JP2003178893A - 車両用電源装置 - Google Patents
車両用電源装置Info
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- H05—ELECTRIC TECHNIQUES NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- H05B—ELECTRIC HEATING; ELECTRIC LIGHT SOURCES NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; CIRCUIT ARRANGEMENTS FOR ELECTRIC LIGHT SOURCES, IN GENERAL
- H05B39/00—Circuit arrangements or apparatus for operating incandescent light sources
- H05B39/02—Switching on, e.g. with predetermined rate of increase of lighting current
-
- H—ELECTRICITY
- H05—ELECTRIC TECHNIQUES NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- H05B—ELECTRIC HEATING; ELECTRIC LIGHT SOURCES NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; CIRCUIT ARRANGEMENTS FOR ELECTRIC LIGHT SOURCES, IN GENERAL
- H05B39/00—Circuit arrangements or apparatus for operating incandescent light sources
- H05B39/04—Controlling
- H05B39/041—Controlling the light-intensity of the source
- H05B39/044—Controlling the light-intensity of the source continuously
- H05B39/047—Controlling the light-intensity of the source continuously with pulse width modulation from a DC power source
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02B—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO BUILDINGS, e.g. HOUSING, HOUSE APPLIANCES OR RELATED END-USER APPLICATIONS
- Y02B20/00—Energy efficient lighting technologies, e.g. halogen lamps or gas discharge lamps
Landscapes
- Circuit Arrangement For Electric Light Sources In General (AREA)
- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＰＷＭ駆動を用いて高電圧電源で低電圧用の
電球を点灯させる際に、突入電流を制限し、且つ、十分
な応答速度を得ることのできる車両用電源装置を提供す
る。 【解決手段】 車両電源より供給される直流電圧をＰＷ
Ｍ駆動してＰＷＭ信号を生成し、該ＰＷＭ信号を車両に
搭載されるランプＬ１，Ｌ２に供給して、当該ランプを
点灯させる車両用電源装置において、電源電圧投入時に
おけるＰＷＭ信号の、最初の３回となるのパルス信号
を、通常時のパルス信号の２倍となるデューティー比と
し、且つ、最初のパルス信号を、電圧値が徐々に上昇す
るスロープを持たせるようにしたことを特徴とする。
電球を点灯させる際に、突入電流を制限し、且つ、十分
