JP2003191718A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ブロック表面に作用する流体反力の最大値を低
減することによりハイプレ性を向上させる空気入りタイ
ヤを得る。 【解決手段】各中間ブロック１６の各ブロック端縁１６
Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄからブロック中央部２８に
亘ってサイプ３０を形成したことにより、ブロック中央
部２８に溜まった水をサイプ３０を通してブロック中央
部２８の外側に排出することができる。これにより、ブ
ロック中央部２８に溜まった水を除去でき、ハイプレ性
能を向上することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドにブロッ
クを備えた空気入りタイヤに係り、特に操縦安定性、耐
偏摩耗性能及びハイプレ性能に優れた空気入りタイヤに
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、空気入りタイヤにおいては、図１
３に示すように、ブロック２００の高さが一定になって
いるのが通常であった。

【０００３】このような高さが一定とされたブロック２
００が、図１４に示すように路面２０２に接地すると、
路面２０２からの接地圧によりブロック２００が樽型に
膨らむ変形をするため、ブロック２００の接地端に曲げ
が働き、接地端が接地方向に押される。

【０００４】また、トレッドの主材料であるゴムは非圧
縮性であるため、高さが一定のブロック２００は中央付
近の圧縮剛性が比較的大きい（ブロック側部付近は、外
側へ膨らむことができるため圧縮剛性は低い。）。

【０００５】したがって、高さが一定とされたブロック
２００が路面に接地すると、図１４のグラフに示すよう
に、接地圧は、接地端で特に大となると共にブロック中
央部で大となり、接地端とブロック中央部との間で相対
的に小となる不均一が生じる。このため、高さが一定と
されたブロック２００では、踏面全体が路面に制駆動力
を伝えることが困難になる問題がある。

【０００６】また、このような接地圧のバラツキから、
図１５の想像線で示すようにブロック２００の一部が早
期に摩耗してしまう偏摩耗が起こりやすいことや、接地
圧の局所的集中に起因するせん断入力時（制動時や駆動
時）に、図１６に示すように、入力Ｆの入り側接地端付
近のみが局所的に高い圧力で接地する結果、めくれ上が
るようになり、操縦安定性に悪影響を及ぼす。

【０００７】そこで、図１７に示すように、従来の空気
入りタイヤのブロック３００では、ブロック端縁の近傍
に、ブロック端縁及びブロック中央部３０２に向けてブ
ロック踏面の高さを漸減させる周辺隆起部３０４を形成
することにより、接地圧の不均一を解消し、操縦安定性
能及び耐偏摩耗性能を向上させている（ＡＣブロッ
ク）。

【０００８】ところが、このようにブロック３００の高
さを制御することにより接地圧を均一としても、上記周
辺隆起部３０４を形成することによりブロック中央部３
０２が凹部状となるため、このブロック中央部３０２に
水が溜まり易く、ハイプレ性能が低下する別の問題が生
じる。

【０００９】かかるハイプレ性を解消するために、ブロ
ック３００にサイプを形成する場合も考えられるが、ラ
ンダムにサイプを形成するだけでは、ハイプレ性の問題
は解消しても、ブロック剛性が低下するというさらに別
の問題が生じる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、上
記事実を考慮し、ブロック中央部からブロック端縁にブ
ロックの剛性を保ちつつサイプを入れることにより、ブ
ロック中央部に溜まり易い水膜を除去し、ブロック表面
に作用する流体反力の最大値を低減することによりハイ
プレ性を向上させる空気入りタイヤを提供することを課
題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤでは、実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周
方向溝と、前記周方向溝に対して交差する横溝とによっ
て区画されたブロックをトレッドに複数有し、ブロック
端縁の近傍に前記ブロック端縁及びブロック中央部に向
けてブロック踏面の高さが漸減している周辺隆起部が形
成され、前記ブロック中央部が凹部状となっている空気
入りタイヤであって、前記ブロック端縁から前記ブロッ
ク中央部に亘ってサイプが形成されたことを特徴とす
る。

【００１２】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００１３】ブロック端縁の近傍には周辺隆起部が形成
されているため、ブロック端縁及びブロック中央部に向
けてブロック踏面の高さが漸減し、ブロック中央部が凹
部状となっている（ＡＣブロック）。

【００１４】このため、ブロック踏面における接地圧は
略均一となるが、ブロック中央部が凹部状となっている
ため、ウェット路面を走行する際にブロック中央部に大
量の水が溜まる。このため、ウェット路面でのブロック
の接地（グリップ）が不十分となり、ハイプレ性能が低
下する。

