材及び第２排障部材が障害物排除高さ位
置と限界回避高さ位置の一方から他方へと移動すると、
第１排障部材及び第２排障部材はそれぞれ他方の高さ位
置にて、第１規制機構及び第２規制機構によりその移動
が規制される。

【００２４】従って、台車の軌間変更等に際し、第１排
障部材及び第２排障部材が、他方の高さ位置にて移動が
規制され、第１排障部材及び第２排障部材を常に他方の
高さ位置にて確実に固定することができ、走行時の揺れ
で移動しないことに加えて、障害物を確実に排除するこ
とができる。

【００２５】請求項７記載の発明では、請求項５記載の
鉄道車両用軌間可変台車の排障器において、前記第１排
障部材及び前記第２排障部材を、一端部を中心として回
動自在に設け、前記第１位置決め機構及び前記第２位置
決め機構の少なくとも一方に、前記排障部材と一体的に
回動する多角形状の多角カム部と、前記多角カム部の周
面と当接する平面状の当接面を有し前記排障部材を支持
する部材に設けられた当接ばね部材とを備え、前記排障
部材の前記障害物排除高さ位置にて、前記多角カム部の
一辺と前記ばね部材の当接面とが密着し、前記排障部材
の前記限界回避高さ位置にて、前記多角カム部の他辺と
前記ばね部材の当接面とが密着するよう構成したことを
特徴とする。

【００２６】請求項７記載の発明によれば、請求項５の
作用に加え、第１排障部材及び第２排障部材が回動して
移動することにより、第１排障部材の下端及び第２排障
部材の下端がそれぞれ上下する。ここで、第１排障部材
と第２排障部材の少なくとも一方は、障害物排除高さ位
置にて多角カム部の一辺と当接ばね部材の当接面とが密
着して安定した状態で位置決めされ、限界回避高さ位置
にて多角カム部の他辺と当接ばね部材の当接面とが密着
して安定した状態で位置決めされる。このとき、排障部
材が障害物排除高さ位置または限界回避高さ位置から僅
かに回動した場合には、多角カム部の角部が当接ばね部
材を押圧してばね部材が変形することにより、多角カム
部の角部に当接ばね部材からの付勢力が作用し、この付
勢力により多角カム部が元の位置に戻る。ここで、台車
の軌間変更に際し、排障部材が障害物排除高さ位置と限
界回避高さ位置の一方の高さ位置へと移動する場合、排
障部材とともに多角カム部が回動する。多角カム部が回
動すると、多角カム部の角部が当接ばね部材を押圧して
当接ばね部材が変形することにより、当接ばね部材から
多角カム部へ付勢力が加わる。このとき、多角カム部の
角部が所定位置となるまでは、多角カム部は当接ばね部
材の付勢力に抗して回動し、角部が所定位置を過ぎる
と、当接ばね部材の付勢力により多角カム部の回動が助
勢される。そして、排障部材が他方の高さ位置に達する
と、多角カム部の他辺と当接ばね部材の当接面とが密着
して安定した状態となる。

【００２７】従って、第１排障部材及び第２排障部材を
簡単な構成で確実に位置決めさせることができる。排障
部材が障害物排除高さ位置または限界回避高さ位置から
僅かに回動した場合には、多角カム部の角部に当接ばね
部材からの付勢力が作用し、この付勢力により多角カム
部が元の位置に戻るようにしたので、排障部材の位置決
めを確実に行うことができる。

【００２８】請求項８記載の発明では、請求項６記載の
鉄道車両用軌間可変台車の排障器において、前記第１排
障部材及び前記第２排障部材を、一端部を中心として回
動自在に設け、前記第１規制機構及び前記第２規制機構
の少なくとも一方に、前記排障部材とともに回動する回
動軸部材と、前記回動軸部材の外周面に形成された回動
軸側テーパ部と、前記回動軸部材が挿通される孔部に、
前記回動軸側テーパ部と対向して形成された孔側テーパ
部と、前記回動軸側テーパ部と、前記孔側テーパ部とを
互いに押し付ける押付手段と、前記軌間可変台車の軌間
変更時に、前記押付手段による前記回動軸側テーパ部と
前記孔側テーパ部との押し付けを解除する押付解除手段
とを備えたことを特徴とする。

【００２９】請求項８記載の発明によれば、請求項６の
作用に加え、第１排障部材及び第２排障部材が回動して
移動することにより、第１排障部材の下端及び第２排障
部材の下端の位置がそれぞれ上下する。ここで、第１排
障部材と第２排障部材の少なくとも一方は、障害物排除
高さ位置または限界回避高さ位置にて、回動軸部材とと
もに回動が規制される。すなわち、押付手段により回動
軸側テーパ部と、孔側テーパ部とが互いに押し付けら
れ、回動軸側テーパ部と孔側テーパ部との間に発生する
摩擦力により、回動軸部材の回動が規制される。また、
台車の軌間変更に際しては、押付解除手段により回動軸
側テーパ部と孔側テーパ部との押し付けを解除し、回動
軸部材及び排障部材が自由に回動する状態とした後、排
障部材を回動させる。

【００３０】従って、第１排障部材及び第２排障部材を
格段容易に移動させることができ、また、第１排障部材
及び第２排障部材の移動機構を簡単にすることができる
など、実用に際して極めて有利である。また、回動軸側
テーパ部と孔側テーパ部の押し付けにより、くさび効果
を利用して回動軸部材の回動を規制するようにしたの
で、効果的且つ確実に排障部材の回動をより一層規制す
ることができる。さらには、回動軸側テーパ部と孔側テ
ーパ部の押し付け、押し付け解除により、排障部材の回
動を規制、規制解除するようにしたので、規制機構を比
較的簡単な構成とすることができ、規制機構の耐久信頼
性等が向上する。

【００３１】請求項９記載の発明では、請求項８記載の
鉄道車両用軌間可変台車の排障器において、前記孔部
を、前記回動軸部材を挿通し前記回動軸部材の長手方向
に移動自在なリング部材に形成し、前記押付手段は、前
記孔側テーパ部を前記回動軸側テーパ部に押し付けるよ
うに前記リング部材を付勢する押付ばね部材を有し、前
記押付解除手段は、前記回動軸部材を挿通させ該回動軸
部材と共に回動し前記排障部材移動手段により駆動さ
れ、その一側面が前記リング部材の一端面と対向するよ
う配置された回動カム部材と、前記回動カム部材の前記
一側面に形成されたカム側凸部と、前記リング部材の前
記一端面に形成されたリング側凸部とを有し、前記カム
側凸部と前記リング側凸部とを、前記排障部材の前記障
害物排除高さ位置並びに前記限界回避高さ位置にて互い
違いとなるとともに、前記排障部材の移動時に互いに当
接するよう配置し、前記カム側凸部と前記リング側凸部
とが当接することにより、前記排障部材の移動時に、前
記押付ばね部材の付勢力に抗して、前記リング部材を前
記孔側テーパ部が前記回動軸側テーパ部から離隔するよ
う構成したことを特徴とする。

