JP2003148183A - 内燃機関の内部排気再循環制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】成層燃焼可能な内燃機関にて、カムによる吸気
バルブや排気バルブの連続的なリフト量調整により内部
排気再循環を実行する場合において、ＮＯｘ濃度を適切
に抑制する。 【解決手段】実吸気圧が目標吸気圧となるように第１ス
ライド補正量を算出した後、内部ＥＧＲ実行の有無によ
り生じる吸気圧差ΔＰＭ（Ｓ３０６）から空燃比差ΔＡ
Ｆを求めて（Ｓ３０８）、実内部排気再循環率ｅｇｒ１
を求めている（Ｓ３１０，Ｓ３１２）。この実内部排気
再循環率ｅｇｒ１と目標内部排気再循環率ｅｇｒｔとの
間で比較を行って（Ｓ３１４，Ｓ３１６）、適切な第２
スライド補正量ｖａｄｊｂを算出することができる（Ｓ
３１８，Ｓ３２０）。こうして内部排気再循環率の誤差
を適切に補償することができるので、ＮＯｘ濃度を適切
に抑制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、成層燃焼を可能と
する内燃機関における内部排気再循環を行う内部排気再
循環制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の運転状態に応じて、吸気バル
ブあるいは排気バルブの作用角やリフト量を変更するこ
とにより、エンジン特性を好適に制御する可変バルブ特
性装置が知られている（特開平１０−８９０３３号）。
この可変バルブ特性装置では、カムシャフトに回転軸方
向にプロフィールが異なるカム、いわゆる３次元カムを
設け、回転軸方向でのカムシャフトの位置調整を行うこ
とで、カムプロフィールを連続的に変化させて適切な作
用角やリフト量に調整している。

【０００３】更に、この可変バルブ特性装置では、用い
られている３次元カムにメインリフト部以外にサブリフ
ト部を設けることにより、内部排気再循環のために最適
なリフトパターンを実現しようとしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した３
次元カム等のカムによる吸気バルブや排気バルブのリフ
ト量調整を行う可変バルブ特性装置を、成層燃焼を行う
ことが可能な内燃機関に適用して、成層燃焼時において
カムによる連続的なリフト量調整により内部排気再循環
を実行させることが考えられる。

【０００５】しかし、サブリフト部の形状のばらつき等
により内部排気再循環率に誤差を生じると燃焼状態に対
する影響が大きくなる。特に成層燃焼時にＮＯｘ濃度に
対する影響が大きい。このため内部排気再循環率の誤差
を適切に補償してＮＯｘ濃度を適切に抑制することが望
まれている。又、成層燃焼時の失火対策などのために内
部排気再循環率を調整した場合には、やはりＮＯｘ濃度
に対する影響が大きいので、この場合もＮＯｘ濃度を適
切に抑制することが望まれている。

【０００６】本発明は、成層燃焼可能な内燃機関にて、
カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフト量
調整により内部排気再循環を実行する場合において、Ｎ
Ｏｘ濃度を適切に抑制することを目的とするものであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の内燃機関の内部排気再循環制御装置は、成層
燃焼を可能とする内燃機関における内部排気再循環を行
う内部排気再循環制御装置であって、内燃機関の吸気圧
を検出する吸気圧検出手段と、内燃機関の運転状態に応
じて、カムによる連続的リフト量調整にて吸気バルブと
排気バルブとの間のバルブオーバーラップ量を設定する
ことにより、内燃機関における内部排気再循環率の調整
を行うバルブオーバーラップ調整手段と、内燃機関が成
層燃焼運転状態にある時に、前記吸気圧検出手段にて検
出された実吸気圧が、内燃機関の運転状態に応じて設定
される目標吸気圧に近づく又は同一となるようにバルブ
オーバーラップ量補正値を算出し、該バルブオーバーラ
ップ量補正値により前記バルブオーバーラップ調整手段
におけるバルブオーバーラップ調整量を補正するバルブ
オーバーラップ補正手段とを備えたことを特徴とする。

【０００８】バルブオーバーラップ調整手段が、内燃機
関の運転状態に応じてバルブオーバーラップ量を設定し
た場合、この設定により内燃機関における内部排気再循
環率の調整が正確になされていれば、排気中のＮＯｘ濃
度等のエミッションが適切な範囲になっているはすであ
る。そして、このように内部排気再循環率の調整が正確
であれば、吸気圧検出手段にて検出された実吸気圧は、
適切な内部排気再循環率状態を前提として得られる目標
吸気圧に一致しているはずである。

【０００９】しかし、実吸気圧が目標吸気圧に一致して
いない場合には、適切な内部排気再循環率状態が実現さ
れていないことが判る。したがって、バルブオーバーラ
ップ補正手段が、実吸気圧が、目標吸気圧に近づく又は
同一となるようにバルブオーバーラップ量補正値を算出
し、このバルブオーバーラップ量補正値によりバルブオ
ーバーラップ調整量を補正する。このことにより、バル
ブオーバーラップ調整手段における内部排気再循環率の
調整が正確なものとなる。

【００１０】こうして、成層燃焼可能な内燃機関にて、
カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフト量
調整により内部排気再循環を実行する場合において、内
部排気再循環率の誤差を適切に補償することができるの
で、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００１１】請求項２記載の内燃機関の内部排気再循環
制御装置は、成層燃焼を可能とする内燃機関における内
部排気再循環を行う内部排気再循環制御装置であって、
内燃機関の排気成分から空燃比を検出する空燃比検出手
段と、内燃機関の運転状態に応じて、カムによる連続的
リフト量調整にて吸気バルブと排気バルブとの間のバル
ブオーバーラップ量を設定することにより、内燃機関に
おける内部排気再循環率の調整を行うバルブオーバーラ
ップ調整手段と、前記バルブオーバーラップ調整手段に
よる内部排気再循環が行われている状態での前記空燃比
検出手段の実出力値と標準空燃比検出手段の標準出力値
との間の比較を、前記空燃比検出手段と前記標準空燃比
検出手段との出力値のずれを考慮して行ない、該比較に
基づいて、バルブオーバーラップ量補正値を算出し、該
バルブオーバーラップ量補正値により前記バルブオーバ
ーラップ調整手段におけるバルブオーバーラップ調整量
を補正するバルブオーバーラップ補正手段とを備えたこ
とを特徴とする。

【００１２】バルブオーバーラップ調整手段が正確に内
部排気再循環率の調整をしていれば、空燃比検出手段と
標準空燃比検出手段との出力値のずれの考慮により、空
燃比検出手段の実出力値は、標準空燃比検出手段による
標準出力値と一致しているはずである。

【００１３】しかし、前記ずれを考慮しても実出力値と
標準出力値とが一致していない場合には、適切な内部排
気再循環率状態が実現されていないことが判る。したが
って、バルブオーバーラップ補正手段が、前記ずれを考
慮した状態での実出力値と標準出力値との比較に基づい
て、バルブオーバーラップ量補正値を算出し、該バルブ
オーバーラップ量補正値によりバルブオーバーラップ調
整手段におけるバルブオーバーラップ調整量を補正す
る。この補正により、バルブオーバーラップ調整手段に
おける内部排気再循環率の調整が正確なものとなる。

【００１４】こうして、成層燃焼可能な内燃機関にて、
カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフト量
調整により内部排気再循環を実行する場合において、内
部排気再循環率の誤差を適切に補償することができるの
で、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００１５】請求項３記載の内燃機関の内部排気再循環
制御装置では、請求項２記載の構成において、前記バル
ブオーバーラップ補正手段は、空燃比と標準出力値との
対応関係、前記バルブオーバーラップ調整手段による内
部排気再循環が行われている状態での成層燃焼における
前記空燃比検出手段の実出力値、及び前記バルブオーバ
ーラップ調整手段による内部排気再循環が停止している
状態での成層燃焼と均質燃焼とにおける前記空燃比検出
手段の各実出力値を用いて、前記比較を行うことを特徴
とする。

【００１６】より具体的には、バルブオーバーラップ補
正手段は、前記比較のために、空燃比と標準出力値との
対応関係、内部排気再循環が行われている状態での成層
燃焼における空燃比検出手段の実出力値、及び内部排気
再循環が停止している状態での成層燃焼と均質燃焼とに
おける空燃比検出手段の各実出力値を用いている。

【００１７】このことにより、適切なバルブオーバーラ
ップ量補正値を算出し、該バルブオーバーラップ量補正
値によりバルブオーバーラップ調整手段におけるバルブ
オーバーラップ調整量を適切に補正することができる。
そして、この補正により、バルブオーバーラップ調整手
段における内部排気再循環率の調整が正確なものとな
る。

【００１８】こうして、成層燃焼可能な内燃機関にて、
カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフト量
調整により内部排気再循環を実行する場合において、内
部排気再循環率の誤差を適切に補償することができるの
で、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００１９】請求項４記載の内燃機関の内部排気再循環
制御装置では、請求項３記載の構成において、前記バル
ブオーバーラップ補正手段は、内燃機関が成層燃焼運転
状態にある時に前記バルブオーバーラップ調整手段によ
り調整された内部排気再循環率において、前記空燃比検
出手段が出力する第１実出力値を求めるとともに、内燃
機関の運転状態に対応した目標空燃比に基づいて前記対
応関係から第１標準出力値を求める第１出力値検出手段
と、内燃機関が成層燃焼運転状態にある時に内部排気再
循環を停止した状態において、前記空燃比検出手段が出
力する第２実出力値を求めるとともに、内燃機関の運転
状態から得られる空燃比に基づいて前記対応関係から第
２標準出力値を求める第２出力値検出手段と、内燃機関
が内部排気再循環が停止している均質燃焼運転状態にあ
る時に、前記空燃比検出手段が出力する第３実出力値を
求めるとともに、内燃機関の運転状態から得られる空燃
比に基づいて前記対応関係から第３標準出力値を求める
第３出力値検出手段と、前記第１出力値検出手段にて求
められた第１実出力値、第１標準出力値、前記第２出力
値検出手段にて求められた第２実出力値、第２標準出力
値、及び前記第３出力値検出手段にて求められた第３実
出力値、第３標準出力値を用いて前記比較を行い、該比
較に基づいてバルブオーバーラップ量補正値を算出し、
該バルブオーバーラップ量補正値により前記バルブオー
バーラップ調整手段におけるバルブオーバーラップ調整
量を補正する比較補正手段とを備えたことを特徴とす
る。

【００２０】ここで比較補正手段は、上述した第１実出
力値、第１標準出力値、第２実出力値、第２標準出力
値、第３実出力値、及び第３標準出力値を用いて前記比
較を行っている。これらの各出力値を用いることによ
り、空燃比検出手段の検出誤差の全体の傾向が判明す
る。又、第１実出力値と第１標準出力値との関係は、空
燃比検出手段の検出誤差と共に、バルブオーバーラップ
調整手段により調整される内部排気再循環率の誤差を反
映している。

【００２１】したがって、比較補正手段は、第２実出力
値、第２標準出力値、第３実出力値、及び第３標準出力
値を、第１実出力値と第１標準出力値との比較に加味す
ることにより、内部排気再循環率の誤差のみを補正でき
るバルブオーバーラップ量補正値を算出することができ
る。

【００２２】このようにして、成層燃焼可能な内燃機関
にて、カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリ
フト量調整により内部排気再循環を実行する場合におい
て、内部排気再循環率の誤差を適切に補償することがで
きるので、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００２３】請求項５記載の内燃機関の内部排気再循環
制御装置では、請求項４記載の構成において、前記比較
補正手段は、第３標準出力値−前記第３実出力値＝ΔＡ
Ｆ、第１実出力値−ΔＡＦ＝Ａ、第２実出力値−ΔＡＦ
＝Ｂ、第１標準出力値＝Ｃ、第２標準出力値＝Ｄ、第３
標準出力値＝Ｅとした場合に、Ａと（Ｂ−Ｅ）×（Ｃ−
Ｅ）／（Ｄ−Ｅ）＋Ｅとを比較してＡが（Ｂ−Ｅ）×
（Ｃ−Ｅ）／（Ｄ−Ｅ）＋Ｅに近づく又は同一となるよ
うに、バルブオーバーラップ量補正値を算出し、該バル
ブオーバーラップ量補正値により前記バルブオーバーラ
ップ調整手段におけるバルブオーバーラップ調整量を補
正することを特徴とする。

【００２４】上述したごとく、空燃比検出手段と標準空
燃比検出手段との出力値のずれを考慮するために、（Ｂ
−Ｅ）×（Ｃ−Ｅ）／（Ｄ−Ｅ）＋Ｅなる算出式にて比
較用の出力値を算出している。そしてＡが（Ｂ−Ｅ）×
（Ｃ−Ｅ）／（Ｄ−Ｅ）＋Ｅに近づく又は同一となるよ
うにバルブオーバーラップ量補正値を算出している。

【００２５】したがって、成層燃焼可能な内燃機関に
て、カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフ
ト量調整により内部排気再循環を実行する場合におい
て、内部排気再循環率の誤差を適切に補償することがで
きるので、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００２６】請求項６記載の内燃機関の内部排気再循環
制御装置は、成層燃焼を可能とする内燃機関における内
部排気再循環を行う内部排気再循環制御装置であって、
内燃機関の排気成分からＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘ濃
度検出手段と、内燃機関の運転状態に応じて、カムによ
る連続的リフト量調整にて吸気バルブと排気バルブとの
間のバルブオーバーラップ量を設定することにより、内
燃機関における内部排気再循環率の調整を行うバルブオ
ーバーラップ調整手段と、前記バルブオーバーラップ調
整手段による内部排気再循環が行われている状態での前
記ＮＯｘ濃度検出手段の実出力値と標準ＮＯｘ濃度検出
手段の標準出力値との間の比較を、前記ＮＯｘ濃度検出
手段と前記標準ＮＯｘ濃度検出手段との出力値のずれを
考慮して行い、該比較に基づいて、バルブオーバーラッ
プ量補正値を算出し、該バルブオーバーラップ量補正値
により前記バルブオーバーラップ調整手段におけるバル
ブオーバーラップ調整量を補正するバルブオーバーラッ
プ補正手段とを備えたことを特徴とする。

【００２７】バルブオーバーラップ調整手段が正確に内
部排気再循環率の調整をしていれば、ＮＯｘ濃度検出手
段と標準ＮＯｘ濃度検出手段との出力値のずれの考慮に
より、ＮＯｘ濃度検出手段の実出力値は、標準ＮＯｘ濃
度検出手段による標準出力値と一致しているはずであ
る。

【００２８】しかし、前記ずれを考慮しても実出力値と
標準出力値とが一致していない場合には、適切な内部排
気再循環率状態が実現されていないことが判る。したが
って、バルブオーバーラップ補正手段が、前記ずれを考
慮した状態での実出力値と標準出力値との比較に基づい
て、バルブオーバーラップ量補正値を算出し、該バルブ
オーバーラップ量補正値によりバルブオーバーラップ調
整手段におけるバルブオーバーラップ調整量を補正す
る。この補正により、バルブオーバーラップ調整手段に
おける内部排気再循環率の調整が正確なものとなる。

【００２９】こうして、成層燃焼可能な内燃機関にて、
カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフト量
調整により内部排気再循環を実行する場合において、内
部排気再循環率の誤差を適切に補償することができるの
で、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００３０】請求項７記載の内燃機関の内部排気再循環
制御装置では、請求項６記載の構成において、前記バル
ブオーバーラップ補正手段は、ＮＯｘ濃度と標準出力値
との対応関係、前記バルブオーバーラップ調整手段によ
る内部排気再循環が行われている状態での成層燃焼にお
ける前記ＮＯｘ濃度検出手段の実出力値、及び前記バル
ブオーバーラップ調整手段による内部排気再循環が停止
している状態での成層燃焼における前記ＮＯｘ濃度検出
手段の実出力値を用いて、前記比較を行うことを特徴と
する。

【００３１】より具体的には、バルブオーバーラップ補
正手段は、前記比較のために、ＮＯｘ濃度と標準出力値
との対応関係、内部排気再循環が行われている状態での
成層燃焼におけるＮＯｘ濃度検出手段の実出力値、及び
内部排気再循環が停止している状態での成層燃焼におけ
る実出力値を用いている。

【００３２】このことにより、適切なバルブオーバーラ
ップ量補正値を算出し、該バルブオーバーラップ量補正
値によりバルブオーバーラップ調整手段におけるバルブ
オーバーラップ調整量を適切に補正することができる。
そして、この補正により、バルブオーバーラップ調整手
段における内部排気再循環率の調整が正確なものとな
る。

【００３３】こうして、成層燃焼可能な内燃機関にて、
カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフト量
調整により内部排気再循環を実行する場合において、内
部排気再循環率の誤差を適切に補償することができるの
で、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００３４】請求項８記載の内燃機関の内部排気再循環
制御装置では、請求項７記載の構成において、前記バル
ブオーバーラップ補正手段は、内燃機関が成層燃焼運転
状態にある時に前記バルブオーバーラップ調整手段によ
り調整された内部排気再循環率において、前記ＮＯｘ濃
度検出手段が出力する第１実出力値を求めるとともに、
内燃機関の運転状態に対応した目標ＮＯｘ濃度に基づい
て前記対応関係から第１標準出力値を求める第１出力値
検出手段と、内燃機関が成層燃焼運転状態にある時に内
部排気再循環を停止した状態において、前記ＮＯｘ濃度
検出手段が出力する第２実出力値を求めるとともに、内
燃機関の運転状態から得られるＮＯｘ濃度に基づいて前
記対応関係から第２標準出力値を求める第２出力値検出
手段と、前記第１出力値検出手段にて求められた第１実
出力値、第１標準出力値、及び前記第２出力値検出手段
にて求められた第２実出力値、第２標準出力値を用いて
前記比較を行い、該比較に基づいてバルブオーバーラッ
プ量補正値を算出し、該バルブオーバーラップ量補正値
により前記バルブオーバーラップ調整手段におけるバル
ブオーバーラップ調整量を補正する比較補正手段とを備
えたことを特徴とする。

【００３５】ここで比較補正手段は、上述した第１実出
力値、第１標準出力値、第２実出力値及び第２標準出力
値を用いて前記比較を行っている。これらの各出力値を
用いることにより、ＮＯｘ濃度検出手段の検出誤差の全
体の傾向が判明する。又、第１実出力値と第１標準出力
値との関係は、ＮＯｘ濃度検出手段の検出誤差と共に、
バルブオーバーラップ調整手段により調整される内部排
気再循環率の誤差を反映している。

【００３６】したがって、比較補正手段は、第２実出力
値及び第２標準出力値を、第１実出力値と第１標準出力
値との比較に加味することにより、内部排気再循環率の
誤差のみを補正できるバルブオーバーラップ量補正値を
算出することができる。

【００３７】このようにして、成層燃焼可能な内燃機関
にて、カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリ
フト量調整により内部排気再循環を実行する場合におい
て、内部排気再循環率の誤差を適切に補償することがで
きるので、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００３８】請求項９記載の内燃機関の内部排気再循環
制御装置では、請求項８記載の構成において、前記バル
ブオーバーラップ補正手段は、第１実出力値＝Ａ、第２
実出力値＝Ｂ、第１標準出力値＝Ｃ、第２標準出力値＝
Ｄとした場合に、ＡとＢ×Ｃ／Ｄとを比較してＡがＢ×
Ｃ／Ｄに近づく又は同一となるように、バルブオーバー
ラップ量補正値を算出し、該バルブオーバーラップ量補
正値により前記バルブオーバーラップ調整手段における
バルブオーバーラップ調整量を補正することを特徴とす
る。

【００３９】上述したごとく、ＮＯｘ濃度検出手段と標
準ＮＯｘ濃度検出手段との出力値のずれを考慮するため
に、Ｂ×Ｃ／Ｄなる算出式にて比較用の出力値を算出し
ている。そしてＡがＢ×Ｃ／Ｄに近づく又は同一となる
ようにバルブオーバーラップ量補正値を算出している。

【００４０】したがって、成層燃焼可能な内燃機関に
て、カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフ
ト量調整により内部排気再循環を実行する場合におい
て、内部排気再循環率の誤差を適切に補償することがで
きるので、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００４１】請求項１０記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、成層燃焼を可能とする内燃機関におけ
る内部排気再循環を行う内部排気再循環制御装置であっ
て、内燃機関の排気成分から空燃比を検出する空燃比検
出手段と、内燃機関の負荷相当量を検出する負荷相当量
検出手段と、内燃機関の運転状態に応じて、カムによる
連続的リフト量調整にて吸気バルブと排気バルブとの間
のバルブオーバーラップ量を設定することにより、内燃
機関における内部排気再循環率の調整を行うバルブオー
バーラップ調整手段と、前記バルブオーバーラップ調整
手段による内部排気再循環が停止されている状態での負
荷相当量出力値と標準空燃比出力値との対応関係と、前
記バルブオーバーラップ調整手段による内部排気再循環
が停止している状態での成層燃焼における前記負荷相当
量検出手段の実負荷相当量出力値及び前記空燃比検出手
段の実空燃比出力値と、前記バルブオーバーラップ調整
手段による内部排気再循環が行われている状態での成層
燃焼における前記負荷相当量検出手段の実負荷相当量出
力値及び前記空燃比検出手段の実空燃比出力値とを用い
て実内部排気再循環率を求め、該実内部排気再循環率と
内燃機関の運転状態に応じて設定される目標内部排気再
循環率との間の比較に基づいて、バルブオーバーラップ
量補正値を算出し、該バルブオーバーラップ量補正値に
より前記バルブオーバーラップ調整手段におけるバルブ
オーバーラップ調整量を補正するバルブオーバーラップ
補正手段とを備えたことを特徴とする。

【００４２】バルブオーバーラップ補正手段が、上述し
たごとく実内部排気再循環率を求めているので、目標内
部排気再循環率との比較に基づいて、バルブオーバーラ
ップ量補正値を算出することができる。こうして、バル
ブオーバーラップ調整手段におけるバルブオーバーラッ
プ調整量を適切に補正することができ、バルブオーバー
ラップ調整手段における内部排気再循環率の調整が正確
なものとなる。

【００４３】このように、成層燃焼可能な内燃機関に
て、カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフ
ト量調整により内部排気再循環を実行する場合におい
て、内部排気再循環率の誤差を適切に補償することがで
きるので、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００４４】請求項１１記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項１０記載の構成において、前記
バルブオーバーラップ補正手段は、内燃機関が成層燃焼
運転状態にある時に前記バルブオーバーラップ調整手段
により内部排気再循環率が調整された内燃機関運転状態
において、前記空燃比検出手段が出力する第１実空燃比
出力値を求めるとともに、前記負荷相当量検出手段によ
り検出される実負荷相当量出力値に基づいて前記対応関
係から第１標準空燃比出力値を求める第１出力値検出手
段と、内燃機関が成層燃焼運転状態にある時に前記バル
ブオーバーラップ調整手段による内部排気再循環を停止
した内燃機関運転状態において、前記空燃比検出手段が
出力する第２実空燃比出力値を求めるとともに、前記負
荷相当量検出手段により検出される実負荷相当量出力値
に基づいて前記対応関係から第２標準空燃比出力値を求
める第２出力値検出手段と、前記第１出力値検出手段に
て求められた第１実空燃比出力値、第１標準空燃比出力
値、前記第２出力値検出手段にて求められた第２実空燃
比出力値、及び第２標準空燃比出力値を用いて前記第１
実空燃比出力値が得られた時の実内部排気再循環率を求
め、該実内部排気再循環率と前記目標内部排気再循環率
との間で比較を行い、前記実内部排気再循環率が前記目
標内部排気再循環率に近づく又は同一となるようにバル
ブオーバーラップ量補正値を算出し、該バルブオーバー
ラップ量補正値により前記バルブオーバーラップ調整手
段におけるバルブオーバーラップ調整量を補正する比較
補正手段とを備えたことを特徴とする。

【００４５】比較補正手段は、上述した第１実空燃比出
力値、第１標準空燃比出力値、第２実空燃比出力値、及
び第２標準空燃比出力値を用いて、第１実空燃比出力値
が得られた時の実内部排気再循環率を求め、この実内部
排気再循環率と目標内部排気再循環率との間で比較を行
っている。この比較により適切なバルブオーバーラップ
量補正値を算出することができるので、バルブオーバー
ラップ調整手段における内部排気再循環率の調整が正確
なものとなる。

【００４６】こうして、成層燃焼可能な内燃機関にて、
カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフト量
調整により内部排気再循環を実行する場合において、内
部排気再循環率の誤差を適切に補償することができるの
で、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００４７】請求項１２記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項１１記載の構成において、前記
比較補正手段は、第１実空燃比出力値＝Ａ、第１標準空
燃比出力値＝Ｂ、第２実空燃比出力値＝Ｃ、第２標準空
燃比出力値＝Ｄ、及びＥ＝Ｂ−（Ｄ−Ｃ）とした場合
に、式（Ｅ−Ａ）／Ｅにより実内部排気再循環率を算出
することを特徴とする。