【００１５】そこで、本発明によれば、ブロック端縁か
らブロック中央部に亘ってサイプを形成したことによ
り、ブロック中央部に溜まった水をサイプを通してブロ
ック中央部の外側に排出することができる。これによ
り、ブロック中央部に溜まった水を除去でき、ハイプレ
性能を向上することができる。

【００１６】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、前
記ブロック端縁での前記サイプの位置は、前記ブロック
端縁の長手方向中心であることを特徴とする。

【００１７】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００１８】ブロック端縁でのサイプの位置は、ブロッ
ク端縁の長手方向中心であることが好ましい。ブロック
端縁でのサイプの位置をブロック端縁の長手方向中心と
することにより、サイプのサイプ長さを短くでき、ブロ
ック中央部に溜まった水を効率良く除去できる。この結
果、さらにハイプレ性能を向上できる。

【００１９】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、前
記サイプのトレッド平面視におけるサイプ長さ方向形状
は、直線状、曲線状又はジグザグ状のいずれか一つ又は
組合せであることを特徴とする。

【００２０】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００２１】サイプのトレッド平面視におけるサイプ長
さ方向形状は、直線状、曲線状又はジグザグ状のいずれ
か一つ又は組合せであることが好ましい。

【００２２】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、前
記サイプのブロック側面視におけるサイプ深さ方向形状
は、直線状又は段差状のいずれか一つ又は組合せである
ことを特徴とする。

【００２３】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００２４】サイプのブロック側面視におけるサイプ深
さ方向形状は、直線状又は段差状のいずれか一つ又は組
合せであることが好ましい。

【００２５】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、前
記サイプのサイプ長さは、前記ブロックのブロック長さ
の２０％以上３０％以下であることを特徴とする。

【００２６】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００２７】発明者らは、ブロック端縁からブロック中
央部に亘ってサイプを入れたいわゆるＡＣブロックを用
い、サイプ深さが一定の下、サイプ長さを変化させサイ
プ長さとブロック剛性との関係、及び水膜厚さ３ｍｍの
エポキシ路面にブロックを押し当てたときにブロック表
面に作用する流体反力の最大値とサイプ長さとの関係を
調べた。なお、流体反力が小さい程、ハイプレ性が向上
する。

【００２８】この試験結果では、サイプ長さがブロック
のブロック長さの２０％以上３０％以下の範囲で、ブロ
ック剛性を保ちつつ、流体反力が低減することが判明し
た。

【００２９】そこで、本発明では、サイプのサイプ長さ
をブロック長さの２０％以上３０％以下とすることによ
り、ブロック剛性を維持した状態でハイプレ性能を向上
することができる。

【００３０】一方、サイプ長さをブロック長さの２０％
未満とすると、ブロック剛性は相対的に向上するが、ハ
イプレ性が大幅に低下するため不適切である。

【００３１】また、サイプ長さをブロック長さの３０％
より大きくすると、ハイプレ性はさらに向上するが、ブ
ロック剛性が大幅に低下するため不適切である。

【００３２】なお、本明細書において、「ブロック長さ」
とは、ブロック端縁の長手方向長さを意味する。ここ
で、基準となるブロック端縁は、その長手方向がサイプ
の長手方向と略平行に延びるブロック端縁である。

【００３３】請求項６に記載の空気入りタイヤでは、前
記サイプのサイプ深さは、前記ブロックのブロック高さ
の５０％以下であることを特徴とする。

【００３４】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用効果について説明する。

【００３５】サイプのサイプ深さは、ブロックのブロッ
ク高さの５０％以下であることが好ましい。

【００３６】サイプ深さをブロック高さの５０％より大
きくすると、サイプが深くなり過ぎてしまい、ハイプレ
性は向上するが、ブロック剛性が低下するため、不適切
となる。

【００３７】一方、サイプ深さの下限は、ブロック高さ
の２０％以上であることが好ましい。

【００３８】サイプ深さをブロック高さの２０％未満と
すると、ブロック剛性は向上するが、ハイプレ性が低下
するため、不適切となる。

【００３９】なお、本明細書において、「ブロック高さ」
とは、ブロック踏面の最も高い部分の高さを意味する。

【００４０】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明す
る。

【００４１】図１に示すように、空気入りタイヤ１０の
トレッド１２には、タイヤ赤道線ＣＬ上をタイヤ周方向
（図１中矢印Ａ方向）に延びるセンター溝１４が形成さ
れている。