【００３２】請求項９記載の発明によれば、請求項８の
作用に加え、リング部材は押付ばね部材により付勢さ
れ、リング部材の孔側テーパ部が回動軸部材の回動軸側
テーパ部に押し付けられることにより、回動軸部材の回
動が規制される。このとき、規制解除カム部材の一側面
に形成されたカム側凸部と、リング部材の一端面に形成
されたリング側凸部とは互い違いとなっており、カム側
凸部とリング側凸部とが当接しておらず、孔側テーパ部
は回動軸側テーパ部と密着した状態となっている。ここ
で、台車の軌間変更時に、排障部材移動手段により規制
解除カムが回動すると、カム側凸部とリング側凸部とが
当接し、押付ばね部材の付勢力に抗してリング部材が回
動軸部材から離隔する方向に移動する。これにより、リ
ング部材の孔側テーパ部と回動軸部材の回動軸側テーパ
部との押し付けが解除され、回動軸部材の摺動抵抗が減
少する。さらに規制解除カムが回動し、排障部材が他方
の高さ位置となると、カム側凸部とリング側凸部とは再
び互い違いとなり、カム側凸部とリング側凸部との当接
が解除される。これにより、リング部材が移動して孔側
テーパ部が回動軸側テーパ部に押し付けられ、回動軸部
材の回動が規制される。

【００３３】従って、排障部材移動手段により回動する
規制解除カムを用いて、回動軸側テーパ部と孔側テーパ
部との押し付け、押し付け解除を、的確なタイミングで
行うことができ、排障部材の回動動作を確実に行うこと
ができる。

【００３４】請求項１０記載の発明では、請求項９記載
の鉄道車両用軌間可変台車の排障器において、前記回動
カムは前記軸部材と対向して開口する軸方向の溝を有
し、前記溝には前記軸部材に固着された係止部材が配置
され、前記溝の幅を、前記カム側凸部頂面と前記リング
側凸部頂面とが互い違いの状態から、互いの少なくとも
一部が当接した状態となるまで、前記係止部材と前記溝
の周縁とが接触しないように、前記係止部材の幅より広
く形成したことを特徴とする。

【００３５】請求項１０記載の発明によれば、請求項９
の作用に加え、排障部材を移動させる際に、軸部材の係
止部材と回動カムの溝は、所定のガタを有しているの
で、回動カムは僅かに回動する。この状態で引き続き回
動カムが回動すると、回動カムの溝の内面と、軸部材の
係止部材とが当接し、回動カムと一体となって軸部材が
回動する。これにより、排障部材が回動移動する。

【００３６】従って、回動カムの溝と、軸部材の係止部
材とが所定のガタを有するようにしたので、溝と係止部
材とにより回動カムの回動を規制することは勿論のこ
と、カム側凸部とリング側凸部とが当接するまで回動カ
ムを僅かに回動させることができ、回動カムの滑らかな
回動が実現される。すなわち、排障部材を回動させる前
に回動カムを僅かに回動させ、押付ばね部材の押し付け
力を解除して、孔側テーパ部からの規制力を解除させる
ので、軸部材の回動始動時において各テーパ部の摩擦力
を除去することができ、排障部材のスムースな移動が実
現される。

【００３７】

【発明の実施の形態】図１乃至図１３は本発明における
鉄道車両用軌間可変台車の一実施形態を示すもので、図
１は各車輪が標準軌に対応した状態を示す軌間可変台車
の概略平面説明図、図２は各車輪が標準軌に対応した状
態を示したものでブレーキ装置と排障部との関係を示す
概略側面説明図、図３は各車輪が狭軌に対応した状態を
示したもので各排障部と台車枠との関係を示す概略側面
説明図である。ここで、説明の便宜上、図１及び図２は
軸箱等を省略して図示し、図３はブレーキ装置等を省略
して図示している。

【００３８】図１乃至図３に示すように、この鉄道車両
用軌間可変台車１は、台車枠２にばね等を介して設けら
れた左右一対の軸箱３と、各軸箱３に上下方向へ昇降自
在に支持され車幅方向に延びる車軸４と、この車軸４の
軸線方向にスライド自在に嵌装された左右一対の車軸外
筒５と、各車軸外筒５にそれぞれ軸支された車輪６とを
有している。すなわち、軌間可変台車１は、車軸４側を
各軸箱３に対して下降させ、各車軸外筒５を車幅方向へ
移動させることにより、各車輪６の軌間寸法を変更する
ことができるようになっている。ここで、軌間可変台車
１は、図示しないロック機構を有し、ロック機構により
第１軌道としての標準軌道または第２軌道としての狭軌
道に対応した状態で、各車輪６等がロックされるように
なっている。

【００３９】また、軌間可変台車１は、先頭車輪６の前
方と最後尾車輪６の後方とに、各軌道のレール頭頂面上
の障害物を排除する排障器７を備えている。後述するよ
うに、排障器７は、標準軌道に対応する第１排障部２１
と、狭軌道に対応する第２排障部２２とを備え、この軌
間可変台車１は各軌道の走行に際し、各軌道に対応する
排障部２１，２２を利用して、レール頭頂面上の障害物
を排除する。本願発明の特徴部分である排障器７の詳細
な構成については後述する。

【００４０】図２に示すように、軌間可変台車１は、車
輪６を制動するブレーキ装置８を有している。このブレ
ーキ装置８は、車輪６の車幅方向両側にそれぞれ設けら
れたブレーキロータ９と、車輪６と各ブレーキロータ９
とを一体的に挟持するブレーキキャリパ１０とを有して
いる。図４に示すように、制動子としてのブレーキキャ
リパ１０は、各ブレーキロータ９に対応して配置された
ブレーキパッド１０ａを有し、各ブレーキパッド１０ａ
を各ブレーキロータ９に押圧して当接させることにより
車輪６の制動を行う。ここで、ブレーキキャリパ１０に
は、一方のブレーキパッド１０ａを押圧するシリンダ
（図示せず）が内蔵され、一方のブレーキパッド１０ａ
を戻し側へ付勢するスプリング（図示せず）が設けられ
ている。また、他方のブレーキパッド１０ｂは、ブレー
キキャリパ１０に対して固定的に設けられている。

【００４１】図４に示すように、台車枠２の横梁２ａ側
に固定の支持枠１１に車幅方向へ延びる上下一対のピン
部材１２が設けられ、ブレーキキャリパ１０には各ピン
部材１２と摺動自在な軸受部１３が形成される。ブレー
キキャリパ１０を車幅方向へ移動自在に支持する各ピン
部材１２は、各ディスクロータ９の挟持に必要なストロ
ーク長さ（フローティング支持の長さ）に止まらず、車
輪６の可動範囲に対応する長さに形成される。すなわ
ち、各車輪６の軌間変更に際して、ブレーキキャリパ１
０が車輪６に追従して移動するようになっている。軸受
部１３の両側には、ブレーキキャリパ１０の移動に伴っ
て伸縮し、各ピン部材１２を保護する蛇腹状のダストシ
ール１４が設けられる。