【００４８】上述したごとく、第１実空燃比出力値、第
１標準空燃比出力値、第２実空燃比出力値、及び第２標
準空燃比出力値の各値を用いて、前記式（Ｅ−Ａ）／Ｅ
により実内部排気再循環率を算出することにより、容易
に目標内部排気再循環率との比較ができる。

【００４９】したがって、成層燃焼可能な内燃機関に
て、カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフ
ト量調整により内部排気再循環を実行する場合におい
て、内部排気再循環率の誤差を適切に補償することがで
きるので、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００５０】請求項１３記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項１０〜１２のいずれか記載の構
成において、前記負荷相当量検出手段は、内燃機関の負
荷相当量として吸気圧又は負荷率を検出することを特徴
とする。

【００５１】このように吸気圧又は負荷率を検出して、
負荷相当量として用いることができる。尚、負荷率と
は、内燃機関の最大負荷に対する現在の負荷の割合を示
す値である。

【００５２】請求項１４記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置は、成層燃焼を可能とする内燃機関における
内部排気再循環を行う内部排気再循環制御装置であっ
て、内燃機関の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、内
燃機関の排気成分から空燃比を検出する空燃比検出手段
と、内燃機関の運転状態に応じて、カムによる連続的リ
フト量調整にて吸気バルブと排気バルブとの間のバルブ
オーバーラップ量を設定することにより、内燃機関にお
ける内部排気再循環率の調整を行うバルブオーバーラッ
プ調整手段と、前記バルブオーバーラップ調整手段によ
る内部排気再循環が行われている状態と内部排気再循環
が停止された状態とにおける前記吸気圧検出手段の各実
吸気圧出力値及び前記空燃比検出手段の各実空燃比出力
値に基づいて実内部排気再循環率を求め、該実内部排気
再循環率と内燃機関の運転状態に応じて設定される目標
内部排気再循環率との間の比較に基づいて、バルブオー
バーラップ量補正値を算出し、該バルブオーバーラップ
量補正値により前記バルブオーバーラップ調整手段にお
けるバルブオーバーラップ調整量を補正するバルブオー
バーラップ補正手段とを備えたことを特徴とする。

【００５３】バルブオーバーラップ補正手段が、上述し
たごとく実内部排気再循環率を求めているので、目標内
部排気再循環率との比較に基づいて、バルブオーバーラ
ップ量補正値を算出することができる。こうして、バル
ブオーバーラップ調整手段におけるバルブオーバーラッ
プ調整量を適切に補正することができ、バルブオーバー
ラップ調整手段における内部排気再循環率の調整が正確
なものとなる。

【００５４】このように、成層燃焼可能な内燃機関に
て、カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフ
ト量調整により内部排気再循環を実行する場合におい
て、内部排気再循環率の誤差を適切に補償することがで
きるので、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００５５】請求項１５記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項１４記載の構成において、前記
バルブオーバーラップ補正手段は、内燃機関が成層燃焼
運転状態にある時に前記バルブオーバーラップ調整手段
により内部排気再循環率が調整された状態において、前
記空燃比検出手段が出力する第１実空燃比出力値を求め
るとともに、前記吸気圧検出手段が出力する第１実吸気
圧出力値を求める第１出力値検出手段と、内燃機関が成
層燃焼運転状態にある時に前記バルブオーバーラップ調
整手段による内部排気再循環率が停止された状態におい
て、前記空燃比検出手段が出力する第２実空燃比出力値
を求めるとともに、前記吸気圧検出手段が出力する第２
実吸気圧出力値を求める第２出力値検出手段と、前記第
１出力値検出手段にて求められた第１実吸気圧出力値と
前記第２出力値検出手段にて求められた第２実吸気圧出
力値との差及び前記第２出力値検出手段にて求められた
第２実空燃比出力値に基づいて、前記第１出力値検出手
段にて求められた第１実吸気圧出力値と同一の吸気圧を
内部排気再循環を行わずに実現した場合に予想される予
想空燃比を求める予想空燃比検出手段と、前記予想空燃
比検出手段にて求められた予想空燃比と前記第１出力値
検出手段にて求められた第１実空燃比出力値とから実内
部排気再循環率を求め、該実内部排気再循環率と前記目
標内部排気再循環率との間の比較に基づいて、バルブオ
ーバーラップ量補正値を算出し、該バルブオーバーラッ
プ量補正値により前記バルブオーバーラップ調整手段に
おけるバルブオーバーラップ調整量を補正する比較補正
手段とを備えたことを特徴とする。

【００５６】ここで、比較補正手段は上述した予想空燃
比と第１実空燃比出力値とから実内部排気再循環率を求
め、この実内部排気再循環率と目標内部排気再循環率と
の間で比較を行っている。この比較により適切なバルブ
オーバーラップ量補正値を算出することができるので、
バルブオーバーラップ調整手段における内部排気再循環
率の調整が正確なものとなる。

【００５７】このように、成層燃焼可能な内燃機関に
て、カムによる吸気バルブや排気バルブの連続的なリフ
ト量調整により内部排気再循環を実行する場合におい
て、内部排気再循環率の誤差を適切に補償することがで
きるので、ＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００５８】請求項１６記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項１５記載の構成において、前記
予想空燃比検出手段は、内部排気再循環の実行時と停止
時との吸気圧差をΔＰＭとし、内部排気再循環実行時の
吸気圧と同一の吸気圧を内部排気再循環を行わずに実現
した場合の空燃比と内部排気再循環停止時の空燃比との
空燃比差をΔＡＦとすると、予め得られているΔＰＭと
ΔＡＦとの対応関係を用いることにより、前記第１出力
値検出手段にて求められた第１実吸気圧出力値と前記第
２出力値検出手段にて求められた第２実吸気圧出力値と
の差に基づいてΔＡＦの値を求め、該値を前記第２出力
値検出手段により求められた第２実空燃比出力値に加算
することにより前記予想空燃比を算出することを特徴と
する。

【００５９】このように予想空燃比検出手段は、ΔＰＭ
とΔＡＦとの対応関係を用いることにより、第１実吸気
圧出力値と第２実吸気圧出力値との差に基づいてΔＡＦ
の値を求め、この値を第２実空燃比出力値に加算するこ
とにより予想空燃比を算出している。このように予想空
燃比を容易に求めることができるので、比較補正手段で
は、この予想空燃比を用いて実内部排気再循環率を容易
に求めることができ、目標内部排気再循環率との間の比
較を実行することができる。

【００６０】請求項１７記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置は、成層燃焼を可能とする内燃機関における
内部排気再循環を行う内部排気再循環制御装置であっ
て、内燃機関の運転状態に応じて、カムによる連続的リ
フト量調整にて吸気バルブと排気バルブとの間のバルブ
オーバーラップ量を設定することにより、内燃機関にお
ける内部排気再循環率の調整を行うバルブオーバーラッ
プ調整手段と、内燃機関の失火の程度を検出する失火検
出手段と、内燃機関がアイドル回転数制御時での成層燃
焼運転状態にある時に前記失火検出手段にて検出される
失火の程度に応じて、前記バルブオーバーラップ調整手
段による内部排気再循環率を調整することにより失火の
程度を調整する失火調整手段と、前記失火調整手段によ
る内部排気再循環率の調整に連動してＮＯｘ濃度を調整
するＮＯｘ濃度調整手段とを備えたことを特徴とする。

【００６１】内部排気再循環率が高い場合は内燃機関の
失火程度が大きくなる傾向にある。このため失火調整手
段は、失火検出手段にて検出される失火の程度に応じ
て、バルブオーバーラップ調整手段による内部排気再循
環率を調整することにより失火の程度を調整している。
しかし、単に失火対策のために内部排気再循環率を調整
すると、ＮＯｘ濃度が変動してエミッションの悪化を招
くおそれがある。このためＮＯｘ濃度調整手段が失火調
整手段による内部排気再循環率の調整に連動してＮＯｘ
濃度を調整するように機能することにより、ＮＯｘ濃度
を適切に抑制することができる。

【００６２】請求項１８記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項１７記載の構成において、前記
ＮＯｘ濃度調整手段は、前記失火調整手段による内部排
気再循環率の増減に応じて内燃機関の吸入空気量を増減
させることによりＮＯｘ濃度を基準範囲内に維持するよ
う調整することを特徴とする。

【００６３】より具体的には、ＮＯｘ濃度調整手段は、
失火調整手段による内部排気再循環率の増減に応じて内
燃機関の吸入空気量を増減させることによりＮＯｘ濃度
を基準範囲内に維持するよう調整している。このことに
より容易にＮＯｘ濃度を適切に抑制することができる。

【００６４】請求項１９記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項１７又は１８記載の構成におい
て、前記失火調整手段は、前記失火検出手段にて検出さ
れる失火の程度に応じてバルブオーバーラップ量補正値
を算出し、該バルブオーバーラップ量補正値により前記
バルブオーバーラップ調整手段におけるバルブオーバー
ラップ調整量を補正することにより失火の程度を調整す
ることを特徴とする。

【００６５】失火調整手段による失火程度の調整は、上
述のごとく算出されたバルブオーバーラップ量補正値を
用いてバルブオーバーラップ調整手段におけるバルブオ
ーバーラップ調整量を補正することによりなすことがで
きる。このことにより他の運転領域においても前記バル
ブオーバーラップ量補正値を用いることにより容易にＮ
Ｏｘ濃度を適切に抑制することができるようになる。

【００６６】請求項２０記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項１９記載の構成において、前記
失火調整手段は、前記バルブオーバーラップ量補正値に
より前記バルブオーバーラップ調整手段におけるバルブ
オーバーラップ調整量を補正するに際しては、該補正の
程度を、前記バルブオーバーラップ調整量又は内燃機関
負荷に応じて変更することを特徴とする。

【００６７】バルブオーバーラップ調整量又は内燃機関
負荷の違いに応じてバルブオーバーラップ量補正値に反
映されている内部排気再循環率の誤差は異なる。したが
ってバルブオーバーラップ量補正値を求めた際のバルブ
オーバーラップ調整量又は内燃機関負荷と、実際にバル
ブオーバーラップ量補正値を適用する時の、バルブオー
バーラップ調整量又は内燃機関負荷が異なる場合には、
バルブオーバーラップ調整量に対する補正の程度を変更
して補正した方が、より適切な内部排気再循環率の誤差
補償が可能となる。

【００６８】したがって失火調整手段が、補正の程度
を、前記バルブオーバーラップ調整量又は内燃機関負荷
に応じて変更することにより、ＮＯｘ濃度を適切に抑制
することができるようになる。

【００６９】請求項２１記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項１〜１６のいずれか記載の構成
において、前記バルブオーバーラップ補正手段は、前記
バルブオーバーラップ量補正値により前記バルブオーバ
ーラップ調整手段におけるバルブオーバーラップ調整量
を補正するに際しては、該補正の程度を、前記バルブオ
ーバーラップ調整量又は内燃機関負荷に応じて変更する
ことを特徴とする。

【００７０】同様に、バルブオーバーラップ補正手段に
ついても補正の程度を、前記バルブオーバーラップ調整
量又は内燃機関負荷に応じて変更することにより、ＮＯ
ｘ濃度を適切に抑制することができるようになる。

【００７１】請求項２２記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項２０又は２１記載の構成におい
て、前記補正の程度は、前記バルブオーバーラップ量補
正値が算出された時のバルブオーバーラップ調整量又は
内燃機関負荷と、前記バルブオーバーラップ量補正値に
よりバルブオーバーラップ調整量を補正する際のバルブ
オーバーラップ調整量又は内燃機関負荷との比率に応じ
て設定されることを特徴とする。

【００７２】このようにバルブオーバーラップ量補正値
の算出時と適用時とのバルブオーバーラップ調整量又は
内燃機関負荷の比率により寄与率を設定することによ
り、適切に寄与率を変更でき、ＮＯｘ濃度を適切に抑制
することができるようになる。

【００７３】請求項２３記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項２０又は２１記載の構成におい
て、前記補正は、前記バルブオーバーラップ量補正値を
係数としてバルブオーバーラップ調整量に乗算すること
により、前記補正の程度を、前記バルブオーバーラップ
調整量又は内燃機関負荷に応じて変更することを特徴と
する。

【００７４】このようにバルブオーバーラップ量補正値
の適用時に、係数としてバルブオーバーラップ調整量に
乗算することにより、補正の程度を、バルブオーバーラ
ップ調整量又は内燃機関負荷に応じて変更することがで
きる。こうして適切に寄与率を変更でき、ＮＯｘ濃度を
適切に抑制することができるようになる。

【００７５】請求項２４記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項１〜１６のいずれか記載の構成
において、成層燃焼運転状態とは、アイドル回転数制御
時での安定した成層燃焼運転状態であることを特徴とす
る。

【００７６】このようにアイドル回転数制御時での安定
した成層燃焼運転状態にて、前述した各処理を実行する
ことにより、正確にバルブオーバーラップ量補正値を算
出して内部排気再循環率の誤差を適切に補償することが
できるので、ＮＯｘ濃度をより効果的に抑制することが
できる。

【００７７】請求項２５記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項１〜２４のいずれか記載の構成
において、前記バルブオーバーラップ調整手段は、軸方
向にカムプロフィールが連続的に変化する３次元カムを
吸気カムと排気カムとの一方又は両方に用い、該３次元
カムの軸方向移動量を、内燃機関の運転状態に応じて設
定することにより内部排気再循環率の調整を行うことを
特徴とする。

【００７８】このような３次元カムを用いることによ
り、バルブオーバーラップ調整手段は、カムによりリフ
ト量調整を連続的に行うことが可能となり、内燃機関の
運転状態に応じた内部排気再循環率の調整を精密なもの
とすることができるので、ＮＯｘ濃度を効果的に抑制す
ることができる。

【００７９】請求項２６記載の内燃機関の内部排気再循
環制御装置では、請求項２５記載の構成において、前記
３次元カムは、バルブオーバーラップを生じさせるため
のサブリフト部が形成されており、該サブリフト部のバ
ルブ作用角とバルブリフト量との一方又は両方が軸方向
にて変化する形状とされていることを特徴とする。

【００８０】このように３次元カムにサブリフト部を形
成することにより、カムの軸方向位置とバルブオーバー
ラップ量との間に所望とする対応関係を設定しても良
い。この場合、カムの軸方向位置の調整量がバルブオー
バーラップ調整量に相当する。

【００８１】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、車両に
搭載された筒内噴射型ガソリンエンジン（以下、「エン
ジン」と略す）２及びその電子制御ユニット（以下、
「ＥＣＵ」と称す）４の概略構成を示している。尚、エ
ンジン２の出力は変速機（図示略）を介して最終的に車
輪に走行駆動力として伝達される。エンジン２には、燃
焼室１０内に燃料を直接噴射する燃料噴射バルブ１２
と、この噴射された燃料に点火する点火プラグ１４とが
それぞれ設けられている。燃焼室１０に接続している吸
気ポート１６は吸気バルブ１８の駆動により開閉され
る。吸気ポート１６に接続された吸気通路２０の途中に
はサージタンク２２が設けられ、サージタンク２２の上
流側にはスロットルモータ２４によって開度が調節され
るスロットルバルブ２６が設けられている。このスロッ
トルバルブ２６の開度（スロットル開度ＴＡ）により吸
気量が調整される。スロットル開度ＴＡはスロットル開
度センサ２８により検出され、サージタンク２２内の吸
気圧ＰＭは、サージタンク２２に設けられた吸気圧セン
サ３０により検出されて、ＥＣＵ４に読み込まれてい
る。

【００８２】燃焼室１０に接続している排気ポート３２
は排気バルブ３４の駆動により開閉される。排気ポート
３２に接続された排気通路３６の途中には上流側にエン
ジン始動時に多量に放出されるＨＣやＣＯ成分を除去す
るためのＯ２ストレージ機能を有する三元触媒であるス
タートキャタリスト３８が設けられ、下流にはＮＯｘ吸
蔵還元触媒４０が設けられている。

【００８３】ここで吸気バルブ１８は、後述するごとく
軸方向で変化するカムプロフィールを有する３次元吸気
カム５０により、カムフォロア５０ｂを介してリフトさ
れることで開閉駆動される。また排気バルブ３４は、軸
方向でのカムプロフィールは一定の平カムである排気カ
ム５２により、カムフォロア５２ｂを介してリフトされ
ることで開閉駆動される。エンジン２のクランクシャフ
ト５４の回転に吸気カムシャフト５０ａ及び排気カムシ
ャフト５２ａが連動することにより３次元吸気カム５０
及び排気カム５２がエンジン回転数ＮＥの１／２の回転
数で回転し、吸気バルブ１８及び排気バルブ３４がエン
ジンの行程に対応して開閉駆動される。

【００８４】ＥＣＵ４はデジタルコンピュータを中心と
して構成されているエンジン制御回路である。このＥＣ
Ｕ４は、スロットル開度センサ２８及び吸気圧センサ３
０以外に、アクセルペダル４４の踏み込み量（アクセル
開度ＡＣＣＰ）を検出するアクセル開度センサ５６から
の信号を入力している。更に、ＥＣＵ４は、クランクシ
ャフト５４の回転からエンジン回転数ＮＥを検出するエ
ンジン回転数センサ５８、吸気カムシャフト５０ａの回
転から基準クランク角を決定する基準クランク角センサ
６０、吸気カムシャフト５０ａの軸方向のスライド量を
検出するためのシャフト位置センサ６２、スタートキャ
タリスト３８の上流側に設けられて排気成分から空燃比
を検出する空燃比センサ６４、スタートキャタリスト３
８とＮＯｘ吸蔵還元触媒４０との間に設けられて排気成
分中の酸素を検出する第１Ｏ２センサ６６及びＮＯｘ吸
蔵還元触媒４０の下流に設けられて排気成分中の酸素を
検出する第２Ｏ２センサ６８からそれぞれ信号を入力し
ている。尚、このようなセンサ以外にも、図示省略して
いるが、車速センサなどの制御に必要なセンサが設けら
れている。

【００８５】ＥＣＵ４は、上述した各種センサからの検
出内容に基づいて、エンジン２の燃料噴射時期、燃料噴
射量、及びスロットル開度ＴＡを適宜制御する。このこ
とにより、燃焼形態については成層燃焼と均質燃焼との
間で切り替えがなされている。本実施の形態１では、冷
間時などの状態を除いた通常運転時においては、図２に
示すごとくエンジン回転数ＮＥと負荷率ｅｋｌｑとのマ
ップに基づいて、燃焼形態が決定されている。ここで負
荷率ｅｋｌｑは、負荷に相当する値であり、最大機関負
荷に対する現在の負荷の割合を示すものとして、例えば
アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとをパラメ
ータとするマップから求められる値である。

【００８６】燃焼形態が成層燃焼に設定された場合に
は、スロットルバルブ２６は可成り開いた状態となり、
吸気量に対して理論空燃比よりも可成り少ない量の燃料
が、圧縮行程後期に噴射されるように制御される。この
結果、点火時期においては点火プラグ１４近傍に層状に
存在する点火可能な濃い混合気に点火がなされて成層燃
焼が行われる。

【００８７】一方、燃焼形態が均質燃焼に設定された場
合には、アクセル開度ＡＣＣＰの程度に応じてスロット
ルバルブ２６の開度が調整され、理論空燃比となる量
（場合により理論空燃比よりも濃くなる量）の燃料が吸
気行程中に噴射されるように制御される。この結果、点
火時期においては燃焼室１０内全体を占める理論空燃比
（場合により理論空燃比より濃厚）でかつ均質な混合気
に点火がなされて均質燃焼が行われる。

【００８８】更に、ＥＣＵ４は、上述した各種センサか
らの検出内容に基づいて、目標スライド量ｖｓｌｄｔを
設定することでシャフトスライド機構７０を駆動して、
吸気カムシャフト５０ａの軸方向のスライド量を適宜制
御する。この場合の目標スライド量ｖｓｌｄｔは、予め
実験により求められているエンジン運転状態をパラメー
タとするマップ、ここではエンジン回転数ＮＥと負荷率
ｅｋｌｑとをパラメータとするマップから得られた基本
スライド量ｖｓｌｄを用いて、次式１に示す算出式にて
算出される。

【００８９】

【数１】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ ＋ ｖａｄｊａ ＋ ｖａｄｊｂ … ［式１］ ここで、第１スライド補正量ｖａｄｊａ及び第２スライ
ド補正量ｖａｄｊｂは、後述する処理により算出される
補正量である。ただし、第２スライド補正量ｖａｄｊｂ
については、アイドル時のみに限って補正項として働く
ようにしても良く、又、アイドル時以外についてはアイ
ドル運転領域から離れるに従って第２スライド補正量ｖ
ａｄｊｂによる補正項としての寄与を小さくしても良
い。又、第２スライド補正量ｖａｄｊｂは、アイドル及
びその周辺の運転領域のみに補正項として寄与するよう
にしても良い。

【００９０】このようにエンジン運転状態に応じて吸気
カムシャフト５０ａのスライド量を調整し、３次元吸気
カム５０のカムプロフィールにより吸気バルブ１８の開
弁タイミングの進角量を連続的に調整することで、無段
階に調量できる内部排気再循環（以下、「内部ＥＧＲ」
と称する）を実行している。

【００９１】次に３次元吸気カム５０について説明す
る。図３の斜視図に示すごとく３次元吸気カム５０のカ
ムプロフィールは、カム面８０において吸気カムシャフ
ト５０ａの回転軸方向（矢印Ｓ方向）に連続的に変化し
ている。なお図３の矢印Ｃは吸気カムシャフト５０ａの
回転方向を示している。

【００９２】図４（Ａ）は３次元吸気カム５０の正面
図、図４（Ｂ）は左側面図を示す。図示するごとく３次
元吸気カム５０においては、ノーズ８２の高さは回転軸
方向では一定とされている。そして、３次元吸気カム５
０の方向Ｒ側の端面（以下、「第１端面」と称する）８
４側では、バルブ開き側とバルブ閉じ側とはほぼ左右対
称なカムプロフィールである。しかし、３次元吸気カム
５０の方向Ｆ側の端面（以下、「第２端面」と称する）
８６側では左右対称なカムプロフィールではなく、バル
ブ閉じ側は第１端面８４側と同じカムプロフィールであ
るが、バルブ開き側の方は第１端面８４側よりも高いリ
フトパターンとされている。なお、図４において破線の
円はリフト量ゼロのカム高さを示している。

【００９３】したがって、吸気バルブ１８のリフト量で
表す３次元吸気カム５０のプロフィールは、３次元吸気
カム５０のノーズ８２によるピーク位置を０°として、
第２端面８６側のカム面８０では図５（Ａ）のごとくで
あり、第１端面８４側のカム面８０では図５（Ｂ）のご
とくである。

【００９４】図示したごとく、第２端面８６側のカムプ
ロフィールはピーク位置のバルブ開き側に台地状にサブ
カムＣｓｕｂが形成されている。第１端面８４側にはサ
ブカムＣｓｕｂは存在しない。このため、第２端面８６
側での３次元吸気カム５０の作用角ｄθ１２は、第１端
面８４側での作用角ｄθ１１よりもバルブの開弁タイミ
ング側が大きく進角している。

【００９５】なお、クランク角（°ＣＡ）に対応するリ
フトパターンは図６に示すごとくとなる。ここで、図６
（Ａ）は第２端面８６側のカム面８０がカムフォロア５
０ｂに当接した場合のリフトパターンであり、図６
（Ｂ）は第１端面８４側のカム面８０がカムフォロア５
０ｂに当接した場合のリフトパターンである。又、一点
鎖線は排気バルブ３４のリフトパターンを示している。
したがって、図６（Ａ）に示す第２端面８６側のカム面
８０のリフトパターンでは、排気バルブ３４とのバルブ
オーバーラップは最大バルブオーバーラップ量Ｒｐｍａ
ｘであり、図６（Ｂ）にて示す第１端面８４側のカム面
８０のリフトパターンでは、最小バルブオーバーラップ
量Ｒｐｍｉｎである。

【００９６】３次元吸気カム５０における第２端面８６
と第１端面８４との間のカム面８０は、第２端面８６側
のプロフィールと第１端面８４側のプロフィールとの間
で連続的に変化している。このため、シャフトスライド
機構７０の駆動により、図６（Ａ）の最大バルブオーバ
ーラップ量Ｒｐｍａｘと図６（Ｂ）の最小バルブオーバ
ーラップ量Ｒｐｍｉｎとの間の任意の位置になるように
吸気バルブ１８のリフトパターンを無段階に調整するこ
とができる。

