JP2003193878A

JP2003193878A - ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラム

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Publication number: JP2003193878A
Application number: JP2001394955A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Aoki; 一男青木; Takeshi Takeda; 健武田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-12-26
Filing date: 2001-12-26
Publication date: 2003-07-09
Anticipated expiration: 2021-12-26
Also published as: JP3988459B2

Abstract

(57)【要約】【課題】電動機械の回転速度が高いときに電動機械、電
動機械を駆動するためのインバータ等が破損することが
ないようにする。【解決手段】電動機械と、該電動機械の回転速度を制限
する指標となる回転速度制限指標を検出する回転速度制
限指標検出部と、前記回転速度制限指標が閾（しきい）
値より高くなったかどうかを判断する指標判定処理手段
９２と、前記回転速度制限指標が閾値より高くなったと
きにエンジントルクを制限するエンジントルク制限処理
手段９３とを有する。回転速度制限指標が閾値より高く
なったときに、エンジントルクが小さくされるので、電
動機械に対する負荷が急に小さくなり、エンジンの余力
によって駆動輪回転速度が高くなるのを防止することが
できる。その結果、電動機械回転速度が、機械的に許容
される最大の回転速度より高くなることがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及び
そのプログラムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ハイブリッド型車両に搭載され、
エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を
第１の電動機械としての発電機（発電機モータ）に、残
りを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置において
は、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネ
タリギヤユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを
連結し、リングギヤと第２の電動機械としての駆動モー
タ及び駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連結
し、前記リングギヤ及び駆動モータから出力された回転
を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしてい
る。

【０００３】ところで、高い車速で少なくともエンジン
を駆動してハイブリッド型車両を走行させると、前記駆
動モータの回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度が
最大の回転速度付近になる。この場合、仮に駆動モータ
が駆動状態にあっても、駆動モータはその特性上、駆動
モータトルクをほとんど発生させていない。また、エン
ジンには十分なエンジントルクを発生させることができ
るだけの余力があり、前記車両駆動装置においては、エ
ンジンによってハイブリッド型車両を更に加速させるこ
とができる状態に置かれる。

【０００４】この状態において、通常走行時において
は、路面による接地抵抗があるので、アクセルペダルの
踏込量を表すアクセルペダル位置が一定である限り、駆
動輪の回転速度が高くなることはなく、したがって、駆
動モータ回転速度が高くなることもない。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両駆動装置においては、駆動輪がスリップしたと
き、ハイブリッド型車両がリフトアップ（浮上がり現
象）されたとき等のように、路面による接地抵抗が急に
減小してしまうと、アクセルペダル位置が一定であって
も、エンジンの余力によって駆動輪の回転速度が極めて
高くなってしまう。その結果、駆動モータ回転速度が、
機械的に許容される最大の回転速度より高くなり、駆動
モータが破損してしまう恐れがある。

【０００６】また、前記駆動モータ回転速度が最大の回
転速度より高くならなくても、駆動モータ回転速度が高
い場合には、逆起電圧が発生するので、該逆起電圧が駆
動モータを駆動するためのインバータの許容電圧より高
くなると、インバータが破損してしまう恐れがある。

【０００７】本発明は、前記従来の車両駆動装置の問題
点を解決して、電動機械の回転速度が高いときに電動機
械、該電動機械を駆動するためのインバータ等が破損す
ることがないハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブ
リッド型車両駆動制御方法及びそのプログラムを提供す
ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両駆動制御装置においては、電動機械
と、該電動機械の回転速度を制限する指標となる回転速
度制限指標を検出する回転速度制限指標検出部と、前記
回転速度制限指標が閾（しきい）値より高くなったかど
うかを判断する指標判定処理手段と、前記回転速度制限
指標が閾値より高くなったときにエンジントルクを制限
するエンジントルク制限処理手段とを有する。

【０００９】本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御
装置においては、さらに、アクセル操作量が一定である
かどうかを判断するアクセル操作判定処理を有する。そ
して、前記エンジントルク制限処理手段は、アクセル操
作量が一定である場合において、前記回転速度制限指標
が閾値より高くなったときにエンジントルクを制限す
る。

【００１０】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、さらに、前記回転速度制限指標は
電動機械の回転速度である。

【００１１】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、さらに、前記閾値は、電動機械に
おいて機械的に許容される最大の回転速度、及び電動機
械において発生する逆起電圧がインバータの許容電圧を
超えない最大の回転速度のうちのいずれか低い方を基準
値として設定される。

【００１２】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、さらに、前記エンジントルク制限
処理手段は、エンジン目標トルクを制限する。

【００１３】本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動
制御装置においては、さらに、前記エンジントルク制限
処理手段は、スロットル開度を小さくする。

【００１４】本発明のハイブリッド型車両駆動制御方法
においては、電動機械の回転速度を制限する指標となる
回転速度制限指標を検出し、該回転速度制限指標が閾値
より高くなったかどうかを判断し、前記回転速度制限指
標が閾値より高くなったときにエンジントルクを制限す
る。

【００１５】本発明のハイブリッド型車両駆動制御方法
のプログラムにおいては、コンピュータを、電動機械の
回転速度を制限する指標となる回転速度制限指標を検出
する回転速度制限指標検出部、前記回転速度制限指標が
閾値より高くなったかどうかを判断する指標判定処理手
段、及び前記回転速度制限指標が閾値より高くなったと
きにエンジントルクを制限するエンジントルク制限処理
手段として機能させる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。この場合、エン
ジン、発電機及び駆動モータを備えたハイブリッド型車
両について説明するが、エンジン及び駆動モータを備え
たパラレル式のハイブリッド型車両に本発明を適用する
こともできる。

【００１７】図１は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。

【００１８】図において、９１は電動機械としての駆動
モータ２５の回転速度を制限する指標となる回転速度制
限指標を検出する回転速度制限指標検出部としての駆動
モータ回転速度検出部、９２は前記回転速度制限指標が
閾値より高くなったかどうかを判断する指標判定処理手
段、９３は前記回転速度制限指標が閾値より高くなった
ときにエンジントルクを制限するエンジントルク制限処
理手段である。

【００１９】図２は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の概念図である。

【００２０】図において、１１は第１の軸線上に配設さ
れたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配
設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生
させられた回転を出力する出力軸、１３は前記第１の軸
線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回
転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネタリ
ギヤユニット、１４は前記第１の軸線上に配設され、前
記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が
出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出
力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は前
記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プ
ラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１
１と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第１の
電動機械としての発電機（Ｇ）である。

【００２１】前記出力軸１４は、スリーブ状の形状を有
し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記
第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニ
ット１３よりエンジン１１側に配設される。

【００２２】そして、前記プラネタリギヤユニット１３
は、少なくとも、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、
該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオン
Ｐと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及
び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素
としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝
達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸
１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行
な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発電
機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結され、か
つ、駆動輪３７と機械的に連結された第２の電動機械と
しての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリ
ヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結され
る。また、前記キャリヤＣＲと車両駆動装置としてのハ
イブリッド型車両駆動装置のケース１０との間にワンウ
ェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦ
は、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝
達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モー
タ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたと
きにロックされ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達さ
れないようにする。

【００２３】そして、前記発電機１６は、前記伝達軸１
７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロ
ータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステ
ータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機
１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電
力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッ
テリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。
前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機ブレー
キＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させること
によってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械
的に停止させることができる。

【００２４】また、２６は、前記第２の軸線上に配設さ
れ、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２
７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２の
カウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、
前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロー
タ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４
１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成
る。

【００２５】前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給
される交流の電流であるＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流によ
って駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、
前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリ
からの直流の電流が各相の電流に変換されて前記コイル
４２に供給されるようになっている。

【００２６】そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の
回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の
軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配
設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタド
リブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３
１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固
定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記
第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２
のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドラ
イブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタド
ライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリ
ブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７
の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に
伝達されるようになっている。

【００２７】さらに、前記カウンタシャフト３０には前
記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデ
フピニオンギヤ３３が固定される。

【００２８】そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第
４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、
該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と
前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したが
って、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディ
ファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７
に伝達される。このように、エンジン１１によって発生
させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝
達することができるだけでなく、駆動モータ２５によっ
て発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３
２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動
モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両
を走行させることができる。