【００４２】軸受部１３には台車枠２の横梁２ａ側に延
びるアーム部１５が連続的に形成され、このアーム部１
５の先端部分１５ａには孔１５ｂが穿設される。図５に
示すように、台車枠２側には車幅方向に延びる上下一対
の支持軸１６ａ，１６ｂが固定され、下側支持軸１６ａ
にアーム部１５の孔１５ｂが挿通される。図４に示すよ
うに、各支持軸１６ａ，１６ｂには、平面断面にて前側
を開口する略コ字状に形成された移動体１７が、車幅方
向に移動自在に設けられる。また、各支持軸１６ａ，１
６ｂの両端に設けられたストッパ部１８が設けられ、各
ストッパ部１８間を移動体１７が自由に移動するように
なっている。移動体１７の左右側壁１７ａ，１７ｂの間
にアーム部１５の先端部分１５ａが配され、ブレーキキ
ャリパ１０が車幅方向へ移動すると、左右側壁１７ａ，
１７ｂの一方と先端部分１５ａが当接した後、引き続い
てアーム部１５と移動体１７とが一体的に移動するよう
になっている。尚、アーム部１５は、その先端部分１５
ａが左右側壁１７ａ，１７ｂの一方と当接するまでは、
左右側壁１７ａ，１７ｂ間の遊び区間１７ｃを、移動体
１７と干渉することなく自由に移動する。

【００４３】移動体１７には横梁２ａ側へ延びる接続板
１７ｄが設けられ、図５に示すように、この接続板１７
ｄにワイヤ部材としての第１ボーデンワイヤ１９及び第
２ボーデンワイヤ２０の一端が接続される。第１ボーデ
ンワイヤ１９の他端側は前方の軸箱３に固定された第１
排障部２１に接続され、第２ボーデンワイヤ２０の他端
側は台車枠２の前側に固定された第２排障部２２に接続
される。すなわち、本実施形態においては、第１排障部
材移動手段としての第１排障部移動機構１００は、移動
体１７、第１ボーデンワイヤ１９等からなり、第２排障
部材移動手段としての第２排障部移動機構２００は、移
動体１７、第２ボーデンワイヤ２０等からなる。

【００４４】図６に示すように、第１排障部２１は、軸
箱３の前面に固定され略前後方向に延びるブラケット２
３ａと、ブラケット２３ａの前端側に軸支される回動軸
部材２４と、この回動軸部材２４の車輪６側（車幅方向
内側）に固定され車輪６の前方（車幅方向内側）へ延び
るアーム２５と、アーム２５の先端に固定され標準軌道
のレール頭頂面の障害物を排除する第１排障部材として
の排障ゴム板２６とを有している。また、第１排障部２
１は、回動軸部材２４の中央側に配置される丘座カム２
７を有し、この丘座カム２７に前述の第１ボーデンワイ
ヤ１９の他端側が接続される。本実施形態の第１排障部
２１によれば、第１ボーデンワイヤ１９の移動に伴っ
て、排障ゴム板２６が標準軌状態の車輪６の前方にて上
下に回動するように構成される。

【００４５】第２排障部２２は、台車枠２の側梁２ｂの
前面に固定され略前下方向に延びるブラケット２３ｂ
と、回動軸部材２４と、アーム２５と、狭軌道のレール
頭頂面の障害物を排除する第２排障部材としての排障ゴ
ム板２６とを有している。すなわち、本実施形態におい
ては、第１排障部２１と第２排障部２２とは、各ブラケ
ット２３ａ，２３ｂの形状、台車１側への取付位置等を
異にし、他の構成はほぼ同様となっている。

【００４６】第１排障部２１と第２排障部２２の排障ゴ
ム板２６はそれぞれ回動自在であり、各排障ゴム板２６
はそれぞれレール頭頂面の上方に設けられる。各排障ゴ
ム板２６は、上下に回動し、下端が上下するようになっ
ている。図７に示すように、各排障ゴム板２６は、下端
がレール頭頂面に近接し障害物の排除が可能となる障害
物排除高さ位置ＨＬと、下端が上昇し車両限界寸法が確
保される限界回避高さＨＨとに選択的に移動する。ここ
で、車両限界寸法とは、法律等で定められた鉄道車両の
限界寸法である。本実施形態においては、図２に示すよ
うに、標準軌走行時には第１排障部２１の排障ゴム板２
６が障害物排除高さ位置ＨＬとなるとともに、第２排障
部２２の排障ゴム板２６が限界回避高さ位置ＨＨとな
る。また、図３に示すように、狭軌走行時には第２排障
部の排障ゴム板２６が障害物排除高さ位置ＨＬとなると
ともに、第１排障部２１の排障ゴム板２６が限界回避高
さ位置ＨＨとなる。

【００４７】上記排障ゴム板２６は、図１２の平面図で
示すように、アーム２５を介して回動軸部材２４に取り
付けられる。アーム２５はボルト２８等により回動軸部
材２４に固着され、先端側は斜め前方に屈曲し、その先
端部で排障ゴム板２６を固定している。排障ゴム板２６
はボルト２９等によりアーム２５の先端側に固定され、
車輪６の踏面に対して斜めの状態となっている。

【００４８】図７に示すように、アーム２５の車幅方向
外側には、側面断面にて略四角形状に形成された制止カ
ム部３０が回動軸部材２４に固定されている。多角カム
部としての制止カム部３０の下面は、ブラケット２３ａ
の下面側に固定され前後に延びるばね板３１の当接面３
１ａ（上面）と当接する。当接ばね部材としてのばね板
３１は、後端側がブラケット２３ａに固定され、先端部
がブラケット２３ａの先端に支持されて、制止カム部３
０が位置する中間部が下方へ撓むよう構成されている。
制止カム部３０は、排障ゴム板２６が障害物除去高さ位
置ＨＬのときに一辺３０ａがばね板３１と密着し、排障
ゴム板２６が限界回避高さ位置ＨＨのときに他辺３０ｂ
がばね板３１と密着するよう形成される。これにより、
図８に示すように、排障ゴム板２６が下降・上昇の中間
状態のときには、制止カム部３０の角部が下方に突出し
てばね板３１が撓み、ばね板３１から付勢力が制止カム
部３０に加わる。すなわち、中間状態においては、ばね
板３１の付勢力により制止カム部３０を回動させる力が
生じ、排障ゴム板２６が各高さ位置ＨＬ・ＨＨである場
合には、制止カム部３０及びばね板３１は安定する。
尚、本実施形態においては、制止カム部３０の各角部は
僅かに切り欠かれており、ばね板３１と制止カム部３０
とは滑らかに摺動するようになっている。また、本実施
形態においては、制止カム部３０、ばね板３１等から、
規制機構３００が構成されている。

【００４９】また、図７に示すように、アーム２５に
は、側面視にて略四角形状の被当接部３２が形成され、
排障ゴム板２６が障害物排除高さ位置ＨＬとなった場合
に、その一辺がブラケット２３ａの下面に固定されたス
トッパ３３の前端と当接するようになっている。

【００５０】図１２に示すように、回動軸部材２４に
は、回動カム部材としての丘座カム２７を挟むようにし
て、車幅方向内側の第１のテーパ部３４と、車幅方向外
側の第２のテーパ部３５とが形成される。第１のテーパ
部３４は車幅方向内側に縮径するよう形成され、第２の
テーパ部３５は車幅方向外側に縮径するよう形成され
る。また、回動軸部材２４の第１のテーパ部３４の内側
には、これと連続して第１の円柱部３６が形成され、第
２のテーパ部３５の外側には、これと連続して円柱部３
７が形成される。