【００９７】シャフトスライド機構７０について説明す
る。シャフトスライド機構７０は、図７に示すごとく、
シリンダチューブ９０と、このシリンダチューブ９０内
に配置されたシャフト移動用ピストン９２と、オイルコ
ントロールバルブ（以下、「ＯＣＶ」と略す）９４とを
備えている。シリンダチューブ９０はタイミングスプロ
ケット９６と一体に形成されている。タイミングスプロ
ケット９６はクランクシャフト５４（図１）とはタイミ
ングチェーン（図示略）にて連結されている。このた
め、エンジン２の回転に連動してシリンダチューブ９０
全体がエンジン回転数ＮＥの１／２の回転数で回転す
る。

【００９８】シャフト移動用ピストン９２は吸気カムシ
ャフト５０ａに固定されている。このシャフト移動用ピ
ストン９２により、シリンダチューブ９０内は軸方向
に、第１圧力室９０ａと第２圧力室９０ｂとに区画され
ている。第１圧力室９０ａ側には圧縮状態のスプリング
９８が配置されているが、第２圧力室９０ｂ側にはスプ
リングは配置されていない。したがってスプリング９８
は、シャフト移動用ピストン９２を図示左方向に付勢し
ている。

【００９９】更に、第２圧力室９０ｂ側には、シャフト
移動用ピストン９２からスプライン部９２ａが軸方向に
円筒状に突出して設けられている。このスプライン部９
２ａは、シリンダチューブ９０の内周面に形成されてい
るストレートスプライン部９０ｃに噛み合っている。し
たがって、シリンダチューブ９０内でシャフト移動用ピ
ストン９２が軸方向に移動しても、タイミングスプロケ
ット９６と吸気カムシャフト５０ａとの間に位相差が生
じないようにされる。

【０１００】第１圧力室９０ａ及び第２圧力室９０ｂに
はＯＣＶ９４を介してオイルポンプＰから作動油が供給
される。ＯＣＶ９４は、電磁ソレノイド式４ポート３位
置切替弁として構成されている。図示しているごとくの
電磁ソレノイドの消磁状態では、第２圧力室９０ｂ内の
作動油は排出通路１００を介してオイルパン１０２内へ
戻される。第１圧力室９０ａ内へは供給通路１０４を介
してオイルポンプＰから高圧の作動油が供給される。し
たがってシャフト移動用ピストン９２を図示左側に移動
させることができ、連動する吸気カムシャフト５０ａを
同様に移動させることができる。又、電磁ソレノイドが
１００％励磁された状態では、第２圧力室９０ｂ内へは
供給通路１０４を介してオイルポンプＰから高圧の作動
油が供給される。第１圧力室９０ａの作動油は排出通路
１００を介してオイルパン１０２内へ戻される。したが
ってシャフト移動用ピストン９２を図示右側に移動させ
ることができ、連動する吸気カムシャフト５０ａを同様
に移動させることができる。更に、電磁ソレノイドへの
給電を中程度の状態に制御すると、各圧力室９０ａ，９
０ｂは供給通路１０４にも排出通路１００にも接続され
ずに密封される。したがってシャフト移動用ピストン９
２を停止させることができ、吸気カムシャフト５０ａの
位置を固定することができる。

【０１０１】このようにしてＥＣＵ４はＯＣＶ９４に対
する通電制御を行うことにより、シャフト移動用ピスト
ン９２をスプリング９８の付勢力とともに図示左側に移
動させてバルブオーバーラップ量を最小バルブオーバー
ラップ量Ｒｐｍｉｎ側に連続的に変化させることができ
る。そして、シャフト移動用ピストン９２をスプリング
９８の付勢力に抗して図示右側に移動させてバルブオー
バーラップ量を最大バルブオーバーラップ量Ｒｐｍａｘ
側に連続的に変化させることができる。このことにより
任意のバルブオーバーラップ量を実現することができ
る。そして吸気カムシャフト５０ａの位置を固定すれ
ば、バルブオーバーラップ量を一定に維持することがで
きる。

【０１０２】尚、内部ＥＧＲ率とバルブオーバーラップ
量との関係は、最小バルブオーバーラップ量Ｒｐｍｉｎ
では内部ＥＧＲはなされないが、最小バルブオーバーラ
ップ量Ｒｐｍｉｎよりもバルブオーバーラップ量を増加
させることにより、バルブオーバーラップ量の増加に応
じて内部ＥＧＲ率が増加するように３次元吸気カム５０
及びシャフトスライド機構７０が設定してある。

【０１０３】ＥＣＵ４は、エンジン２の始動完了後に
は、燃焼方式を均質燃焼に固定した状態でアイドル運転
を行い、アイドル回転数フィードバック制御によりエン
ジン回転数ＮＥが予め定められたアイドル回転数となる
ようにスロットルバルブ２６を駆動してスロットル開度
ＴＡを調整する。こうしたアイドル回転数フィードバッ
ク制御によるスロットル開度調整により、エンジン２の
吸気量がアイドル回転を実現できる値に調整される。

【０１０４】そして、ＥＣＵ４は、マップとして予め用
意されている標準エンジンのアイドル時でのエンジン回
転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ及びスロットル開度ＴＡの間の対
応関係を用いて、アイドル回転数フィードバック制御時
の実エンジン回転数ＮＥ及び実吸気圧ＰＭとに基づいて
標準スロットル開度を算出する。そして、この標準スロ
ットル開度と実スロットル開度ＴＡとの差により、スロ
ットル開度補正量を学習している。このことにより、Ｅ
ＣＵ４はスロットルバルブ２６の駆動により標準エンジ
ンと同じようにスロットル開度ＴＡの制御を実行するこ
とができる。このようにスロットル開度補正量の学習が
完了した後に成層燃焼のアイドル回転数フィードバック
制御に移行している。

【０１０５】次に、ＥＣＵ４により実行される制御の
内、スライド補正量学習処理について説明する。図８に
スライド補正量学習処理のフローチャートを示す。本処
理は、エンジン２の始動後に短時間周期で繰り返し実行
される処理である。

【０１０６】本処理が開始されると、まず第２スライド
補正量の学習が完了したことを示す第２学習完了フラグ
ＸＧＢが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１１０）。
ここでエンジン始動時の初期設定により第２学習完了フ
ラグＸＧＢ＝「ＯＦＦ」に設定されているので、最初は
「ＹＥＳ」と判定されて、次に現在のエンジン運転状態
がアイドル時であるか否かが判定される（Ｓ１２０）。
すなわちアイドル回転数制御によりアイドル時の目標回
転数になるようにエンジン２の出力制御がなされている
か否かが判定される。アイドル時でなければ（Ｓ１２０
で「ＮＯ」）、本処理を一旦終了する。

【０１０７】アイドル時であれば（Ｓ１２０で「ＹＥ
Ｓ」）、次に現在の燃焼状態が成層燃焼か否かが判定さ
れる（Ｓ１３０）。前述した図２のマップに従って成層
燃焼が実行されている場合には「ＹＥＳ」と判定され、
これ以外の場合には均質燃焼が行われているので「Ｎ
Ｏ」と判定される。従って、均質燃焼の場合には（Ｓ１
３０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【０１０８】成層燃焼が行われている場合には（Ｓ１３
０で「ＹＥＳ」）、次に安定状態か否かが判定される
（Ｓ１４０）。すなわち、成層燃焼下でのアイドル運転
状態が安定状態にあるか否かが判定される。ここでアイ
ドル安定状態とは、例えば、車速＝０ｋｍ／ｈで、かつ
アクセルペダル４４が完全に戻されてから十分な時間が
経過することでエンジン回転数が安定している状態を表
している。

【０１０９】安定状態でなければ（Ｓ１４０で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。安定状態であ
れば（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、次に第１スライド補正
量の学習が完了したことを示す第１学習完了フラグＸＧ
Ａが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ１５０）。ここで
エンジン始動時の初期設定により第１学習完了フラグＸ
ＧＡ＝「ＯＦＦ」に設定されているので、最初は「Ｎ
Ｏ」と判定されている。そして、次に説明する第１スラ
イド補正量ｖａｄｊａ学習処理が実行されて（Ｓ１６
０）。本処理を一旦終了する。

【０１１０】第１スライド補正量ｖａｄｊａ学習処理を
図９のフローチャートに示す。本処理が開始されると、
まず、吸気圧センサ３０から検出されている現在の吸気
圧ＰＭが変数ＰＭａに読み込まれる（Ｓ１６２）。

【０１１１】次に、現在の負荷率ｅｋｌｑとエンジン回
転数ＮＥとに基づいて、予め実験により標準エンジンに
おいて得られている負荷率ｅｋｌｑとエンジン回転数Ｎ
Ｅとをパラメータとする目標吸気圧のマップから目標吸
気圧ＰＭｔを算出する（Ｓ１６４）。

【０１１２】次に、吸気圧ＰＭａが目標吸気圧ＰＭｔと
一致しているか否かが判定される（Ｓ１６６）。ここで
吸気圧ＰＭａと目標吸気圧ＰＭｔとの一致は、完全に数
値が一致する場合のみでなく、制御の精度やハンチング
等を勘案して一致と認められる範囲内に吸気圧ＰＭａと
目標吸気圧ＰＭｔとが近接している場合も一致と判断し
ている。

【０１１３】吸気圧ＰＭａと目標吸気圧ＰＭｔとが一致
していないと判定された場合には（Ｓ１６６で「Ｎ
Ｏ」）、次に吸気圧ＰＭａが目標吸気圧ＰＭｔより小さ
いか否かが判定される（Ｓ１６８）。ＰＭａ＜ＰＭｔで
あれば（Ｓ１６８で「ＹＥＳ」）、次式２により第１ス
ライド補正量ｖａｄｊａの増加処理がなされる（Ｓ１７
０）。

【０１１４】

【数２】 ｖａｄｊａ ← ｖａｄｊａ ＋ ｄａ … ［式２］ ここで補正量変動幅ｄａは第１スライド補正量ｖａｄｊ
ａを徐々に変化させるために設けられた値である。

【０１１５】一方、ＰＭａ＞ＰＭｔであれば（Ｓ１６８
で「ＮＯ」）、次式３により第１スライド補正量ｖａｄ
ｊａの減少処理がなされる（Ｓ１７２）。

【０１１６】

【数３】 ｖａｄｊａ ← ｖａｄｊａ − ｄａ … ［式３］ ステップＳ１７０又はステップＳ１７２の次には、後述
するタイマカウンタＴｃａに「０」を設定して（Ｓ１７
４）、一旦本処理を終了する。

【０１１７】上述したごとく、ＰＭａ＜ＰＭｔであれば
内部ＥＧＲ率の不足により、吸気圧ＰＭａが目標吸気圧
ＰＭｔに達していない状態であるとして、第１スライド
補正量ｖａｄｊａを増加することで、前記式１により計
算される目標スライド量ｖｓｌｄｔを増加させて、内部
ＥＧＲ率を高くしている。又、ＰＭａ＞ＰＭｔであれば
内部ＥＧＲ率の過剰により、吸気圧ＰＭａが目標吸気圧
ＰＭｔを越えている状態であるとして、第１スライド補
正量ｖａｄｊａを減少することで、目標スライド量ｖｓ
ｌｄｔを減少させて、内部ＥＧＲ率を低くしている。

【０１１８】上述した第１スライド補正量ｖａｄｊａに
対する増減処理（Ｓ１７０，Ｓ１７２）の結果、吸気圧
ＰＭａと目標吸気圧ＰＭｔとが一致すれば（Ｓ１６６で
「ＹＥＳ」）、次に吸気圧ＰＭａと目標吸気圧ＰＭｔと
の一致以後、タイマカウンタＴｃａが安定状態を判断す
るための基準時間Ｔｃｘに到達したが否かが判定される
（Ｓ１７６）。タイマカウンタＴｃａ＝０からカウント
が開始されるので、最初はタイマカウンタＴｃａ＜基準
時間Ｔｃｘであることから（Ｓ１７６で「ＮＯ」）、タ
イマカウンタＴｃａをインクリメントして（Ｓ１７
８）、一旦本処理を終了する。

【０１１９】以後、吸気圧ＰＭａ＝目標吸気圧ＰＭｔの
状態で（Ｓ１６６で「ＹＥＳ」）、インクリメント（Ｓ
１７８）が繰り返されて、タイマカウンタＴｃａ＝基準
時間Ｔｃｘとなれば（Ｓ１７６で「ＹＥＳ」）、第１学
習完了フラグＸＧＡに「ＯＮ」が設定される（Ｓ１８
０）。

【０１２０】このことにより、ステップＳ１５０（図
８）では「ＹＥＳ」と判定されるようになり、第１スラ
イド補正量ｖａｄｊａ学習処理（ステップＳ１６０：図
９）は終了する。このことで第１スライド補正量ｖａｄ
ｊａの学習が完了し、この代わりに、第２スライド補正
量ｖａｄｊｂ学習処理（ステップＳ１９０）の実行に移
行することになる。

【０１２１】尚、ここで第１スライド補正量ｖａｄｊａ
学習処理（ステップＳ１６０：図９）による処理の一例
を図１０のタイミングチャートに示す。時刻ｔ０にて本
処理が開始されると、この時、ＰＭａ＜ＰＭｔであるた
め（Ｓ１６８で「ＹＥＳ」）、第１スライド補正量ｖａ
ｄｊａの漸増（Ｓ１７０）が開始される。このことによ
り、前記式１により目標スライド量ｖｓｌｄｔは増加す
るので、内部ＥＧＲ率も増加して、吸気圧ＰＭａは徐々
に目標吸気圧ＰＭｔに近づく。そして時刻ｔ１にて吸気
圧ＰＭａと目標吸気圧ＰＭｔとは一致する。吸気圧ＰＭ
ａと目標吸気圧ＰＭｔとが一致した状態で、基準時間Ｔ
ｃｘが経過すると（時刻ｔ２）、第１学習完了フラグＸ
ＧＡが「ＯＮ」となり（Ｓ１８０）、第１スライド補正
量ｖａｄｊａ学習処理（ステップＳ１６０：図９）によ
る処理が終了し、１スライド補正量ｖａｄｊａの値が決
定する。

【０１２２】次に、第２スライド補正量ｖａｄｊｂ学習
処理（ステップＳ１９０）について説明する。本処理を
図１１のフローチャートに示す。本処理では、まず、内
部ＥＧＲを停止していることを示す内部ＥＧＲ強制停止
中フラグＸＳＤが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１
９２）。エンジン始動時の初期設定ではＸＳＤ＝「ＯＦ
Ｆ」と設定されているので最初は「ＹＥＳ」と判定され
る。次に前記式１により求められる目標スライド量ｖｓ
ｌｄｔを達成するためにシャフトスライド機構７０に対
するスライド量制御が実行される（Ｓ１９３）。既にス
ライド量制御が実行されている場合は、スライド制御を
継続することになる。

【０１２３】次にＸＳＤ＝「ＯＦＦ」となってから予め
設定している待機時間が経過したか否かが判定される
（Ｓ１９４）。この待機時間は、ＸＳＤ＝「ＯＮ」とＸ
ＳＤ＝「ＯＦＦ」との間で切り替わった場合には、スラ
イド量制御の実行と停止との間で切り替わることになる
ので、この切替時にエンジン２の状態を安定化するまで
待機するための時間が設定されている。尚、第１スライ
ド補正量ｖａｄｊａ学習処理（ステップＳ１６０：図
９）が終了して、本第２スライド補正量ｖａｄｊｂ学習
処理（ステップＳ１９０：図１１）が開始された時も待
機時間が経過するまでステップＳ１９４では「ＮＯ」と
判定される。

【０１２４】待機時間が経過すると（Ｓ１９４で「ＹＥ
Ｓ」）、次に吸気圧センサ３０にて検出されている現在
の吸気圧ＰＭが変数ＰＭ１に設定され（Ｓ１９６）、空
燃比センサ６４にて検出されている空燃比が、変数ＡＦ
１に設定される（Ｓ１９８）。そして、負荷率ｅｋｌｑ
とエンジン回転数ＮＥとをパラメータとする目標内部Ｅ
ＧＲ率マップから、目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔを算出す
る（Ｓ１９９）。次に、内部ＥＧＲ強制停止中フラグＸ
ＳＤに「ＯＮ」を設定して（Ｓ２０２）、一旦本処理を
終了する。

【０１２５】次の制御周期では内部ＥＧＲ強制停止中フ
ラグＸＳＤ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ１９２で「Ｎ
Ｏ」）、次にスライド量制御が停止される（Ｓ２０
３）。ここではスライド量を強制的に「０（ｍｍ）」に
設定して、前記式１によるスライド量制御を停止する。
したがって、図７において吸気カムシャフト５０ａが最
も左側に位置することで３次元吸気カム５０の第１端面
８４側がカムフォロア５０ｂに当接するようになり、吸
気バルブ１８のリフトパターンは図６（Ｂ）の状態に固
定される。すなわち内部ＥＧＲが完全に停止される。

【０１２６】次にＸＳＤ＝「ＯＮ」となってから前述し
た待機時間が経過したか否かが判定される（Ｓ２０
４）。待機時間が経過しない内は（Ｓ２０４で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【０１２７】待機時間が経過すると（Ｓ２０４で「ＹＥ
Ｓ」）、次に第２スライド補正量ｖａｄｊｂ算出処理が
実行されて（Ｓ３００）、一旦本処理を終了する。第２
スライド補正量ｖａｄｊｂ算出処理を図１２のフローチ
ャートに示す。本処理が開始されると、まず、吸気圧セ
ンサ３０にて検出されている現在の吸気圧ＰＭが変数Ｐ
Ｍ２に設定され（Ｓ３０２）、空燃比センサ６４にて検
出されている空燃比（Ａ／Ｆ）が、変数ＡＦ２に設定さ
れる（Ｓ３０４）。

【０１２８】そして、内部ＥＧＲがエンジン運転状態に
応じて行われていた時の吸気圧ＰＭ１と、内部ＥＧＲが
停止されている時の吸気圧ＰＭ２との吸気差圧ΔＰＭ
（＝ＰＭ１−ＰＭ２）が算出される（Ｓ３０６）。

【０１２９】次に、差圧ΔＰＭに基づいて図１３に示す
マップから空燃比差ΔＡＦを算出する（Ｓ３０８）。こ
のマップは、図１４に示すごとく吸気圧ＰＭと空燃比Ａ
Ｆの２次元空間において、状態Ａ，Ｂ，Ｃにおける関係
を表している。図１４においてラインＬ０は内部ＥＧＲ
を実行していない状態（スライド量＝０ｍｍ）での吸気
圧ＰＭと空燃比ＡＦとの関係を表しており、ラインＬ１
は、内部ＥＧＲの実行による或るスライド量での吸気圧
ＰＭと空燃比ＡＦとの関係を表している。そして、状態
Ａは内部ＥＧＲを実行している状態、状態Ｂは強制的に
スライド量＝０ｍｍにして内部ＥＧＲを停止した状態、
状態Ｃは状態Ａと同一の吸気圧ＰＭ１を内部ＥＧＲを停
止した状態でスロットル開度ＴＡで実現した状態を表し
ている。

【０１３０】すなわち、図１３のマップは、状態Ａと状
態Ｂとの吸気圧差ΔＰＭと、状態Ｂと状態Ｃとの空燃比
差ΔＡＦとの関係を、予め実験により測定して作成した
ものである。尚、図１４の例では、状態Ｂは状態Ａより
も空燃比が高い（空気に対する燃料量が少ない）が、エ
ンジンの種類によっては状態Ｂは状態Ａよりも空燃比が
低い（空気に対する燃料量が多い）場合もあり得る。

【０１３１】ステップＳ３０８にて空燃比差ΔＡＦが算
出されると、次式４のごとく状態Ｂでの空燃比ＡＦ２と
空燃比差ΔＡＦとから状態Ｃでの空燃比ＡＦ０が算出さ
れる（Ｓ３１０）。

【０１３２】

【数４】 ＡＦ０ ← ＡＦ２ ＋ ΔＡＦ … ［式４］ 尚、図１３のマップでは、ΔＡＦは状態Ｂと状態Ｃとの
間の空燃比差として設定されていたため、上記式４では
状態Ｂでの空燃比ＡＦ２を用いたが、ΔＡＦは状態Ａと
状態Ｃとの間の空燃比差としてマップを設定しても良
く、この場合は、上記式４では状態Ｂでの空燃比ＡＦ２
の代わりに、状態Ａでの空燃比ＡＦ１を用いることにな
る。

【０１３３】次に、このようにして求められた状態Ｃで
の空燃比ＡＦ０と状態Ａでの空燃比ＡＦ１とから、次式
５に示すごとく、状態Ａでの内部ＥＧＲ率ｅｇｒ１を算
出する（Ｓ３１２）。

【０１３４】

【数５】 ｅｇｒ１ ← １００×（ＡＦ０−ＡＦ１）／ＡＦ０ … ［式５］ ここで、状態Ａでの空燃比ＡＦ１は空気量ＧＡ１／燃料
量Ｑ１で表すことができ、状態Ｃでの空燃比ＡＦ０は空
気量ＧＡ０／燃料量Ｑ０で表すことができる。しかし、
状態Ａと状態Ｃとは吸気圧ＰＭが同一であることからポ
ンピング損失が同じである。したがって、成層燃焼下の
アイドル状態である状態Ａと状態Ｃとは燃料量Ｑ０，Ｑ
１が同一となる。このため、前記式５の内、「（ＡＦ０
−ＡＦ１）／ＡＦ０」は、（ＧＡ０−ＧＡ１）／ＧＡ０
で表される。（ＧＡ０−ＧＡ１）は、状態Ａでの内部Ｅ
ＧＲ量を表しているため、前記式５の右辺は状態Ａでの
内部ＥＧＲ率ｅｇｒ１を表していることになる。

【０１３５】このようにして状態Ａでの内部ＥＧＲ率ｅ
ｇｒ１が算出されると、この内部ＥＧＲ率ｅｇｒ１が、
前述したステップＳ１９９で記憶された状態Ａでの目標
内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔに一致しているか否かが判定され
る（Ｓ３１４）。ここで内部ＥＧＲ率ｅｇｒ１と目標内
部ＥＧＲ率ｅｇｒｔとの一致は、完全に数値が一致する
場合のみでなく、制御の精度やハンチング等を勘案して
一致と認められる範囲内に内部ＥＧＲ率ｅｇｒ１と目標
内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔとが近づいている場合も一致と判
断している。

【０１３６】ここで、内部ＥＧＲ率ｅｇｒ１と目標内部
ＥＧＲ率ｅｇｒｔとが一致していないと判定された場合
には（Ｓ３１４で「ＮＯ」）、次に内部ＥＧＲ率ｅｇｒ
１が目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔより小さいか否かが判定
される（Ｓ３１６）。ｅｇｒ１＜ｅｇｒｔであれば（Ｓ
３１６で「ＹＥＳ」）、次式６により第２スライド補正
量ｖａｄｊｂの増加処理がなされる（Ｓ３１８）。

【０１３７】

【数６】 ｖａｄｊｂ ← ｖａｄｊｂ ＋ ｄｂ … ［式６］ ここで補正量変動幅ｄｂは第２スライド補正量ｖａｄｊ
ｂを徐々に変化させるために設けられた値である。

【０１３８】一方、ｅｇｒ１＞ｅｇｒｔであれば（Ｓ３
１６で「ＮＯ」）、次式７により第２スライド補正量ｖ
ａｄｊｂの減少処理がなされる（Ｓ３２０）。

【０１３９】

【数７】 ｖａｄｊｂ ← ｖａｄｊｂ − ｄｂ … ［式７］ ステップＳ３１８又はステップＳ３２０の次には、内部
ＥＧＲ強制停止中フラグＸＳＤに「ＯＦＦ」を設定して
（Ｓ３２２）、一旦本処理を終了する。

【０１４０】上述したごとく、ｅｇｒ１＜ｅｇｒｔであ
れば内部ＥＧＲ率の不足状態であるとして、第２スライ
ド補正量ｖａｄｊｂを増加することで、前記式１により
計算される目標スライド量ｖｓｌｄｔを増加させて、内
部ＥＧＲ率を高くしている。又、ｅｇｒ１＞ｅｇｒｔで
あれば内部ＥＧＲ率の過剰状態であるとして、第２スラ
イド補正量ｖａｄｊｂを減少することで、目標スライド
量ｖｓｌｄｔを減少させて、内部ＥＧＲ率を低くしてい
る。

