JP2003138963A - 多気筒内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 デュアルエキマニシステムに複数の触媒コン
バータを並列に設ける場合において、単一の空燃比セン
サでコストアップなく各触媒コンバータに流入する排気
空燃比の平準化を図り、適正に空燃比フィードバック制
御を実施可能な多気筒内燃機関の空燃比制御装置を提供
する。 【解決手段】 デュアルエキマニシステムの気筒群毎
（＃１、＃４気筒群及び＃２、＃３気筒群）に配設され
た複数の排気通路(22a,22b)にそれぞれ触媒コンバータ
(24,26)を並列に設け、気筒群毎に休筒運転可能な多気
筒内燃機関の空燃比制御装置において、複数の排気通路
の集合部(27)に配設された１つの排気センサ(29)からの
排気空燃比情報に基づき燃焼空燃比のフィードバック補
正を行うとともに運転状態に応じて気筒群毎に休筒運転
を行い、この際フィードバック補正した燃焼気筒群の燃
焼空燃比に基づき、燃焼空燃比を気筒群毎に学習する。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒内燃機関の
空燃比制御装置に係り、詳しくは、デュアルエキマニシ
ステムに複数の触媒コンバータを並列に設ける場合の空
燃比フィードバック制御技術に関する。 【０００２】 【関連する背景技術】内燃機関（エンジン）では、排気
干渉を小さくし、排気脈動を利用することにより、出力
を向上させることが可能である。そこで、例えば、４気
筒エンジンにおいて、４本からなる排気通路を燃焼順序
が連続しない気筒群からの排気通路を纏めて２本とし、
これら２本の排気通路をさらに１本に纏めるようにした
４−２−１型の排気マニホールドシステム、即ち４−２
−１デュアルエキマニシステムが知られている。 【０００３】また一方、排気中の有害物質（ＨＣ、Ｃ
Ｏ、ＮＯx等）を低減させることを目的として触媒コン
バータを利用した排気浄化技術が知られている。かかる
触媒コンバータは、一定の活性温度に達しないと十分に
機能しないことから、極力エンジン近傍に配置すること
が要求されており、例えば、触媒コンバータ（マニホー
ルドキャタライザコンバータまたはフロントキャタライ
ザコンバータ、以下それぞれＭＣＣ、ＦＣＣと略す）を
排気マニホールドに介装した排気浄化システムが採用さ
れている。 【０００４】そして、上記４−２−１デュアルエキマニ
システムにおいてＭＣＣ或いはＦＣＣを配設する場合、
極力エンジン近傍に配置することを考慮すれば、ＭＣＣ
等を例えば上記２本の排気通路部分にそれぞれ個別に２
個配設することが望ましい。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】ところで、触媒コンバ
ータにおいて排気中の有害物質を効果的に触媒反応させ
るためには、触媒コンバータに流入する排気空燃比を所
定空燃比近傍に制御する必要があり、通常は、触媒コン
バータの上流側に排気センサ（λセンサ等）を設け、当
該排気センサからの空燃比情報に基づいて内燃機関の燃
焼空燃比、即ち吸入空気量と燃料噴射量を適正なものに
調節する空燃比フィードバック制御を行うようにしてい
る。 【０００６】しかしながら、このように排気センサを触
媒コンバータの上流側に配設するようにすると、上記の
如く４−２−１デュアルエキマニシステムにＭＣＣを２
個設ける場合には、各ＭＣＣの上流にそれぞれ排気セン
サを設けることになり、コストアップに繋がり好ましい
ことではない。そこで、空燃比センサをＭＣＣの下流の
排気通路が集合して１本となる部分に１個だけ設けるこ
とが考えられるが、単一の空燃比センサで如何にして気
筒群毎の燃焼空燃比の適正化を図り、各触媒コンバータ
に流入する排気空燃比の平準化を図るかが課題となる。 【０００７】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、デュアル
エキマニシステムに複数の触媒コンバータを並列に設け
る場合において、単一の空燃比センサでコストアップな
く各触媒コンバータに流入する排気空燃比の平準化を図
り、適正に空燃比フィードバック制御を実施可能な多気
筒内燃機関の空燃比制御装置を提供することにある。 【０００８】 【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、多気筒内燃機関の各気筒
のうち燃焼の連続しない複数の気筒からなる気筒群毎に