【００２９】なお、３８はロータ２１の位置、すなわ
ち、発電機ロータ位置θＧを検出するレゾルバ等の発電
機ロータ位置センサ、３９はロータ４０の位置、すなわ
ち、駆動モータロータ位置θＭを検出するレゾルバ等の
駆動モータロータ位置センサである。そして、検出され
た発電機ロータ位置θＧは、図示されない車両制御装置
及び発電機制御装置に、駆動モータロータ位置θＭは車
両制御装置及び図示されない駆動モータ制御装置に送ら
れる。

【００３０】次に、前記プラネタリギヤユニット１３の
動作について説明する。

【００３１】図３は本発明の実施の形態におけるプラネ
タリギヤユニットの動作説明図、図４は本発明の実施の
形態における通常走行時の車速線図、図５は本発明の実
施の形態における通常走行時のトルク線図である。

【００３２】前記プラネタリギヤユニット１３（図２）
においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤ
Ｓが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４を介して
前記駆動モータ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結され
るので、リングギヤＲの回転速度、すなわち、リングギ
ヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力される回転速度、
すなわち、出力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの
回転速度と、エンジン１１の回転速度、すなわち、エン
ジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と
発電機１６の回転速度、すなわち、発電機回転速度ＮＧ
とが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギ
ヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２倍）にさ
れると、（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲの関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度Ｎ
Ｒ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度
ＮＥＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１） ……（１）を算出することができる。なお、前記式（１）によっ
て、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構
成される。

【００３３】また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲ
に発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルク
ＴＲ、及び発電機１６のトルク、すなわち、電動機械ト
ルクとしての発電機トルクＴＧは、ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ ……（２）の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式
（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク
関係式が構成される。

【００３４】そして、ハイブリッド型車両の通常走行時
において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳ
はいずれも正方向に回転させられ、図４に示されるよう
に、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及
び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。ま
た、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧ
は、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定さ
れるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分する
ことによって得られるので、図５に示されるトルク線図
上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧ
とを加えたものがエンジントルクＴＥになる。

【００３５】図６は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両駆動制御装置の概念図である。

【００３６】図において、１０はケース、１１はエンジ
ン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は
発電機（Ｇ）、Ｂは該発電機１６のロータ２１を固定す
るための発電機ブレーキ、２５は駆動モータ（Ｍ）、２
８は前記発電機１６を駆動するための発電機インバータ
としてのインバータ、２９は前記駆動モータ２５を駆動
するための駆動モータインバータとしてのインバータ、
３７は駆動輪、３８は発電機ロータ位置センサ、３９は
駆動モータロータ位置センサ、４３はバッテリである。
前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳＷを介して
バッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源ス
イッチＳＷがオンのときに直流の電流を前記インバータ
２８、２９に供給する。

【００３７】そして、該インバータ２８の入口側に、イ
ンバータ２８に印加される直流の電圧、すなわち、発電
機インバータ電圧ＶＧを検出するために第１の直流電圧
検出部としての発電機インバータ電圧センサ７５が配設
され、インバータ２８に供給される直流の電流、すなわ
ち、発電機インバータ電流ＩＧを検出するために第１の
直流電流検出部としての発電機インバータ電流センサ７
７が配設される。また、前記インバータ２９の入口側
に、インバータ２９に印加される直流の電圧、すなわ
ち、駆動モータインバータ電圧ＶＭを検出するために第
２の直流電圧検出部としての駆動モータインバータ電圧
センサ７６が配設され、インバータ２９に供給される直
流の電流、すなわち、駆動モータインバータ電流ＩＭを
検出するために第２の直流電流検出部としての駆動モー
タインバータ電流センサ７８が配設される。そして、前
記発電機インバータ電圧ＶＧ、発電機インバータ電流Ｉ
Ｇ、駆動モータインバータ電圧ＶＭ及び駆動モータイン
バータ電流ＩＭは、車両制御装置５１に送られる。な
お、前記バッテリ４３とインバータ２８、２９との間に
平滑用のコンデンサＣが接続される。

【００３８】また、前記車両制御装置５１は、図示され
ないＣＰＵ、記録装置等から成り、ハイブリッド型車両
駆動装置の全体の制御を行い、各種のプログラム、デー
タ等に基づいてコンピュータとして機能する。前記車両
制御装置５１は、エンジン制御装置４６、発電機制御装
置４７及び駆動モータ制御装置４９を備える。そして、
前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記
録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、
スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエ
ンジン１１に送る。また、前記発電機制御装置４７は、
図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記発電機
１６の制御を行うために、駆動信号ＳＧ１をインバータ
２８に送る。そして、駆動モータ制御装置４９は、図示
されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動モータ
２５の制御を行うために、駆動信号ＳＧ２をインバータ
２９に送る。なお、前記エンジン制御装置４６、発電機
制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９によって車両
制御装置５１より下位に位置する第１の制御装置が、前
記車両制御装置５１によって、エンジン制御装置４６、
発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９より上
位に位置する第２の制御装置が構成される。また、エン
ジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ
制御装置４９も各種のプログラム、データ等に基づいて
コンピュータとして機能する。

【００３９】前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に
従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流
を受けて、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生さ
せ、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に
供給し、回生時に発電機１６から各相の電流ＩＧＵ、Ｉ
ＧＶ、ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテ
リ４３に供給する。

【００４０】そして、４４は前記バッテリ４３の状態、
すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを
検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速
度ＮＥを検出するエンジン回転速度検出部としてのエン
ジン回転速度センサ、５３は選速操作手段としての図示
されないシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジシ
ョンＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はア
クセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の位置（踏
込量）、すなわち、アクセルペダル位置ＡＰを検出する
アクセル操作検出部としてのアクセルスイッチ、６１は
ブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の位置
（踏込量）、すなわち、ブレーキペダル位置ＢＰを検出
するブレーキ操作検出部としてのブレーキスイッチ、６
３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検出するエンジン温度
センサ、６４は発電機１６の温度、例えば、コイル２３
（図２）の温度ｔｍＧを検出する発電機温度センサ、６
５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度
ｔｍＭを検出する温度検出部としての駆動モータ温度セ
ンサである。

【００４１】そして、６６〜６９はそれぞれ各相の電流
ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する交流電流検
出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態とし
てのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ４３用の電圧
検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテ
リ電圧ＶＢは、発電機制御装置４７、駆動モータ制御装
置４９及び車両制御装置５１に送られる。また、バッテ
リ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出す
ることもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バ
ッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流セン
サ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテ
リ状態検出部が構成される。また、電流ＩＧＵ、ＩＧＶ
は発電機制御装置４７及び車両制御装置５１に、電流Ｉ
ＭＵ、ＩＭＶは駆動モータ制御装置４９及び車両制御装
置５１に供給される。

【００４２】前記車両制御装置５１は、前記エンジン制
御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装
置４６によってエンジン１１の駆動・停止を設定させ
る。また、前記車両制御装置５１の図示されない車速算
出処理手段は、車速算出処理を行い、駆動モータロータ
位置θＭの変化率ΔθＭを算出し、該変化率ΔθＭ、及
び前記出力軸２６から駆動輪３７までのトルク伝達系に
おけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。

【００４３】そして、車両制御装置５１は、エンジン回
転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度Ｎ
Ｅ^*、発電機トルクＴＧの目標値を表す発電機目標トル
クＴＧ^*、及び駆動モータトルクＴＭの目標値を表す駆
動モータ目標トルクＴＭ^*を設定し、前記発電機制御装
置４７は発電機回転速度ＮＧの目標値を表す発電機目標
回転速度ＮＧ^*、前記駆動モータ制御装置４９は駆動モ
ータトルクＴＭの補正値を表す駆動モータトルク補正値
δＴＭを設定する。なお、前記エンジン目標回転速度Ｎ
Ｅ^*、発電機目標トルクＴＧ^*、駆動モータ目標トルク
ＴＭ^*等によって制御指令値が構成される。

【００４４】また、前記発電機制御装置４７の図示され
ない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算
出処理を行い、前記発電機ロータ位置θＧを読み込み、
該発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧを算出すること
によって発電機１６の回転速度、すなわち、発電機回転
速度ＮＧを算出する。