【０１４１】次の制御周期では、ＸＳＤ＝「ＯＦＦ」で
あるため（Ｓ１９２で「ＹＥＳ」）、スライド量制御が
開始され（Ｓ１９３）、次にＸＳＤ＝「ＯＦＦ」となっ
てから待機時間が経過したか否かが判定される（Ｓ１９
４）。最初は、待機時間は経過していないため（Ｓ１９
４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【０１４２】待機時間が経過すると（Ｓ１９４で「ＹＥ
Ｓ」）、前述したステップＳ１９６〜Ｓ２０２の処理が
繰り返される。この結果、再度、新しい状態Ａの吸気圧
ＰＭ１、空燃比ＡＦ１及び目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔが
求められ、そしてステップＳ２０２にてＸＳＤ＝「Ｏ
Ｎ」に設定されることにより（Ｓ１９２で「ＮＯ」）、
前述したごとくスライド量制御が停止され（Ｓ２０
３）、待機時間が経過した後（Ｓ２０４で「ＹＥ
Ｓ」）、前述した第２スライド補正量ｖａｄｊｂの算出
処理（図１２）が実行される。このことにより状態Ｃで
の空燃比ＡＦ０が求められ、ｅｇｒ１＝ｅｇｒｔでなけ
れば（Ｓ３１４で「ＮＯ」）、第２スライド補正量ｖａ
ｄｊｂの増減処理（Ｓ３１８，Ｓ３２０）が実行され
る。

【０１４３】このような処理が繰り返されることにより
第２スライド補正量ｖａｄｊｂが学習され、このことで
シャフトスライド機構７０のスライド量が適正となっ
て、ｅｇｒ１＝ｅｇｒｔとなると（Ｓ３１４で「ＹＥ
Ｓ」）、第２学習完了フラグＸＧＢに「ＯＮ」が設定さ
れ（Ｓ３２４）、スライド量制御が再開されて（Ｓ３２
５）、一旦本処理を終了する。

【０１４４】次の制御周期では、ステップＳ１１０（図
８）で「ＮＯ」と判定されるので、スライド補正量学習
処理での実質的な処理は終了する。したがって以後、上
述した各学習処理（Ｓ１６０，Ｓ１９０）にて学習され
て設定された第１スライド補正量ｖａｄｊａ及び第２ス
ライド補正量ｖａｄｊｂを用いた前記式１により目標ス
ライド量ｖｓｌｄｔが算出され、誤差を適切に補償した
内部ＥＧＲ率制御が可能となる。

【０１４５】上述した構成において、ＥＣＵ４により行
われるエンジン運転状態に応じたシャフトスライド機構
７０に対するスライド量制御処理がバルブオーバーラッ
プ調整手段としての処理に相当し、第１スライド補正量
ｖａｄｊａ学習処理（図９）と第２スライド補正量ｖａ
ｄｊｂ学習処理（図１１，１２）とがそれぞれバルブオ
ーバーラップ補正手段としての処理に相当する。又、第
２スライド補正量ｖａｄｊｂ学習処理（図１１，１２）
の内でも、ステップＳ１９６，Ｓ１９８が第１出力値検
出手段としての処理に、ステップＳ３０２，Ｓ３０４が
第２出力値検出手段としての処理に、ステップＳ３０
６，Ｓ３０８，Ｓ３１０が予想空燃比検出手段としての
処理に、ステップＳ３１２〜Ｓ３２０が比較補正手段と
しての処理に相当する。

【０１４６】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．第１スライド補正量ｖａｄｊａ学習処理（図
９）により、吸気圧検出手段としての吸気圧センサ３０
が検出した実吸気圧ＰＭａが、適切な内部排気再循環率
状態を前提として得られる目標吸気圧ＰＭｔに一致して
いないと判断された場合には（Ｓ１６６で「ＮＯ」）、
適切な内部排気再循環率状態が実現されていないことが
判る。このことから、ステップＳ１７０，Ｓ１７２の処
理により、実吸気圧ＰＭａが目標吸気圧ＰＭｔとなるよ
うに第１スライド補正量ｖａｄｊａを算出している。こ
の第１スライド補正量ｖａｄｊａは前記式１により目標
スライド量ｖｓｌｄｔに反映されるので、シャフトスラ
イド機構７０による内部ＥＧＲ率の調整が正確なものと
なる。

【０１４７】このように、内部ＥＧＲ率の誤差を適切に
補償することができるので、ＮＯｘ濃度を適切に抑制す
ることができる。 （ロ）．第２スライド補正量ｖａｄｊｂ学習処理（図１
１，１２）により、上述したごとく内部ＥＧＲ率ｅｇｒ
１を求めているので、目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔとの比
較に基づいて、第２スライド補正量ｖａｄｊｂを算出す
ることができる（Ｓ３１８，Ｓ３２０）。この第２スラ
イド補正量ｖａｄｊｂは前記式１により目標スライド量
ｖｓｌｄｔに反映されるので、シャフトスライド機構７
０による内部ＥＧＲ率の調整が一層正確なものとなる。

【０１４８】［実施の形態２］本実施の形態では、吸気
圧センサ３０の代わりに吸入空気量センサが用いられて
吸入空気量ＧＡを検出している。ＥＣＵ４は次に述べる
スライド補正量学習処理を実行している。

【０１４９】又、シャフトスライド機構７０の目標スラ
イド量ｖｓｌｄｔは、エンジン回転数ＮＥと負荷率ｅｋ
ｌｑとのマップに基づいて基本スライド量ｖｓｌｄを算
出し、次式８に示す算出式に用いることで目標スライド
量ｖｓｌｄｔが算出される。

【０１５０】

【数８】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ ＋ ｖａｄｊｃ … ［式８］ ここで、スライド補正量ｖａｄｊｃは、後述する処理に
より算出される補正量である。これ以外の構成について
は特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。

【０１５１】本実施の形態のスライド補正量学習処理の
フローチャートを図１５に示す。本処理は短時間周期で
繰り返し実行される処理である。本処理が開始される
と、まずスライド補正量の学習が完了したことを示す学
習完了フラグＸＧＤが「ＯＦＦ」か否かが判定される
（Ｓ４１０）。ここでエンジン始動時の初期設定により
学習完了フラグＸＧＤ＝「ＯＦＦ」に設定されているの
で、最初は「ＹＥＳ」と判定されて、次に現在のエンジ
ン運転状態がアイドル時であるか否かが判定される（Ｓ
４２０）。アイドル時でなければ（Ｓ４２０で「Ｎ
Ｏ」）、本処理を一旦終了する。

【０１５２】アイドル時であれば（Ｓ４２０で「ＹＥ
Ｓ」）、次に安定状態か否かが判定される（Ｓ４３
０）。安定状態でなければ（Ｓ４３０で「ＮＯ」）、こ
のまま一旦本処理を終了する。

【０１５３】安定状態であれば（Ｓ４３０で「ＹＥ
Ｓ」）、次に現在の燃焼状態が成層燃焼か否かが判定さ
れる（Ｓ４４０）。前記実施の形態１で述べたマップ
（図２）に従って成層燃焼が実行されている場合には
「ＹＥＳ」と判定され、これ以外の場合には均質燃焼が
行われているので「ＮＯ」と判定される。前記実施の形
態１でも述べたごとくエンジン始動後のアイドル時にお
いては初期は均質燃焼に制御されるので、最初は「ＹＥ
Ｓ」と判定される。次にスロットル開度の学習が完了し
ているか否かが判定される（Ｓ４５０）。前記実施の形
態１にて述べたごとく、スライド補正量学習に先だって
別個の処理にてスロットル開度の学習が行われるので、
スロットル開度の学習が完了していない間は（Ｓ４５０
で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【０１５４】スロットル開度の学習が完了すると（Ｓ４
５０で「ＹＥＳ」）、次に均質燃焼時空燃比検出誤差Ｖ
ｓ算出処理が行われる（Ｓ４６０）。均質燃焼時空燃比
検出誤差Ｖｓ算出処理のフローチャートを図１６に示
す。本処理では、まず空燃比検出誤差算出完了フラグＸ
ＧＣが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ４６１）。こ
の空燃比検出誤差算出完了フラグＸＧＣはエンジン始動
時の初期設定により「ＯＦＦ」に設定されているので、
最初は「ＹＥＳ」と判定される。したがって次に均質燃
焼下での空燃比センサ６４の出力値が変数Ｖａに設定さ
れる（Ｓ４６２）。そして、予め実験にて求められてい
る標準空燃比センサにおける空燃比と出力値との対応関
係を示すマップから、実空燃比に基づいて標準出力値Ｖ
ｂが算出される（Ｓ４６３）。

【０１５５】ここで空燃比センサ６４は標準空燃比セン
サと同一出力パターンではないので、標準空燃比センサ
の出力から正確に空燃比を判定できないが、空燃比セン
サ６４をＯ２センサと同様にリッチかリーンかを判断す
るセンサとして用いることで空燃比をストイキ（理論空
燃比＝１４．５）に制御している。したがって実空燃比
としてはストイキの値を用いる。尚、エンジンの１回転
当たりの吸入空気量センサが検出している吸入空気量Ｇ
Ａと実際に燃料噴射バルブ１２から燃焼室１０内に噴射
されている燃料量との比により、実空燃比を算出しても
良い。

【０１５６】次に、均質燃焼時空燃比検出誤差Ｖｓが次
式９に示すごとく算出される（Ｓ４６４）。

【０１５７】

【数９】Ｖｓ ← Ｖｂ − Ｖａ … ［式９］ 標準空燃比センサ（二点鎖線）と実際の空燃比センサ
（実線）との出力パターンを図１９のグラフに示す。す
なわちストイキでの標準空燃比センサの出力（状態Ｂ）
と実際の空燃比センサの出力（状態Ａ）との差を、均質
燃焼時空燃比検出誤差Ｖｓとして求めている。

【０１５８】次に重み付け平均などの処理により均質燃
焼時空燃比検出誤差Ｖｓの平均化処理を行う（Ｓ４６
５）。最初は１つの均質燃焼時空燃比検出誤差Ｖｓが求
められているのみであるので、ステップＳ４６４で算出
された値がそのまま均質燃焼時空燃比検出誤差Ｖｓとし
て設定される。

【０１５９】次に均質燃焼時空燃比検出誤差Ｖｓの算出
が完了したか否かが判定される（Ｓ４６６）。均質燃焼
時空燃比検出誤差Ｖｓ算出の完了とは、十分に高精度な
値を得るために必要とする数の均質燃焼時空燃比検出誤
差Ｖｓを算出して、平均化処理が完了した場合である。
均質燃焼時空燃比検出誤差Ｖｓ算出が完了していなけれ
ば（Ｓ４６６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了
する。

【０１６０】均質燃焼時空燃比検出誤差Ｖｓ算出が完了
すれば（Ｓ４６６で「ＹＥＳ」）、空燃比検出誤差算出
完了フラグＸＧＣに「ＯＮ」を設定して（Ｓ４６７）、
一旦本処理を終了する。

【０１６１】次の制御周期では、ＸＧＣ＝「ＯＮ」であ
るので（Ｓ４６１で「ＮＯ」）、均質燃焼時空燃比検出
誤差Ｖｓ算出処理（図１６）での実質的な処理は終了す
る。この後、ＥＣＵ４の燃焼形態制御により均質燃焼が
終了して、前記図２に基づく成層燃焼に移行する。した
がって、ステップＳ４４０（図１５）では「ＹＥＳ」と
判定され、スライド補正量ｖａｄｊｃ算出処理が開始さ
れる（Ｓ４７０）。

【０１６２】スライド補正量ｖａｄｊｃ算出処理のフロ
ーチャートを図１７に示す。本処理では、まず内部ＥＧ
Ｒを停止していることを示す内部ＥＧＲ強制停止中フラ
グＸＳＦが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ４７
２）。エンジン始動時の初期設定ではＸＳＦ＝「ＯＦ
Ｆ」に設定されているので、最初はＸＳＦ＝「ＯＦＦ」
と判定されて（Ｓ４７２で「ＹＥＳ」）、次に前記式８
により求められた目標スライド量ｖｓｌｄｔを達成する
ためにシャフトスライド機構７０に対するスライド量制
御が実行される（Ｓ４７４）。次にＸＳＦ＝「ＯＦＦ」
となってから予め設定している待機時間が経過したか否
かが判定される（Ｓ４７６）。この待機時間は前記実施
の形態１のステップＳ１９４にて説明したものと同じで
ある。待機時間が経過しない内は（Ｓ４７６で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【０１６３】そして待機時間が経過すると（Ｓ４７６で
「ＹＥＳ」）、次に内部ＥＧＲ及び成層燃焼が共に実行
されている標準エンジンにおいて予め実験にて求められ
ている負荷率ｅｋｌｑとエンジン回転数ＮＥとをパラメ
ータとする目標空燃比マップから、目標空燃比ＡＦｔが
算出される（Ｓ４７８）。

【０１６４】次に現在の空燃比センサ６４の出力値が変
数Ｖａ１に設定される（Ｓ４８０）。更に、標準空燃比
センサにおいて予め実験にて求められている空燃比と出
力値との対応関係を示すマップから、前記ステップＳ４
７８にて算出された目標空燃比ＡＦｔに基づいて標準出
力値を算出して変数Ｖｂ１に設定する（Ｓ４８２）。

【０１６５】次に内部ＥＧＲ強制停止中フラグＸＳＦに
「ＯＮ」を設定して（Ｓ４８４）、一旦本処理を終了す
る。この時、図１９にて状態Ｃ及び状態Ｄで示す位置で
の出力値Ｖａ１，Ｖｂ１が求められたことになる。

【０１６６】次の制御周期では内部ＥＧＲ強制停止中フ
ラグＸＳＦ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ４７２で「Ｎ
Ｏ」）、次にスライド量制御が停止される（Ｓ４８
６）。この処理は前記実施の形態１のステップＳ２０３
と同じ処理が行われ、内部ＥＧＲが完全に停止される。

【０１６７】次にＸＳＦ＝「ＯＮ」となってから予め設
定している待機時間が経過したか否かが判定される（Ｓ
４８８）。待機時間が経過しない内は（Ｓ４８８で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。待機時間が経
過すると（Ｓ４８８で「ＹＥＳ」）、次に内部ＥＧＲ停
止時処理が実行されて（Ｓ５００）、一旦本処理を終了
する。

【０１６８】内部ＥＧＲ停止時処理を図１８のフローチ
ャートに示す。本処理が開始されると、まず、内部ＥＧ
Ｒが行われていない成層燃焼時の標準エンジンについて
予め実験にて求められている吸入空気量／エンジン回転
数と燃料噴射量とをパラメータとする空燃比マップか
ら、吸入空気量センサにより検出されている実吸入空気
量ＧＡ、回転数センサ５８により検出されている実エン
ジン回転数ＮＥとから求められるＧＡ／ＮＥ及び実燃料
噴射量Ｑに基づいて標準空燃比を算出し、変数ＡＦ２に
設定する（Ｓ５０１）。次に、現在の空燃比センサ６４
の出力値が、変数Ｖａ２に設定される（Ｓ５０２）。

【０１６９】そして前記ステップＳ４８２にて用いたマ
ップから、前記ステップＳ５０１にて算出された標準空
燃比ＡＦ２に基づいて標準出力値を算出して変数Ｖｂ２
に設定する（Ｓ５０３）。

【０１７０】この時、図１９にて状態Ｅ及び状態Ｆで示
す位置での出力値Ｖａ２，Ｖｂ２が求められたことにな
る。次に均質燃焼時空燃比検出誤差Ｖｓに基づいて、次
式１０の計算により、図１９での状態Ｃｔの出力値Ｖｘ
を算出する（Ｓ５０４）。

【０１７１】

【数１０】 Ｖｘ ← Ｖａ１ ＋ Ｖｓ … ［式１０］ 次に、均質燃焼時空燃比検出誤差Ｖｓに基づいて、次式
１１の計算により、図１９での状態Ｅｔの出力値Ｖ２を
算出する（Ｓ５０５）。

【０１７２】

【数１１】 Ｖ２ ← Ｖａ２ ＋ Ｖｓ … ［式１１］ そして、状態Ｂ，Ｅｔ，Ｆが三角形をなし、この三角形
の辺上に状態Ｃｔ，Ｄが存在し、状態Ｅｔ，Ｆ間の直線
が状態Ｃｔ，Ｄ間の直線と並行であることから、次式１
２の計算により、出力値Ｖｂ，Ｖ２，Ｖｂ１，Ｖｂ２の
値を用いて状態Ｃｔでの出力値Ｖｙを求める（Ｓ５０
６）。

【０１７３】

【数１２】 Ｖｙ ← （Ｖ２−Ｖｂ）×（Ｖｂ１−Ｖｂ）／（Ｖｂ２−Ｖｂ） ＋ Ｖｂ … ［式１２］ このようにして状態Ｃｔにおける実測による出力値Ｖｘ
と計算上の出力値Ｖｙとが求められると、出力値Ｖｘと
出力値Ｖｙとが一致しているか否かが判定される（Ｓ５
０７）。ここで出力値Ｖｘと出力値Ｖｙとの一致は、完
全に数値が一致する場合のみでなく、制御の精度やハン
チング等を勘案して一致と認められる範囲内に出力値Ｖ
ｘと出力値Ｖｙとが近づいている場合も一致と判断して
いる。

【０１７４】出力値Ｖｘと出力値Ｖｙとが一致していな
いと判定された場合には（Ｓ５０７で「ＮＯ」）、次に
出力値Ｖｘが出力値Ｖｙより大きいか否かが判定される
（Ｓ５０８）。Ｖｘ＞Ｖｙであれば（Ｓ５０８で「ＹＥ
Ｓ」）、次式１３によりスライド補正量ｖａｄｊｃの増
加処理がなされる（Ｓ５０９）。

【０１７５】

【数１３】 ｖａｄｊｃ ← ｖａｄｊｃ ＋ ｄｃ … ［式１３］ ここで補正量変動幅ｄｃはスライド補正量ｖａｄｊｃを
徐々に変化させるために設けられた値である。

【０１７６】一方、Ｖｘ＜Ｖｙであれば（Ｓ５０８で
「ＮＯ」）、次式１４によりスライド補正量ｖａｄｊｃ
の減少処理がなされる（Ｓ５１０）。

【０１７７】

【数１４】 ｖａｄｊｃ ← ｖａｄｊｃ − ｄｃ … ［式１４］ ステップＳ５０９又はステップＳ５１０の次には、内部
ＥＧＲ強制停止中フラグＸＳＦに「ＯＦＦ」を設定して
（Ｓ５１１）、一旦本処理を終了する。

【０１７８】上述したごとく、Ｖｘ＞Ｖｙであれば内部
ＥＧＲ率の不足状態であるとして、スライド補正量ｖａ
ｄｊｃを増加することで、前記式８により計算される目
標スライド量ｖｓｌｄｔを増加させて、内部ＥＧＲ率を
高くしている。又、Ｖｘ＜Ｖｙであれば内部ＥＧＲ率の
過剰状態であるとして、スライド補正量ｖａｄｊｃを減
少することで、目標スライド量ｖｓｌｄｔを減少させ
て、内部ＥＧＲ率を低くしている。

【０１７９】次の制御周期では、ＸＳＦ＝「ＯＦＦ」で
あるため（Ｓ４７２で「ＹＥＳ」）、スライド量制御が
開始され（Ｓ４７４）、ＸＳＦ＝「ＯＦＦ」となってか
ら待機時間が経過したか否かが判定される（Ｓ４７
６）。最初は、待機時間は経過していないため（Ｓ４７
６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【０１８０】待機時間が経過すると（Ｓ４７６で「ＹＥ
Ｓ」）、前述したステップＳ４７８〜Ｓ４８４の処理が
繰り返される。この結果、再度、出力値Ｖａ１，Ｖｂ１
が求められ、そしてステップＳ４８４の処理にてＸＳＦ
＝「ＯＮ」に設定されることにより（Ｓ４７２で「Ｎ
Ｏ」）、前述したごとくスライド量制御が停止されて
（Ｓ４８６）、待機時間が経過した後（Ｓ４８８で「Ｙ
ＥＳ」）、前述した内部ＥＧＲ停止時処理（図１８）が
実行される。このことにより出力値Ｖｘ，Ｖｙが求めら
れ、Ｖｘ＝Ｖｙでなければ（Ｓ５０７で「ＮＯ」）、ス
ライド補正量ｖａｄｊｃの増減処理（Ｓ５０９，Ｓ５１
０）が実行される。

【０１８１】このような処理が繰り返されることによ
り、スライド補正量ｖａｄｊｃが学習されることで、ス
ライド量が適正な位置に移動されてＶｘ＝Ｖｙとなると
（Ｓ５０７で「ＹＥＳ」）、学習完了フラグＸＧＤに
「ＯＮ」が設定され（Ｓ５１２）、スライド量制御が再
開されて（Ｓ５１３）、一旦本処理を終了する。

【０１８２】次の制御周期ではステップＳ４１０（図１
５）で「ＮＯ」と判定されるので、スライド補正量学習
処理での実質的な処理は終了する。したがって以後、上
述したスライド補正量学習処理（図１５〜１８）にて学
習されて設定されたスライド補正量ｖａｄｊｃを用いた
前記式８により目標スライド量ｖｓｌｄｔが算出され、
誤差を適切に補償した内部ＥＧＲ率制御が可能となる。

【０１８３】尚、スライド補正量ｖａｄｊｃは、アイド
ル時のみに限って補正項として働くようにしても良く、
又、アイドル時以外についてはアイドル運転領域から離
れるに従ってスライド補正量ｖａｄｊｃによる補正項と
しての寄与を小さくしても良い。又、スライド補正量ｖ
ａｄｊｃは、アイドル及びその周辺の運転領域のみに補
正項として寄与するようにしても良い。

【０１８４】上述した構成において、ＥＣＵ４により行
われるエンジン運転状態に応じたシャフトスライド機構
７０に対するスライド量制御処理がバルブオーバーラッ
プ調整手段としての処理に相当し、スライド補正量学習
処理（図１５〜１８）がバルブオーバーラップ補正手段
としての処理に相当する。又、スライド補正量学習処理
（図１５〜１８）の内でも、均質燃焼時空燃比検出誤差
Ｖｓ算出処理（図１６）が第３出力値検出手段としての
処理に、スライド補正量ｖａｄｊｃ算出処理（図１７）
のステップＳ４７８〜Ｓ４８２が第１出力値検出手段と
しての処理に、内部ＥＧＲ停止時処理（図１８）のステ
ップＳ５０１〜Ｓ５０３が第２出力値検出手段としての
処理に、内部ＥＧＲ停止時処理（図１８）のステップＳ
５０４〜Ｓ５１０が比較補正手段としての処理に相当す
る。

【０１８５】以上説明した本実施の形態２によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．内部ＥＧＲ停止時処理（図１８）のステップＳ
５０６にて算出された出力値Ｖｙが実測出力値Ｖｘに一
致していないと判断された場合には（Ｓ５０７で「Ｎ
Ｏ」）、適切な内部ＥＧＲ率が実現されていないことが
判る。このことから、ステップＳ５０９，Ｓ５１０の処
理により、出力値Ｖｘと出力値Ｖｙとが一致するように
スライド補正量ｖａｄｊｃを算出している。このスライ
ド補正量ｖａｄｊｃは前記式８により目標スライド量ｖ
ｓｌｄｔに反映されるので、シャフトスライド機構７０
による内部ＥＧＲ率の調整が正確なものとなる。

【０１８６】このように、内部ＥＧＲ率の誤差を適切に
補償することができるので、ＮＯｘ濃度を適切に抑制す
ることができる。 ［実施の形態３］本実施の形態では、排気通路３６に設
けた空燃比センサ６４の代わりに、ＮＯｘ濃度センサを
備えて、ＮＯｘ濃度を検出することが可能なエンジンを
用いている。そしてＥＣＵ４は次に述べるスライド補正
量学習処理を実行している。

【０１８７】又、シャフトスライド機構７０の目標スラ
イド量ｖｓｌｄｔは、エンジン回転数ＮＥと負荷率ｅｋ
ｌｑとのマップに基づいて基本スライド量ｖｓｌｄを算
出し、次式１５に示す算出式に用いることで目標スライ
ド量ｖｓｌｄｔが算出される。

【０１８８】

【数１５】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ ＋ ｖａｄｊｄ … ［式１５］ これ以外の構成については特に説明しない限り前記実施
の形態１と同じである。

【０１８９】本実施の形態のスライド補正量学習処理の
フローチャートを図２０に示す。本処理は短時間周期で
繰り返し実行される処理である。本処理が開始される
と、まずスライド補正量の学習が完了したことを示す学
習完了フラグＸＧＦが「ＯＦＦ」か否かが判定される
（Ｓ６１０）。ここでエンジン始動時の初期設定により
学習完了フラグＸＧＦ＝「ＯＦＦ」に設定されているの
で、最初は「ＹＥＳ」と判定されて、次にステップＳ６
２０以下の処理が行われる。この内、ステップＳ６２
０，Ｓ６３０，Ｓ６４０は、前記実施の形態１で述べた
スライド補正量学習処理（図８）のステップＳ１２０，
Ｓ１３０，Ｓ１４０にて述べたごとくである。