【００４２】このセンター溝１４のタイヤ幅方向外側に
は、タイヤ周方向に離間して配置された複数の中間ブロ
ック１６がそれぞれ形成されている。この中間ブロック
１６は、トレッド平面視において、正方形状となってい
る。

【００４３】この中間ブロック１６のタイヤ幅方向外側
には、タイヤ周方向に延びる内側周方向溝１８がそれぞ
れ形成されている。

【００４４】内側周方向溝１８のタイヤ幅方向外側に
は、タイヤ周方向に離間して配置された複数のショルダ
ーブロック２０がそれぞれ形成されている。このショル
ダーブロック２０は、トレッド平面視において、正方形
状となっている。

【００４５】このショルダーブロック２０のタイヤ幅方
向外側には、タイヤ周方向に延びるショルダー周方向溝
２２がそれぞれ形成されている。

【００４６】また、トレッド１２には、タイヤ幅方向
（図１中矢印Ｂ方向）に延び、センター溝１４及び内側
周方向溝１８と交差する幅方向溝２４が複数形成されて
いる。

【００４７】なお、上記に限られず、センター溝１４、
内側周方向溝１８及びショルダー周方向溝２２はタイヤ
周方向に対して傾斜して形成されていても良く、また、
幅方向溝２４はタイヤ幅方向に対して傾斜して形成され
ていても良い。

【００４８】また、この空気入りタイヤ１０の内部構造
は一般の空気入りタイヤの内部構造と何ら変わりないの
で、本明細書においてタイヤの内部構造の説明は省略す
る。

【００４９】ここで、本発明の要部である各中間ブロッ
ク１６及び各ショルダーブロック２０の踏面形状につい
て詳細に説明する。

【００５０】なお、説明の便宜上、１つの中間ブロック
１６の踏面形状についてのみ以下に説明する。したがっ
て、他の中間ブロック１６及びショルダーブロック２０
の踏面もこれと同様に形成されている。

【００５１】図２及び図３に示すように、中間ブロック
１６のブロック踏面の４つの角部近傍かつブロック端縁
近傍には、周辺隆起部２６がそれぞれ形成されている。

【００５２】この周辺隆起部２６により各ブロック端縁
１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄ及びブロック中央部２
８に向けてブロック踏面の高さが漸減しており、ブロッ
ク中央部２８が凹部状となっている。中間ブロック１６
の踏面に上記のような周辺隆起部２６を形成することに
より、中間ブロック１６の接地圧を略均一としている。

【００５３】また、図３に示すように、中間ブロック１
６のブロック中央部２８側から各ブロック端縁１６Ａ、
１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄに亘ってサイプ３０が形成され
ている。各ブロック端縁１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６
Ｄにおける各サイプ３０は、各ブロック端縁１６Ａ、１
６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄの長手方向中心点Ｍ上に位置して
いる。

【００５４】また、サイプ３０のトレッド平面視におけ
るサイプ長さ方向形状は、直線状となっている。

【００５５】なお、サイプ長さ方向形状は直線状に限ら
れず、曲線状又はジグザグ状であってもよい。また、サ
イプ長さ方向形状は、直線状、曲線状又はジグザグ状の
任意の組合せでも良い。

【００５６】また、サイプ３０のブロック側面視におけ
るサイプ深さ方向形状は、直線状となっている。

【００５７】なお、サイプ深さ方向形状は直線状に限ら
れず、段差状（階段状）であっても良い。また、サイプ
深さ方向形状は、直線状と段差状との組合せでも良い。

【００５８】ここで、サイプ３０のサイプ長さＬ１は、
中間ブロック１６のブロック長さＬの２０％以上３０％
以下に設定されている。

【００５９】また、サイプ３０のサイプ深さＤ１は、中
間ブロック１６のブロック高さＤの２０％以上５０％以
下に設定されている。

【００６０】次に、空気入りタイヤ１０の作用及び効果
について説明する。

【００６１】ブロック端縁の近傍には周辺隆起部２６が
形成されているため、各ブロック端縁１６Ａ、１６Ｂ、
１６Ｃ、１６Ｄ及びブロック中央部２８に向けてブロッ
ク踏面の高さが漸減し、ブロック中央部２８が凹部状と
なっている（ＡＣブロック）。

【００６２】以上のように、図２に示すように、中間ブ
ロック１６の踏面に周辺隆起部２６を形成して、ブロッ
ク踏面を凸凹状にすることにより、接地圧を略均一にす
ることができる。この結果、操縦安定性及び耐偏摩耗性
能を向上することができる。