【００４５】そして、前記駆動モータ制御装置４９の図
示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モ
ータ回転速度算出処理を行い、前記駆動モータロータ位
置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化
率ΔθＭを算出することによって駆動モータ２５の回転
速度、すなわち、駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。

【００４６】なお、前記発電機ロータ位置θＧと発電機
回転速度ＮＧとは互いに比例し、駆動モータロータ位置
θＭと駆動モータ回転速度ＮＭと車速Ｖとは互いに比例
するので、発電機ロータ位置センサ３８及び前記発電機
回転速度算出処理手段を、発電機回転速度ＮＧを検出す
る発電機回転速度検出部として機能させたり、駆動モー
タロータ位置センサ３９及び前記駆動モータ回転速度算
出処理手段を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する駆動
モータ回転速度検出部９１（図１）として、又は車速Ｖ
を検出する車速検出部として機能させたりすることもで
きる。

【００４７】本実施の形態においては、前記エンジン回
転速度センサ５２によってエンジン回転速度ＮＥを検出
するようになっているが、エンジン回転速度ＮＥをエン
ジン制御装置４６において算出することができる。ま
た、本実施の形態において、車速Ｖは前記車速算出処理
手段によって駆動モータロータ位置θＭに基づいて算出
されるようになっているが、リングギヤ回転速度ＮＲを
検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて車速Ｖを
算出したり、駆動輪３７の回転速度、すなわち、駆動輪
回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることもでき
る。その場合、車速検出部として、リングギヤ回転速度
センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。

【００４８】次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動
制御装置の動作について説明する。

【００４９】図７は本発明の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフ
ローチャート、図８は本発明の実施の形態におけるハイ
ブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメイン
フローチャート、図９は本発明の実施の形態におけるハ
イブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第３のメイ
ンフローチャート、図１０は本発明の実施の形態におけ
る第１の車両要求トルクマップを示す図、図１１は本発
明の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを
示す図、図１２は本発明の実施の形態におけるエンジン
目標運転状態マップを示す図、図１３は本発明の実施の
形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。
なお、図１０、１１及び１３において、横軸に車速Ｖ
を、縦軸に車両要求トルクＴＯ^*を、図１２において、
横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルク
ＴＥを採ってある。

【００５０】まず、車両制御装置５１（図６）の図示さ
れない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変
量を初期値にする。次に、前記車両制御装置５１は、ア
クセルスイッチ５５からアクセルペダル位置ＡＰを、ブ
レーキスイッチ６２からブレーキペダル位置ＢＰを読み
込む。そして、前記車速算出処理手段は、駆動モータロ
ータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭ
の変化率ΔθＭを算出し、該変化率ΔθＭ及び前記ギヤ
比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。

【００５１】続いて、前記車両制御装置５１の図示され
ない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決
定処理を行い、アクセルペダル５４が踏み込まれた場
合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１
０の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペ
ダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録され
た図１１の第２の車両要求トルクマップを参照して、ア
クセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及び車
速Ｖに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド
型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ^*を
決定する。

【００５２】続いて、前記車両制御装置５１は、車両要
求トルクＴＯ^*があらかじめ駆動モータ２５の定格とし
て設定されている駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより
大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^*が駆
動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車
両制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうか
を判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御
装置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速
制御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動
してハイブリッド型車両を走行させる。

【００５３】また、車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ
最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求ト
ルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大き
く、かつ、エンジン１１が駆動中である場合、前記車両
制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手
段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求ト
ルクＴＯ^*と車速Ｖとを乗算することによって、運転者
要求出力ＰＤＰＤ＝ＴＯ^*・Ｖを算出する。

【００５４】次に、前記車両制御装置５１の図示されな
いバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充
放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装
置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ
残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算
出する。

【００５５】続いて、前記車両制御装置５１の図示され
ない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処
理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要
求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力Ｐ
ＯＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢを算出する。

【００５６】次に、前記車両制御装置５１の図示されな
いエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標
運転状態設定処理を行い、前記車両制御装置５１の記録
装置に記録された図１２のエンジン目標運転状態マップ
を参照し、前記車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ
２、…と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけ
るエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌと
が交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標
運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定
し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜Ｔ
Ｅ３、ＴＥｍをエンジントルクＴＥの目標値を表すエン
ジン目標トルクＴＥ^*として決定し、前記運転ポイント
におけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエ
ンジン目標回転速度ＮＥ^*として決定し、該エンジン目
標回転速度ＮＥ^*をエンジン制御装置４６に送る。

【００５７】そして、該エンジン制御装置４６は、エン
ジン制御装置４６の記録装置に記録された図１３のエン
ジン駆動領域マップを参照して、エンジン１１が駆動領
域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。図１３に
おいて、ＡＲ１はエンジン１１が駆動される駆動領域、
ＡＲ２はエンジン１１の駆動が停止させられる停止領
域、ＡＲ３はヒステリシス領域である。また、ＬＥ１は
停止させられているエンジン１１が駆動されるライン、
ＬＥ２は駆動されているエンジン１１の駆動が停止させ
られるラインである。なお、前記ラインＬＥ１は、バッ
テリ残量ＳＯＣが大きいほど図１３の右方に移動させら
れ、駆動領域ＡＲ１が狭くされ、バッテリ残量ＳＯＣが
小さいほど図１３の左方に移動させられ、駆動領域ＡＲ
１が広くされる。

【００５８】そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に
置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動され
ていない場合、エンジン制御装置４６の図示されないエ
ンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行
い、エンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆
動領域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジ
ン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の
図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停
止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。
そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておら
ず、エンジン１１が停止させられている場合、前記車両
制御装置５１の図示されない駆動モータ目標トルク算出
処理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前
記車両要求トルクＴＯ^*を駆動モータ目標トルクＴＭ^*
として算出するとともに決定し、該駆動モータ目標トル
クＴＭ^*を駆動モータ制御装置４９に送る。駆動モータ
制御装置４９の図示されない駆動モータ制御処理手段
は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ２５のトル
ク制御を行う。

【００５９】また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置
かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場
合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御
処理手段は、エンジン制御処理を行い、所定の方法でエ
ンジン１１の制御を行う。

【００６０】次に、発電機制御装置４７の前記発電機目
標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速度算出処
理を行い、具体的には、駆動モータロータ位置センサ３
９から駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モ
ータロータ位置θＭ、及び出力軸２６（図２）からリン
グギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速
度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標運転状態設定
処理において決定されたエンジン目標回転速度ＮＥ^*を
読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回
転速度ＮＥ^*に基づいて、前記回転速度関係式によっ
て、発電機目標回転速度ＮＧ^*を算出し、決定する。

【００６１】ところで、前記構成のハイブリッド型車両
をモータ・エンジン駆動モードで走行させているとき
に、発電機回転速度ＮＧが低い場合、消費電力が大きく
なり、発電機１６の発電効率が低くなるとともに、ハイ
ブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこ
で、発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が所定の回転速
度より小さい場合、発電機ブレーキＢを係合させ、発電
機１６を機械的に停止させ、前記燃費を良くするように
している。

【００６２】そのために、前記発電機制御装置４７は、
前記発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が所定の第１の
回転速度Ｎｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐｍ〕）以上で
あるかどうかを判断する。発電機目標回転速度ＮＧ^*の
絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１以上である場合、発電
機制御装置４７は、発電機ブレーキＢが解放されている
かどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解
放されている場合、前記発電機制御装置４７の図示され
ない発電機回転速度制御処理手段は、発電機回転速度制
御処理を行い、発電機１６のトルク制御を行う。また、
前記発電機ブレーキＢが解放されていない場合、前記発
電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ解放制
御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発
電機ブレーキＢを解放する。

【００６３】ところで、前記発電機回転速度制御処理に
おいて、発電機目標トルクＴＧ^*が決定され、該発電機
目標トルクＴＧ^*に基づいて発電機１６のトルク制御が
行われ、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、
前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤト
ルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合う
ので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換
されてリングギヤＲから出力される。