【０１９０】成層燃焼下でアイドル安定状態となれば
（Ｓ６４０で「ＹＥＳ」）、次にスライド補正量ｖａｄ
ｊｄ算出処理が開始される（Ｓ６５０）。スライド補正
量ｖａｄｊｄ算出処理のフローチャートを図２１に示
す。本処理では、まず内部ＥＧＲを停止していることを
示す内部ＥＧＲ強制停止中フラグＸＳＧが「ＯＦＦ」か
否かが判定される（Ｓ６５２）。エンジン始動時の初期
設定ではＸＳＧ＝「ＯＦＦ」と設定されているので、最
初はＸＳＧ＝「ＯＦＦ」と判定されて（Ｓ６５２で「Ｙ
ＥＳ」）、次に前記式１５により求められる目標スライ
ド量ｖｓｌｄｔを達成するためにシャフトスライド機構
７０に対するスライド量制御が実行される（Ｓ６５
４）。次にＸＳＧ＝「ＯＦＦ」となってから予め設定し
ている待機時間が経過したか否かが判定される（Ｓ６５
６）。この待機時間は前記実施の形態１のステップＳ１
９４にて説明したものと同じである。待機時間が経過し
ていない内は（Ｓ６５６で「ＮＯ」）、このまま一旦本
処理を終了する。

【０１９１】そして、待機時間が経過すれば（Ｓ６５６
で「ＹＥＳ」）、次に内部ＥＧＲと成層燃焼とが実行さ
れている状態の標準エンジンにおいて予め実験にて求め
られている負荷率ｅｋｌｑとエンジン回転数ＮＥとをパ
ラメータとする目標ＮＯｘ濃度マップから、目標ＮＯｘ
濃度ＮＯＸｔが算出される（Ｓ６５８）。

【０１９２】次に現在のＮＯｘ濃度センサの出力値が変
数ＮＯＸａ１に設定される（Ｓ６６０）。更に、標準Ｎ
Ｏｘ濃度センサにおいて予め実験にて求められているＮ
Ｏｘ濃度と出力値との対応関係を示すマップから、前記
ステップＳ６５８にて算出された目標ＮＯｘ濃度ＮＯＸ
ｔに基づいて、標準出力値を算出して変数ＮＯＸｂ１に
設定する（Ｓ６６２）。

【０１９３】次に、内部ＥＧＲ強制停止中フラグＸＳＧ
に「ＯＮ」を設定して（Ｓ６６４）、一旦本処理を終了
する。この時、図２３にて状態Ａ及び状態Ｂで示す位置
での出力値ＮＯＸａ１，ＮＯＸｂ１が求められたことに
なる。

【０１９４】次の制御周期では内部ＥＧＲ強制停止中フ
ラグＸＳＧ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ６５２で「Ｎ
Ｏ」）、次にスライド量制御が停止される（Ｓ６６
６）。この処理は前記実施の形態１のステップＳ２０３
と同じ処理が行われ、内部ＥＧＲが完全に停止される。

【０１９５】次にＸＳＧ＝「ＯＮ」となってから予め設
定している待機時間が経過したか否かが判定される（Ｓ
６６８）。待機時間が経過しない内は（Ｓ６６８で「Ｎ
Ｏ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【０１９６】待機時間が経過すると（Ｓ６６８で「ＹＥ
Ｓ」）、次に内部ＥＧＲ停止時処理が実行されて（Ｓ７
００）、一旦本処理を終了する。内部ＥＧＲ停止時処理
を図２２のフローチャートに示す。本処理が開始される
と、まず内部ＥＧＲが行われていない成層燃焼時の標準
エンジンについて予め実験にて求められている負荷率ｅ
ｋｌｑとエンジン回転数ＮＥとをパラメータとするＮＯ
ｘ濃度マップから、負荷率ｅｋｌｑと実エンジン回転数
ＮＥとに基づいて標準ＮＯｘ濃度を算出し、変数ＮＯＸ
２に設定する（Ｓ７０１）。次に、現在のＮＯｘ濃度セ
ンサの出力値が、変数ＮＯＸａ２に設定される（Ｓ７０
２）。

【０１９７】そして前記ステップＳ６６２にて用いたも
のと同一のマップから、前記ステップＳ７０１にて算出
された標準ＮＯｘ濃度ＮＯＸ２に基づいて標準出力値を
算出して変数ＮＯＸｂ２に設定する（Ｓ７０３）。

【０１９８】このようにして、図２３にて状態Ｃ及び状
態Ｄで示す位置での出力値ＮＯＸａ２，ＮＯＸｂ２が求
められたことになる。そして、次に図２３において、原
点、状態Ｃ，Ｄが三角形をなし、この三角形の辺上に状
態Ａ，Ｂが存在し、状態Ａ，Ｂ間の直線が状態Ｃ，Ｄ間
の直線と並行であることから、次式１６の計算により、
出力値ＮＯＸｂ１，ＮＯＸａ２，ＮＯＸｂ２の値を用い
て状態Ａでの出力値ＮＯＸｙを求める（Ｓ７０４）。

【０１９９】

【数１６】 ＮＯＸｙ ← ＮＯＸａ２ × ＮＯＸｂ１／ＮＯＸｂ２ … ［式１６］ このようにして状態Ａにおける実測による出力値ＮＯＸ
ａ１と計算上の出力値ＮＯＸｙとが求められると、出力
値ＮＯＸａ１と出力値ＮＯＸｙとが一致しているか否か
が判定される（Ｓ７０５）。ここで出力値ＮＯＸａ１と
出力値ＮＯＸｙとの一致は、完全に数値が一致する場合
のみでなく、制御の精度やハンチング等を勘案して一致
と認められる範囲内に出力値ＮＯＸａ１と出力値ＮＯＸ
ｙとが近づいている場合も一致と判断している。

【０２００】ここで出力値ＮＯＸａ１と出力値ＮＯＸｙ
とが一致していないと判定された場合には（Ｓ７０５で
「ＮＯ」）、次に出力値ＮＯＸａ１が出力値ＮＯＸｙよ
り大きいか否かが判定される（Ｓ７０６）。ＮＯＸａ１
＞ＮＯＸｙであれば（Ｓ７０６で「ＹＥＳ」）、次式１
７によりスライド補正量ｖａｄｊｄの増加処理がなされ
る（Ｓ７０７）。

【０２０１】

【数１７】 ｖａｄｊｄ ← ｖａｄｊｄ ＋ ｄｄ … ［式１７］ ここで補正量変動幅ｄｄはスライド補正量ｖａｄｊｄを
徐々に変化させるために設けられた値である。

【０２０２】一方、ＮＯＸａ１＜ＮＯＸｙであれば（Ｓ
７０６で「ＮＯ」）、次式１８によりスライド補正量ｖ
ａｄｊｄの減少処理がなされる（Ｓ７０８）。

【０２０３】

【数１８】 ｖａｄｊｄ ← ｖａｄｊｄ − ｄｄ … ［式１８］ ステップＳ７０７又はステップＳ７０８の次には、内部
ＥＧＲ強制停止中フラグＸＳＧに「ＯＦＦ」を設定して
（Ｓ７０９）、一旦本処理を終了する。

【０２０４】上述したごとく、ＮＯＸａ１＞ＮＯＸｙで
あれば内部ＥＧＲ率の不足状態であるとして、スライド
補正量ｖａｄｊｄを増加することで、前記式１５により
計算される目標スライド量ｖｓｌｄｔを増加させて、内
部ＥＧＲ率を高くしている。又、ＮＯＸａ１＜ＮＯＸｙ
であれば内部ＥＧＲ率の過剰状態であるとして、スライ
ド補正量ｖａｄｊｄを減少することで、目標スライド量
ｖｓｌｄｔを減少させて、内部ＥＧＲ率を低くしてい
る。

【０２０５】次の制御周期では、ＸＳＧ＝「ＯＦＦ」で
あるため（Ｓ６５２で「ＹＥＳ」）、スライド量制御が
開始され（Ｓ６５４）、次にＸＳＧ＝「ＯＦＦ」となっ
てから予め設定している待機時間が経過したか否かが判
定される（Ｓ６５６）。最初は、待機時間は経過してい
ないため（Ｓ６５６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理
を終了する。

【０２０６】待機時間が経過すると（Ｓ６５６で「ＹＥ
Ｓ」）、前述したステップＳ６５８〜Ｓ６６４の処理が
繰り返される。この結果、再度、出力値ＮＯＸａ１，Ｎ
ＯＸｂ１が求められる。そしてステップＳ６６４にてＸ
ＳＧ＝「ＯＮ」に設定されることにより（Ｓ６５２で
「ＮＯ」）、前述したスライド量制御停止がなされ（Ｓ
６６６）、待機時間が経過した後（Ｓ６６８で「ＹＥ
Ｓ」）、前述した内部ＥＧＲ停止時処理（Ｓ７００：図
２２）が実行される。このことにより出力値ＮＯＸｙが
求められ、ＮＯＸａ１＝ＮＯＸｙでなければ（Ｓ７０５
で「ＮＯ」）、スライド補正量ｖａｄｊｄの増減処理
（Ｓ７０７，Ｓ７０８）が実行される。

【０２０７】このような処理が繰り返されることによ
り、スライド補正量ｖａｄｊｄが学習されることでスラ
イド量が適正な位置に移動されて、ＮＯＸａ１＝ＮＯＸ
ｙとなると（Ｓ７０５で「ＹＥＳ」）、学習完了フラグ
ＸＧＦに「ＯＮ」が設定され（Ｓ７１０）、スライド量
制御が再開されて（Ｓ７１１）、一旦本処理を終了す
る。

【０２０８】次の制御周期ではステップＳ６１０（図２
０）で「ＮＯ」と判定されるので、スライド補正量学習
処理での実質的な処理は終了する。したがって以後、上
述したスライド補正量学習処理（図２０〜２２）にて学
習されて設定されたスライド補正量ｖａｄｊｄを用いた
前記式１５により目標スライド量ｖｓｌｄｔが算出さ
れ、誤差を適切に補償した内部ＥＧＲ率制御が可能とな
る。

【０２０９】尚、スライド補正量ｖａｄｊｄは、アイド
ル時のみに限って補正項として働くようにしても良く、
又、アイドル時以外についてはアイドル運転領域から離
れるに従ってスライド補正量ｖａｄｊｄによる補正項と
しての寄与を小さくしても良い。又、スライド補正量ｖ
ａｄｊｄは、アイドル及びその周辺の運転領域のみに補
正項として寄与するようにしても良い。

【０２１０】上述した構成において、ＥＣＵ４により行
われるエンジン運転状態に応じたシャフトスライド機構
７０に対するスライド量制御処理がバルブオーバーラッ
プ調整手段としての処理に相当し、スライド補正量学習
処理（図２０〜２２）がバルブオーバーラップ補正手段
としての処理に相当する。又、スライド補正量学習処理
（図２０〜２２）の内でも、ステップＳ６５８〜Ｓ６６
２が第１出力値検出手段としての処理に、ステップＳ７
０１〜Ｓ７０３が第２出力値検出手段としての処理に、
ステップＳ７０４〜Ｓ７０８が比較補正手段としての処
理に相当する。

【０２１１】以上説明した本実施の形態３によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．内部ＥＧＲ停止時処理（図２２）のステップＳ
７０４にて算出された出力値ＮＯＸｙが、ＮＯｘ濃度セ
ンサの出力値ＮＯＸａ１に一致していないと判断された
場合には（Ｓ７０５で「ＮＯ」）、適切な内部ＥＧＲ率
が実現されていないことが判る。このことからステップ
Ｓ７０７，Ｓ７０８の処理により、出力値ＮＯＸｙと出
力値ＮＯＸａ１とが一致するようにスライド補正量ｖａ
ｄｊｄを算出している。このスライド補正量ｖａｄｊｄ
は前記式１５により目標スライド量ｖｓｌｄｔに反映さ
れるので、シャフトスライド機構７０による内部ＥＧＲ
率の調整が正確なものとなる。

【０２１２】このように、内部ＥＧＲ率の誤差を適切に
補償することができるので、ＮＯｘ濃度を適切に抑制す
ることができる。 ［実施の形態４］本実施の形態では、ＥＣＵ４は次に述
べるスライド補正量学習処理を実行している。又、シャ
フトスライド機構７０の目標スライド量ｖｓｌｄｔは、
エンジン回転数ＮＥと負荷率ｅｋｌｑとのマップに基づ
いて基本スライド量ｖｓｌｄを算出し、次式１９に示す
算出式に用いることで目標スライド量ｖｓｌｄｔが算出
される。

【０２１３】

【数１９】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ ＋ ｖａｄｊｅ … ［式１９］ これ以外の構成については特に説明しない限り前記実施
の形態１と同じである。

【０２１４】本実施の形態のスライド補正量学習処理の
フローチャートを図２４に示す。本処理は短時間周期で
繰り返し実行される処理である。本処理が開始される
と、まずスライド補正量の学習が完了したことを示す学
習完了フラグＸＧＧが「ＯＦＦ」か否かが判定される
（Ｓ８１０）。ここでエンジン始動時の初期設定により
学習完了フラグＸＧＧ＝「ＯＦＦ」に設定されているの
で、最初は「ＹＥＳ」と判定されて、次にステップＳ８
２０以下の処理が行われる。この内、ステップＳ８２
０，Ｓ８３０，Ｓ８４０は、前記実施の形態１で述べた
スライド補正量学習処理（図８）のステップＳ１２０，
Ｓ１３０，Ｓ１４０にて述べたごとくである。

【０２１５】成層燃焼下でのアイドル安定状態となれば
（Ｓ８４０で「ＹＥＳ」）、次にスライド補正量ｖａｄ
ｊｅ算出処理が開始される（Ｓ８５０）。スライド補正
量ｖａｄｊｅ算出処理のフローチャートを図２５に示
す。本処理では、まず内部ＥＧＲを実行していることを
示す内部ＥＧＲ実行フラグＸＳＨが「ＯＦＦ」か否かが
判定される（Ｓ８５２）。エンジン始動時の初期設定で
はＸＳＨ＝「ＯＦＦ」に設定されているので、最初はＸ
ＳＨ＝「ＯＦＦ」と判定されて（Ｓ８５２で「ＹＥ
Ｓ」）、次にスライド量制御が停止される（Ｓ８５
４）。ここでは、スライド量を強制的に０（ｍｍ）に設
定して、前記式１９によるスライド量制御を停止する。
したがって内部ＥＧＲが完全に停止される。

【０２１６】次にＸＳＨ＝「ＯＦＦ」となってから予め
設定している待機時間が経過したか否かが判定される
（Ｓ８５６）。この待機時間は、前記実施の形態１のス
テップＳ１９４で説明したごとくである。待機時間が経
過していない間は（Ｓ８５６で「ＮＯ」）、このまま一
旦本処理を終了する。

【０２１７】待機時間が経過すると（Ｓ８５６で「ＹＥ
Ｓ」）、次に空燃比センサ６４の検出による現在の空燃
比が実測されて変数ＡＦｃ１に設定される（Ｓ８５
８）、次に吸気圧センサ３０にて検出されている現在の
吸気圧ＰＭに基づいて、予め実験にて求められている内
部ＥＧＲ停止時の標準エンジンにおける空燃比と吸気圧
との対応関係を示すマップから空燃比が算出されて、変
数ＡＦｄ１に設定される（Ｓ８６０）。

【０２１８】そして、内部ＥＧＲ実行フラグＸＳＨに
「ＯＮ」を設定して（Ｓ８６２）、一旦本処理を終了す
る。この時、図２７に示す状態Ｃ１の空燃比ＡＦｃ１と
状態Ｄ１の空燃比ＡＦｄ１が求められたことになる。

【０２１９】次の制御周期では内部ＥＧＲ実行フラグＸ
ＳＨ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ８５２で「Ｎ
Ｏ」）、次にスライド量制御が実行される（Ｓ８６
４）。すなわち前記式１９により求められる目標スライ
ド量ｖｓｌｄｔを達成するためにシャフトスライド機構
７０に対するスライド量制御が実行される。

【０２２０】次にＸＳＨ＝「ＯＮ」となってから待機時
間が経過したか否かが判定される（Ｓ８６６）。待機時
間が経過しない内は（Ｓ８６６で「ＮＯ」）、このまま
一旦本処理を終了する。

【０２２１】待機時間が経過すると（Ｓ８６６で「ＹＥ
Ｓ」）、次に内部ＥＧＲ実行時処理が実行されて（Ｓ８
７０）、一旦本処理を終了する。内部ＥＧＲ実行時処理
を図２６のフローチャートに示す。本処理が開始される
と、まず空燃比センサ６４の検出により現在の空燃比が
実測されて変数ＡＦｃ２に設定される（Ｓ８７２）、次
に吸気圧センサ３０にて検出されている現在の吸気圧Ｐ
Ｍに基づいて、前記ステップＳ８６０にて用いたものと
同一のマップから空燃比が算出されて、変数ＡＦｄ２に
設定される（Ｓ８７４）。

【０２２２】この時、図２７に示す状態Ｃ２の空燃比Ａ
Ｆｃ２と状態Ｄ２の空燃比ＡＦｄ２が求められたことに
なる。次に、次式２０により図２７の状態Ｅでの空燃比
ＡＦｅが予想される（Ｓ８７６）。

【０２２３】

【数２０】 ＡＦｅ ← ＡＦｄ２ − （ＡＦｄ１ − ＡＦｃ１） … ［式２０］ この状態Ｅでの空燃比ＡＦｅは、状態Ｃ２において実測
されている吸気圧ＰＭ２を内部ＥＧＲが停止している状
態で達成した場合の空燃比を表している。

【０２２４】次に、次式２１により状態Ｃ２における内
部ＥＧＲ率ｅｇｒｅが算出される（Ｓ８７８）。

【０２２５】

【数２１】 ｅｇｒｅ ← １００×（ＡＦｅ − ＡＦｃ２）／ＡＦｅ … ［式２１］ ここで状態Ｃ２と状態Ｅとは同一の吸気圧ＰＭ２である
ことからポンピング損失が同じである。したがって前記
実施の形態１のステップＳ３１２にて説明したごとく、
前記式２１の右辺は状態Ｃ２での内部ＥＧＲ率ｅｇｒｅ
を表していることになる。

【０２２６】このようにして内部ＥＧＲ率ｅｇｒｅが算
出されると、内部ＥＧＲ率ｅｇｒｅが現在のエンジン運
転状態から求められる目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔに一致
しているか否かが判定される（Ｓ８８０）。ここで内部
ＥＧＲ率ｅｇｒｅと目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔとの一致
は、完全に数値が一致する場合のみでなく、制御の精度
やハンチング等を勘案して一致と認められる範囲内に内
部ＥＧＲ率ｅｇｒｅと目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔとが近
づいている場合も一致と判断している。

【０２２７】ここで内部ＥＧＲ率ｅｇｒｅと目標内部Ｅ
ＧＲ率ｅｇｒｔとが一致していないと判定された場合に
は（Ｓ８８０で「ＮＯ」）、次に内部ＥＧＲ率ｅｇｒｅ
が目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔより小さいか否かが判定さ
れる（Ｓ８８２）。ｅｇｒｅ＜ｅｇｒｔであれば（Ｓ８
８２で「ＹＥＳ」）、次式２２によりスライド補正量ｖ
ａｄｊｅの増加処理がなされる（Ｓ８８４）。

【０２２８】

【数２２】 ｖａｄｊｅ ← ｖａｄｊｅ ＋ ｄｅ … ［式２２］ ここで補正量変動幅ｄｅはスライド補正量ｖａｄｊｅを
徐々に変化させるために設けられた値である。

【０２２９】一方、ｅｇｒｅ＞ｅｇｒｔであれば（Ｓ８
８２で「ＮＯ」）、次式２３によりスライド補正量ｖａ
ｄｊｅの減少処理がなされる（Ｓ８８６）。

【０２３０】

【数２３】 ｖａｄｊｅ ← ｖａｄｊｅ − ｄｅ … ［式２３］ ステップＳ８８４又はステップＳ８８６の次には、内部
ＥＧＲ実行フラグＸＳＨに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ８
８８）、一旦本処理を終了する。

【０２３１】上述したごとく、ｅｇｒｅ＜ｅｇｒｔであ
れば内部ＥＧＲ率の不足状態であるとして、スライド補
正量ｖａｄｊｅを増加することで、前記式１９により計
算される目標スライド量ｖｓｌｄｔを増加させて内部Ｅ
ＧＲ率を高くしている。又、ｅｇｒｅ＞ｅｇｒｔであれ
ば内部ＥＧＲ率の過剰状態であるとして、スライド補正
量ｖａｄｊｅを減少することで、目標スライド量ｖｓｌ
ｄｔを減少させて、内部ＥＧＲ率を低くしている。

【０２３２】次の制御周期では、ＸＳＨ＝「ＯＦＦ」で
あるため（Ｓ８５２で「ＹＥＳ」）、スライド量制御が
停止され（Ｓ８５４）、次にＸＳＨ＝「ＯＦＦ」となっ
てから待機時間が経過したか否かが判定される（Ｓ８５
６）。最初は、待機時間は経過していないため（Ｓ８５
６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【０２３３】待機時間が経過すると（Ｓ８５６で「ＹＥ
Ｓ」）、前述したステップＳ８５８〜Ｓ８６２の処理が
繰り返される。この結果、再度、内部ＥＧＲが停止され
た状態で、状態Ｃ１の空燃比ＡＦｃ１及び状態Ｄ１の空
燃比ＡＦｄ１が求められ、そしてステップＳ８６２にて
ＸＳＨ＝「ＯＮ」に設定されることにより（Ｓ８５２で
「ＮＯ」）、スライド量制御が開始され（Ｓ８６４）、
待機時間が経過した後（Ｓ８６６で「ＹＥＳ」）、前述
した内部ＥＧＲ実行時処理（図２６）が実行される。こ
のことにより状態Ｃ２での空燃比ＡＦｃ２及び状態Ｄ２
での空燃比ＡＦｄ２が求められ、ｅｇｒｅ＝ｅｇｒｔで
なければ（Ｓ８８０で「ＮＯ」）、スライド補正量ｖａ
ｄｊｅの増減処理（Ｓ８８４，Ｓ８８６）が実行され
る。

【０２３４】このような処理が繰り返されることにより
スライド補正量ｖａｄｊｅが学習されることで、スライ
ド量が適正な位置に移動されてｅｇｒｅ＝ｅｇｒｔとな
ると（Ｓ８８０で「ＹＥＳ」）、学習完了フラグＸＧＧ
に「ＯＮ」が設定され（Ｓ８９０）、一旦本処理を終了
する。

【０２３５】次の制御周期ではステップＳ８１０（図２
４）で「ＮＯ」と判定されるので、スライド補正量学習
処理での実質的な処理は終了する。したがって以後、上
述したスライド補正量ｖａｄｊｅ算出処理（図２５，２
６）にて学習されて設定されたスライド補正量ｖａｄｊ
ｅを用いた前記式１９により目標スライド量ｖｓｌｄｔ
が算出され、誤差を適切に補償した内部ＥＧＲ率制御が
可能となる。

【０２３６】尚、スライド補正量ｖａｄｊｅは、アイド
ル時のみに限って補正項として働くようにしても良く、
又、アイドル時以外についてはアイドル運転領域から離
れるに従ってスライド補正量ｖａｄｊｅによる補正項と
しての寄与を小さくしても良い。又、スライド補正量ｖ
ａｄｊｅは、アイドル及びその周辺の運転領域のみに補
正項として寄与するようにしても良い。

【０２３７】上述した構成において、吸気圧センサ３０
が負荷相当量検出手段に相当し、ＥＣＵ４により行われ
るエンジン運転状態に応じたシャフトスライド機構７０
に対するスライド量制御処理がバルブオーバーラップ調
整手段としての処理に相当し、スライド補正量学習処理
（図２４〜２６）がバルブオーバーラップ補正手段とし
ての処理に相当する。又、スライド補正量ｖａｄｊｅ算
出処理（図２５）の内、ステップＳ８５８，Ｓ８６０が
第２出力値検出手段としての処理に、ステップＳ８７
２，Ｓ８７４が第１出力値検出手段としての処理に、ス
テップＳ８７６〜Ｓ８８６が比較補正手段としての処理
に相当する。