な応答速度を得ることのできる車両用電源装置を提供す
る。 【解決手段】 車両電源より供給される直流電圧をＰＷ
Ｍ駆動してＰＷＭ信号を生成し、該ＰＷＭ信号を車両に
搭載されるランプＬ１，Ｌ２に供給して、当該ランプを
点灯させる車両用電源装置において、電源電圧投入時に
おけるＰＷＭ信号の、最初の３回となるのパルス信号
を、通常時のパルス信号の２倍となるデューティー比と
し、且つ、最初のパルス信号を、電圧値が徐々に上昇す
るスロープを持たせるようにしたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
各種ランプを点灯させる際に用いる車両用電源装置に関
する。
各種ランプを点灯させる際に用いる車両用電源装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来における車両用電源装置として、特
開平１−１８５１９７号公報（以下、従来例という）に
記載されたものが知られている。該従来例には、電源よ
り供給される電圧信号のデューティー比を適宜変更する
ことにより（即ち、ＰＷＭ駆動を用いて）、負荷に適正
な電圧を供給する内容について記載されている。
開平１−１８５１９７号公報（以下、従来例という）に
記載されたものが知られている。該従来例には、電源よ
り供給される電圧信号のデューティー比を適宜変更する
ことにより（即ち、ＰＷＭ駆動を用いて）、負荷に適正
な電圧を供給する内容について記載されている。
【０００３】ここで、電球のフィラメントが冷えている
状態から該電球を点灯させるべく電圧を供給すると、フ
ィラメントは抵抗値が非常に小さく、初期的に定常電流
の５倍〜１２倍程度の電流が流れる。その後、消費電力
によってフィラメントの抵抗値が上昇し、規格値と一致
した電流を流すようになる。
状態から該電球を点灯させるべく電圧を供給すると、フ
ィラメントは抵抗値が非常に小さく、初期的に定常電流
の５倍〜１２倍程度の電流が流れる。その後、消費電力
によってフィラメントの抵抗値が上昇し、規格値と一致
した電流を流すようになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来例に記載された制
御方法では、電源電圧を高電圧化した場合には、フィラ
メントの抵抗値は同一であるので、上述した突入電流も
また電圧の倍数にほぼ比例して増加する。このため、突
入電流による過剰な発熱により、フィラメントが溶断す
るというトラブルが発生する場合がある。
御方法では、電源電圧を高電圧化した場合には、フィラ
メントの抵抗値は同一であるので、上述した突入電流も
また電圧の倍数にほぼ比例して増加する。このため、突
入電流による過剰な発熱により、フィラメントが溶断す
るというトラブルが発生する場合がある。
【０００５】また、フィラメントが溶断しなくても、高
い突入電流によるダメージにより、フィラメントの寿命
が短くなる。更に、突入電流が大きくなるほど、ノイズ
の発生の要因が増加するという問題がある。
い突入電流によるダメージにより、フィラメントの寿命
が短くなる。更に、突入電流が大きくなるほど、ノイズ
の発生の要因が増加するという問題がある。
【０００６】この発明は、このような従来の課題を解決
するためになされたものであり、その目的とするところ
は、ＰＷＭ駆動を用いて高電圧電源で低電圧用の電球を
点灯させる際に、突入電流を制限し、且つ、十分な応答
速度を得ることのできる車両用電源装置を提供すること
にある。
するためになされたものであり、その目的とするところ
は、ＰＷＭ駆動を用いて高電圧電源で低電圧用の電球を
点灯させる際に、突入電流を制限し、且つ、十分な応答
速度を得ることのできる車両用電源装置を提供すること
にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本願請求項１に記載の発明は、車両電源より供給さ
れる直流電圧をＰＷＭ駆動してＰＷＭ信号を生成し、該
ＰＷＭ信号を車両に搭載されるランプ負荷に供給して、
当該ランプ負荷を点灯させる車両用電源装置において、
電源電圧投入時における前記ＰＷＭ信号の、最初の所定
回数のパルス信号を、通常時のパルス信号よりも大きい