【００６４】そして、リングギヤトルクＴＲがリングギ
ヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが
変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動
したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハ
イブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしま
う。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１
６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシ
ャ）分のトルクを見込んでリングギヤトルクＴＲを算出
するようにしている。

【００６５】そのために、前記車両制御装置５１の図示
されないリングギヤトルク算出処理手段は、リングギヤ
トルク算出処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^*を
読み込み、該発電機目標トルクＴＧ^*、及びサンギヤＳ
の歯数に対するリングギヤＲの歯数の比に基づいてリン
グギヤトルクＴＲを算出する。

【００６６】すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎ
Ｇとし、発電機１６の角加速度（回転変化率）をαＧと
したとき、サンギヤＳに加わるトルク、すなわち、サン
ギヤトルクＴＳは、発電機目標トルクＴＧ^*にイナーシ
ャＩｎＧ分のトルク等価成分（イナーシャトルク）ＴＧ
ＩＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧを加算することによって得られ、ＴＳ＝ＴＧ^*＋ＴＧＩ＝ＴＧ^*＋ＩｎＧ・αＧ ……（３）になる。なお、前記トルク等価成分ＴＧＩは、通常、ハ
イブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値
を、ハイブリッド型車両の減速中は加速方向に対して正
の値を採る。また、角加速度αＧは、発電機回転速度Ｎ
Ｇを微分することによって算出される。

【００６７】そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳ
の歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲ
は、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、ＴＲ＝ρ・ＴＳ＝ρ・（ＴＧ^*＋ＴＧＩ）＝ρ・（ＴＧ^*＋ＩｎＧ・αＧ） ……（４）になる。このように、発電機目標トルクＴＧ^*及びトル
ク等価成分ＴＧＩからリングギヤトルクＴＲを算出する
ことができる。

【００６８】そこで、前記駆動モータ制御装置４９の図
示されない駆動軸トルク推定処理手段は、駆動軸トルク
推定処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^*及びトル
ク等価成分ＴＧＩに基づいて出力軸２６におけるトル
ク、すなわち、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
すなわち、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記リン
グギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第
２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて駆
動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、算出する。

【００６９】なお、発電機ブレーキＢが係合させられる
際に、発電機目標トルクＴＧ^*は零（０）にされるの
で、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例
関係になる。そこで、発電機ブレーキＢが係合させられ
る際に、前記駆動軸トルク推定処理手段は、エンジン制
御装置４６からエンジントルクＴＥを読み込み、前記ト
ルク関係式によって、エンジントルクＴＥに基づいてリ
ングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴ
Ｒ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタド
ライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルク
ＴＲ／ＯＵＴを推定する。

【００７０】続いて、前記駆動モータ目標トルク算出処
理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前記
車両要求トルクＴＯ^*から、前記駆動軸トルクＴＲ／Ｏ
ＵＴを減算することによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵ
Ｔでは過不足する分を駆動モータ目標トルクＴＭ^*とし
て算出し、決定する。

【００７１】そして、前記駆動モータ制御処理手段は、
駆動モータ制御処理を行い、決定された駆動モータ目標
トルクＴＭ^*に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を
行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。

【００７２】また、発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値
が第１の回転速度Ｎｔｈ１より小さい場合、発電機制御
装置４７は、発電機ブレーキＢが係合させられているか
どうかを判断する。そして、発電機ブレーキＢが係合さ
せられていない場合、発電機制御装置４７の図示されな
い発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ
係合制御処理を行い、発電機ブレーキＢを係合させる。

【００７３】次に、図７〜９のフローチャートについて
説明する。ステップＳ１初期化処理を行う。ステップＳ２アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキペ
ダル位置ＢＰを読み込む。ステップＳ３車速Ｖを算出する。ステップＳ４車両要求トルクＴＯ^*を決定する。ステップＳ５車両要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大
トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両
要求トルクＴＯ^*が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘよ
り大きい場合はステップＳ６に、車両要求トルクＴＯ^*
が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はス
テップＳ８に進む。ステップＳ６エンジン１１が停止中であるかどうかを
判断する。エンジン１１が停止中である場合はステップ
Ｓ７に、停止中でない（駆動中である）場合はステップ
Ｓ８に進む。ステップＳ７急加速制御処理を行い、処理を終了す
る。ステップＳ８運転者要求出力ＰＤを算出する。ステップＳ９バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出す
る。ステップＳ１０車両要求出力ＰＯを算出する。ステップＳ１１エンジン１１の運転ポイントを決定す
る。ステップＳ１２エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置か
れているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域
ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１３に、駆動領
域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１４に進
む。ステップＳ１３エンジン１１が駆動されているかどう
かを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はス
テップＳ１７に、駆動されていない場合はステップＳ１
５に進む。ステップＳ１４エンジン１１が駆動されているかどう
かを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はス
テップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ２
６に進む。ステップＳ１５エンジン始動制御処理を行い、処理を
終了する。ステップＳ１６エンジン停止制御処理を行い、処理を
終了する。ステップＳ１７エンジン制御処理を行う。ステップＳ１８発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定す
る。ステップＳ１９発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が
第１の回転速度Ｎｔｈ１以上であるかどうかを判断す
る。発電機目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速
度Ｎｔｈ１以上である場合はステップＳ２０に、発電機
目標回転速度ＮＧ^*の絶対値が第１の回転速度Ｎｔｈ１
より小さい場合はステップＳ２１に進む。ステップＳ２０発電機ブレーキＢが解放されているか
どうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている
場合はステップＳ２３に、解放されていない場合はステ
ップＳ２４に進む。ステップＳ２１発電機ブレーキＢが係合させられてい
るかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させら
れている場合は処理を終了し、係合させられていない場
合はステップＳ２２に進む。ステップＳ２２発電機ブレーキ係合制御処理を行い、
処理を終了する。ステップＳ２３発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ２４発電機ブレーキ解放制御処理を行い、
処理を終了する。ステップＳ２５駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定す
る。ステップＳ２６駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定す
る。ステップＳ２７駆動モータ制御処理を行い、処理を終
了する。

【００７４】次に、図７のステップＳ７における急加速
制御処理のサブルーチンについて説明する。

【００７５】図１４は本発明の実施の形態における急加
速制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００７６】まず、前記急加速制御処理手段は、車両要
求トルクＴＯ^*を読み込むとともに、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ^*に駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘをセット
する。続いて、前記車両制御装置５１（図６）の図示さ
れない発電機目標トルク算出処理手段は、発電機目標ト
ルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^*と駆動
モータ目標トルクＴＭ^*との差トルクΔＴを算出し、駆
動モータ目標トルクＴＭ^*である駆動モータ最大トルク
ＴＭｍａｘでは不足する分を発電機目標トルクＴＧ^*と
して算出し、決定し、該発電機目標トルクＴＧ^*を発電
機制御装置４７に送る。

【００７７】そして、前記駆動モータ制御処理手段は、
駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ
^*で駆動モータ２５のトルク制御を行う。また、前記発
電機制御装置４７の図示されない発電機トルク制御処理
手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標
トルクＴＧ^*に基づいて発電機１６のトルク制御を行
う。

【００７８】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ７−１車両要求トルクＴＯ^*を読み込む。ステップＳ７−２駆動モータ目標トルクＴＭ^*に駆動
モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットする。ステップＳ７−３発電機目標トルクＴＧ^*を算出す
る。ステップＳ７−４駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ７−５発電機トルク制御処理を行い、リタ
ーンする。

【００７９】次に、図９のステップＳ２７、及び図１４
のステップＳ７−４における駆動モータ制御処理のサブ
ルーチンについて説明する。

【００８０】図１５は本発明の実施の形態における駆動
モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００８１】まず、駆動モータ制御処理手段は、駆動モ
ータ目標トルクＴＭ^*を読み込む。続いて、前記駆動モ
ータ回転速度算出処理手段は、駆動モータロータ位置θ
Ｍを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率Δ
θＭを算出することによって駆動モータ回転速度ＮＭを
算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段は、バ
ッテリ電圧ＶＢを読み込む。なお、駆動モータ回転速度
ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢによって実測値が構成され
る。