【０２３８】以上説明した本実施の形態４によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．スライド補正量学習処理（図２４〜２６）で
は、内部ＥＧＲを実行した際の内部ＥＧＲ率ｅｇｒｅを
算出して、目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔと比較している。
このことにより内部ＥＧＲ率ｅｇｒｅと目標内部ＥＧＲ
率ｅｇｒｔとが一致していなければ（Ｓ８８０で「Ｎ
Ｏ」）、適切な内部排気再循環率状態が実現されていな
いことが判る。このことからステップＳ８８４，Ｓ８８
６の処理により、内部ＥＧＲ率ｅｇｒｅと目標内部ＥＧ
Ｒ率ｅｇｒｔとが一致するようにスライド補正量ｖａｄ
ｊｅを算出している。このスライド補正量ｖａｄｊｅは
前記式１９により目標スライド量ｖｓｌｄｔに反映され
るので、シャフトスライド機構７０による内部ＥＧＲ率
の調整が正確なものとなる。

【０２３９】このように、内部ＥＧＲ率の誤差を適切に
補償することができるので、ＮＯｘ濃度を適切に抑制す
ることができる。 ［実施の形態５］本実施の形態では、エンジン２の失火
の程度を内部ＥＧＲ率にて調整する例を示すものであ
り、このような失火に伴って内部ＥＧＲ率が変化する際
にＮＯｘ濃度を適切な状態に維持させる処理を提供する
ものである。したがって、本実施の形態では、前述した
実施の形態１の処理が行われていると共に、後述する失
火制御処理が行われている。

【０２４０】尚、シャフトスライド機構７０の目標スラ
イド量ｖｓｌｄｔは、エンジン回転数ＮＥと負荷率ｅｋ
ｌｑとのマップに基づいて基本スライド量ｖｓｌｄを算
出し、次式２４に示す算出式に用いることで目標スライ
ド量ｖｓｌｄｔが算出される。

【０２４１】

【数２４】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ ＋ ｖａｄｊａ ＋ ｖａｄｊｂ ＋ ｄｍｆ … ［式２４］ ここで、ｖａｄｊａ及びｖａｄｊｂは前述した実施の形
態１にて求められたスライド補正量を示している。ｄｍ
ｆは、後述する失火制御に伴って算出される失火調整用
スライド量補正量である。

【０２４２】更に、ＥＣＵ４は、次式２５に示す算出式
により、目標スロットル開度ＴＡｔを算出する。

【０２４３】

【数２５】 ＴＡｔ ← ＴＡ０ ＋ ｔａａｄｊ ＋ ｄｔａ … ［式２５］ ここで、ｔａａｄｊは前記実施の形態１で述べたごとく
均質燃焼時に行われる学習によって得られたスロットル
開度補正量等の補正量である。又、ｄｔａは、前記失火
調整用スライド量補正量ｄｍｆの設定に伴って設定され
る内部ＥＧＲ率調整用スロットル開度補正量である。

【０２４４】これ以外の構成については、特に説明しな
い限り前記実施の形態１と同じである。次に、失火制御
処理について説明する。本処理のフローチャートを図２
８に示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処
理である。本処理が開始されると、まずアイドル時か否
かが判定される（Ｓ９００）。アイドル時でなければ
（Ｓ９００で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了す
る。アイドル時であれば（Ｓ９００で「ＹＥＳ」）、次
に成層燃焼がなされているか否かが判定される（Ｓ９１
０）。成層燃焼がなされていなければ（Ｓ９１０で「Ｎ
Ｏ」）、一旦本処理を終了する。成層燃焼がなされてい
れば（Ｓ９１０で「ＹＥＳ」）、次に、前記実施の形態
１にて説明したスライド補正量学習処理（図８，９，１
１，１２）によるスライド補正量ｖａｄｊａ，ｖａｄｊ
ｂの学習が完了したか否かが判定される（Ｓ９２０）。
学習が完了していなければ（Ｓ９２０で「ＮＯ」）、こ
のまま一旦本処理を終了する。

【０２４５】スライド補正量ｖａｄｊａ，ｖａｄｊｂの
学習が完了していれば（Ｓ９２０で「ＹＥＳ」）、次に
別途実行されているエンジン２の失火頻度検出処理によ
り算出されている失火頻度が変数ｍｆに設定される（Ｓ
９３０）。

【０２４６】ここで失火頻度検出処理は、例えば、回転
数センサ５８の出力パルスからエンジン出力のトルク変
動を捉え、このトルク変動に対応して失火頻度ｍｆを算
出している。

【０２４７】次に失火頻度ｍｆがトルク変動過大判定値
ｍｆｕｐより大きいか否かが判定される（Ｓ９４０）。
失火頻度ｍｆ＞トルク変動過大判定値ｍｆｕｐでなけれ
ば（Ｓ９４０で「ＮＯ」）、次に失火頻度ｍｆがトルク
変動過小判定値ｍｆｌｏｗより小さいか否かが判定され
る（Ｓ９５０）。失火頻度ｍｆ＜トルク変動過小判定値
ｍｆｌｏｗでなければ（Ｓ９５０で「ＮＯ」）、このま
ま一旦本処理を終了する。

【０２４８】一方、失火頻度ｍｆ＞トルク変動過大判定
値ｍｆｕｐである場合には（Ｓ９４０で「ＹＥＳ」）、
次式２６に示すごとく失火調整用スライド量補正量ｄｍ
ｆが微少量α減少される（Ｓ９６０）。

【０２４９】

【数２６】 ｄｍｆ ← ｄｍｆ − α … ［式２６］ 又、失火頻度ｍｆ＜トルク変動過小判定値ｍｆｌｏｗで
ある場合には（Ｓ９５０で「ＹＥＳ」）、次式２７に示
すごとく失火調整用スライド量補正量ｄｍｆが微少量α
増加される（Ｓ９７０）。

【０２５０】

【数２７】 ｄｍｆ ← ｄｍｆ ＋ α … ［式２７］ 尚、微少量αは、空燃比において予定される微小変化量
をスライド量に換算して設けたものでも良く、又、内部
ＥＧＲ率において予定される微小変化量をスライド量に
換算して設けたものでも良い。

【０２５１】そして、ステップＳ９６０又はステップＳ
９７０の次には、失火調整用スライド量補正量ｄｍｆに
基づいて、図２９に実線で示すマップから内部ＥＧＲ率
調整用スロットル開度補正量ｄｔａを算出する（Ｓ９８
０）。こうして一旦本処理を終了する。

【０２５２】尚、図２９のマップは、ＮＯｘ濃度が一定
となる実スライド量と実スロットル開度との対応関係を
表すものであり、予め実験にて求められている。尚、図
２９において一点鎖線で内部ＥＧＲ率の等高線を表して
いる。

【０２５３】このようにして求められた失火調整用スラ
イド量補正量ｄｍｆ及び内部ＥＧＲ率調整用スロットル
開度補正量ｄｔａが、前記式２４，２５にて、目標スラ
イド量ｖｓｌｄｔ及び目標スロットル開度ＴＡｔに反映
される。

【０２５４】尚、失火調整用スライド量補正量ｄｍｆ及
び内部ＥＧＲ率調整用スロットル開度補正量ｄｔａは、
アイドル時のみに限って補正項として働くようにしても
良く、又、アイドル時以外についてはアイドル運転領域
から離れるに従って補正項としての寄与を小さくしても
良い。又、アイドル及びその周辺の運転領域のみに補正
項として寄与するようにしても良い。

【０２５５】上述した構成において、ＥＣＵ４により行
われるエンジン運転状態に応じたシャフトスライド機構
７０に対するスライド量制御処理がバルブオーバーラッ
プ調整手段としての処理に、前述したトルク変動から失
火頻度ｍｆを算出する処理が失火検出手段としての処理
に、失火制御処理（図２８）のステップＳ９３０〜Ｓ９
７０が失火調整手段としての処理に、ステップＳ９８０
がＮＯｘ濃度調整手段としての処理に相当する。

【０２５６】以上説明した本実施の形態５によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．失火頻度ｍｆは、内部ＥＧＲ率を低下させるこ
とにより低くすることができ、内部ＥＧＲ率を上昇させ
ることにより高くすることができる。したがって、内部
ＥＧＲ率を調整することにより失火頻度ｍｆを或る範囲
に維持することができる。しかし、失火制御のために単
にスライド量のみの変化により内部ＥＧＲ率を調整する
と、図２９の実線を横切ることになり、ＮＯｘ濃度を適
切な範囲に維持できなくなり、ＮＯｘ濃度の増加を招く
おそれがある。

【０２５７】このため、スロットル開度もスライド量の
変化に連動させて図２９の実線上で内部ＥＧＲ率の調整
を行わせている。このことで、ＮＯｘ濃度を適切に抑制
することができる。

【０２５８】［実施の形態６］本実施の形態では、前記
実施の形態１において目標スライド量ｖｓｌｄｔを算出
するために用いられている前記式１の代わりに次式２８
が用いられる。

【０２５９】

【数２８】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ ＋ ｖａｄｊａ・ｋｑａ ＋ ｖａｄｊｂ … ［式２８］ ここで、基本スライド量ｖｓｌｄ、第１スライド補正量
ｖａｄｊａ及び第２スライド補正量ｖａｄｊｂは、前記
実施の形態１にて述べたごとくに算出される。

【０２６０】前記式１と異なる点は、第１スライド補正
量ｖａｄｊａには寄与率係数ｋｑａが乗算されている点
である。ここで寄与率係数ｋｑａは次式２９のごとく算
出される。

【０２６１】

【数２９】 ｋｑａ ← ｅｋｌｑ／ｅｋｌｑａ … ［式２９］ ここでｅｋｌｑは前記式２８により目標スライド量ｖｓ
ｌｄｔが計算される時の負荷率、ｅｋｌｑａは第１スラ
イド補正量ｖａｄｊａが学習された時の負荷率である。
ＥＣＵ４は第１スライド補正量ｖａｄｊａの学習時に負
荷率ｅｋｌｑａを記憶しておくものとする。

【０２６２】以上説明した本実施の形態６によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。 （ロ）．エンジン負荷の違いに応じて第１スライド補正
量ｖａｄｊａに反映されている内部ＥＧＲ率の誤差は異
なる。したがって第１スライド補正量ｖａｄｊａを求め
た際のエンジン負荷と、前記式２８のごとく実際に第１
スライド補正量ｖａｄｊａを適用して目標スライド量ｖ
ｓｌｄｔを求める時のエンジン負荷が異なる場合には、
エンジン負荷の状態に応じて第１スライド補正量ｖａｄ
ｊａによる補正の程度を変更した方が、より適切に内部
ＥＧＲ率の誤差が補償された目標スライド量ｖｓｌｄｔ
を得ることができる。このように目標スライド量ｖｓｌ
ｄｔを前記式２８のごとくに算出することにより、ＮＯ
ｘ濃度を、より適切に抑制することができる。

【０２６３】［実施の形態７］本実施の形態では、前記
実施の形態６において目標スライド量ｖｓｌｄｔを算出
するために用いられている前記式２８の代わりに次式３
０が用いられる。

【０２６４】

【数３０】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ ＋ ｖａｄｊａ・ｋｑｂ ＋ ｖａｄｊｂ … ［式３０］ ここで基本スライド量ｖｓｌｄ、第１スライド補正量ｖ
ａｄｊａ及び第２スライド補正量ｖａｄｊｂは、前記実
施の形態１にて述べたごとくに算出される。

【０２６５】前記式２８と異なる点は、第１スライド補
正量ｖａｄｊａには寄与率係数ｋｑｂが乗算されている
点である。ここで寄与率係数ｋｑｂは次式３１のごとく
算出される。

【０２６６】

【数３１】 ｋｑｂ ← ｖｓｌｄ／ｖｓｌｄｂ … ［式３１］ ここでｖｓｌｄは前記式３０により目標スライド量ｖｓ
ｌｄｔが計算される時の基本スライド量、ｖｓｌｄｂは
第１スライド補正量ｖａｄｊａが学習された時の基本ス
ライド量である。ＥＣＵ４は第１スライド補正量ｖａｄ
ｊａの学習時に基本スライド量ｖｓｌｄｂを記憶してお
くものとする。

【０２６７】以上説明した本実施の形態７によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。 （ロ）．スライド量の違いに応じて第１スライド補正量
ｖａｄｊａに反映されている内部ＥＧＲ率の誤差は異な
る。したがって第１スライド補正量ｖａｄｊａを求めた
際の基本スライド量と、前記式３０のごとく実際に第１
スライド補正量ｖａｄｊａを適用して目標スライド量ｖ
ｓｌｄｔを求める時の基本スライド量が異なる場合に
は、基本スライド量の状態に応じて第１スライド補正量
ｖａｄｊａによる補正の程度を変更した方が、より適切
に内部ＥＧＲ率の誤差が補償された目標スライド量ｖｓ
ｌｄｔを得ることができる。このように目標スライド量
ｖｓｌｄｔを前記式３０のごとくに算出することによ
り、ＮＯｘ濃度を、より適切に抑制することができる。

【０２６８】［実施の形態８］本実施の形態では、前記
実施の形態１において目標スライド量ｖｓｌｄｔを算出
するために用いられている前記式１の代わりに次式３２
が用いられる。

【０２６９】

【数３２】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ・ｋｖａｄｊａ … ［式３２］ ここで、基本スライド量ｖｓｌｄは前記実施の形態１に
て述べたごとくに算出される。又、スライド補正係数ｋ
ｖａｄｊａは後述するごとく算出される。

【０２７０】更にＥＣＵ４は次式３３に示す算出式によ
り、目標スロットル開度ＴＡｔを算出する。

【０２７１】

【数３３】 ＴＡｔ ← ＴＡ０・ｋｔａａｄｊ ＋ ｔａａｄｊ … ［式３３］ ここで補正量ｔａａｄｊは前記実施の形態１で述べたご
とく均質燃焼時に行われる学習によって得られたスロッ
トル開度補正量等の補正量である。又、内部ＥＧＲ率調
整時スロットル開度補正係数ｋｔａａｄｊは、前記式３
２に示したスライド補正係数ｋｖａｄｊａ及び失火調整
に伴って後述のごとく設定される補正係数である。

【０２７２】更に図１に示した吸気圧センサ３０以外に
スロットルバルブ２６の上流に吸入空気量センサが設け
られて吸入空気量ＧＡもＥＣＵ４により検出されている
ものとする。これ以外の構成については、特に説明しな
い限り前記実施の形態１と同じである。

【０２７３】図３０にスライド補正係数学習処理を示
す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理であ
る。本処理が開始されると、まずスライド補正係数の学
習が完了したことを示す学習完了フラグＸＧＨが「ＯＦ
Ｆ」か否かが判定される（Ｓ１００２）。ここでエンジ
ン始動時の初期設定により学習完了フラグＸＧＨ＝「Ｏ
ＦＦ」に設定されているので、最初は「ＹＥＳ」と判定
されて、次にステップＳ１００４以下の処理が行われ
る。この内、ステップＳ１００４，Ｓ１００６，Ｓ１０
０８は、前記実施の形態１で述べたスライド補正量学習
処理（図８）のステップＳ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１４０
にて述べたごとくである。

【０２７４】成層燃焼下でのアイドル安定状態となれば
（Ｓ１００８で「ＹＥＳ」）、次にスライド補正係数ｋ
ｖａｄｊａ学習処理が実行され（Ｓ１１００）、そして
内部ＥＧＲ率調整時スロットル開度補正係数ｋｔａａｄ
ｊ学習処理が実行されて（Ｓ１２００）、一旦本処理を
終了する。

【０２７５】図３１にスライド補正係数ｋｖａｄｊａ学
習処理を示す。本処理が開始されると、まず吸気圧セン
サ３０にて検出されている吸気圧ＰＭと回転数センサ５
８にて検出されているエンジン回転数ＮＥとに基づい
て、マップＭｅｋｌｐから吸気圧依存負荷率ｅｋｌｐを
算出する（Ｓ１１０２）。このマップＭｅｋｌｐは、予
め実験により求められたマップであり、内部ＥＧＲを考
慮していない状態での負荷率を表していることになる。

【０２７６】次に吸入空気量センサにて検出されている
吸入空気量ＧＡと回転数センサ５８にて検出されている
エンジン回転数ＮＥとに基づいて、マップＭｅｋｌａか
ら吸入空気量依存負荷率ｅｋｌａを算出する（Ｓ１１０
４）。このマップＭｅｋｌａは、予め実験により求めら
れたマップであり、内部ＥＧＲを考慮した状態での負荷
率を表していることになる。

【０２７７】次に次式３４により現在の内部ＥＧＲ率ｅ
ｇｒａが算出される（Ｓ１１０６）。

【０２７８】

【数３４】 ｅｇｒａ ← １００・（ｅｋｌｐ−ｅｋｌａ）／ｅｋｌｐ … ［式３４］ ここで、吸気圧依存負荷率ｅｋｌｐは「（ＧＡ＋ＥＧＲ
量）／ＮＥ」に相当する吸入空気量に対応した値であ
り、吸入空気量依存負荷率ｅｋｌａは「ＧＡ／ＮＥ」に
相当する吸入空気量に対応した値である。したがって、
これらの値を前記式３４に代入すると、分母と分子のＮ
Ｅが同一であるため約されて、前記式３４の右辺は、次
式３５に示すごとくに表すことができる。

【０２７９】

【数３５】 １００・｛（ＧＡ＋ＥＧＲ量）−ＧＡ｝／（ＧＡ＋ＥＧＲ量） … ［式３５］ そして、この式３５の分子を整理すると次式３６に表す
ごとくとなる。

【０２８０】

【数３６】 １００・ＥＧＲ量／（ＧＡ＋ＥＧＲ量） … ［式３６］ この式３６はＥＧＲ率そのものである。したがって前記
式３４により現在の内部ＥＧＲ率ｅｇｒａが算出でき
る。

【０２８１】次に前記実施の形態１で述べた負荷率ｅｋ
ｌｑとエンジン回転数ＮＥとに基づいて目標ＥＧＲマッ
プＭｅｇｒｔから目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔが算出され
る（Ｓ１１０８）。そして、この目標内部ＥＧＲ率ｅｇ
ｒｔと前記ステップＳ１１０６にて求めた現在の内部Ｅ
ＧＲ率ｅｇｒａとが一致しているか否かが判定される
（Ｓ１１１０）。ここで目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔと現
在の内部ＥＧＲ率ｅｇｒａとの一致は、完全に数値が一
致する場合のみでなく、制御の精度やハンチング等を勘
案して一致と認められる範囲内に目標内部ＥＧＲ率ｅｇ
ｒｔと現在の内部ＥＧＲ率ｅｇｒａとが近づいている場
合も一致と判断している。

【０２８２】ここで目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔと現在の
内部ＥＧＲ率ｅｇｒａとが一致していないと判定された
場合には（Ｓ１１１０で「ＮＯ」）、次に現在の内部Ｅ
ＧＲ率ｅｇｒａが目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔより小さい
か否かが判定される（Ｓ１１１２）。ｅｇｒａ＜ｅｇｒ
ｔであれば（Ｓ１１１２で「ＹＥＳ」）、次式３７によ
りスライド補正係数ｋｖａｄｊａの増加処理がなされる
（Ｓ１１１４）。

【０２８３】

【数３７】 ｋｖａｄｊａ ← ｋｖａｄｊａ ＋ ｄｋ … ［式３７］ ここで補正係数変動幅ｄｋはスライド補正係数ｋｖａｄ
ｊａを徐々に変化させるために設けられた値である。

【０２８４】一方、ｅｇｒａ＞ｅｇｒｔであれば（Ｓ１
１１２で「ＮＯ」）、次式３８によりスライド補正係数
ｋｖａｄｊａの減少処理がなされる（Ｓ１１１６）。

【０２８５】

【数３８】 ｋｖａｄｊａ ← ｋｖａｄｊａ − ｄｋ … ［式３８］ ステップＳ１１１４又はステップＳ１１１６の次にはタ
イマカウンタＴｖに「０」を設定して（Ｓ１１１８）、
一旦本処理を終了する。

【０２８６】上述したごとく、ｅｇｒａ＜ｅｇｒｔであ
れば内部ＥＧＲ率の不足状態であるとして、スライド補
正係数ｋｖａｄｊａを増加することで、前記式３２によ
り計算される目標スライド量ｖｓｌｄｔを増加させて、
内部ＥＧＲ率を高くしている。又、ｅｇｒａ＞ｅｇｒｔ
であれば内部ＥＧＲ率の過剰状態であるとして、スライ
ド補正係数ｋｖａｄｊａを減少することで、目標スライ
ド量ｖｓｌｄｔを減少させて内部ＥＧＲ率を低くしてい
る。

【０２８７】上述したスライド補正係数ｋｖａｄｊａに
対する増減処理（Ｓ１１１４，Ｓ１１１６）の結果、目
標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔと現在の内部ＥＧＲ率ｅｇｒａ
とが一致すれば（Ｓ１１１０で「ＹＥＳ」）、次にｅｇ
ｒｔ＝ｅｇｒａとなった後、タイマカウンタＴｖが安定
状態を判断するための基準時間Ｃｖに到達したが否かが
判定される（Ｓ１１２０）。タイマカウンタＴｖ＝０か
らカウントが開始されるので、最初はタイマカウンタＴ
ｖ＜基準時間Ｃｖであることから（Ｓ１１２０で「Ｎ
Ｏ」）、タイマカウンタＴｖをインクリメントして（Ｓ
１１２２）、一旦本処理を終了する。

【０２８８】以後、ｅｇｒｔ＝ｅｇｒａの状態で（Ｓ１
１１０で「ＹＥＳ」）、インクリメント（Ｓ１１２２）
が繰り返されて、タイマカウンタＴｖ＝基準時間Ｃｖと
なれば（Ｓ１１２０で「ＹＥＳ」）、一応、スライド補
正係数ｋｖａｄｊａの学習が完了したことになる。

【０２８９】そして、次に後述する内部ＥＧＲ率調整時
スロットル開度補正係数ｋｔａａｄｊの学習が完了して
いるか否かが判定される（Ｓ１１２４）。ここで、内部
ＥＧＲ率調整時スロットル開度補正係数ｋｔａａｄｊの
学習完了は後述する内部ＥＧＲ率調整時スロットル開度
補正係数ｋｔａａｄｊ学習処理（図３２）のステップＳ
１２１８にて「ＹＥＳ」と判定されている状態である。

【０２９０】内部ＥＧＲ率調整時スロットル開度補正係
数ｋｔａａｄｊの学習が完了していなければ（Ｓ１１２
４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。内部
ＥＧＲ率調整時スロットル開度補正係数ｋｔａａｄｊの
学習が完了していれば（Ｓ１１２４で「ＹＥＳ」）、学
習完了フラグＸＧＨに「ＯＮ」が設定されて（Ｓ１１２
６）、一旦本処理を終了する。このようにスライド補正
係数ｋｖａｄｊａと内部ＥＧＲ率調整時スロットル開度
補正係数ｋｔａａｄｊとが共に学習が完了すると、学習
完了フラグＸＧＨに「ＯＮ」が設定されることになる。
このことにより次の補正係数学習処理（図３０）の制御
周期ではステップＳ１００２では「ＮＯ」と判定される
ようになるので、補正係数学習処理（図３０）での実質
的な処理は終了する。

【０２９１】次に内部ＥＧＲ率調整時スロットル開度補
正係数ｋｔａａｄｊ学習処理（図３２）について説明す
る。本処理が開始されると、まずエンジン２の失火状態
が検出される（Ｓ１２０２）。この失火状態としては例
えば前記実施の形態５にて述べたごとく失火頻度を算出
している。

【０２９２】次にこの失火状態が基準範囲よりも大きい
か否かが判定される（Ｓ１２０４）。失火状態が大きい
（失火が過剰な状態）場合には（Ｓ１２０４で「ＹＥ
Ｓ」）、次に失火調整用スロットル開度補正係数補正量
ｄｋｔａが変動幅ｄｔ分増加され（Ｓ１２０６）、タイ
マカウンタＴｔに「０」が設定される（Ｓ１２０８）。

【０２９３】そして前記スライド補正係数ｋｖａｄｊａ
学習処理（図３１）にて設定されている前記スライド補
正係数ｋｖａｄｊａに基づいて図３３に示すマップＭｋ
ｔａａｄｊｂから基本スロットル開度補正係数ｋｔａａ
ｄｊｂを算出する（Ｓ１２１０）。ここでマップＭｋｔ
ａａｄｊｂは予め実験等により求められているマップで
あり、スライド補正係数ｋｖａｄｊａの値に応じて、エ
ンジン２の燃焼性を安定化させるために目標スロットル
開度ＴＡｔに加えられる補正係数の基本部分に相当す
る。

【０２９４】次にこのようにして求められた基本スロッ
トル開度補正係数ｋｔａａｄｊｂと失火調整用スロット
ル開度補正係数補正量ｄｋｔａとから次式３９に示すご
とく、内部ＥＧＲ率調整時スロットル開度補正係数ｋｔ
ａａｄｊが算出される（Ｓ１２１２）。