デューティー比とし、且つ、最初のパルス信号を、電圧
値が徐々に上昇するスロープを持たせるようにしたこと
を特徴とする。
め、本願請求項１に記載の発明は、車両電源より供給さ
れる直流電圧をＰＷＭ駆動してＰＷＭ信号を生成し、該
ＰＷＭ信号を車両に搭載されるランプ負荷に供給して、
当該ランプ負荷を点灯させる車両用電源装置において、
電源電圧投入時における前記ＰＷＭ信号の、最初の所定
回数のパルス信号を、通常時のパルス信号よりも大きい
デューティー比とし、且つ、最初のパルス信号を、電圧
値が徐々に上昇するスロープを持たせるようにしたこと
を特徴とする。
【０００８】請求項２に記載の発明は、車両電源より供
給される直流電圧をＰＷＭ駆動してＰＷＭ信号を生成
し、該ＰＷＭ信号を車両に搭載されるランプ負荷に供給
して、当該ランプ負荷を点灯させる車両用電源装置にお
いて、前記車両電源と前記ランプ負荷との間に配置され
る電子スイッチと、前記車両電源より、所望のデューテ
ィー比を有するＰＷＭ信号を生成するＰＷＭ制御手段
と、前記ランプ負荷への電圧投入時における前記ＰＷＭ
信号の、最初の所定回数のパルス信号を通常時のパルス
信号よりも大きいデューティー比とし、且つ、最初のパ
ルス信号を、電圧値が徐々に上昇するスロープを有する
波形となるように制御するゲート電圧制御手段と、を具
備したことを特徴とする。
給される直流電圧をＰＷＭ駆動してＰＷＭ信号を生成
し、該ＰＷＭ信号を車両に搭載されるランプ負荷に供給
して、当該ランプ負荷を点灯させる車両用電源装置にお
いて、前記車両電源と前記ランプ負荷との間に配置され
る電子スイッチと、前記車両電源より、所望のデューテ
ィー比を有するＰＷＭ信号を生成するＰＷＭ制御手段
と、前記ランプ負荷への電圧投入時における前記ＰＷＭ
信号の、最初の所定回数のパルス信号を通常時のパルス
信号よりも大きいデューティー比とし、且つ、最初のパ
ルス信号を、電圧値が徐々に上昇するスロープを有する
波形となるように制御するゲート電圧制御手段と、を具
備したことを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る
車両用電源装置の構成を示すブロック図である。同図に
示すように、該車両用電源装置１は、車両に搭載される
バッテリＶBと互いに並列に接続された２個のランプＬ
１、Ｌ２との間に設置されたＭＯＳ−ＦＥＴ４（電子ス
イッチ）のオン、オフを制御するものであり、車両に搭
載されるバッテリより供給される電圧を一時的に蓄積す
るチャージポンプ２と、ＰＷＭ制御信号に基づいて、バ
ッテリ電圧をＰＷＭ駆動し、所定のデューティー比を有
する電圧信号を出力するＰＷＭ制御回路３と、ＰＷＭ制
御回路３より出力される電圧信号及びチャージポンプよ
り与えられる電圧信号に基づいて、ＭＯＳ−ＦＥＴ４の
ゲートに駆動電圧を与えるゲート電圧制御回路５と、か
ら構成されている。
基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る
車両用電源装置の構成を示すブロック図である。同図に
示すように、該車両用電源装置１は、車両に搭載される
バッテリＶBと互いに並列に接続された２個のランプＬ
１、Ｌ２との間に設置されたＭＯＳ−ＦＥＴ４（電子ス
イッチ）のオン、オフを制御するものであり、車両に搭
載されるバッテリより供給される電圧を一時的に蓄積す
るチャージポンプ２と、ＰＷＭ制御信号に基づいて、バ
ッテリ電圧をＰＷＭ駆動し、所定のデューティー比を有
する電圧信号を出力するＰＷＭ制御回路３と、ＰＷＭ制
御回路３より出力される電圧信号及びチャージポンプよ
り与えられる電圧信号に基づいて、ＭＯＳ−ＦＥＴ４の
ゲートに駆動電圧を与えるゲート電圧制御回路５と、か
ら構成されている。
【００１０】ゲート電圧制御回路５は、ゲート電圧の立
ち上がりにスロープを持たせ、ゲート電圧を徐々に上げ
て行くように操作する。
ち上がりにスロープを持たせ、ゲート電圧を徐々に上げ
て行くように操作する。
【００１１】チャージポンプ２は、電源電圧＋１０ボル
ト（これを電圧ＶPとする）となる電圧を生成し、通常
Ｎ-chパワーＭＯＳ−ＦＥＴを飽和領域で駆動させる。
ト（これを電圧ＶPとする）となる電圧を生成し、通常
Ｎ-chパワーＭＯＳ−ＦＥＴを飽和領域で駆動させる。