【００８２】次に、前記駆動モータ制御処理手段は、前
記駆動モータ目標トルクＴＭ^*、駆動モータ回転速度Ｎ
Ｍ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記駆動モータ制
御装置４９（図６）の記録装置に記録された駆動モータ
制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値Ｉ
Ｍｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*を算出し、決定す
る。なお、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ軸電流指令値
ＩＭｑ^*によって、駆動モータ２５用の交流電流指令値
が構成される。

【００８３】また、前記駆動モータ制御処理手段は、電
流センサ６８、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込む
とともに、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流ＩＭＷＩＭＷ＝ＩＭＵ−ＩＭＶを算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと
同様に電流センサによって検出することもできる。

【００８４】続いて、前記駆動モータ制御処理手段の図
示されない交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理
を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、
ＩＭＷを、交流の電流であるｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電
流ＩＭｑに変換することによってｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ
軸電流ＩＭｑを算出する。そして、前記駆動モータ制御
処理手段の図示されない交流電圧指令値算出処理手段
は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭ
ｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭ
ｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^*に基づいて、電圧指令
値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を算出する。また、前記駆動モー
タ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値
ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*を電圧指令値ＶＭＵ^*、ＶＭＶ^*、
ＶＭＷ^*に変換し、該電圧指令値ＶＭＵ^*、ＶＭＶ^*、
ＶＭＷ^*に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷ
を算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを前記
駆動モータ制御装置４９の図示されないドライブ処理手
段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ
処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づ
いて駆動信号ＳＧ２を前記インバータ２９に送る。な
お、電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*によって、駆動モー
タ２５用の交流電圧指令値が構成される。

【００８５】次に、フローチャートについて説明する。
なお、この場合、ステップＳ２７及びステップＳ７−４
において同じ処理が行われるので、ステップＳ７−４に
ついて説明する。ステップＳ７−４−１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
読み込む。ステップＳ７−４−２駆動モータロータ位置θＭを読
み込む。ステップＳ７−４−３駆動モータ回転速度ＮＭを算出
する。ステップＳ７−４−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。ステップＳ７−４−５ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^*及びｑ
軸電流指令値ＩＭｑ^*を決定する。ステップＳ７−４−６電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込
む。ステップＳ７−４−７３相／２相変換を行う。ステップＳ７−４−８電圧指令値ＶＭｄ^*、ＶＭｑ^*
を算出する。ステップＳ７−４−９２相／３相変換を行う。ステップＳ７−４−１０パルス幅変調信号ＳＵ、Ｓ
Ｖ、ＳＷを出力し、リターンする。

【００８６】次に、図１４のステップＳ７−５における
発電機トルク制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【００８７】図１６は本発明の実施の形態における発電
機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００８８】まず、前記発電機トルク制御処理手段は、
発電機目標トルクＴＧ^*を読み込み、発電機ロータ位置
θＧを読み込むとともに、該発電機ロータ位置θＧに基
づいて発電機回転速度ＮＧを算出し、続いて、バッテリ
電圧ＶＢを読み込む。次に、前記発電機トルク制御処理
手段は、前記発電機目標トルクＴＧ^*、発電機回転速度
ＮＧ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記発電機制御
装置４７（図６）の記録装置に記録された発電機制御用
の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*
及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^*を算出し、決定する。な
お、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ
^*によって、発電機１６用の交流電流指令値が構成され
る。

【００８９】また、前記発電機トルク制御処理手段は、
電流センサ６６、６７から電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込
むとともに、電流ＩＧＵ、ＩＧＶに基づいて電流ＩＧＷＩＧＷ＝ＩＧＵ−ＩＧＶを算出する。なお、電流ＩＧＷを電流ＩＧＵ、ＩＧＶと
同様に電流センサによって検出することもできる。

【００９０】続いて、前記発電機トルク制御処理手段の
図示されない交流電流算出処理手段は、交流電流算出処
理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＧＵ、ＩＧ
Ｖ、ＩＧＷをｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑに変換
することによって、ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑ
を算出する。そして、前記発電機トルク制御処理手段の
図示されない交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧
指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電
流ＩＧｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ軸
電流指令値ＩＧｑ^*に基づいて、電圧指令値ＶＧｄ^*、
ＶＧｑ^*を算出する。また、前記発電機トルク制御処理
手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＧｄ^*、
ＶＧｑ^*を電圧指令値ＶＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*に
変換し、該電圧指令値ＶＧＵ^*、ＶＧＶ^*、ＶＧＷ^*に
基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、
該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを発電機制御装置
４７の図示されないドライブ処理手段に出力する。該ド
ライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調
信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号ＳＧ１を前記
インバータ２８に送る。なお、電圧指令値ＶＧｄ^*、Ｖ
Ｇｑ^*によって、発電機１６用の交流電圧指令値が構成
される。

【００９１】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ７−５−１発電機目標トルクＴＧ^*を読み
込む。ステップＳ７−５−２発電機ロータ位置θＧを読み込
む。ステップＳ７−５−３発電機回転速度ＮＧを算出す
る。ステップＳ７−５−４バッテリ電圧ＶＢを読み込む。ステップＳ７−５−５ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^*及びｑ
軸電流指令値ＩＧｑ^*を決定する。ステップＳ７−５−６電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込
む。ステップＳ７−５−７３相／２相変換を行う。ステップＳ７−５−８電圧指令値ＶＧｄ^*、ＶＧｑ^*
を算出する。ステップＳ７−５−９２相／３相変換を行う。ステップＳ７−５−１０パルス幅変調信号ＳＵ、Ｓ
Ｖ、ＳＷを出力し、リターンする。

【００９２】次に、図８のステップＳ１５におけるエン
ジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。

【００９３】図１７は本発明の実施の形態におけるエン
ジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。

【００９４】まず、エンジン始動制御処理手段は、スロ
ットル開度θを読み込み、スロットル開度θが０〔％〕
である場合に、前記車速算出処理手段によって算出され
た車速Ｖを読み込み、かつ、エンジン目標運転状態設定
処理において決定されたエンジン１１（図６）の運転ポ
イントを読み込む。

【００９５】続いて、前記発電機目標回転速度算出処理
手段は、前述されたように、発電機目標回転速度算出処
理を行い、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆
動モータロータ位置θＭ、及び前記ギヤ比γＲに基づい
てリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、前記運
転ポイントにおけるエンジン目標回転速度ＮＥ^*を読み
込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速
度ＮＥ^*に基づいて、前記回転速度関係式によって、発
電機目標回転速度ＮＧ^*を算出し、決定する。

【００９６】そして、前記エンジン制御装置４６は、エ
ンジン回転速度ＮＥとあらかじめ設定された始動回転速
度ＮＥｔｈ１とを比較し、エンジン回転速度ＮＥが始動
回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エン
ジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場
合、エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１におい
て燃料噴射及び点火を行う。

【００９７】続いて、前記発電機回転速度制御処理手段
は、発電機目標回転速度ＮＧ^*に基づいて発電機回転速
度制御処理を行い、発電機回転速度ＮＧを高くし、それ
に伴ってエンジン回転速度ＮＥを高くする。

【００９８】そして、前記駆動モータ制御装置４９は、
ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動
軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルク
ＴＭ ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。

【００９９】また、前記エンジン始動制御処理手段は、
エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ^*に
なるようにスロットル開度θを調整する。次に、前記エ
ンジン始動制御処理手段は、エンジン１１が正常に駆動
されているかどうかを判断するために、発電機トルクＴ
Ｇが、エンジン１１の始動に伴うモータリングトルクＴ
Ｅｔｈより小さいかどうかを判断し、発電機トルクＴＧ
がモータリングトルクＴＥｔｈより小さい状態で所定時
間が経過するのを待機する。

【０１００】また、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速
度ＮＥｔｈ１以下である場合、前記発電機回転速度制御
処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^*に基づいて発電
機回転速度制御処理を行い、続いて、前記駆動モータ制
御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われ
たように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モ
ータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を
行う。