【０２９５】

【数３９】 ｋｔａａｄｊ ← ｋｔａａｄｊｂ ＋ ｄｋｔａ … ［式３９］ こうして一旦本処理を終了する。この内部ＥＧＲ率調整
時スロットル開度補正係数ｋｔａａｄｊは前記式３３に
て用いられて基本スロットル開度ＴＡ０に乗算されるこ
とにより、目標スロットル開度ＴＡｔが求められる。

【０２９６】一方、失火状態が基準範囲より大きくない
場合は（Ｓ１２０４で「ＮＯ」）、次に失火状態が基準
範囲より小さい（失火が過小あるいは失火が無い状態）
か否かが判定される（Ｓ１２１４）。失火状態が基準範
囲より小さい場合には（Ｓ１２１４で「ＹＥＳ」）、次
に失火調整用スロットル開度補正係数補正量ｄｋｔａが
変動幅ｄｔ分減少され（Ｓ１２１６）、タイマカウンタ
Ｔｔに「０」が設定される（Ｓ１２０８）。

【０２９７】そして前述したごとく前記スライド補正係
数ｋｖａｄｊａに基づいて図３３に示すマップＭｋｔａ
ａｄｊｂから基本スロットル開度補正係数ｋｔａａｄｊ
ｂを算出する（Ｓ１２１０）。そして前記式３９のごと
く内部ＥＧＲ率調整時スロットル開度補正係数ｋｔａａ
ｄｊが算出され（Ｓ１２１２）、一旦本処理を終了す
る。

【０２９８】このようなステップＳ１２０６，Ｓ１２１
６，Ｓ１２１０，Ｓ１２１２の処理が繰り返されること
により、失火状態が基準範囲内となれば（Ｓ１２１４で
「ＮＯ」）、次に失火状態が基準範囲内となった後、タ
イマカウンタＴｔが安定状態を判断するための基準時間
Ｃｔに到達したが否かが判定される（Ｓ１２１８）。タ
イマカウンタＴｔ＝０からカウントが開始されるので、
最初はタイマカウンタＴｔ＜基準時間Ｃｔであることか
ら（Ｓ１２１８で「ＮＯ」）、タイマカウンタＴｔをイ
ンクリメントする（Ｓ１２２０）。そして前記ステップ
Ｓ１２１０，Ｓ１２１２の処理後、一旦本処理を終了す
る。

【０２９９】以後、失火状態が基準範囲内の状態で（Ｓ
１２１４で「ＮＯ」）、インクリメント（Ｓ１２２０）
が繰り返されて、タイマカウンタＴｔ＝基準時間Ｃｔと
なれば（Ｓ１２１８で「ＹＥＳ」）、一応、内部ＥＧＲ
率調整時スロットル開度補正係数ｋｔａａｄｊの学習
（実際には内部ＥＧＲ率調整時スロットル開度補正係数
ｋｔａａｄｊの内の失火調整用スロットル開度補正係数
補正量ｄｋｔａ部分の学習）が完了したことになる。

【０３００】そして次に前記スライド補正係数ｋｖａｄ
ｊａ学習処理（図３１）におけるスライド補正係数ｋｖ
ａｄｊａの学習が完了しているか否かが判定される（Ｓ
１２２２）。ここでスライド補正係数ｋｖａｄｊａの学
習完了は、前述したごとくステップＳ１１２０にて「Ｙ
ＥＳ」と判定されている状態である。

【０３０１】スライド補正係数ｋｖａｄｊａの学習が完
了していなければ（Ｓ１２２２で「ＮＯ」）、前記ステ
ップＳ１２１０，Ｓ１２１２を実行後、一旦本処理を終
了する。

【０３０２】スライド補正係数ｋｖａｄｊａの学習が完
了していれば（Ｓ１２２２で「ＹＥＳ」）、学習完了フ
ラグＸＧＨに「ＯＮ」が設定されて（Ｓ１２２４）、前
記ステップＳ１２１０，Ｓ１２１２を実行後、一旦本処
理を終了する。このようにスライド補正係数ｋｖａｄｊ
ａと内部ＥＧＲ率調整時スロットル開度補正係数ｋｔａ
ａｄｊとが共に学習を完了すると、学習完了フラグＸＧ
Ｈに「ＯＮ」が設定されることになる。このことにより
次の補正係数学習処理（図３０）の制御周期ではステッ
プＳ１００２では「ＮＯ」と判定されるようになるの
で、補正係数学習処理（図３０）での実質的な処理は終
了する。

【０３０３】以上説明した本実施の形態８によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．スライド補正係数ｋｖａｄｊａ学習処理（図３
１）及び内部ＥＧＲ率調整時スロットル開度補正係数ｋ
ｔａａｄｊ学習処理（図３２）により、現在の内部ＥＧ
Ｒ率ｅｇｒａと目標内部ＥＧＲ率ｅｇｒｔとが一致する
ように、スライド補正係数ｋｖａｄｊａ及び内部ＥＧＲ
率調整時スロットル開度補正係数ｋｔａａｄｊを求めて
いる。

【０３０４】このようにして求められたスライド補正係
数ｋｖａｄｊａが前記式３２により目標スライド量ｖｓ
ｌｄｔに反映され、内部ＥＧＲ率調整時スロットル開度
補正係数ｋｔａａｄｊが前記式３３により目標スロット
ル開度ＴＡｔに反映されるので、シャフトスライド機構
７０による内部ＥＧＲ率の調整が正確なものとなり、同
時に失火も適切な状態とすることができる。

【０３０５】このように、燃焼安定性を維持して内部Ｅ
ＧＲ率の誤差を適切に補償することができるので、ＮＯ
ｘ濃度を適切に抑制することができる。 （ロ）．前記式３２に示したごとく学習により求められ
たスライド補正係数ｋｖａｄｊａは、基本スライド量ｖ
ｓｌｄに対して乗算されることにより、目標スライド量
ｖｓｌｄｔを求めている。このためスライド補正係数ｋ
ｖａｄｊａによる目標スライド量ｖｓｌｄｔへの補正の
程度は基本スライド量ｖｓｌｄに応じて変化しているこ
とになる。又、基本スライド量ｖｓｌｄは負荷率ｅｋｌ
ｑに応じて設定されるため、スライド補正係数ｋｖａｄ
ｊａによる目標スライド量ｖｓｌｄｔへの補正の程度は
負荷率ｅｋｌｑに応じて変化していることにもなる。

【０３０６】このことによりスライド補正係数ｋｖａｄ
ｊａを求めた際の基本スライド量ｖｓｌｄ又はエンジン
負荷と、前記式３２のごとく実際にスライド補正係数ｋ
ｖａｄｊａを適用して目標スライド量ｖｓｌｄｔを求め
る時の基本スライド量ｖｓｌｄ又はエンジン負荷が異な
ったとしても、目標スライド量ｖｓｌｄｔを求める際の
基本スライド量ｖｓｌｄ又はエンジン負荷の状態に応じ
てスライド補正係数ｋｖａｄｊａの目標スライド量ｖｓ
ｌｄｔへの寄与も自動的に調整されることになる。この
ように目標スライド量ｖｓｌｄｔを前記式３２のごとく
に算出することにより、ＮＯｘ濃度を、より適切に抑制
することができる。

【０３０７】（ハ）．スロットル開度についても前記式
３３のごとく、基本スロットル開度ＴＡ０と内部ＥＧＲ
率調整時スロットル開度補正係数ｋｔａａｄｊとの乗算
により目標スロットル開度ＴＡｔを求めているため、前
記（ロ）と同様に基本スロットル開度ＴＡ０又はエンジ
ン負荷の状態に応じて、内部ＥＧＲ率調整時スロットル
開度補正係数ｋｔａａｄｊの目標スロットル開度ＴＡｔ
への寄与も変化する。したがって目標スロットル開度Ｔ
Ａｔを前記式３３のごとくに算出することにより、常に
適切なスロットル開度制御が可能となり、エンジン２の
燃焼性を安定化して、ＮＯｘ濃度をより適切に抑制する
ことができる。

【０３０８】［その他の実施の形態］ （ａ）．前記各実施の形態においては、吸気バルブ１８
の開弁タイミングを早めることにより吸気ポート１６側
に燃焼室１０内の排気を逆流させ、吸気行程時に吸気ポ
ート１６側の排気を燃焼室１０内に導入することで、内
部ＥＧＲを実現していたが、吸気カムは通常の平カムと
し排気カムを３次元カムとして排気バルブの閉弁タイミ
ングを遅くすることにより、内部ＥＧＲを実行するよう
にしても良い。すなわち、排気バルブの閉弁タイミング
を遅くすることにより、吸気行程において排気ポート３
２側に排出されていた排気を再度燃焼室１０内に導入す
る手法である。このようにしても、前記各実施の形態と
同様な制御を実行することができる。又、吸気カムと排
気カムとを共に３次元カムとして、吸気バルブの早開き
及び排気バルブの遅閉じを共に行うことにより、内部Ｅ
ＧＲを実行しても良い。

【０３０９】（ｂ）．各実施の形態において、シャフト
スライド機構７０の３次元吸気カム５０としては、図５
に示したごとくのサブカムＣｓｕｂを備えたものを用い
たが、これ以外に、図３４に示すごとくの台地形状のサ
ブカムＣｓｕｂを設けないものでも良い。すなわち、吸
気バルブのリフトパターン全体が大きくなり且つ進角す
ることにより、吸気バルブの開弁タイミングθｉが調整
可能とされている。図３４（Ａ）は、シャフトスライド
機構７０によるスライド量は０ｍｍであり、吸気バルブ
の開弁タイミングθｉが最遅角状態にあるので排気バル
ブとのバルブオーバーラップは最小となっている。この
状態では、エンジンの燃焼室から排出される排気は吸気
ポートから吸気通路内に逆流することはない。したがっ
て、内部ＥＧＲ量は「０」である。図３４（Ｂ）は、シ
ャフトスライド機構７０のスライド量を最大に調整した
ことにより吸気バルブの開弁タイミングθｉが最進角状
態にあり、排気バルブとのバルブオーバーラップは最大
となっている。この状態では、吸気バルブの開弁が早期
となり、排気行程において燃焼室内の排気の一部は、吸
気ポートから吸気通路内に逆流することになる。したが
って、一旦、吸気通路に逆流した排気は吸気行程にて再
度燃焼室内に戻され、内部ＥＧＲが行われる。このよう
に図３４（Ａ）と（Ｂ）との間でスライド量を任意に調
整することにより、連続的な内部ＥＧＲ率調整を実現す
ることができる。尚、図３４のリフトパターンは吸気バ
ルブの場合であったが、排気バルブに適用し、排気バル
ブのリフトパターン全体が大きくなり且つ遅角すること
により、内部ＥＧＲ率を連続的に調整できるようにして
も良い。また吸気バルブと排気バルブとの両方に適用し
ても良い。

【０３１０】（ｃ）．前述した実施の形態において、フ
ラグＸＧＡ，ＸＧＢ，ＸＧＣ，ＸＧＤ，ＸＧＦ，ＸＧ
Ｇ，ＸＧＨは、エンジン始動時に「ＯＦＦ」に初期化さ
れるとしたが、アイドル毎に「ＯＦＦ」に初期化して学
習を繰り返すようにしても良いし、又、一定距離走行毎
に初期化して学習を繰り返すようにしても良い。

【０３１１】（ｄ）．前述した実施の形態における変動
幅ｄａ，ｄｂ，ｄｃ，ｄｄ，ｄｅ，ｄｋ，ｄｔは一定の
値が用いられたが、これ以外に実際の値と目標値との差
に応じて設定しても良い。

【０３１２】（ｅ）．前記実施の形態４のステップＳ８
６０，Ｓ８７４においては吸気圧ＰＭを用いていたが、
吸気圧ＰＭの代わりに、負荷率ｅｋｌｑを用いても良
い。 （ｆ）．前記実施の形態６，７では、実施の形態１の式
１の変形例を示したが、前記実施の形態２において、前
記式８の代わりに次式４０を用いても良い。

【０３１３】

【数４０】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ ＋ ｖａｄｊｃ・ｋｑｃ … ［式４０］ ここで目標スライド量ｖｓｌｄｔ、基本スライド量ｖｓ
ｌｄ及びスライド補正量ｖａｄｊｃは前記実施の形態
１，２で述べたごとくである。前記式８と異なる点は、
スライド補正量ｖａｄｊｃには寄与率係数ｋｑｃが乗算
されている点である。ここで寄与率係数ｋｑｃは次式４
１のごとく算出される。

【０３１４】

【数４１】 ｋｑｃ ← ｅｋｌｑ／ｅｋｌｑｃ … ［式４１］ ここでｅｋｌｑは目標スライド量ｖｓｌｄｔが計算され
る時の負荷率、ｅｋｌｑｃはスライド補正量ｖａｄｊｃ
が学習された時の負荷率である。この場合、ＥＣＵ４は
スライド補正量ｖａｄｊｃの学習時に負荷率ｅｋｌｑｃ
を記憶しておくものとする。

【０３１５】又、寄与率係数ｋｑｃは次式４２のごとく
算出しても良い。

【０３１６】

【数４２】 ｋｑｃ ← ｖｓｌｄ／ｖｓｌｄｃ … ［式４２］ ここでｖｓｌｄｃはスライド補正量ｖａｄｊｃが学習さ
れた時の基本スライド量である。この場合、ＥＣＵ４は
スライド補正量ｖａｄｊｃの学習時に基本スライド量ｖ
ｓｌｄｃを記憶しておくものとする。

【０３１７】同様にして、前記実施の形態３において
も、前記式１５の代わりに次式４３を用いても良い。

【０３１８】

【数４３】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ ＋ ｖａｄｊｄ・ｋｑｄ … ［式４３］ ここではスライド補正量ｖａｄｊｄには寄与率係数ｋｑ
ｄが乗算されている点が異なる。この寄与率係数ｋｑｄ
も前記式４１又は前記式４２のごとく算出される。

【０３１９】又、前記実施の形態４においても、前記式
１９の代わりに次式４４を用いても良い。

【０３２０】

【数４４】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ ＋ ｖａｄｊｅ・ｋｑｅ … ［式４４］ ここではスライド補正量ｖａｄｊｅには寄与率係数ｋｑ
ｅが乗算されている点が異なる。この寄与率係数ｋｑｅ
も前記式４１又は前記式４２のごとく算出される。

【０３２１】又、前記実施の形態５においても、前記式
２４の代わりに次式４５を用いても良い。

【０３２２】

【数４５】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ ＋ ｖａｄｊａ・ｋｑａ ＋ ｖａｄｊｂ ＋ ｄｍｆ・ｋｑｍｆ … ［式４５］ ここではスライド補正量ｖａｄｊａには寄与率係数ｋｑ
ａ（実施の形態６の寄与率係数ｋｑａと同じ）が、失火
調整用スライド量補正量ｄｍｆには寄与率係数ｋｑｍｆ
が乗算されている点が異なる。この寄与率係数ｋｑｍｆ
も前記式４１又は前記式４２のごとく算出される。

【０３２３】このことにより、前記実施の形態６，７の
（ロ）にて説明したごとく、より適切に内部ＥＧＲ率の
誤差が補償された目標スライド量ｖｓｌｄｔを得ること
ができ、ＮＯｘ濃度を、より適切に抑制することができ
る。

【０３２４】（ｇ）．前記実施の形態８では、実施の形
態１の式１に対する係数の乗算による変形例を示した
が、前記実施の形態２において、前記式８の代わりに次
式４６を用いても良い。

【０３２５】

【数４６】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ・ｋｖａｄｊｃ … ［式４６］ ここで目標スライド量ｖｓｌｄｔ及び基本スライド量ｖ
ｓｌｄは前記実施の形態１で述べたごとくである。前記
式８と異なる点は、スライド補正量ｖａｄｊｃの代わり
にスライド補正係数ｋｖａｄｊｃが基本スライド量ｖｓ
ｌｄに乗算されている点である。ここでスライド補正係
数ｋｖａｄｊｃはスライド補正量ｖａｄｊｃと同様な処
理により算出される。

【０３２６】同様にして、前記実施の形態３において
も、前記式１５の代わりに次式４７を用いても良い。

【０３２７】

【数４７】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ・ｋｖａｄｊｄ … ［式４７］ ここではスライド補正量ｖａｄｊｄの代わりにスライド
補正係数ｋｖａｄｊｄが基本スライド量ｖｓｌｄに乗算
されている点である。ここでスライド補正係数ｋｖａｄ
ｊｄはスライド補正量ｖａｄｊｄと同様な処理により算
出される。

【０３２８】又、前記実施の形態４においても、前記式
１９の代わりに次式４８を用いても良い。

【０３２９】

【数４８】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ・ｋｖａｄｊｅ … ［式４８］ ここではスライド補正量ｖａｄｊｅの代わりにスライド
補正係数ｋｖａｄｊｅが基本スライド量ｖｓｌｄに乗算
されている点である。ここでスライド補正係数ｋｖａｄ
ｊｅはスライド補正量ｖａｄｊｅと同様な処理により算
出される。

【０３３０】又、前記実施の形態５においても、前記式
２４の代わりに次式４９を用いても良い。

【０３３１】

【数４９】 ｖｓｌｄｔ ← ｖｓｌｄ・ｋｖａｄｊａ・ｋｄｍｆ … ［式４９］ ここでは基本スライド量ｖｓｌｄには、スライド補正係
数ｋｖａｄｊａと失火調整用スライド補正係数ｋｄｍｆ
が乗算されている。この場合、失火調整用スライド補正
係数ｋｄｍｆから、内部ＥＧＲ率調整用スロットル開度
補正量ｄｔａの代わりに内部ＥＧＲ率調整用スロットル
開度補正係数ｋｄｔａを算出して、基本スロットル開度
ＴＡ０に乗算する。

【０３３２】このことにより、前記実施の形態８の
（ロ）にて説明したごとく、より適切に内部ＥＧＲ率の
誤差が補償された目標スライド量ｖｓｌｄｔを得ること
ができ、ＮＯｘ濃度を、より適切に抑制することができ
る。

【０３３３】（ｈ）．各実施の形態では、すべてサブカ
ムＣｓｕｂによる（図５，６）によるサブリフトの開始
点がスライド量＝「０ｍｍ」の位置にある状態のシャフ
トスライド機構７０を前提として説明した。サブリフト
の開始点がスライド量＝「０ｍｍ」から外れている場合
には、このサブリフトの開始点を学習することになる。
この学習処理は、例えばシャフトスライド機構７０のス
ライド量を次第に大きくした場合に吸気圧ＰＭが変化し
始める位置をサブリフト開始点として学習することによ
り行われる。そしてスライド量制御では目標スライド量
ｖｓｌｄｔに対して、この学習値による補正も加えられ
ることになる。

【０３３４】（ｉ）．各実施の形態では、内燃機関負荷
として負荷率を用いたが、この代わりに吸気圧ＰＭや吸
入空気量ＧＡ／エンジン回転数ＮＥなどのように負荷の
絶対的大きさを表す値を用いても良い。

【０３３５】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含む
ものであることを付記しておく。 （１）．成層燃焼を可能とする内燃機関における内部排
気再循環を行う内部排気再循環制御装置であって、内燃
機関の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、内燃機関の
排気成分から空燃比を検出する空燃比検出手段と、内燃
機関の運転状態に応じて、カムによる連続的リフト量調
整にて吸気バルブと排気バルブとの間のバルブオーバー
ラップ量を設定することにより、内燃機関における内部
排気再循環率の調整を行うバルブオーバーラップ調整手
段と、前記バルブオーバーラップ調整手段による内部排
気再循環が行われている状態と内部排気再循環が停止さ
れた状態とにおける前記吸気圧検出手段の各実吸気圧出
力値及び前記バルブオーバーラップ調整手段による内部
排気再循環が行われている状態における前記空燃比検出
手段の実空燃比出力値に基づいて実内部排気再循環率を
求め、該実内部排気再循環率と内燃機関の運転状態に応
じて設定される目標内部排気再循環率との間の比較に基
づいて、バルブオーバーラップ量補正値を算出し、該バ
ルブオーバーラップ量補正値により前記バルブオーバー
ラップ調整手段におけるバルブオーバーラップ調整量を
補正するバルブオーバーラップ補正手段と、を備えたこ
とを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制御装置。

【０３３６】（２）．（１）記載の構成において、前記
バルブオーバーラップ補正手段は、内燃機関が成層燃焼
運転状態にある時に前記バルブオーバーラップ調整手段
により内部排気再循環率が調整された状態において、前
記空燃比検出手段が出力する第１実空燃比出力値を求め
るとともに、前記吸気圧検出手段が出力する第１実吸気
圧出力値を求める第１出力値検出手段と、内燃機関が成
層燃焼運転状態にある時に前記バルブオーバーラップ調
整手段による内部排気再循環率が停止された状態におい
て、前記吸気圧検出手段が出力する第２実吸気圧出力値
を求める第２出力値検出手段と、前記第１出力値検出手
段にて求められた第１実吸気圧出力値と前記第２出力値
検出手段にて求められた第２実吸気圧出力値との差及び
前記第１出力値検出手段にて求められた第１実空燃比出
力値に基づいて、前記第１出力値検出手段にて求められ
た第１実吸気圧出力値と同一の吸気圧を内部排気再循環
を行わずに実現した場合に予想される予想空燃比を求め
る予想空燃比検出手段と、前記予想空燃比検出手段にて
求められた予想空燃比と前記第１出力値検出手段にて求
められた第１実空燃比出力値とから実内部排気再循環率
を求め、該実内部排気再循環率と前記目標内部排気再循
環率との間の比較に基づいて、バルブオーバーラップ量
補正値を算出し、該バルブオーバーラップ量補正値によ
り前記バルブオーバーラップ調整手段におけるバルブオ
ーバーラップ調整量を補正する比較補正手段と、を備え
たことを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制御装
置。

【０３３７】（３）．（２）記載の構成において、前記
予想空燃比検出手段は、内部排気再循環の実行時と停止
時との吸気圧差をΔＰＭとし、内部排気再循環実行時の
吸気圧と同一の吸気圧を内部排気再循環を行わずに実現
した場合の空燃比と内部排気再循環実行時の空燃比との
空燃比差をΔＡＦとすると、予め得られているΔＰＭと
ΔＡＦとの対応関係を用いることにより、前記第１出力
値検出手段にて求められた第１実吸気圧出力値と前記第
２出力値検出手段にて求められた第２実吸気圧出力値と
の差に基づいてΔＡＦの値を求め、該値を前記第１出力
値検出手段により求められた第１実空燃比出力値に加算
することにより前記予想空燃比を算出することを特徴と
する内燃機関の内部排気再循環制御装置。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１としての筒内噴射型ガソリンエン
ジン及びＥＣＵの概略構成説明図。