【００１２】ＰＷＭ制御回路３は、電源電圧を監視しな
がら、負荷の消費電力が１２ボルト系電源で使用されて
いるときと等しくなるように、デューティー比を制御し
て、ＰＷＭ波形を出力する。
がら、負荷の消費電力が１２ボルト系電源で使用されて
いるときと等しくなるように、デューティー比を制御し
て、ＰＷＭ波形を出力する。
【００１３】図２は、バッテリ電圧が３６．７ボルトの
際に、ＰＷＭ制御を行った場合の、突入電流特性を示す
説明図である。同図（ａ）に示すように、ＭＯＳ−ＦＥ
Ｔ４のゲートには、電圧ＶP（バッテリ電圧＋１０ボル
ト）が、所望の消費電力となるように制御されたデュー
ティー比で印加されている。このとき、同図（ｂ）に示
すように、最大突入電流は８６アンペアに達してしま
う。これを解決する手段として、ＭＯＳ−ＦＥＴ４のゲ
ート電圧を下げることが挙げられ、これにより、ソース
電圧を低下させることができる。その結果、突入電流を
抑制することができる。
際に、ＰＷＭ制御を行った場合の、突入電流特性を示す
説明図である。同図（ａ）に示すように、ＭＯＳ−ＦＥ
Ｔ４のゲートには、電圧ＶP（バッテリ電圧＋１０ボル
ト）が、所望の消費電力となるように制御されたデュー
ティー比で印加されている。このとき、同図（ｂ）に示
すように、最大突入電流は８６アンペアに達してしま
う。これを解決する手段として、ＭＯＳ−ＦＥＴ４のゲ
ート電圧を下げることが挙げられ、これにより、ソース
電圧を低下させることができる。その結果、突入電流を
抑制することができる。
【００１４】しかし、この制御は、２つの問題点が生じ
てしまう。１つ目は、ＭＯＳ−ＦＥＴ４の消費電力が大
きくなってしまうことであり、２つ目は、ランプＬ１，
Ｌ２の消費電力が低下するため、ランプが点灯するまで
に所要する時間が長くなってしまう点である。
てしまう。１つ目は、ＭＯＳ−ＦＥＴ４の消費電力が大
きくなってしまうことであり、２つ目は、ランプＬ１，
Ｌ２の消費電力が低下するため、ランプが点灯するまで
に所要する時間が長くなってしまう点である。
【００１５】ＭＯＳ−ＦＥＴ４の消費電力が大きくなっ
てしまうのは、ゲート電圧を下げると、ＭＯＳ−ＦＥＴ
４は線形領域の動作となり、それに伴い、ソース−ドレ
イン間電圧が大きくなってしまうことによるものであ
る。通常であれば、数十〜数百ｍＶに過ぎないソース−
ドレイン間電圧が、２０〜３０ボルト程度まで大きくな
り、それに伴う消費電力は１００倍〜１０００倍となっ
てしまう。
てしまうのは、ゲート電圧を下げると、ＭＯＳ−ＦＥＴ
４は線形領域の動作となり、それに伴い、ソース−ドレ
イン間電圧が大きくなってしまうことによるものであ
る。通常であれば、数十〜数百ｍＶに過ぎないソース−
ドレイン間電圧が、２０〜３０ボルト程度まで大きくな
り、それに伴う消費電力は１００倍〜１０００倍となっ
てしまう。
【００１６】また、ＭＯＳ−ＦＥＴ４で消費される電力
分だけランプＬ１，Ｌ２で消費される電力は小さくな
り、フィラメントの抵抗値上昇に必要な時間が伸び、点
灯時間増加の原因となる。これらの問題を解決する手段
として、ゲート電圧にスロープを持たせ、点灯初期は電
圧を抑え、徐々に電圧を上昇させれば良い。フィラメン
トの抵抗値上昇に合わせて電圧を上げて行けば、負荷電
流の増加は起こらない。また、点灯初期のデューティー
比を適当に大きくすることで、点灯時間の短縮化が可能
である。
分だけランプＬ１，Ｌ２で消費される電力は小さくな
り、フィラメントの抵抗値上昇に必要な時間が伸び、点
灯時間増加の原因となる。これらの問題を解決する手段
として、ゲート電圧にスロープを持たせ、点灯初期は電
圧を抑え、徐々に電圧を上昇させれば良い。フィラメン
トの抵抗値上昇に合わせて電圧を上げて行けば、負荷電
流の増加は起こらない。また、点灯初期のデューティー
比を適当に大きくすることで、点灯時間の短縮化が可能
である。
【００１７】図３は、ゲート電圧制御回路５の具体的な
構成を示す回路図である。なお、同図では、簡易化のた
めにバイポーラトランジスタ（Ｎ１〜Ｎ８、Ｐ１〜Ｐ
３）を用いる例について説明するが、その他のトランジ
スタ（ＭＯＳ−ＦＥＴ等）を用いる構成とすることも可
能である。
構成を示す回路図である。なお、同図では、簡易化のた