【０１０１】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１５−１スロットル開度θが０〔％〕であ
るかどうかを判断する。スロットル開度θが０〔％〕で
ある場合はステップＳ１５−３に、０〔％〕でない場合
はステップＳ１５−２に進む。ステップＳ１５−２スロットル開度θを０〔％〕に
し、ステップＳ１５−１に戻る。ステップＳ１５−３車速Ｖを読み込む。ステップＳ１５−４エンジン１１の運転ポイントを読
み込む。ステップＳ１５−５発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定
する。ステップＳ１５−６エンジン回転速度ＮＥが始動回転
速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン
回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合は
ステップＳ１５−１１に、エンジン回転速度ＮＥが始動
回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合はステップＳ１５−
７に進む。ステップＳ１５−７発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ１５−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ１５−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ１５−１０駆動モータ制御処理を行い、ス
テップ１５−１に戻る。ステップＳ１５−１１燃料噴射及び点火を行う。ステップＳ１５−１２発電機回転速度制御処理を行
う。ステップＳ１５−１３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推
定する。ステップＳ１５−１４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
決定する。ステップＳ１５−１５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ１５−１６スロットル開度θを調整する。ステップＳ１５−１７発電機トルクＴＧがモータリン
グトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断する。発電
機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい
場合はステップＳ１５−１８に進み、発電機トルクＴＧ
がモータリングトルクＴＥｔｈ以上である場合はステッ
プＳ１５−１１に戻る。ステップＳ１５−１８所定時間が経過するのを待機
し、経過するとリターンする。

【０１０２】次に、図９のステップＳ２３、及び図１７
のステップＳ１５−７、Ｓ１５−１２における発電機回
転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。

【０１０３】図１８は本発明の実施の形態における発電
機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。

【０１０４】まず、前記発電機回転速度制御処理手段
は、発電機目標回転速度ＮＧ^*を読み込み、発電機回転
速度ＮＧを読み込むとともに、発電機目標回転速度ＮＧ
^*と発電機回転速度ＮＧとの差回転速度ΔＮＧに基づい
てＰＩ制御を行い、発電機目標トルクＴＧ^*を算出す
る。この場合、差回転速度ΔＮＧが大きいほど、発電機
目標トルクＴＧ^*は大きくされ、正負も考慮される。

【０１０５】続いて、前記発電機トルク制御処理手段
は、図１６の発電機トルク制御処理を行い、発電機１６
（図６）のトルク制御を行う。

【０１０６】次に、フローチャートについて説明する。
なお、この場合、ステップＳ２３、及びステップＳ１５
−７、Ｓ１５−１２において同じ処理が行われるので、
ステップＳ１５−７について説明する。ステップＳ１５−７−１発電機目標回転速度ＮＧ^*を
読み込む。ステップＳ１５−７−２発電機回転速度ＮＧを読み込
む。ステップＳ１５−７−３発電機目標トルクＴＧ^*を算
出する。ステップＳ１５−７−４発電機トルク制御処理を行
い、リターンする。

【０１０７】次に、図８のステップＳ１６におけるエン
ジン停止制御処理のサブルーチンについて説明する。

【０１０８】図１９は本発明の実施の形態におけるエン
ジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。

【０１０９】まず、前記発電機制御装置４７（図６）
は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断
する。発電機ブレーキＢが解放されておらず、係合させ
られている場合、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段
は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレー
キＢを解放する。

【０１１０】また、前記発電機ブレーキＢが解放されて
いる場合、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン
１１における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル
開度θを０〔％〕にする。

【０１１１】続いて、前記エンジン停止制御処理手段
は、前記リングギヤ回転速度ＮＲを読み込み、該リング
ギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^*（０
〔ｒｐｍ〕）に基づいて、前記回転速度関係式によっ
て、発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定する。そして、前
記発電機制御装置４７が図１８の発電機回転速度制御処
理を行った後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ
２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸トルクＴ
Ｒ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定し、駆動モータ制御処理を行う。

【０１１２】次に、前記発電機制御装置４７は、エンジ
ン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるか
どうかを判断し、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度
ＮＥｔｈ２以下である場合、発電機１６に対するスイッ
チングを停止させ、発電機１６のシャットダウンを行
う。

【０１１３】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１６−１発電機ブレーキＢが解放されてい
るかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されて
いる場合はステップＳ１６−３に、解放されていない場
合はステップＳ１６−２に進む。ステップＳ１６−２発電機ブレーキ解放制御処理を行
う。ステップＳ１６−３燃料噴射及び点火を停止させる。ステップＳ１６−４スロットル開度θを０〔％〕にす
る。ステップＳ１６−５発電機目標回転速度ＮＧ^*を決定
する。ステップＳ１６−６発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ１６−７駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ１６−８駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ１６−９駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ１６−１０エンジン回転速度ＮＥが停止回
転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エン
ジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である
場合はステップＳ１６−１１に進み、エンジン回転速度
ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より大きい場合はステッ
プＳ１６−５に戻る。ステップＳ１６−１１発電機１６に対するスイッチン
グを停止させ、リターンする。

【０１１４】次に、図９のステップＳ２２における発電
機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【０１１５】図２０は本発明の実施の形態における発電
機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【０１１６】まず、前記発電機ブレーキ係合制御処理手
段は、発電機ブレーキＢ（図６）の係合を要求するため
の発電機ブレーキ要求をオフからオンにして、発電機目
標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットし、発電機制
御装置４７が図１８の発電機回転速度制御処理を行った
後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２
７において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴ
を推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動
モータ制御処理を行う。

【０１１７】次に、前記発電機ブレーキ係合制御処理手
段は、発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の第２の回転
速度Ｎｔｈ２（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さい
かどうかを判断し、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２
の回転速度Ｎｔｈ２より小さい場合、発電機ブレーキＢ
を係合させる。続いて、前記駆動モータ制御装置４９
は、ステップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、
駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標ト
ルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。

【０１１８】そして、発電機ブレーキＢが係合させられ
た状態で所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ係
合制御処理手段は、発電機１６に対するスイッチングを
停止させ、発電機１６のシャットダウンを行う。

【０１１９】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２２−１発電機目標回転速度ＮＧ^*に０
〔ｒｐｍ〕をセットする。ステップＳ２２−２発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ２２−３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ２２−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ２２−５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２２−６発電機回転速度ＮＧの絶対値が第
２の回転速度Ｎｔｈ２より小さいかどうかを判断する。
発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２
より小さい場合はステップＳ２２−７に進み、発電機回
転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度Ｎｔｈ２以上であ
る場合はステップＳ２２−２に戻る。ステップＳ２２−７発電機ブレーキＢを係合させる。ステップＳ２２−８駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ２２−９駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ２２−１０駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２２−１１所定時間が経過したかどうかを
判断し、所定時間が経過した場合はステップＳ２２−１
２に進み、経過していない場合はステップＳ２２−７に
戻る。ステップＳ２２−１２発電機１６に対するスイッチン
グを停止させ、リターンする。

【０１２０】次に、図９のステップＳ２４における発電
機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて説明す
る。

【０１２１】図２１は本発明の実施の形態における発電
機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図であ
る。

【０１２２】前記発電機ブレーキ係合制御処理におい
て、発電機ブレーキＢ（図６）を係合している間、所定
のエンジントルクＴＥが反力として発電機１６のロータ
２１に加わるので、発電機ブレーキＢを単に解放する
と、エンジントルクＴＥがロータ２１に伝達されるのに
伴って、発電機トルクＴＧ及びエンジントルクＴＥが大
きく変化し、ショックが発生してしまう。

【０１２３】そこで、前記エンジン制御装置４６におい
て、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが
推定又は算出され、前記発電機ブレーキ解放制御処理手
段は、推定又は算出されたエンジントルクＴＥに相当す
るトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込
み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^*
としてセットする。続いて、前記発電機トルク制御処理
手段が図１６の発電機トルク制御処理を行った後、駆動
モータ制御装置４９は、ステップＳ２５〜Ｓ２７におい
て行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
し、駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決定し、駆動モータ
制御処理を行う。

【０１２４】そして、発電機トルク制御処理が開始され
た後、所定時間が経過すると、前記発電機ブレーキ解放
制御処理手段が、発電機ブレーキＢを解放し、発電機目
標回転速度ＮＧ^*に０〔ｒｐｍ〕をセットした後、発電
機回転速度制御手段は図１８の発電機回転速度制御処理
を行う。続いて、前記駆動モータ制御装置４９は、ステ
ップＳ２５〜Ｓ２７において行われたように、駆動軸ト
ルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ
^*を決定し、駆動モータ制御処理を行う。なお、前記エ
ンジントルク相当分は、エンジントルクＴＥに対する発
電機トルクＴＧのトルク比を学習することによって推定
又は算出される。