【００６３】ところが、ブロック中央部２８が凹部状と
なっているため、ウェット路面を走行する際にブロック
中央部２８に大量の水が溜まり、ハイプレ性能が低下す
るという問題が残っていた。

【００６４】そこで、本発明の空気入りタイヤ１０によ
れば、各中間ブロック１６及びショルダーブロック２０
の各ブロック端縁１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄから
ブロック中央部２８に亘ってサイプ３０を形成したこと
により、ブロック中央部２８に溜まった水をサイプ３０
を通してブロック中央部２８の外側に排出することがで
きる。これにより、ブロック中央部２８に溜まった水を
除去でき、ハイプレ性能を向上することができる。

【００６５】ところで、各中間ブロック１６及びショル
ダーブロック２０にサイプ３０を形成する場合でも、ラ
ンダムに形成するとブロック剛性の低下を招き、却って
操縦安定性及び耐偏摩耗性が悪化することにもなる。

【００６６】そこで、発明者らは、各ブロック端縁１６
Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄからブロック中央部２８に
亘ってサイプ３０を入れたいわゆるＡＣブロックを用
い、サイプ深さＤ１が一定の下、サイプ長さＬ１を変化
させサイプ長さＬ１とブロック剛性との関係、及び水膜
厚さ３ｍｍのエポキシ路面に中間ブロック１６を押し当
てたときにブロック表面に作用する流体反力の最大値と
サイプ長さＬ１との関係を調べた。

【００６７】上記ブロック剛性は、図４に示すサイプが
形成されていないＡＣブロック１１０のブロック剛性を
基準（１００）とした指数表示で評価し、また、ブロッ
ク表面に作用する流体反力の法線方向成分の逆数をハイ
プレ性能として指数表示した。なお、流体反力が小さい
程、ハイプレ性が向上する。

【００６８】この結果、ブロック剛性とサイプ長さＬ１
との関係、及びハイプレ性能とサイプ長さＬ１との関係
は、図５に示すグラフのようになった。

【００６９】なお、図５に示すグラフのサイプ長さＬ１
は、中間ブロック１６のブロック長さをＬとしたときの
ブロック長さＬに対する割合で表示している。

【００７０】図５に示すグラフに示すように、サイプ長
さＬ１がゼロのときブロック剛性は１００（最大）とな
り、サイプ長さＬ１が０．５Ｌのときブロック剛性は約
７８（最小）となった。一方、サイプ長さＬ１がゼロの
ときハイプレ性能は１００（最小）となり、サイプ長さ
Ｌ１が０．５Ｌのときハイプレ性能は約１１６（最大）
となった。

【００７１】図５に示すグラフの結果から、サイプ３０
のサイプ長さＬ１が短くなると中間ブロック１６のブロ
ック剛性は相対的に高くなるがハイプレ性能は相対的に
低くなり、サイプ３０のサイプ長さＬ１が長くなると中
間ブロック１６のハイプレ性能は相対的に高くなるがブ
ロック剛性は相対的に低くなる。

【００７２】この結果、ブロック剛性の低下を極力防止
しブロック剛性をある程度確保した状態で、ハイプレ性
能を向上させるためには、サイプ３０のサイプ長さＬ１
が０．２Ｌ以上０．３Ｌ以下（すなわち、中間ブロック
１６のブロック長Ｌの２０％以上３０％以下）の範囲が
最適であることが判明した。

【００７３】そこで、本発明の空気入りタイヤ１０で
は、サイプ長さＬ１が中間ブロック１６のブロック長さ
Ｌの２０％以上３０％以下の範囲に設定したので、ブロ
ック剛性を保ちつつ、ハイプレ性能を向上することがで
きる。

【００７４】また、サイプ３０のサイプ深さＤ１を、中
間ブロック１６のブロック高さＤの２０％以上５０％以
下としたことにより、ブロック剛性の低下を極力防止し
つつ、ハイプレ性能を向上することができる。

【００７５】（試験例）次に、本発明の空気入りタイヤ
等を用いてドライブレーキ性能及びハイプレ性能を試す
試験を行った。

【００７６】試験条件として、タイヤサイズを１８５／
７０Ｒ１４とした。

【００７７】ドライブレーキ性能は、タイヤを車両に装
着し、乾燥路面を走行して時速６０ｋｍ／ｈで急ブレー
キをかけ、ブレーキをかけた位置から停止位置までの距
離を測定し、その逆数をブレーキ性能として指数表示し
た。