めにバイポーラトランジスタ（Ｎ１〜Ｎ８、Ｐ１〜Ｐ
３）を用いる例について説明するが、その他のトランジ
スタ（ＭＯＳ−ＦＥＴ等）を用いる構成とすることも可
能である。
【００１８】同図に示すように、この制御回路は、トラ
ンジスタＮ１〜Ｎ８、Ｐ１〜Ｐ３と、コンデンサＣ１
と、ツェナーダイオードＤ１と、抵抗Ｒ１〜Ｒ４と、に
より構成されている。また、同図において、電圧Ｖ１
は、通常ＶCC電源（５ボルト）、Ｖ２は通常ＶP電源
（ＶB＋１０ボルト）である。
ンジスタＮ１〜Ｎ８、Ｐ１〜Ｐ３と、コンデンサＣ１
と、ツェナーダイオードＤ１と、抵抗Ｒ１〜Ｒ４と、に
より構成されている。また、同図において、電圧Ｖ１
は、通常ＶCC電源（５ボルト）、Ｖ２は通常ＶP電源
（ＶB＋１０ボルト）である。
【００１９】入力１は、ランプＬ１，Ｌ２の点灯信号で
ある。この信号がＨレベルのとき、ゲート制御出力はオ
フである。入力１がＬレベルのとき、ゲート制御出力
は、アクティブとなる。
ある。この信号がＨレベルのとき、ゲート制御出力はオ
フである。入力１がＬレベルのとき、ゲート制御出力
は、アクティブとなる。
【００２０】入力２は、ＰＷＭ制御信号である。この信
号がトランジスタＮ６〜Ｎ８、Ｐ３、Ｒ３、Ｒ４で形成
される出力段によって、０〜ＶPの信号に変換される。
また、この信号がＨレベルのときは、コンデンサＣ１の
コンデンサが充電され、Ｌレベルのときには、コンデン
サＣ１は放電される。
号がトランジスタＮ６〜Ｎ８、Ｐ３、Ｒ３、Ｒ４で形成
される出力段によって、０〜ＶPの信号に変換される。
また、この信号がＨレベルのときは、コンデンサＣ１の
コンデンサが充電され、Ｌレベルのときには、コンデン
サＣ１は放電される。
【００２１】入力３は、ゲート電圧のスロープを作成す
るための信号である。入力３の信号レベルがＨのとき、
コンデンサＣ１の下流側の電圧はツェナーダイオードＤ
１によってクランプされる。コンデンサＣ１の上流側の
電圧は、該コンデンサＣ１の充電が進むにつれて上昇す
る。
るための信号である。入力３の信号レベルがＨのとき、
コンデンサＣ１の下流側の電圧はツェナーダイオードＤ
１によってクランプされる。コンデンサＣ１の上流側の
電圧は、該コンデンサＣ１の充電が進むにつれて上昇す
る。
【００２２】図４は、図３に示した回路の各点における
信号の波形図である。図４に示す信号１は、ゲート電圧
制御回路５内部で生成される信号であり、デューティー
比は、バッテリ電圧（図に示したＶB）の大きさを監視
しながら調整される。信号２は、外部からのランプ点灯
スイッチ入力であり、図３に示す入力１へは反転した信
号（図４の信号３）が入力される。信号４は、ゲート出
力制御信号用に生成されたＰＷＭクロック信号であり、
図３に示す入力２へは、反転した信号（図４の信号５）
が入力される。点灯初期の３つのパルス信号のデューテ
ィー比は、通常時の２倍となるように制御されている。
信号６は、ゲート出力のスイープ制御用信号であり、図
３に示す入力３に相当する。また、信号７は、ゲート信
号（ＭＯＳ−ＦＥＴ４のゲートに与えられる信号）であ
る。
信号の波形図である。図４に示す信号１は、ゲート電圧
制御回路５内部で生成される信号であり、デューティー
比は、バッテリ電圧（図に示したＶB）の大きさを監視
しながら調整される。信号２は、外部からのランプ点灯
スイッチ入力であり、図３に示す入力１へは反転した信
号（図４の信号３）が入力される。信号４は、ゲート出
力制御信号用に生成されたＰＷＭクロック信号であり、
図３に示す入力２へは、反転した信号（図４の信号５）
が入力される。点灯初期の３つのパルス信号のデューテ
ィー比は、通常時の２倍となるように制御されている。
信号６は、ゲート出力のスイープ制御用信号であり、図
３に示す入力３に相当する。また、信号７は、ゲート信
号（ＭＯＳ−ＦＥＴ４のゲートに与えられる信号）であ
る。
【００２３】同図より、ゲート制御出力（信号７）は、
最初の３パルスだけ、デューティー比が大きいパルスと
され、且つ、最初の１パルスは、スロープを有する波形
となっていることが理解される。
最初の３パルスだけ、デューティー比が大きいパルスと
され、且つ、最初の１パルスは、スロープを有する波形
となっていることが理解される。