【００５１】回動軸側テーパ部としての第１のテーパ部
３４は、ブラケット２３ａに形成され車幅方向内側に縮
径する第１のテーパ孔３８と対向配置される。ここで、
孔側テーパ部としての第１のテーパ孔３８の車幅方向内
側には、円筒孔３９が連続的に形成され、この円筒孔３
９に第１の円柱部３６が軸方向に移動自在に配置され
る。すなわち、回動軸部材２４が車幅方向内側へ移動す
ると、図１２に示すように第１のテーパ部３４とテーパ
孔３８とが当接して回動軸部材２４がブラケット２３ａ
に係合し、回動軸部材２４が車幅方向外側へ移動する
と、図１３に示すように第１のテーパ部３４と第１のテ
ーパ孔３８が離隔して回動軸部材２４とブラケット２３
ａとの係合が解除される。

【００５２】第２のテーパ部３５は、回動軸部材２４を
挿通し軸方向へ移動自在なクラッチリング４０に形成さ
れる第２のテーパ孔４１と対向配置される。すなわち、
第２のテーパ孔４１は車幅方向外側に縮径し、第２のテ
ーパ孔４１の車幅方向外側には円筒孔４２が形成され、
この円筒孔４２に第２の円柱部３７が配置される。

【００５３】クラッチリング４０の車幅方向外側には、
回動軸部材２４を巻回しクラッチリング４０を車幅方向
内側へ付勢する押付ばね部材としてのコイルばね４３が
設けられる。これにより、クラッチリング４０は、その
軸方向位置によらずに、常にコイルばね４３により付勢
されることとなる。

【００５４】また、クラッチリング４０の車幅方向内端
面は、丘座カム２７の車幅方向外側面と当接する。ここ
で、図１１に示すように、クラッチリング４０の車幅方
向内端面にはリング側凸部４５が周方向に間欠的に形成
され、また、丘座カム２７の車幅方向外側面におけるク
ラッチリング４０の内端面に対応する部分にもカム側凸
部４４が周方向に間欠的に形成される。ここで、各凸部
４４，４５の周方向端部には傾斜面が形成され、周方向
端部から中央側へ向かって徐々に突出するようになって
いる。これら各凸部４４，４５はそれぞれ略９０°の区
間だけ連続して形成され、丘座カム２７とクラッチリン
グ４０それぞれの２つの凸部４４，４５が、互いに軸心
に対して対称となるよう配置される。また、各凸部４
４，４５は、排障ゴム板２６の障害物排除高さ位置ＨＬ
で互いに違いとなるよう配置されており、この結果、排
障ゴム板２６が障害物排除高さ位置ＨＬから略９０°回
動した限界回避高さ位置ＨＨにおいても各凸部４４，４
５は互い違いとなる。本実施形態においては、規制機構
４００は、コイルばね４３等からなる押付機構と、丘座
カム２７、カム側凸部４４、リング側凸部４５等からな
る押付解除機構から構成される。

【００５５】また、クラッチリング４０の外周には、軸
方向に延びるスライドキー４６が設けられ、ブラケット
２３ａに形成されたキー溝４７と嵌合するようになって
いる。これにより、クラッチリング４０は回動軸部材２
４まわりの回動がスライドキー４６とキー溝４７とによ
って規制され、軸方向にのみ移動するようになってい
る。

【００５６】図９及び図１０に示すように、丘座カム２
７の挿通孔２７ａの内周面には、軸方向に延びる遊間溝
４８が形成される。すなわち、この軸方向の遊間溝４８
は、回動軸部材２４と対向して開口している。この遊間
溝４８には、回動軸部材２４に固着された係止部材とし
ての遊間キー４９が配置される。本実施形態において
は、遊間溝４８の幅は、遊間キー４９の幅よりも広く形
成され、遊間キー４９が遊間溝４８の内部を移動可能な
範囲内において、丘座カム２７が回動軸部材２４回りを
回動可能となっている。これにより、カム側凸部４４頂
面とリング側凸部４５頂面とが互い違いの状態から、互
いの少なくとも一部が当接した状態となるまで、遊間キ
ー４９と遊間溝４８の周縁とが接触しないようになって
いる。また、丘座カム２７の外周面にはアーム部５０が
突設され、第１ボーデンワイヤ１９の他端に設けられた
クレビス５１がこのアーム部５０に軸支される。

【００５７】第１排障部２１と第２排障部２２が同様の
構成であるのは前述したとおりである。ここで、第１排
障部２１と第２排障部２２とで異なる点のみ説明する。

【００５８】まず、第１排障部２１においては、丘座カ
ム２７のアーム部５０は前方に突出しており、このアー
ム部５０が回動軸部材２４の前方にて第１ボーデンワイ
ヤ１９により上下に押し引きされるのに対し、第２排障
部２２においては、丘座カム２７のアーム部５０は後方
に突出し、アーム部５０が回動軸部材２４の後方にて第
２ボーデンワイヤ２０により上下に押し引きされる。す
なわち、ブレーキキャリパ１０が車幅方向内側へ移動す
ると、各排障部２１，２２の各アーム部５０が上方へ引
かれることとなるが、このとき第１排障部２１の排障ゴ
ム板２６は上方へ回動し、第２排障部２２の排障ゴム板
２６は下方へ回動することとなる。また、ブレーキキャ
リパ１０が車幅方向外側へ移動すると、各排障部２１，
２２の各アーム部５０が下方へ押され、このとき第１排
障部２１の排障ゴム板２６は下方へ回動し、第２排障部
２２の排障ゴム板２６は上方へ回動する。尚、各ボーデ
ンワイヤ１９，２０は押し・引きを行う、いわゆるプッ
シュプルケーブルであり、丘座カム２７の押し・引きを
行うに際し、十分な強度を有している。

【００５９】また、第１排障部２１の排障ゴム板２６
が、障害物排除高さ位置ＨＬにて、排障ゴム板２６の下
端がレール頭頂面と略接触する高さに設定されているの
に対し、第２排障部２２の排障ゴム板２６は、レール頭
頂面から僅かに離隔した高さに設定されている。これ
は、狭軌道と標準軌道の車両限界が異なること、第１排
障部２１はばね下部材に固定されるが第２排障部２２は
ばね上部材に固定されること、等にもとづいている。

【００６０】さらに、図１に示すように、左右の第２排
障部２２のブラケット２３ｂは、左右連結棒５２により
連結される。これにより、各ブラケット２３ｂの剛性・
強度等が保証され、各ブラケット２３ｂの振動・捻り等
が抑制されるようになっている。

【００６１】以上のように構成された鉄道車両用軌間可
変台車１の排障器７の動作について説明する。

【００６２】各車輪６が標準軌道に対応した軌間寸法の
とき、第１排障部２１の排障ゴム板２６は障害物排除高
さ位置ＨＬで、第２排障部２２の排障ゴム板２６は限界
回避高さ位置ＨＨとなっている。このとき、ブレーキキ
ャリパ１０のアーム部１５は、その先端部分１５ａが移
動体１７の遊び区間１７ｃの範囲内で自由に移動する。
すなわち、遊び区間１７ｃ内ではブレーキキャリパ１０
は移動自在であり、これにより、ブレーキキャリパ１０
のフローティング動作が許容される。