【００７８】表１中の数値は、従来例を基準（１００）
として示し、数値が大きくなる程ブレーキ性能が良好と
なることを意味している。

【００７９】一方、ハイプレ性能は、旋回半径１００
ｍ、水深６ｍｍでの旋回ハイドロプレーニング試験を行
い、車両に取り付けた横加速度計から残存横加速度の最
大値を計測し、それをハイプレ性能として指数表示し
た。

【００８０】表１中の数値は、従来例を基準（１００）
として示し、数値が大きくなる程、ハイプレ性能が良好
となることを意味している。

【００８１】なお、以下の表１に記載の「従来例」とは、
図６に示すように、高さが一定であり、かつブロック表
面にサイプが形成されていないブロック４０を備えた空
気入りタイヤである。ブロック長さＬが３０ｍｍ、高さ
Ｄが１８ｍｍの正方形状のブロック４０である。

【００８２】「比較例１」とは、図７に示すように、ブロ
ック表面に周辺隆起部５２が形成され、かつブロック表
面にサイプが形成されていないブロック５０を備えた空
気入りタイヤである。ブロック長さＬが３０ｍｍ、高さ
Ｄ（最高位置）が８ｍｍの正方形状のブロック５０であ
る。

【００８３】「比較例２」とは、図８に示すように、高さ
Ｄが一定であり、かつブロック表面にサイプ６２が形成
されているブロック６０を備えた空気入りタイヤであ
る。ブロック長さＬが３０ｍｍ、高さＤ（最高位置）８
ｍｍの正方形状のブロック６０である。また、サイプ６
２は各ブロック端縁から１５ｍｍの位置、すなわち、各
ブロック端縁の中心に形成されており、サイプ６２のサ
イプ長さＬ１は７．５ｍｍ（ブロック長Ｌの２５％）、
サイプ深さＤ１は４ｍｍ（ブロック高さＤの５０％）で
ある。

【００８４】「実施例１」とは、図９に示すように、ブロ
ック表面に周辺隆起部７４が形成され、かつブロック表
面にサイプ７２が形成されているブロック７０を備えた
空気入りタイヤである。ブロック長さＬが３０ｍｍ、高
さＤ（最高位置）８ｍｍの正方形状のブロック７０であ
る。また、サイプ７２は各ブロック端縁から１５ｍｍの
位置、すなわち、各ブロック端縁の中心に形成されてお
り、サイプ７２のサイプ長さＬ１は７．５ｍｍ（ブロッ
ク長Ｌの２５％）、サイプ深さＤ１（ブロック端縁から
の深さ）は４ｍｍ（ブロック高さＤの５０％）である。

【００８５】「実施例２」とは、図１０に示すように、ブ
ロック表面に周辺隆起部８４が形成され、かつブロック
表面にサイプ８２が形成されているブロック８０を備え
た空気入りタイヤである。ブロック長さＬが３０ｍｍ、
高さＤ（最高位置）８ｍｍの正方形状のブロックであ
る。また、サイプ８２は各ブロック端縁から１５ｍｍの
位置、すなわち、各ブロック端縁の中心に形成されてお
り、サイプ８２のサイプ長さＬ１は７．５ｍｍ（ブロッ
ク長Ｌの２５％）、サイプ深さＤ１（ブロック端縁から
の深さ）は６ｍｍ（ブロック高さＤの７５％）である。

【００８６】「実施例３」とは、図１１に示すように、ブ
ロック表面に周辺隆起部９４が形成され、かつブロック
表面にサイプ９２が形成されているブロック９０を備え
た空気入りタイヤである。ブロック長さＬが３０ｍｍ、
高さＤ（最高位置）８ｍｍの正方形状のブロック９０で
ある。また、サイプ９２は各ブロック端縁から１５ｍｍ
の位置、すなわち、各ブロック端縁の中心に形成されて
おり、サイプ９２のサイプ長さＬ１は１２ｍｍ（ブロッ
ク長Ｌの４０％）、サイプ深さＤ１（ブロック端縁から
の深さ）は４ｍｍ（ブロック高さＤの５０％）である。