【００２４】図５（ａ）は、本実施形態の電源装置を用
いた際のゲート電圧の特性を示す説明図であり、同図
（ｂ）は、負荷電流の特性を示す説明図である。本実施
形態では、突入電流を抑えるために、ゲートの初期電圧
を１６ボルトに抑えている。また、ランプＬ１，Ｌ２の
フィラメントの抵抗の上昇に合わせて、ゲート電圧にス
ロープを持たせている。更に、初期の３つのパルスのデ
ューティー比を通常時（電圧に対して最適となるデュー
ティー比）の２倍としている。
いた際のゲート電圧の特性を示す説明図であり、同図
（ｂ）は、負荷電流の特性を示す説明図である。本実施
形態では、突入電流を抑えるために、ゲートの初期電圧
を１６ボルトに抑えている。また、ランプＬ１，Ｌ２の
フィラメントの抵抗の上昇に合わせて、ゲート電圧にス
ロープを持たせている。更に、初期の３つのパルスのデ
ューティー比を通常時（電圧に対して最適となるデュー
ティー比）の２倍としている。
【００２５】この結果、電流の最大突入電流は４５ボル
トに抑えられ、また、電流が安定するまでの時間も短く
なる。これは、点灯時間（ランプＬ１，Ｌ２が点灯する
までに所要する時間）が短くなることを意味する。ここ
で、初期電圧は６ボルト〜２０ボルト（一般的な１２ボ
ルト系バッテリの動作電源電圧範囲）が好適である。
トに抑えられ、また、電流が安定するまでの時間も短く
なる。これは、点灯時間（ランプＬ１，Ｌ２が点灯する
までに所要する時間）が短くなることを意味する。ここ
で、初期電圧は６ボルト〜２０ボルト（一般的な１２ボ
ルト系バッテリの動作電源電圧範囲）が好適である。
【００２６】スロープの最大電圧は、図６の矢印部分に
示すように、（初期電圧）〜（ＶP電圧）の範囲が好適
である。また、ランプＬ１，Ｌ２の寿命の関係上、デュ
ーティー比は１〜２倍が好適である（ＰＷＭ周波数が１
００Ｈｚのとき）。また、ＰＷＭ周波数は１００Ｈｚ以
上とするのが好ましい。
示すように、（初期電圧）〜（ＶP電圧）の範囲が好適
である。また、ランプＬ１，Ｌ２の寿命の関係上、デュ
ーティー比は１〜２倍が好適である（ＰＷＭ周波数が１
００Ｈｚのとき）。また、ＰＷＭ周波数は１００Ｈｚ以
上とするのが好ましい。
【００２７】これは、周波数が低いと周期は周波数の逆
数であるために、電球１パルス当たりの点灯時間が長く
なり、電球の寿命を短くする原因となるからである。
数であるために、電球１パルス当たりの点灯時間が長く
なり、電球の寿命を短くする原因となるからである。
【００２８】また、デューティー比を変更するパルスの
数は、ＰＷＭの周期に基づいて調整し、所望の点灯時間
内に収まる数とする。本実施形態により、ＭＯＳ−ＦＥ
Ｔ４にかかる負担を低減し、且つ、突入電流を抑えつ
つ、点灯時間の短縮化を図ることができる。これによ
り、高電圧電源で、１２ボルトランプをＰＷＭ駆動する
際の点灯の安定化とランプの長寿命化を図ることができ
る。
数は、ＰＷＭの周期に基づいて調整し、所望の点灯時間
内に収まる数とする。本実施形態により、ＭＯＳ−ＦＥ
Ｔ４にかかる負担を低減し、且つ、突入電流を抑えつ
つ、点灯時間の短縮化を図ることができる。これによ
り、高電圧電源で、１２ボルトランプをＰＷＭ駆動する
際の点灯の安定化とランプの長寿命化を図ることができ
る。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用電源装置では、電子スイッチ（ＭＯＳ−ＦＥＴ４）の
ゲートに供給するＰＷＭ信号の、最初の所定回数（例え
ば、３回）だけ、通常時よりもデューティー比の大きい
信号（例えば、２倍）とし、且つ、最初の１回目のパル
ス信号が、徐々に電圧が上昇すロープを有するように設
定しているので、ランプ負荷への電源投入時に該ランプ
負荷に過大な電流が流れることを防止することができ
る。また、ランプ負荷の寿命を長くすることができる。
用電源装置では、電子スイッチ（ＭＯＳ−ＦＥＴ４）の
ゲートに供給するＰＷＭ信号の、最初の所定回数（例え
ば、３回）だけ、通常時よりもデューティー比の大きい
信号（例えば、２倍）とし、且つ、最初の１回目のパル
ス信号が、徐々に電圧が上昇すロープを有するように設
定しているので、ランプ負荷への電源投入時に該ランプ
負荷に過大な電流が流れることを防止することができ