【００６３】この状態から、台車１が軌間変更区間を走
行して、各車輪６が狭軌道に対応した軌間寸法となるよ
う車幅方向内側へ移動すると、各車輪６に追従してブレ
ーキキャリパ１０もまた車幅方向内側へ移動する。ブレ
ーキキャリパ１０が車幅方向内側へ移動すると、アーム
部１５の先端部分１５ａは、移動体１７における遊び区
間１７ｃを車幅方向内側へ移動する。そして、先端部分
１５ａが移動体１７の右側壁１７ａと当接すると、アー
ム部１５と移動体１７は一体となって車幅方向内側へ移
動する。

【００６４】移動体１７が車幅方向内側へ移動すると、
各ボーデンワイヤ１９，２０の一端側が車幅方向内側へ
引かれ、各排障部２１，２２の丘座カム２７にそれぞれ
回動させる力が作用する。ここで、第１排障部２１の丘
座カム２７には排障ゴム板２６を上方へ回動させる力が
作用し、第２排障部２２の丘座カム２７には排障ゴム板
２６を下方へ回動させる力が作用する。このとき、回動
軸部材２４の遊間キー４９と丘座カム２７の遊間溝４８
は、所定のガタを有しているので、丘座カム２７は僅か
に回動する。

【００６５】丘座カム２７が僅かに回動すると、カム側
凸部４４がクラッチリング４０の凸部４５に当接して乗
り上げ、クラッチリング４０がコイルばね４３の付勢力
に抗して車幅方向外側へ移動する。この結果、回動軸部
材２４の第２のテーパ部３５と、クラッチリング４０の
第２のテーパ孔４１との係合が解除される。そして、回
動軸部材２４にはクラッチリング４０からの車幅方向内
側へ加わる力が作用しなくなり、第１のテーパ部３４と
第１のテーパ孔３８により摩擦力がほとんど得られない
状態となる。これにより、図１３に示すように、回動軸
部材２４の回動を規制していた各テーパ部３４，３５と
各テーパ孔３８，４１との係合による摩擦力は作用しな
い状態となり、回動軸部材２４は回動自在となる。

【００６６】この状態で引き続き丘座カム２７が回動す
ると、丘座カム２７の遊間溝４８の内面と、回動軸部材
２４の遊間キー４９とが当接し、丘座カム２７と一体と
なって回動軸部材２４が回動する。これにより、第１排
障部２１においてはアーム２５、排障ゴム板２６等が上
方へ、第２排障部２１においてはアーム２５、排障ゴム
板２６等が下方へ、それぞれ回動移動する。

【００６７】このとき、図８に示すように、制止カム部
３０にはその角部にばね板３１から作用する付勢力が作
用するが、回動軸部材２４、アーム２５、排障ゴム板２
６等は、この付勢力に抗して回動する。さらに丘座カム
２７が回動して、制止カム部３０の角部が所定の位置ま
で達すると、ばね板３１の付勢力により制止カム部３０
の回動が助勢されるようになる。本実施形態において
は、ばね板３１の付勢力により制止カム部３０の回動が
助勢されると、各ボーデンワイヤ１９，２０から伝達さ
れる回動力によらず、回動軸部材２４、アーム２５、排
障ゴム板２６等が回動する。すなわち、各車輪６が狭軌
道に対応した状態となる前に、先行して他辺３０ｂがば
ね板３１の当接面３１ａと密着した状態で位置決めさ
れ、第１排障部２１の排障ゴム板２６は限界回避高さ位
置ＨＨにて、第２排障部２２の排障ゴム板２６は障害物
排除高さ位置ＨＬにて安定した状態となる。

【００６８】このように、各排障部２１・２２の丘座カ
ム２７が略９０°回動して、排障ゴム板２６等が安定し
た状態となると、カム側各凸部４４とリング側各凸部４
５とが、再び互い違いの位置となり、クラッチリング４
０はコイルばね４３の付勢力により車幅方向内側へ移動
する。この結果、回動軸部材２４の第２のテーパ部３５
と、クラッチリング４０の第１のテーパ孔４１とが当接
し、回動軸部材２４にはクラッチリング４０から車幅方
向内側へ加わる力が作用する。これにより、回動軸部材
２４の第１のテーパ部３５と第１のテーパ孔３８とが軸
方向に押圧される。すなわち、回動軸部材２４は、各テ
ーパ部３４，３５と各テーパ孔３８，４１との係合によ
る摩擦力により、再び回動が規制された状態となる。

【００６９】これにより、第１排障部２１の排障ゴム板
２６を上昇させる動作と、第２排障部２２の排障ゴム板
を下降させる動作が略同時に達成される。

【００７０】そして、各車輪６が狭軌道に対応した軌間
寸法となると、各車輪６に追従するブレーキキャリパ１
０の移動も終了する。このとき、ブレーキキャリパ１０
のアーム部１５は、その先端部分１５ａが移動体１７の
遊び区間１７ｃの範囲内で自由に移動し、ブレーキキャ
リパ１０のフローティング動作が許容される。すなわ
ち、各車輪６が狭軌道と標準軌道の何れに対応した状態
であっても、ブレーキキャリパ１０のフローティング動
作により、ブレーキキャリパ１０の動きが第１排障部２
１及び第２排障部２２の排障ゴム板２６に伝達されるこ
とはない。

【００７１】尚、各車輪６が狭軌道に対応した状態から
標準軌道に対応した軌間寸法となるよう車幅方向外側へ
移動する場合の動作は、以上説明した標準軌道に対応し
た状態から狭軌道に対応した軌間寸法となるよう車幅方
向内側へする場合の動作と同様であるので、ここでは説
明を省略する。

【００７２】このように、本実施形態の鉄道車両用軌間
可変台車１の排障器７によれば、軌間可変台車１の狭軌
道の走行に際しては、第１排障部２１の排障ゴム板２６
の下端が障害物排除高さ位置ＨＬまで下降し、第２排障
部２２の排障ゴム板２６の下端が限界回避高さ位置ＨＨ
まで上昇する。また、標準軌道の走行に際しては、第２
排障部２２の排障ゴム板２６の下端が障害物排除高さ位
置ＨＬまで下降し、第１排障部２１の排障ゴム板２６の
下端が限界回避高さ位置ＨＨまで上昇する。これによ
り、狭軌道と標準軌道の一方の走行に際しては、一方の
軌道上の障害物が、第１排障部２１と第２排障部の排障
ゴム板２６の一方の排障部材により排除される。ここ
で、鉄道車両の車両限界は、走行する軌道のレール頭頂
面上においては、比較的下方まで許容されることから、
一方の排障ゴム板２６が車両限界を超えることはない。
また、他方の排障ゴム板２６の下端は、一方の軌道にお
ける車両限界よりも上方に位置する。従って、狭軌道と
標準軌道の何れの軌道を走行する場合にも、それぞれ第
１排障部２１及び第２排障部２２の排障ゴム板２６が、
ともに車両限界を超えることはなく、狭軌道及び標準軌
道の車両限界の要請がともに満たされる。また、狭軌道
及び標準軌道の走行に際して、一方の排障ゴム板２６の
下端を、他方の軌道における車両限界を超えて下方に配
することができるので、各排障ゴム板２６をレール頭頂
面に近接させることができ、小型の障害物をも排除する
ことができる。