【０１２５】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ２４−１エンジントルク相当分を発電機目
標トルクＴＧ^*にセットする。ステップＳ２４−２発電機トルク制御処理を行う。ステップＳ２４−３駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定
する。ステップＳ２４−４駆動モータ目標トルクＴＭ^*を決
定する。ステップＳ２４−５駆動モータ制御処理を行う。ステップＳ２４−６所定時間が経過したかどうかを判
断する。所定時間が経過した場合はステップＳ２４−７
に進み、経過していない場合はステップＳ２４−２に戻
る。ステップＳ２４−７発電機ブレーキＢを解放する。ステップＳ２４−８発電機目標回転速度ＮＧ^*に０
〔ｒｐｍ〕をセットする。ステップＳ２４−９発電機回転速度制御処理を行う。ステップＳ２４−１０駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推
定する。ステップＳ２４−１１駆動モータ目標トルクＴＭ^*を
決定する。ステップＳ２４−１２駆動モータ制御処理を行い、リ
ターンする。

【０１２６】ところで、高い車速で少なくともエンジン
１１を駆動してハイブリッド型車両を走行させると、前
記駆動モータ回転速度ＮＭが最大の回転速度付近にな
る。この場合、仮に駆動モータ２５が駆動状態にあって
も、駆動モータ２５はその特性上、駆動モータトルクＴ
Ｍをほとんど発生させていない。この場合、エンジン１
１には十分なエンジントルクＴＥを発生させることがで
きるだけの余力があり、前記車両駆動装置においては、
エンジン１１によってハイブリッド型車両を更に加速さ
せることができる状態に置かれる。

【０１２７】この状態において、通常走行時において
は、路面による接地抵抗があるので、アクセルペダル位
置ＡＰが一定である限り、駆動輪３７の回転速度が高く
なることはなく、したがって、駆動モータ回転速度ＮＭ
が高くなることもない。

【０１２８】ところが、駆動輪３７がスリップしたと
き、ハイブリッド型車両がリフトアップ（浮上がり現
象）されたとき等のように、路面による接地抵抗が急に
減小することがあり、その場合、アクセルペダル位置Ａ
Ｐが一定（零（０）〔％〕であるときも含まれる。）で
あるにもかかわらず、エンジン１１の余力によって駆動
輪３７の回転速度が極めて高くなると、駆動モータ回転
速度ＮＭが、機械的に許容される最大の回転速度より高
くなり、駆動モータが破損してしまう恐れがある。

【０１２９】また、前記駆動モータ回転速度が最大の回
転速度より高くならなくても、駆動モータ回転速度が高
い場合には、逆起電圧が発生するので、該逆起電圧が駆
動モータを駆動するためのインバータの許容電圧より高
くなると、インバータが破損してしまう恐れがある。

【０１３０】そこで、駆動モータ回転速度ＮＭが、閾値
ＮＭｔｈより高くなったときに、エンジン制御処理によ
ってエンジン目標トルクＴＥ^*を制限するようにしてい
る。

【０１３１】次に、図８のステップＳ１７におけるエン
ジン制御処理のサブルーチンについて説明する。

【０１３２】図２２は本発明の実施の形態におけるエン
ジン制御処理のサブルーチンを示す図、図２３は本発明
の実施の形態におけるエンジン目標トルク制限マップを
示す図、図２４は本発明の実施の形態におけるエンジン
制御処理の動作を示すタイムチャートある。なお、図２
３において、横軸に駆動モータ回転速度ＮＭを、縦軸に
制限率αを採ってある。

【０１３３】まず、前記エンジン制御処理手段の指標判
定処理手段９２（図１）は、指標判定処理を行い、回転
速度制限指標検出部としての前記駆動モータ回転速度検
出部９１によって検出された駆動モータ回転速度ＮＭを
読み込み、該駆動モータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｔｈよ
り高くなったかどうかを判断する。そして、前記エンジ
ン制御処理手段のエンジントルク制限処理手段９３は、
エンジントルク制限処理を行い、前記駆動モータ回転速
度ＮＭが閾値ＮＭｔｈより高くなったときに、エンジン
目標トルクＴＥ^*を制限することによってエンジントル
クＴＥを制限する。そのために、エンジントルク制限処
理手段９３は、車両制御装置５１（図６）の記録装置に
記録された図２３のエンジン目標トルク制限マップを参
照し、駆動モータ回転速度ＮＭに対応する制限率αを読
み出す。

【０１３４】前記エンジン目標トルク制限マップにおい
て、駆動モータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｔｈ以下である
場合、制限率αは１００〔％〕であり、エンジン目標ト
ルクＴＥ^*は制限されない。そして、駆動モータ回転速
度ＮＭが閾値ＮＭｔｈより高くなると、駆動モータ回転
速度ＮＭが高いほど制限率αが小さくされ、エンジン目
標トルクＴＥ^*は制限されてα・ＴＥ^*になる。

【０１３５】なお、アクセル操作量が一定であるかどう
かを判断し、アクセル操作量が一定であり、かつ、駆動
モータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｔｈより高いときにエン
ジン目標トルクＴＥ^*を制限することもできる。そのた
めに、エンジン制御処理手段の図示されないアクセル操
作判定処理手段は、アクセル操作判定処理を行い、アク
セルペダル位置ＡＰを読み込み、該アクセルペダル位置
ＡＰの変化率ΔＡＰを算出するとともに、該変化率ΔＡ
Ｐが閾値ΔＡＰｔｈ以下であるかどうかによって、アク
セル操作量が一定であるかどうかを判断する。そして、
前記変化率ΔＡＰが閾値ΔＡＰｔｈ以下であり、アクセ
ル操作量が一定である場合、前記指標判定処理手段９２
は駆動モータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｔｈより高くなっ
たかどうかを判断し、駆動モータ回転速度ＮＭが閾値Ｎ
Ｍｔｈより高くなった場合、前記エンジントルク制限処
理手段９３は、エンジン目標トルクＴＥ^*を制限する。

【０１３６】また、本実施の形態において、駆動モータ
回転速度ＮＭが閾値ＮＭｔｈより高くなると、制限率α
は一次関数で表されるように次第に小さくされるが、他
の関数を使用して小さくすることもできる。

【０１３７】本実施の形態において、前記駆動モータ回
転速度ＮＭは、例えば、路面による接地抵抗が急に減小
する等、駆動モータ２５に対する負荷が急に小さくなっ
たことを表す指標となる回転速度制限指標となる。

【０１３８】なお、駆動モータ２５に対する負荷が急に
小さくなったことを検出するために、リングギヤＲから
駆動輪３７までの各回転要素の回転速度、例えば、駆動
輪回転速度、他の車輪の回転速度、出力軸１２の回転速
度等を回転速度制限指標として検出することができる。
その場合、駆動輪回転速度を検出するための駆動輪回転
速度センサ、他の車輪の回転速度を検出するための車輪
回転速度センサ、出力軸１２の回転速度を検出するため
の出力軸回転速度センサ等によって回転速度制限指標検
出部が構成される。このように、駆動モータ２５に対す
る負荷が急に小さくなったことを表す指標として各種の
回転速度制限指標が考えられるが、フェールセーフの対
象になる駆動モータ回転速度ＮＭを回転速度制限指標と
する方が、フェールセーフの精度を高くすることができ
る。

【０１３９】ところで、前記閾値ＮＭｔｈは、駆動モー
タ２５において機械的に許容される最大の回転速度ＮＭ
ｍａｘ１、及び駆動モータ２５において発生する逆起電
圧がインバータ２９の許容電圧を超えない最大の回転速
度ＮＭｍａｘ２に基づいて設定され、本実施の形態にお
いては、前記回転速度ＮＭｍａｘ１、ＮＭｍａｘ２のう
ちのいずれか低い方の値を基準値とし、該基準値より所
定の値だけ低い回転速度に設定される。

【０１４０】このようにして、エンジン目標トルクＴＥ
^*が制限されると、前記エンジン制御処理手段は、制限
されたエンジン目標トルクＴＥ^*に従ってエンジン１１
を駆動する。