【００８７】「実施例４」とは、図１２に示すように、ブ
ロック表面に周辺隆起部１０４が形成され、かつブロッ
ク表面にサイプ１０２が形成されているブロック１００
を備えた空気入りタイヤである。ブロック長さが３０ｍ
ｍ、高さ（最高位置）８ｍｍの正方形状のブロック１０
０である。また、サイプ１０２は各ブロック端縁から１
５ｍｍの位置、すなわち、各ブロック端縁の中心にブロ
ック１００を貫通するように形成されており、サイプ１
０２のサイプ長さＬ１は３０ｍｍ（ブロック長Ｌの１０
０％）、サイプ深さＤ１（ブロック端縁からの深さ）は
４ｍｍ（ブロック高さＤの５０％）である。

【００８８】本試験の結果は、以下の表１に示す通りに
なった。

【００８９】

【表１】

【００９０】上記表１に示すように、本発明の空気入り
タイヤ（実施例１、実施例２、実施例３、実施例４）で
は、従来例と比較して、ドライブレーキ性能又はハイプ
レ性能のいずれか一方、あるいはドライブレーキ性能及
びハイプレ性能の双方とも向上したことが判明した。

【００９１】一方、比較例１及び比較例２では、従来例
と比較して、ドライブレーキ性能及びハイプレ性能のい
ずれか一方の性能は向上したが、他方の性能は大幅に低
下した。

【００９２】以上の試験結果により、本発明の空気入り
タイヤでは、ブロックの剛性が維持されていると同時
に、ハイプレ性能が同等又は向上したといえる。

【００９３】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤによれば、ブロ
ック中央部からブロック端縁にブロックの剛性を保ちつ
つサイプを入れることにより、特に操縦安定性、耐偏摩
耗性能及びハイプレ性能に優れたものとすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのト
レッドの平面図である。

【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのブ
ロック踏面の接地圧を示した図である。

【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのブ
ロックの斜視図である。

【図４】試験の基準とされたサイプが形成されていない
ＡＣＳブロックの側面図である。

【図５】サイプ長さＬ１とブロック剛性との関係、及び
サイプ長さＬ１とハイプレ性能との関係を示すグラフで
ある。

【図６】従来例のブロックを示す図である。

【図７】比較例１のブロックを示す図である。

【図８】比較例２のブロックを示す図である。

【図９】実施例１のブロックを示す図である。

【図１０】実施例２のブロックを示す図である。

【図１１】実施例３のブロックを示す図である。

【図１２】実施例４のブロックを示す図である。

【図１３】従来タイヤに配置された高さ一定のブロック
の側面図である。

【図１４】従来タイヤに配置された高さ一定のブロック
のブロック踏面に作用する接地圧を示す図である。

【図１５】従来タイヤに配置された高さ一定のブロック
の偏摩耗を示した図である。

【図１６】従来タイヤに配置された高さ一定のブロック
のめくれを示した図である。

【図１７】ＡＣＳブロックを示す図である。

【符号の説明】

１０ 空気入りタイヤ １２ トレッド １４ センター溝（周方向溝） １６ 中間ブロック（ブロック） １６Ａ ブロック端縁 １６Ｂ ブロック端縁 １６Ｃ ブロック端縁 １６Ｄ ブロック端縁 １８ 内側周方向溝（周方向溝） ２０ ショルダーブロック（ブロック） ２２ ショルダー溝（周方向溝） ２４ 幅方向溝（横溝） ２６ 周辺隆起部 ２８ ブロック中央部 ３０ サイプ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 実質的にタイヤ周方向に沿って延びる周
   方向溝と、前記周方向溝に対して交差する横溝とによっ
   て区画されたブロックをトレッドに複数有し、ブロック
   端縁の近傍に前記ブロック端縁及びブロック中央部に向
   けてブロック踏面の高さが漸減している周辺隆起部が形
   成され、前記ブロック中央部が凹部状となっている空気
   入りタイヤであって、 前記ブロック端縁から前記ブロック中央部に亘ってサイ
   プが形成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記ブロック端縁での前記サイプの位置
   は、前記ブロック端縁の長手方向中心であることを特徴
   とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記サイプのトレッド平面視におけるサ
   イプ長さ方向形状は、直線状、曲線状又はジグザグ状の
   いずれか一つ又は組合せであることを特徴とする請求項
   １又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記サイプのブロック側面視におけるサ
   イプ深さ方向形状は、直線状又は段差状のいずれか一つ
   又は組合せであることを特徴とする請求項１乃至３のい
   ずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記サイプのサイプ長さは、前記ブロッ
   クのブロック長さの２０％以上３０％以下であることを
   特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気
   入りタイヤ。
6. 【請求項６】 前記サイプのサイプ深さは、前記ブロッ
   クのブロック高さの５０％以下であることを特徴とする
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイ
   ヤ。