【００７３】また、本実施形態の鉄道車両用軌間可変台
車１の排障器７によれば、台車１の軌間変更時にブレー
キ装置８のブレーキキャリパ１０が車軸方向へ移動する
と、このブレーキキャリパ１０の動きが、第１排障部移
動機構１００により第１排障部２１の排障ゴム板２６に
伝達されるとともに、第２排障部移動機構２００により
第２排障部２２の排障ゴム板２６に伝達され、ブレーキ
キャリパ１０の移動と連動して、第１排障部２１及び第
２排障部２２の排障ゴム板２６の下端が略同時に移動す
る。従って、台車に備えられたブレーキ装置８のブレー
キキャリパ１０の移動を利用して、第１排障部２１及び
第２排障部２２の排障ゴム板を移動させることができ、
各排障部２１、２２の排障ゴム板２６を駆動させる部品
等を要さず、部品点数の削減並びに製造コストの低減を
図ることができる。

【００７４】また、本実施形態の鉄道車両用軌間可変台
車１の排障器７によれば、ブレーキキャリパ１０の動き
が各ボーデンワイヤ１９，２０を介して各排障部２１，
２２の排障ゴム板２６へそれぞれ伝達されるようにした
ので、各ボーデンワイヤ１９，２０を用いて、第１排障
部移動機構１００及び第２排障部移動機構２００を簡単
な構成とすることができる。また、ディスクキャリパ１
０側の動きを、複雑な機構等を介することなく、直接的
に第１排障部２１及び第２排障部２２に伝達することが
でき、各排障部２１，２２の排障ゴム板２６を的確に移
動させることができる。

【００７５】また、本実施形態の鉄道車両用軌間可変台
車１の排障器７によれば、各車輪６が狭軌道と標準軌道
の何れの軌間寸法に対応していても、ブレーキキャリパ
１０の動きが第１排障部２１及び第２排障部２２の排障
ゴム板２６に伝達されることはないし、第１ボーデンワ
イヤ１９及び第２ボーデンワイヤ２０を介して各排障部
２１，２２の排障ゴム板２６にブレーキキャリパ１０が
拘束されることはなく、ブレーキキャリパ１０は車軸方
向に自由に移動する。従って、ブレーキキャリパ１０の
フローティング動作により、第１排障部２１及び第２排
障部２２の排障ゴム板２６が移動することはないし、狭
軌道と標準軌道に対応した状態におけるブレーキキャリ
パ１０のフローティング動作が許容され、実用に際して
極めて有利である。

【００７６】また、前記実施形態の鉄道車両用軌間可変
台車１の排障器７によれば、台車１の軌間変更等に際
し、第１排障部２１及び第２排障部２２の排障ゴム板２
６が障害物排除高さ位置ＨＬと限界回避高さ位置ＨＨの
一方から他方へと移動すると、第１排障部２１及び第２
排障部２２はそれぞれ他方の高さ位置に位置決めされ
る。従って、台車１の軌間変更等に際し、各排障部２
１，２２の排障ゴム板２６が、他方の高さ位置を超えて
移動したりすることはなく、各排障部２１，２２の排障
ゴム板２６を常に他方の高さ位置にて確実に位置決めす
ることができる。

【００７７】また、前記実施形態の鉄道車両用軌間可変
台車１の排障器７によれば、台車１の軌間変更等に際
し、第１排障部２１及び第２排障部２２の排障ゴム板２
６が障害物排除高さ位置ＨＬと限界回避高さ位置ＨＨの
一方から他方へと移動すると、位置決め機構３００によ
り、各排障部２１，２２の排障ゴム板２６は、それぞれ
他方の高さ位置にて移動が規制される。従って、各排障
部２１，２２の排障ゴム板２６が、他方の高さ位置にて
移動が規制され、各排障部２１，２２の排障ゴム板２６
を常に他方の高さ位置にて確実に固定することができ
る。

【００７８】また、本実施形態の鉄道車両用軌間可変台
車１の排障器７によれば、第１排障部２１及び第２排障
部２２の排障ゴム板２６が回動して移動することによ
り、各排障ゴム板２６の下端がそれぞれ上下するように
したので、各排障ゴム板２６を格段容易に移動させるこ
とができる。また、第１排障部２１及び第２排障部２２
の排障ゴム板２６の各移動機構１００，２００を簡単に
することができるなど、実用に際して極めて有利であ
る。

【００７９】また、本実施形態の鉄道車両用軌間可変台
車１の排障器７によれば、排障ゴム板２６が障害物排除
高さ位置ＨＬまたは限界回避高さ位置ＨＨから僅かに回
動した場合には、制止カム部３０の角部がばね板３１を
押圧してばね板３１が変形することにより、制止カム部
３０の角部にばね板３１からの付勢力が作用し、この付
勢力により回動軸部材２４、アーム２５、排障ゴム板２
６等が元の位置に戻るようにしたので、排障ゴム板２６
の位置決めを確実に行うことができる。

【００８０】また、本実施形態の鉄道車両用軌間可変台
車１の排障器７によれば、台車１の軌間変更等に際し、
排障ゴム板２６が障害物排除高さ位置ＨＬと限界回避高
さ位置ＨＨの一方の高さ位置へと移動する場合、ばね板
３１の付勢力により制止カム部３０の回動が助勢される
ようにしたので、排障ゴム板２６の回動をスムースに行
うことができる。

【００８１】また、本実施形態の鉄道車両用軌間可変台
車１の排障器７によれば、回動軸部材２４の各テーパ部
３４，３５とクラッチリング４０の各テーパ孔３８，４
１の押し付けにより回動軸部材２４の回動を規制するよ
うにしたので、効果的且つ確実に排障ゴム板２６の回動
を規制することができる。さらには、各テーパ部３４，
３５と各テーパ孔３８，４１の押し付け、押し付け解除
により、排障ゴム板２６の回動を規制、規制解除するよ
うにしたので、規制機構４００を比較的簡単な構成とす
ることができ、規制機構４００の耐久信頼性等が向上す
る。

【００８２】また、本実施形態の鉄道車両用軌間可変台
車１の排障器７によれば、排障ゴム板２６の障害物排除
高さ位置ＨＬ，限界回避高さ位置ＨＨにてカム側凸部４
４とリング側凸部４５とが互い違いとなるようにし、台
車１の軌間変更時に、各排障部移動機構１００，２００
により丘座カム２７が回動すると、カム側凸部４４とリ
ング側凸部４５とが当接し、コイルばね４３の付勢力に
抗してクラッチリング４０が回動軸部材２４から離隔す
る方向に移動する。従って、排障部移動機構１００，２
００により回動する丘座カム２７を用いて、回動軸部材
２４の各テーパ部３４，３５と各テーパ孔３８，４１と
の押し付け、押し付け解除を、的確なタイミングで行う
ことができ、排障ゴム板２６の回動動作を確実に行うこ
とができる。