【０１４１】続いて、前記エンジン制御処理手段は、前
記駆動モータ回転速度検出部９１によって検出された駆
動モータ回転速度ＮＭを再び読み込み、該駆動モータ回
転速度ＮＭが閾値ＮＭｔｈ以下になったかどうかを判断
する。駆動モータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｔｈ以下にな
った場合、前記エンジン制御処理手段は、処理を終了
し、駆動モータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭｔｈ以下になら
ない場合は、エンジン制御処理手段の図示されないスロ
ットル開度制限処理手段は、スロットル開度制限処理を
行い、スロットル開度θを小さくし、エンジン１１をア
イドリング状態に置いたり、フューエルカットを行った
りする。

【０１４２】したがって、図２４に示されるように、駆
動モータ回転速度ＮＭが次第に高くなり、例えば、タイ
ミングｔ１で閾値ＮＭｔｈより高くなると、タイミング
ｔ１からタイミングｔ２にかけてエンジン目標トルクＴ
Ｅ^*が制限され、小さくされる。その結果、エンジント
ルクＴＥはタイミングｔ１からタイミングｔ２にかけて
次第に小さくされる。

【０１４３】その結果、駆動モータ回転速度ＮＭ及びエ
ンジン回転速度ＮＥは、高くなるのが抑制される。この
ように、駆動モータ２５に対する負荷が急に小さくなっ
たときに、エンジン１１の余力によって駆動輪回転速度
が高くなるのを防止することができる。その結果、駆動
モータ回転速度ＮＭが、機械的に許容される最大の回転
速度ＮＭｍａｘ１より高くなることがないので、駆動モ
ータ２５が破損することがない。

【０１４４】また、駆動モータ回転速度ＮＭが、最大の
回転速度ＮＭｍａｘ２より高くなるのを防止することが
できるので、駆動モータ２５において発生する逆起電圧
がインバータ２９の許容電圧を超えることがない。した
がって、インバータが破損することがない。

【０１４５】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１７−１駆動モータ回転速度ＮＭが閾値Ｎ
Ｍｔｈより高くなったかどうかを判断する。駆動モータ
回転速度ＮＭが閾値ＮＭｔｈより高くなった場合はステ
ップＳ１７−２に、駆動モータ回転速度ＮＭが閾値ＮＭ
ｔｈ以下である場合はステップＳ１７−３に進む。ステップＳ１７−２エンジン目標トルクＴＥ^*を制限
する。ステップＳ１７−３エンジン目標トルクＴＥ^*に従っ
てエンジン１１を駆動し、リターンする。

【０１４６】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【０１４７】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両駆動制御装置においては、電
動機械と、該電動機械の回転速度を制限する指標となる
回転速度制限指標を検出する回転速度制限指標検出部
と、前記回転速度制限指標が閾値より高くなったかどう
かを判断する指標判定処理手段と、前記回転速度制限指
標が閾値より高くなったときにエンジントルクを制限す
るエンジントルク制限処理手段とを有する。

【０１４８】この場合、回転速度制限指標が閾値より高
くなったときに、エンジントルクが小さくされるので、
電動機械に対する負荷が急に小さくなり、エンジンの余
力によって駆動輪回転速度が高くなるのを防止すること
ができる。その結果、電動機械回転速度が、機械的に許
容される最大の回転速度より高くなることがないので、
電動機械が破損することがない。

【０１４９】また、電動機械において発生する逆起電圧
がインバータの許容電圧を超えることがないので、イン
バータが破損することがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置の機能ブロック図である。

【図２】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両の概念図である。

【図３】本発明の実施の形態におけるプラネタリギヤユ
ニットの動作説明図である。

【図４】本発明の実施の形態における通常走行時の車速
線図である。

【図５】本発明の実施の形態における通常走行時のトル
ク線図である。

【図６】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置の概念図である。

【図７】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャー
トである。

【図８】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャー
トである。

【図９】本発明の実施の形態におけるハイブリッド型車
両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャー
トである。

【図１０】本発明の実施の形態における第１の車両要求
トルクマップを示す図である。

【図１１】本発明の実施の形態における第２の車両要求
トルクマップを示す図である。

【図１２】本発明の実施の形態におけるエンジン目標運
転状態マップを示す図である。

【図１３】本発明の実施の形態におけるエンジン駆動領
域マップを示す図である。

【図１４】本発明の実施の形態における急加速制御処理
のサブルーチンを示す図である。

【図１５】本発明の実施の形態における駆動モータ制御
処理のサブルーチンを示す図である。

【図１６】本発明の実施の形態における発電機トルク制
御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１７】本発明の実施の形態におけるエンジン始動制
御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１８】本発明の実施の形態における発電機回転速度
制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図１９】本発明の実施の形態におけるエンジン停止制
御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２０】本発明の実施の形態における発電機ブレーキ
係合制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２１】本発明の実施の形態における発電機ブレーキ
解放制御処理のサブルーチンを示す図である。

【図２２】本発明の実施の形態におけるエンジン制御処
理のサブルーチンを示す図である。

【図２３】本発明の実施の形態におけるエンジン目標ト
ルク制限マップを示す図である。

【図２４】本発明の実施の形態におけるエンジン制御処
理の動作を示すタイムチャートある。

【符号の説明】

２５駆動モータ５１車両制御装置９１駆動モータ回転速度検出部９２指標判定処理手段９３エンジントルク制限処理手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｆ 41/04 ３１０３１０ＧＢ６０Ｋ 9/00 ＥＦターム(参考） 3G065 BA06 CA02 FA08 GA09 GA10 GA11 GA17 GA29 GA41 GA46 3G093 AA07 BA01 BA06 CA11 DA01 DA05 DA06 DB11 DB15 DB19 EA02 EA09 FA12 FB02 FB05 3G301 HA01 JA34 JA38 KA11 LA01 MA11 NE06 NE17 PE01Z PE08Z PF03Z PF05Z PF07Z PF12Z PG01Z 5H115 PA08 PG04 PI16 PI22 PU01 PU21 PU25 PV09 PV23 QE03 QN02 QN04 SE03 SE05 TB01 TR04 TU07

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電動機械と、該電動機械の回転速度を制
限する指標となる回転速度制限指標を検出する回転速度
制限指標検出部と、前記回転速度制限指標が閾値より高
くなったかどうかを判断する指標判定処理手段と、前記
回転速度制限指標が閾値より高くなったときにエンジン
トルクを制限するエンジントルク制限処理手段とを有す
ることを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項２】アクセル操作量が一定であるかどうかを
判断するアクセル操作判定処理を有するとともに、前記
エンジントルク制限処理手段は、アクセル操作量が一定
である場合において、前記回転速度制限指標が閾値より
高くなったときにエンジントルクを制限する請求項１に
記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項３】前記回転速度制限指標は電動機械の回転
速度である請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両
駆動制御装置。
【請求項４】前記閾値は、電動機械において機械的に
許容される最大の回転速度、及び電動機械において発生
する逆起電圧がインバータの許容電圧を超えない最大の
回転速度のうちのいずれか低い方を基準値として設定さ
れる請求項３に記載のハイブリッド型車両駆動制御装
置。
【請求項５】前記エンジントルク制限処理手段は、エ
ンジン目標トルクを制限する請求項１〜４のいずれか１
項に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項６】前記エンジントルク制限処理手段は、ス
ロットル開度を小さくする請求項１〜４のいずれか１項
に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
【請求項７】電動機械の回転速度を制限する指標とな
る回転速度制限指標を検出し、該回転速度制限指標が閾
値より高くなったかどうかを判断し、前記回転速度制限
指標が閾値より高くなったときにエンジントルクを制限
することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御方
法。
【請求項８】コンピュータを、電動機械の回転速度を
制限する指標となる回転速度制限指標を検出する回転速
度制限指標検出部、前記回転速度制限指標が閾値より高
くなったかどうかを判断する指標判定処理手段、及び前
記回転速度制限指標が閾値より高くなったときにエンジ
ントルクを制限するエンジントルク制限処理手段として
機能させることを特徴とするハイブリッド型車両駆動制
御方法のプログラム。