【図２】燃焼形態を決定するためのマップの構成説明
図。

【図３】実施の形態１にて用いられる３次元吸気カムの
斜視図。

【図４】上記３次元吸気カムの形状説明図。

【図５】吸気バルブのリフト量で表す上記３次元吸気カ
ムのプロフィール説明図。

【図６】上記３次元吸気カムによるバルブオーバーラッ
プ状態説明図。

【図７】実施の形態１のシャフトスライド機構の構成説
明図。

【図８】実施の形態１のスライド補正量学習処理のフロ
ーチャート。

【図９】同じく第１スライド補正量ｖａｄｊａ学習処理
のフローチャート。

【図１０】実施の形態１の制御の一例を示すタイミング
チャート。

【図１１】実施の形態１の第２スライド補正量ｖａｄｊ
ｂ学習処理のフローチャート。

【図１２】同じく第２スライド補正量ｖａｄｊｂ算出処
理のフローチャート。

【図１３】差圧ΔＰＭから空燃比差ΔＡＦを求めるため
のマップの構成説明図。

【図１４】実施の形態１の制御の一例を示すグラフ。

【図１５】実施の形態２のスライド補正量学習処理のフ
ローチャート。

【図１６】同じく均質燃焼時空燃比検出誤差Ｖｓ算出処
理のフローチャート。

【図１７】同じくスライド補正量ｖａｄｊｃ算出処理の
フローチャート。

【図１８】同じく内部ＥＧＲ停止時処理のフローチャー
ト。

【図１９】実施の形態２の制御の一例を示すグラフ。

【図２０】実施の形態３のスライド補正量学習処理のフ
ローチャート。

【図２１】同じくスライド補正量ｖａｄｊｄ算出処理の
フローチャート。

【図２２】同じく内部ＥＧＲ停止時処理のフローチャー
ト。

【図２３】実施の形態３の制御の一例を示すグラフ。

【図２４】実施の形態４のスライド補正量学習処理のフ
ローチャート。

【図２５】同じくスライド補正量ｖａｄｊｅ算出処理の
フローチャート。

【図２６】同じく内部ＥＧＲ実行時処理のフローチャー
ト。

【図２７】実施の形態４の制御の一例を示すグラフ。

【図２８】実施の形態５の失火制御処理のフローチャー
ト。

【図２９】実施の形態５における失火調整用スライド量
補正量ｄｍｆから内部ＥＧＲ率調整用スロットル開度補
正量ｄｔａを求めるマップの構成説明図。

【図３０】実施の形態８の補正係数学習処理のフローチ
ャート。

【図３１】同じくスライド補正係数ｋｖａｄｊａ学習処
理のフローチャート。

【図３２】同じく内部ＥＧＲ率調整時スロットル開度補
正係数ｋｔａａｄｊ学習処理のフローチャート。

【図３３】同じくスライド補正係数ｋｖａｄｊａから基
本スロットル開度補正係数ｋｔａａｄｊｂを求めるため
のマップの構成説明図。

【図３４】他の形状のカムによるバルブオーバーラップ
状態説明図。

【符号の説明】

２…エンジン、４…ＥＣＵ、１０…燃焼室、１２…燃料
噴射バルブ、１４…点火プラグ、１６…吸気ポート、１
８…吸気バルブ、２０…吸気通路、２２…サージタン
ク、２４…スロットルモータ、２６…スロットルバル
ブ、２８…スロットル開度センサ、３０…吸気圧セン
サ、３２…排気ポート、３４…排気バルブ、３６…排気
通路、３８…スタートキャタリスト、４０…ＮＯｘ吸蔵
還元触媒、４４…アクセルペダル、５０…３次元吸気カ
ム、５０ａ…吸気カムシャフト、５０ｂ…カムフォロ
ア、５２…排気カム、５２ａ…排気カムシャフト、５２
ｂ…カムフォロア、５４…クランクシャフト、５６…ア
クセル開度センサ、５８…回転数センサ、６０…基準ク
ランク角センサ、６２… シャフト位置センサ、６４…
空燃比センサ、６６…第１Ｏ２センサ、６８…第２Ｏ２
センサ、７０…シャフトスライド機構、８０…カム面、
８２…ノーズ、８４…第１端面、８６…第２端面、９０
…シリンダチューブ、９０ａ…第１圧力室、９０ｂ…第
２圧力室、９０ｃ…ストレートスプライン部、９２…シ
ャフト移動用ピストン、９２ａ…スプライン部、９４…
ＯＣＶ、９６…タイミングスプロケット、９８…スプリ
ング、１００…排出通路、１０２…オイルパン、１０４
…供給通路、Ｐ…オイルポンプ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/08 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/08 ３２０ 41/14 ３１０ 41/14 ３１０Ａ ３１０Ｐ 41/22 ３２０ 41/22 ３２０ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｅ ３０１Ｎ ３０１Ｚ 45/00 ３２４ 45/00 ３２４ ３６８ ３６８Ｚ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｆ ５５０Ｒ ５７０ ５７０Ａ Ｆターム(参考） 3G062 AA07 AA10 BA04 BA05 BA06 BA09 CA03 CA06 DA01 DA02 EA01 ED01 ED06 ED10 FA02 FA05 FA06 FA11 FA12 FA15 GA02 GA04 GA06 GA17 GA19 GA25 3G084 AA04 BA05 BA09 BA13 BA15 BA20 BA23 CA03 CA04 DA10 EA04 EA11 EB08 EB12 EB17 EB22 EC01 EC03 FA00 FA05 FA10 FA11 FA24 FA30 FA33 FA38 3G092 AA01 AA06 AA09 AA11 AA17 BA05 BA06 BB01 BB06 DA03 DA12 DC03 DC08 DE03S DG01 EA01 EA02 EB05 EC01 EC05 FA15 GA03 HA05X HA05Z HA06X HA06Z HA13X HA13Z HD06Z HE01Z HE03Z HF08Z HF21Z 3G301 HA01 HA04 HA13 HA16 HA19 JA21 KA06 LA03 LA07 LB04 LC03 LC08 MA01 MA11 MA18 NA06 NA08 NB03 NB13 NC02 ND21 PA07A PA07Z PA11Z PC09A PC09Z PD09A PD09Z PE01A PE01Z PE03Z PE10A PE10Z PF01Z PF03Z

Claims (26)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】成層燃焼を可能とする内燃機関における内
   部排気再循環を行う内部排気再循環制御装置であって、 内燃機関の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、 内燃機関の運転状態に応じて、カムによる連続的リフト
   量調整にて吸気バルブと排気バルブとの間のバルブオー
   バーラップ量を設定することにより、内燃機関における
   内部排気再循環率の調整を行うバルブオーバーラップ調
   整手段と、 内燃機関が成層燃焼運転状態にある時に、前記吸気圧検
   出手段にて検出された実吸気圧が、内燃機関の運転状態
   に応じて設定される目標吸気圧に近づく又は同一となる
   ようにバルブオーバーラップ量補正値を算出し、該バル
   ブオーバーラップ量補正値により前記バルブオーバーラ
   ップ調整手段におけるバルブオーバーラップ調整量を補
   正するバルブオーバーラップ補正手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制
   御装置。
2. 【請求項２】成層燃焼を可能とする内燃機関における内
   部排気再循環を行う内部排気再循環制御装置であって、 内燃機関の排気成分から空燃比を検出する空燃比検出手
   段と、 内燃機関の運転状態に応じて、カムによる連続的リフト
   量調整にて吸気バルブと排気バルブとの間のバルブオー
   バーラップ量を設定することにより、内燃機関における
   内部排気再循環率の調整を行うバルブオーバーラップ調
   整手段と、 前記バルブオーバーラップ調整手段による内部排気再循
   環が行われている状態での前記空燃比検出手段の実出力
   値と標準空燃比検出手段の標準出力値との間の比較を、
   前記空燃比検出手段と前記標準空燃比検出手段との出力
   値のずれを考慮して行ない、該比較に基づいて、バルブ
   オーバーラップ量補正値を算出し、該バルブオーバーラ
   ップ量補正値により前記バルブオーバーラップ調整手段
   におけるバルブオーバーラップ調整量を補正するバルブ
   オーバーラップ補正手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制
   御装置。
3. 【請求項３】請求項２記載の構成において、前記バルブ
   オーバーラップ補正手段は、空燃比と標準出力値との対
   応関係、前記バルブオーバーラップ調整手段による内部
   排気再循環が行われている状態での成層燃焼における前
   記空燃比検出手段の実出力値、及び前記バルブオーバー
   ラップ調整手段による内部排気再循環が停止している状
   態での成層燃焼と均質燃焼とにおける前記空燃比検出手
   段の各実出力値を用いて、前記比較を行うことを特徴と
   する内燃機関の内部排気再循環制御装置。
4. 【請求項４】請求項３記載の構成において、前記バルブ
   オーバーラップ補正手段は、 内燃機関が成層燃焼運転状態にある時に前記バルブオー
   バーラップ調整手段により調整された内部排気再循環率
   において、前記空燃比検出手段が出力する第１実出力値
   を求めるとともに、内燃機関の運転状態に対応した目標
   空燃比に基づいて前記対応関係から第１標準出力値を求
   める第１出力値検出手段と、 内燃機関が成層燃焼運転状態にある時に内部排気再循環
   を停止した状態において、前記空燃比検出手段が出力す
   る第２実出力値を求めるとともに、内燃機関の運転状態
   から得られる空燃比に基づいて前記対応関係から第２標
   準出力値を求める第２出力値検出手段と、 内燃機関が内部排気再循環が停止している均質燃焼運転
   状態にある時に、前記空燃比検出手段が出力する第３実
   出力値を求めるとともに、内燃機関の運転状態から得ら
   れる空燃比に基づいて前記対応関係から第３標準出力値
   を求める第３出力値検出手段と、 前記第１出力値検出手段にて求められた第１実出力値、
   第１標準出力値、前記第２出力値検出手段にて求められ
   た第２実出力値、第２標準出力値、及び前記第３出力値
   検出手段にて求められた第３実出力値、第３標準出力値
   を用いて前記比較を行い、該比較に基づいてバルブオー
   バーラップ量補正値を算出し、該バルブオーバーラップ
   量補正値により前記バルブオーバーラップ調整手段にお
   けるバルブオーバーラップ調整量を補正する比較補正手
   段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制
   御装置。
5. 【請求項５】請求項４記載の構成において、前記比較補
   正手段は、第３標準出力値−前記第３実出力値＝ΔＡ
   Ｆ、第１実出力値−ΔＡＦ＝Ａ、第２実出力値−ΔＡＦ
   ＝Ｂ、第１標準出力値＝Ｃ、第２標準出力値＝Ｄ、第３
   標準出力値＝Ｅとした場合に、Ａと（Ｂ−Ｅ）×（Ｃ−
   Ｅ）／（Ｄ−Ｅ）＋Ｅとを比較してＡが（Ｂ−Ｅ）×
   （Ｃ−Ｅ）／（Ｄ−Ｅ）＋Ｅに近づく又は同一となるよ
   うに、バルブオーバーラップ量補正値を算出し、該バル
   ブオーバーラップ量補正値により前記バルブオーバーラ
   ップ調整手段におけるバルブオーバーラップ調整量を補
   正することを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制御
   装置。
6. 【請求項６】成層燃焼を可能とする内燃機関における内
   部排気再循環を行う内部排気再循環制御装置であって、 内燃機関の排気成分からＮＯｘ濃度を検出するＮＯｘ濃
   度検出手段と、 内燃機関の運転状態に応じて、カムによる連続的リフト
   量調整にて吸気バルブと排気バルブとの間のバルブオー
   バーラップ量を設定することにより、内燃機関における
   内部排気再循環率の調整を行うバルブオーバーラップ調
   整手段と、 前記バルブオーバーラップ調整手段による内部排気再循
   環が行われている状態での前記ＮＯｘ濃度検出手段の実
   出力値と標準ＮＯｘ濃度検出手段の標準出力値との間の
   比較を、前記ＮＯｘ濃度検出手段と前記標準ＮＯｘ濃度
   検出手段との出力値のずれを考慮して行い、該比較に基
   づいて、バルブオーバーラップ量補正値を算出し、該バ
   ルブオーバーラップ量補正値により前記バルブオーバー
   ラップ調整手段におけるバルブオーバーラップ調整量を
   補正するバルブオーバーラップ補正手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制
   御装置。
7. 【請求項７】請求項６記載の構成において、前記バルブ
   オーバーラップ補正手段は、ＮＯｘ濃度と標準出力値と
   の対応関係、前記バルブオーバーラップ調整手段による
   内部排気再循環が行われている状態での成層燃焼におけ
   る前記ＮＯｘ濃度検出手段の実出力値、及び前記バルブ
   オーバーラップ調整手段による内部排気再循環が停止し
   ている状態での成層燃焼における前記ＮＯｘ濃度検出手
   段の実出力値を用いて、前記比較を行うことを特徴とす
   る内燃機関の内部排気再循環制御装置。
8. 【請求項８】請求項７記載の構成において、前記バルブ
   オーバーラップ補正手段は、 内燃機関が成層燃焼運転状態にある時に前記バルブオー
   バーラップ調整手段により調整された内部排気再循環率
   において、前記ＮＯｘ濃度検出手段が出力する第１実出
   力値を求めるとともに、内燃機関の運転状態に対応した
   目標ＮＯｘ濃度に基づいて前記対応関係から第１標準出
   力値を求める第１出力値検出手段と、 内燃機関が成層燃焼運転状態にある時に内部排気再循環
   を停止した状態において、前記ＮＯｘ濃度検出手段が出
   力する第２実出力値を求めるとともに、内燃機関の運転
   状態から得られるＮＯｘ濃度に基づいて前記対応関係か
   ら第２標準出力値を求める第２出力値検出手段と、 前記第１出力値検出手段にて求められた第１実出力値、
   第１標準出力値、及び前記第２出力値検出手段にて求め
   られた第２実出力値、第２標準出力値を用いて前記比較
   を行い、該比較に基づいてバルブオーバーラップ量補正
   値を算出し、該バルブオーバーラップ量補正値により前
   記バルブオーバーラップ調整手段におけるバルブオーバ
   ーラップ調整量を補正する比較補正手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制
   御装置。
9. 【請求項９】請求項８記載の構成において、前記バルブ
   オーバーラップ補正手段は、第１実出力値＝Ａ、第２実
   出力値＝Ｂ、第１標準出力値＝Ｃ、第２標準出力値＝Ｄ
   とした場合に、ＡとＢ×Ｃ／Ｄとを比較してＡがＢ×Ｃ
   ／Ｄに近づく又は同一となるように、バルブオーバーラ
   ップ量補正値を算出し、該バルブオーバーラップ量補正
   値により前記バルブオーバーラップ調整手段におけるバ
   ルブオーバーラップ調整量を補正することを特徴とする
   内燃機関の内部排気再循環制御装置。
10. 【請求項１０】成層燃焼を可能とする内燃機関における
    内部排気再循環を行う内部排気再循環制御装置であっ
    て、 内燃機関の排気成分から空燃比を検出する空燃比検出手
    段と、 内燃機関の負荷相当量を検出する負荷相当量検出手段
    と、 内燃機関の運転状態に応じて、カムによる連続的リフト
    量調整にて吸気バルブと排気バルブとの間のバルブオー
    バーラップ量を設定することにより、内燃機関における
    内部排気再循環率の調整を行うバルブオーバーラップ調
    整手段と、 前記バルブオーバーラップ調整手段による内部排気再循
    環が停止されている状態での負荷相当量出力値と標準空
    燃比出力値との対応関係と、前記バルブオーバーラップ
    調整手段による内部排気再循環が停止している状態での
    成層燃焼における前記負荷相当量検出手段の実負荷相当
    量出力値及び前記空燃比検出手段の実空燃比出力値と、
    前記バルブオーバーラップ調整手段による内部排気再循
    環が行われている状態での成層燃焼における前記負荷相
    当量検出手段の実負荷相当量出力値及び前記空燃比検出
    手段の実空燃比出力値とを用いて実内部排気再循環率を
    求め、該実内部排気再循環率と内燃機関の運転状態に応
    じて設定される目標内部排気再循環率との間の比較に基
    づいて、バルブオーバーラップ量補正値を算出し、該バ
    ルブオーバーラップ量補正値により前記バルブオーバー
    ラップ調整手段におけるバルブオーバーラップ調整量を
    補正するバルブオーバーラップ補正手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制
    御装置。
11. 【請求項１１】請求項１０記載の構成において、前記バ
    ルブオーバーラップ補正手段は、 内燃機関が成層燃焼運転状態にある時に前記バルブオー
    バーラップ調整手段により内部排気再循環率が調整され
    た内燃機関運転状態において、前記空燃比検出手段が出
    力する第１実空燃比出力値を求めるとともに、前記負荷
    相当量検出手段により検出される実負荷相当量出力値に
    基づいて前記対応関係から第１標準空燃比出力値を求め
    る第１出力値検出手段と、 内燃機関が成層燃焼運転状態にある時に前記バルブオー
    バーラップ調整手段による内部排気再循環を停止した内
    燃機関運転状態において、前記空燃比検出手段が出力す
    る第２実空燃比出力値を求めるとともに、前記負荷相当
    量検出手段により検出される実負荷相当量出力値に基づ
    いて前記対応関係から第２標準空燃比出力値を求める第
    ２出力値検出手段と、 前記第１出力値検出手段にて求められた第１実空燃比出
    力値、第１標準空燃比出力値、前記第２出力値検出手段
    にて求められた第２実空燃比出力値、及び第２標準空燃
    比出力値を用いて前記第１実空燃比出力値が得られた時
    の実内部排気再循環率を求め、該実内部排気再循環率と
    前記目標内部排気再循環率との間で比較を行い、前記実
    内部排気再循環率が前記目標内部排気再循環率に近づく
    又は同一となるようにバルブオーバーラップ量補正値を
    算出し、該バルブオーバーラップ量補正値により前記バ
    ルブオーバーラップ調整手段におけるバルブオーバーラ
    ップ調整量を補正する比較補正手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制
    御装置。
12. 【請求項１２】請求項１１記載の構成において、前記比
    較補正手段は、第１実空燃比出力値＝Ａ、第１標準空燃
    比出力値＝Ｂ、第２実空燃比出力値＝Ｃ、第２標準空燃
    比出力値＝Ｄ、及びＥ＝Ｂ−（Ｄ−Ｃ）とした場合に、
    式（Ｅ−Ａ）／Ｅにより実内部排気再循環率を算出する
    ことを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制御装置。
13. 【請求項１３】請求項１０〜１２のいずれか記載の構成
    において、前記負荷相当量検出手段は、内燃機関の負荷
    相当量として吸気圧又は負荷率を検出することを特徴と
    する内燃機関の内部排気再循環制御装置。
14. 【請求項１４】成層燃焼を可能とする内燃機関における
    内部排気再循環を行う内部排気再循環制御装置であっ
    て、 内燃機関の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、 内燃機関の排気成分から空燃比を検出する空燃比検出手
    段と、 内燃機関の運転状態に応じて、カムによる連続的リフト
    量調整にて吸気バルブと排気バルブとの間のバルブオー
    バーラップ量を設定することにより、内燃機関における
    内部排気再循環率の調整を行うバルブオーバーラップ調
    整手段と、 前記バルブオーバーラップ調整手段による内部排気再循
    環が行われている状態と内部排気再循環が停止された状
    態とにおける前記吸気圧検出手段の各実吸気圧出力値及
    び前記空燃比検出手段の各実空燃比出力値に基づいて実
    内部排気再循環率を求め、該実内部排気再循環率と内燃
    機関の運転状態に応じて設定される目標内部排気再循環
    率との間の比較に基づいて、バルブオーバーラップ量補
    正値を算出し、該バルブオーバーラップ量補正値により
    前記バルブオーバーラップ調整手段におけるバルブオー
    バーラップ調整量を補正するバルブオーバーラップ補正
    手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制
    御装置。
15. 【請求項１５】請求項１４記載の構成において、前記バ
    ルブオーバーラップ補正手段は、 内燃機関が成層燃焼運転状態にある時に前記バルブオー
    バーラップ調整手段により内部排気再循環率が調整され
    た状態において、前記空燃比検出手段が出力する第１実
    空燃比出力値を求めるとともに、前記吸気圧検出手段が
    出力する第１実吸気圧出力値を求める第１出力値検出手
    段と、 内燃機関が成層燃焼運転状態にある時に前記バルブオー
    バーラップ調整手段による内部排気再循環率が停止され
    た状態において、前記空燃比検出手段が出力する第２実
    空燃比出力値を求めるとともに、前記吸気圧検出手段が
    出力する第２実吸気圧出力値を求める第２出力値検出手
    段と、 前記第１出力値検出手段にて求められた第１実吸気圧出
    力値と前記第２出力値検出手段にて求められた第２実吸
    気圧出力値との差及び前記第２出力値検出手段にて求め
    られた第２実空燃比出力値に基づいて、前記第１出力値
    検出手段にて求められた第１実吸気圧出力値と同一の吸
    気圧を内部排気再循環を行わずに実現した場合に予想さ
    れる予想空燃比を求める予想空燃比検出手段と、 前記予想空燃比検出手段にて求められた予想空燃比と前
    記第１出力値検出手段にて求められた第１実空燃比出力
    値とから実内部排気再循環率を求め、該実内部排気再循
    環率と前記目標内部排気再循環率との間の比較に基づい
    て、バルブオーバーラップ量補正値を算出し、該バルブ
    オーバーラップ量補正値により前記バルブオーバーラッ
    プ調整手段におけるバルブオーバーラップ調整量を補正
    する比較補正手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制
    御装置。
16. 【請求項１６】請求項１５記載の構成において、前記予
    想空燃比検出手段は、内部排気再循環の実行時と停止時
    との吸気圧差をΔＰＭとし、内部排気再循環実行時の吸
    気圧と同一の吸気圧を内部排気再循環を行わずに実現し
    た場合の空燃比と内部排気再循環停止時の空燃比との空
    燃比差をΔＡＦとすると、予め得られているΔＰＭとΔ
    ＡＦとの対応関係を用いることにより、前記第１出力値
    検出手段にて求められた第１実吸気圧出力値と前記第２
    出力値検出手段にて求められた第２実吸気圧出力値との
    差に基づいてΔＡＦの値を求め、該値を前記第２出力値
    検出手段により求められた第２実空燃比出力値に加算す
    ることにより前記予想空燃比を算出することを特徴とす
    る内燃機関の内部排気再循環制御装置。
17. 【請求項１７】成層燃焼を可能とする内燃機関における
    内部排気再循環を行う内部排気再循環制御装置であっ
    て、 内燃機関の運転状態に応じて、カムによる連続的リフト
    量調整にて吸気バルブと排気バルブとの間のバルブオー
    バーラップ量を設定することにより、内燃機関における
    内部排気再循環率の調整を行うバルブオーバーラップ調
    整手段と、 内燃機関の失火の程度を検出する失火検出手段と、 内燃機関がアイドル回転数制御時での成層燃焼運転状態
    にある時に前記失火検出手段にて検出される失火の程度
    に応じて、前記バルブオーバーラップ調整手段による内
    部排気再循環率を調整することにより失火の程度を調整
    する失火調整手段と、 前記失火調整手段による内部排気再循環率の調整に連動
    してＮＯｘ濃度を調整するＮＯｘ濃度調整手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制
    御装置。
18. 【請求項１８】請求項１７記載の構成において、前記Ｎ
    Ｏｘ濃度調整手段は、前記失火調整手段による内部排気
    再循環率の増減に応じて内燃機関の吸入空気量を増減さ
    せることによりＮＯｘ濃度を基準範囲内に維持するよう
    調整することを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制
    御装置。
19. 【請求項１９】請求項１７又は１８記載の構成におい
    て、前記失火調整手段は、前記失火検出手段にて検出さ
    れる失火の程度に応じてバルブオーバーラップ量補正値
    を算出し、該バルブオーバーラップ量補正値により前記
    バルブオーバーラップ調整手段におけるバルブオーバー
    ラップ調整量を補正することにより失火の程度を調整す
    ることを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制御装
    置。
20. 【請求項２０】請求項１９記載の構成において、前記失
    火調整手段は、前記バルブオーバーラップ量補正値によ
    り前記バルブオーバーラップ調整手段におけるバルブオ
    ーバーラップ調整量を補正するに際しては、該補正の程
    度を、前記バルブオーバーラップ調整量又は内燃機関負
    荷に応じて変更することを特徴とする内燃機関の内部排
    気再循環制御装置。
21. 【請求項２１】請求項１〜１６のいずれか記載の構成に
    おいて、前記バルブオーバーラップ補正手段は、前記バ
    ルブオーバーラップ量補正値により前記バルブオーバー
    ラップ調整手段におけるバルブオーバーラップ調整量を
    補正するに際しては、該補正の程度を、前記バルブオー
    バーラップ調整量又は内燃機関負荷に応じて変更するこ
    とを特徴とする内燃機関の内部排気再循環制御装置。
22. 【請求項２２】請求項２０又は２１記載の構成におい
    て、前記補正の程度は、前記バルブオーバーラップ量補
    正値が算出された時のバルブオーバーラップ調整量又は
    内燃機関負荷と、前記バルブオーバーラップ量補正値に
    よりバルブオーバーラップ調整量を補正する際のバルブ
    オーバーラップ調整量又は内燃機関負荷との比率に応じ
    て設定されることを特徴とする内燃機関の内部排気再循
    環制御装置。
23. 【請求項２３】請求項２０又は２１記載の構成におい
    て、前記補正は、前記バルブオーバーラップ量補正値を
    係数としてバルブオーバーラップ調整量に乗算すること
    により、前記補正の程度を、前記バルブオーバーラップ
    調整量又は内燃機関負荷に応じて変更することを特徴と
    する内燃機関の内部排気再循環制御装置。
24. 【請求項２４】請求項１〜１６のいずれか記載の構成に
    おいて、成層燃焼運転状態とは、アイドル回転数制御時
    での安定した成層燃焼運転状態であることを特徴とする
    内燃機関の内部排気再循環制御装置。
25. 【請求項２５】請求項１〜２４のいずれか記載の構成に
    おいて、前記バルブオーバーラップ調整手段は、軸方向
    にカムプロフィールが連続的に変化する３次元カムを吸
    気カムと排気カムとの一方又は両方に用い、該３次元カ
    ムの軸方向移動量を、内燃機関の運転状態に応じて設定
    することにより内部排気再循環率の調整を行うことを特
    徴とする内燃機関の内部排気再循環制御装置。
26. 【請求項２６】請求項２５記載の構成において、前記３
    次元カムは、バルブオーバーラップを生じさせるための
    サブリフト部が形成されており、該サブリフト部のバル
    ブ作用角とバルブリフト量との一方又は両方が軸方向に
    て変化する形状とされていることを特徴とする内燃機関
    の内部排気再循環制御装置。