【００８３】また、本実施形態の鉄道車両用軌間可変台
車１の排障器７によれば、丘座カム２７の遊間溝４８
と、回動軸部材２４の遊間キー４９とが所定のガタを有
するようにしたので、遊間溝４８と遊間キー４９とによ
り丘座カム２７の回動を規制することは勿論のこと、カ
ム側凸部４４とリング側凸部４５とが当接するまで丘座
カム２７を僅かに回動させることができ、丘座カム２７
の滑らかな回動が実現される。すなわち、排障ゴム板２
６を回動させる前に丘座カム２７を僅かに回動させ、コ
イルばね４３の押し付け力を解除して、第１のテーパ孔
３８からの規制力を解除させるので、回動軸部材２４の
回動始動時において各テーパ部３４，３５の摩擦力を除
去することができ、排障ゴム板２６のスムースな移動が
実現される。

【００８４】尚、前記実施形態においては、各排障ゴム
板２６が回動して各排障ゴム板２６の下端が上下するも
のを示したが、例えば、各排障ゴム板２６が上下方向に
略平行に移動して各排障ゴム板２６の下端が上下するも
のであってもよい。

【００８５】また、前記実施形態においては、ブレーキ
装置８が制動子としてブレーキキャリパ１０を有するデ
ィスクブレーキ方式のものを示したが、制動子の車軸方
向の移動により各排障部２１・２２の排障ゴム板２６が
移動するものであれば、他の方式のブレーキ装置であっ
てもよいことは勿論である。

【００８６】また、前記実施形態においては、ボーデン
ワイヤ１９，２０により、ブレーキキャリパ１０側と各
排障部２１，２２の排障ゴム板２６側とを接続したもの
を示したが、第１排障部移動機構１００、第２排障部移
動機構２００は、ブレーキキャリパ１０の動きを油圧等
により各排障部２１，２２へ伝達するものであってもよ
い。

【００８７】また、前記実施形態においては、位置決め
機構３００を、多角形状の制止カム部３０、制止カム部
３０の下面と当接するばね板３１、等から構成したもの
を示したが、例えば図１４に示すように、位置決め機構
３０１を，回動軸部材２４と一体的に回動する位置決め
カム５３と、この位置決めカム５３に一端側が取り付け
られ他端側がブラケット等に固定されるコイルばね５４
等から構成したものであってもよい。この位置決めカム
５３にはコイルばね５４の一端側が取り付けられるアー
ム部５３ａが突設され、排障ゴム板２６の障害物排除高
さ位置ＨＬと、限界回避高さ位置ＨＨとで、このアーム
部５３ａと当接して位置決めカム５３ａの回動を規制す
るストッパ５５が設けられている。この場合も、コイル
ばね５４により位置決めカム５３が、障害物排除高さ位
置ＨＬまたは限界回避高さ位置ＨＨとなるよう付勢され
るし、排障ゴム板２６の移動に際し、回動軸部材２４の
回動が付勢力により助勢される。

【００８８】また、前記実施形態においては、各テーパ
部３４，３５と各テーパ孔３８，４１とを互いに押し付
けて摩擦力を発生させることにより、排障ゴム板２６の
回動を規制するものを示したが、例えば、回動軸部材、
クラッチリング等に形成された凸部と凹部とを嵌合させ
て回動を規制するものであってもよく、規制機構４００
の構成は前記実施形態のものに限定されるものではな
い。

【００８９】また、前記実施形態においては、第１排障
部２１と第２排障部２２とが同様の構成のものを示した
が、一方の排障部の構成が前記実施形態と異なるもので
あってもよいし、その他、具体的な細部構造等について
も適宜に変更可能であることは勿論である。

【００９０】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の鉄道車両
用軌間可変台車の排障器によれば、第１軌道と第２軌道
の何れの軌道を走行する場合にも、それぞれ第１排障部
材及び第２排障部材が車両限界を超えることはなく、第
１軌道及び第２軌道の車両限界の要請がともに満たされ
る。また、第１軌道及び第２軌道の走行に際して、一方
の排障部材の下端を、他方の軌道における車両限界を超
えて下方に配することができるので、各排障部材をレー
ル頭頂面に近接させることができ、小型の障害物をも排
除することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すもので、各車輪が標
準軌に対応した状態を示す軌間可変台車の概略平面図で
ある。

【図２】各車輪が標準軌に対応した状態を示したもの
で、ブレーキ装置と排障部との関係を示す軌間可変台車
の概略側面説明図である。

【図３】各車輪が狭軌に対応した状態を示したもので、
各排障部と台車枠との関係を示す軌間可変台車の概略側
面説明図である。

【図４】排障器における各排障部移動機構のブレーキキ
ャリパとの接続部分を示す軌間可変台車の一部概略平面
説明図である。

【図５】各排障部移動機構のブレーキキャリパとの接続
部分を示す軌間可変台車の一部概略側面説明図である。

【図６】第１排障部を示す軌間可変台車の一部正面説明
図である。

【図７】各車輪が標準軌に対応した状態を示したもの
で、位置決め機構を示す第１排障部の概略側面説明図で
ある。

【図８】各車輪の軌間変更時の状態を示す位置決め機構
の作用説明図である。

【図９】各車輪が狭軌に対応した状態を示したもので、
第１排障部移動機構の第１排障部との接続部分を示す第
１排障部の概略背面説明図である。

【図１０】各車輪が標準軌に対応した状態を示したもの
で、第１排障部移動機構の第１排障部との接続部分を示
す第１排障部の概略背面説明図である。

【図１１】クラッチリングの端面を示すクラッチリング
の正面端面図である。

【図１２】回動軸部材、排障ゴム等の回動が規制された
状態を示す第１排障部の概略平面説明図である。

【図１３】回動軸部材、排障ゴム等の回動規制が解除さ
れた状態を示す第１排障部の概略平面図である。

【図１４】本発明の他の実施形態を示す位置決め機構の
概略説明図である。

【符号の説明】

１ 鉄道車両用軌間可変台車 ６ 車輪 ７ 排障器 ８ ブレーキ装置 １０ ディスクキャリパ １７ｃ 遊び区間 １９ 第１ボーデンワイヤ ２０ 第２ボーデンワイヤ ２１ 第１排障部 ２２ 第２排障部 ２４ 回動軸部材 ２６ 排障ゴム板 ２７ 丘座カム ３０ 制止カム部 ３１ ばね板 ３１ａ 当接面 ３４ 第１のテーパ部 ３５ 第２のテーパ部 ３８ テーパ孔 ４０ クラッチリング ４１ テーパ孔 ４３ コイルばね ４４ カム側凸部 ４５ リング側凸部 ４８ 遊間溝 ４９ 遊間キー １００ 第１排障部移動機構 ２００ 第２排障部移動機構 ３００ 位置決め機構 ３０１ 位置決め機構 ４００ 規制機構 ＨＬ 障害物排除高さ位置 ＨＨ 限界回避高さ位置