る。また、ランプ負荷の寿命を長くすることができる。
【００３０】更に、電流値が即時に安定するので、ラン
プ負荷が点灯するまでに要する時間を短くすることがで
きる。
プ負荷が点灯するまでに要する時間を短くすることがで
きる。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用電源装置の構
成を示すブロック図である。
成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態に係る手法を採用しないときの、Ｍ
ＯＳ−ＦＥＴのゲート電圧、及び負荷電流（ランプに流
れる電流）の変化を示す特性図である。
ＯＳ−ＦＥＴのゲート電圧、及び負荷電流（ランプに流
れる電流）の変化を示す特性図である。
【図３】ゲート電圧制御回路の具体的な構成を示す回路
図である。
図である。
【図４】図３に示した回路図の、各部位における信号の
変化を示す特性図である。
変化を示す特性図である。
【図５】本実施形態に係る手法を採用したときの、ＭＯ
Ｓ−ＦＥＴのゲート電圧、及び負荷電流（ランプに流れ
る電流）の変化を示す特性図である。
Ｓ−ＦＥＴのゲート電圧、及び負荷電流（ランプに流れ
る電流）の変化を示す特性図である。
【図６】電圧信号のスロープの変化率の範囲を示す説明
図である。
図である。
１ 車両用電源装置
２ チャージポンプ
３ ＰＷＭ制御回路
４ ＭＯＳ−ＦＥＴ
５ ゲート電圧制御回路
Ｌ１，Ｌ２ ランプ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3K039 AA07
3K073 AA14 AA30 CG10 CG13 CG15
CG45 CG54 CJ14 CL11
Claims (2)
- 【請求項１】 車両電源より供給される直流電圧をＰＷ
Ｍ駆動してＰＷＭ信号を生成し、該ＰＷＭ信号を車両に
搭載されるランプ負荷に供給して、当該ランプ負荷を点
灯させる車両用電源装置において、 電源電圧投入時における前記ＰＷＭ信号の、最初の所定
回数のパルス信号を、通常時のパルス信号よりも大きい
デューティー比とし、且つ、最初のパルス信号を、電圧
値が徐々に上昇するスロープを持たせるようにしたこと
を特徴とする車両用電源装置。 - 【請求項２】 車両電源より供給される直流電圧をＰＷ
Ｍ駆動してＰＷＭ信号を生成し、該ＰＷＭ信号を車両に
搭載されるランプ負荷に供給して、当該ランプ負荷を点
灯させる車両用電源装置において、 前記車両電源と前記ランプ負荷との間に配置される電子
スイッチと、 前記車両電源より、所望のデューティー比を有するＰＷ
Ｍ信号を生成するＰＷＭ制御手段と、 前記ランプ負荷への電圧投入時における前記ＰＷＭ信号
の、最初の所定回数のパルス信号を通常時のパルス信号
よりも大きいデューティー比とし、且つ、最初のパルス
信号を、電圧値が徐々に上昇するスロープを有する波形
となるように制御するゲート電圧制御手段と、 を具備したことを特徴とする車両用電源装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP2001374467A JP2003178893A (ja) | 2001-12-07 | 2001-12-07 | 車両用電源装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001374467A JP2003178893A (ja) | 2001-12-07 | 2001-12-07 | 車両用電源装置 |
Publications (1)
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| JP2003178893A true JP2003178893A (ja) | 2003-06-27 |
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ID=19183023
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|---|---|---|---|
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