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】互いにレールの軌間寸法が異なる第１軌道
   と第２軌道とに対応して軌間変更する鉄道車両用軌間可
   変台車に備えられ、前記第１軌道及び前記第２軌道のレ
   ール頭頂面の障害物を排除する排障器において、 前記第１軌道の前記レール頭頂面の上方に設けられ下端
   高さが変化する第１排障部材と、 前記第２軌道の前記レール頭頂面の上方に設けられ下端
   高さが変化する第２排障部材と、 前記第１排障部材の下端が、前記第１軌道の走行に際し
   ては障害物排除高さ位置まで下降し、前記第２軌道の走
   行に際しては前記鉄道車両の限界寸法が確保される限界
   回避高さ位置まで上昇するように、前記第１排障部材を
   移動させる第１排障部材移動手段と前記第２排障部材の
   下端が、前記第２軌道の走行に際しては障害物排除高さ
   位置まで下降し、前記第１軌道の走行に際しては前記鉄
   道車両の限界寸法が確保される限界回避高さ位置まで上
   昇するように、前記第２排障部材を移動させる第２排障
   部材移動手段と、を備えたことを特徴とする鉄道車両用
   軌間可変台車の排障器。
2. 【請求項２】前記軌間可変台車は、軌間変更時に、車軸
   に軸支された車輪と、前記車輪を制動するブレーキ装置
   の制動子と、が前記車軸方向へ移動するよう構成された
   ものであって、 前記第１排障部材移動手段は、前記制動子の動きを伝達
   して前記第１排障部材を移動するよう構成され、 前記第２排障部材移動手段は、前記制動子の動きを伝達
   して前記第２排障部材を移動するよう構成され、 前記制動子の前記車軸方向への移動と連動して、前記第
   １排障部材及び前記第２排障部材の下端が略同時に一方
   が上昇し他方が下降するようにしたことを特徴とする請
   求項１記載の鉄道車両用軌間可変台車の排障器。
3. 【請求項３】前記第１排障部材移動手段は、前記第１排
   障部材側と前記制動子側とを接続し前記制動子の前記車
   軸方向への移動に伴って前記第１排障部材を移動させる
   第１ワイヤ部材を有し、 前記第２排障部材移動手段は、前記第２排障部材側と前
   記制動子側とを接続し前記制動子の前記車軸方向への移
   動に伴って前記第２排障部材を移動させる第２ワイヤ部
   材を有することを特徴とする請求項２記載の鉄道車両用
   軌間可変台車の排障器。
4. 【請求項４】前記制動子は、制動時に前記車輪に設けら
   れたディスクロータを挟持し、非制動時に前記車軸方向
   へ所定のフローティング移動範囲だけ移動可能に支持さ
   れるブレーキキャリパであって、 前記第１排障部材移動手段及び前記第２排障部材移動手
   段を、前記ブレーキキャリパが前記第１軌道及び前記第
   ２軌道に対応した前記フローティング移動範囲内に位置
   するときは、前記ブレーキキャリパの動きを前記第１排
   障部材及び前記第２排障部材に伝達しないよう構成した
   ことを特徴とする請求項３記載の鉄道車両用軌間可変台
   車の排障器。
5. 【請求項５】前記第１排障部材移動手段は、前記障害物
   排除高さ位置と、前記限界回避高さ位置にて、前記第１
   排障部材を位置決めする第１位置決め機構を有し、 前記第２排障部材移動手段は、前記障害物排除高さ位置
   と、前記限界回避高さ位置にて、前記第２排障部材を位
   置決めする第２位置決め機構を有することを特徴とする
   請求項１乃至４の何れか１項記載の鉄道車両用軌間可変
   台車の排障器。
6. 【請求項６】前記第１排障部材移動手段は、前記第１排
   障部材の前記障害物排除高さ位置並びに前記限界回避高
   さ位置にて、前記第１排障部材の移動を規制する第１規
   制機構を有し、 前記第２排障部材移動手段は、前記第２排障部材の前記
   障害物排除高さ位置並びに前記限界回避高さ位置にて、
   前記第２排障部材の移動を規制する第２規制機構を有す
   ることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の
   鉄道車両用軌間可変台車の排障器。
7. 【請求項７】前記第１排障部材及び前記第２排障部材
   を、一端部を中心として回動自在に設け、 前記第１位置決め機構及び前記第２位置決め機構の少な
   くとも一方に、 前記排障部材と一体的に回動する多角形状の多角カム部
   と、 前記多角カム部の周面と当接する平面状の当接面を有し
   前記排障部材を支持する部材に設けられた当接ばね部材
   とを備え、 前記排障部材の前記障害物排除高さ位置にて、前記多角
   カム部の一辺と前記ばね部材の当接面とが密着し、 前記排障部材の前記限界回避高さ位置にて、前記多角カ
   ム部の他辺と前記ばね部材の当接面とが密着するよう構
   成したことを特徴とする請求項５記載の鉄道車両用軌間
   可変台車の排障器。
8. 【請求項８】前記第１排障部材及び前記第２排障部材
   を、一端部を中心として回動自在に設け、 前記第１規制機構及び前記第２規制機構の少なくとも一
   方に、 前記排障部材とともに回動する回動軸部材と、 前記回動軸部材の外周面に形成された回動軸側テーパ部
   と、 前記回動軸部材が挿通される孔部に、前記回動軸側テー
   パ部と対向して形成された孔側テーパ部と、 前記回動軸側テーパ部と、前記孔側テーパ部とを互いに
   押し付ける押付手段と、 前記軌間可変台車の軌間変更時に、前記押付手段による
   前記回動軸側テーパ部と前記孔側テーパ部との押し付け
   を解除する押付解除手段とを備えたことを特徴とする請
   求項６記載の鉄道車両用軌間可変台車の排障器。
9. 【請求項９】前記孔部を、前記回動軸部材を挿通し前記
   回動軸部材の長手方向に移動自在なリング部材に形成
   し、 前記押付手段は、前記孔側テーパ部を前記回動軸側テー
   パ部に押し付けるように前記リング部材を付勢する押付
   ばね部材を有し、 前記押付解除手段は、 前記回動軸部材を挿通させ該回動軸部材と共に回動し前
   記排障部材移動手段により駆動され、その一側面が前記
   リング部材の一端面と対向するよう配置された回動カム
   部材と、 前記回動カム部材の前記一側面に形成されたカム側凸部
   と、 前記リング部材の前記一端面に形成されたリング側凸部
   とを有し、 前記カム側凸部と前記リング側凸部とを、前記排障部材
   の前記障害物排除高さ位置並びに前記限界回避高さ位置
   にて互い違いとなるとともに、前記排障部材の移動時に
   互いに当接するよう配置し、 前記カム側凸部と前記リング側凸部とが当接することに
   より、前記排障部材の移動時に、前記押付ばね部材の付
   勢力に抗して、前記リング部材を前記孔側テーパ部が前
   記回動軸側テーパ部から離隔するよう構成したことを特
   徴とする請求項８記載の鉄道車両用軌間可変台車の排障
   器。
10. 【請求項１０】前記回動カムは前記軸部材と対向して開
    口する軸方向の溝を有し、該溝には前記軸部材に固着さ
    れた係止部材が配置され、 前記溝の幅を、前記カム側凸部頂面と前記リング側凸部
    頂面とが互い違いの状態から、互いの少なくとも一部が
    当接した状態となるまで、前記係止部材と前記溝の周縁
    とが接触しないように、前記係止部材の幅より広く形成
    したことを特徴とする請求項９記載の鉄道車両用軌間可
    変台車の排障器。