設けられた複数の排気通路と、前記複数の排気通路にそ
れぞれ配設された複数の触媒コンバータと、排気流方向
でみて前記複数の触媒コンバータよりも下流の前記複数
の排気通路の集合部に設けられ、排気空燃比を検出する
排気センサと、前記排気センサにより検出される排気空
燃比情報に基づき、平均排気空燃比が所定空燃比となる
よう燃焼空燃比をフィードバック補正する燃焼空燃比制
御手段と、運転状態に応じて前記気筒群毎に前記複数の
気筒の少なくとも排気弁を閉弁するとともに燃料供給を
停止して休筒運転を行う休筒手段と、前記休筒手段によ
り休筒運転を行う気筒群を順次切り換える休筒気筒群切
換手段と、前記燃焼空燃比制御手段によりフィードバッ
ク補正を行い且つ前記休筒手段により休筒運転を行うと
き、該燃焼空燃比制御手段によりフィードバック補正し
た燃焼気筒群の燃焼空燃比を気筒群毎に記憶し学習する
燃焼空燃比学習手段とを備えることを特徴としている。 【０００９】つまり、多気筒内燃機関（例えば、４気筒
エンジン）に例えばデュアルエキマニシステムを採用す
るとともに当該デュアルエキマニシステムの複数の排気
通路にそれぞれ触媒コンバータを並列に設け、複数の排
気通路毎、即ち気筒群毎に休筒運転可能な多気筒内燃機
関の空燃比制御装置において、複数の排気通路の集合部
に排気センサを１つだけ設け、該１つの排気センサから
の排気空燃比情報に基づき燃焼空燃比のフィードバック
補正を行うとともに休筒運転する気筒群を切り換えなが
ら運転状態に応じて気筒群毎に休筒運転を行い、この
際、上記１つの排気センサからの排気空燃比情報により
フィードバック補正される燃焼気筒群の燃焼空燃比に基
づき、燃焼空燃比を気筒群毎に学習するようにしてい
る。 【００１０】これにより、複数の排気通路にそれぞれ触
媒コンバータを並列に有したデュアルエキマニシステム
において、複数の排気通路の集合部に排気センサを１つ
だけ設けた場合であっても、気筒群毎の燃焼空燃比の適
正化を図り、確実に各触媒コンバータに流入する排気空
燃比の平準化を図ることができ、全体として空燃比フィ
ードバック制御を適正に実施可能である。 【００１１】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を添付図面
に基づいて説明する。図１を参照すると、本発明に係る
多気筒内燃機関の空燃比制御装置の概略構成図が示され
ており、以下、当該空燃比制御装置の構成を説明する。
同図に示すように、多気筒内燃機関であるエンジン本体
（以下、単にエンジンという）１としては、例えば、燃
料噴射モードを切り換えることで吸気行程での燃料噴射
（吸気行程噴射）とともに圧縮行程での燃料噴射（圧縮
行程噴射）を実施可能な筒内噴射型火花点火式４サイク
ル４気筒ガソリンエンジンが採用される。この筒内噴射
型のエンジン１は、理論空燃比（ストイキオ）での運転
の他、リッチ空燃比での運転（リッチ空燃比運転）やリ
ーン空燃比での運転（リーン空燃比運転）を実現可能で
ある。 【００１２】同図に示すように、エンジン１のシリンダ
ヘッド２には、各気筒毎に点火プラグ４とともに電磁式
の燃料噴射弁６が取り付けられており、これにより、燃
料を燃焼室内に直接噴射可能である。点火プラグ４には
高電圧を出力する点火コイル８が接続されている。ま
た、燃料噴射弁６には、燃料パイプ７を介して燃料タン
クを擁した燃料供給装置（図示せず）が接続されてい
る。より詳しくは、燃料供給装置には、低圧燃料ポンプ
と高圧燃料ポンプとが設けられており、これにより、燃
料タンク内の燃料を燃料噴射弁６に対し低燃圧或いは高
燃圧で供給し、該燃料を燃料噴射弁６から燃焼室内に向
けて所望の燃圧で噴射可能である。 【００１３】シリンダヘッド２には、各気筒毎に略直立
方向に吸気ポートが形成されており、各吸気ポートと連
通するようにして吸気マニホールド１０の一端がそれぞ
れ接続されている。なお、吸気マニホールド１０には吸
入空気量を調節する電磁式のスロットル弁１４が設けら
れている。また、シリンダヘッド２には、各気筒毎に略
水平方向に排気ポートが形成されており、各排気ポート
と連通するようにして排気マニホールド２０の一端がそ
れぞれ接続されている。排気マニホールド２０として
は、ここでは、図２に示すようなデュアル型エキゾース
トマニホールドシステムが採用される。 【００１４】デュアル型エキゾーストマニホールドシス
テムからなる排気マニホールド２０では、＃１気筒から
の排気通路２０ａと＃４気筒からの排気通路２０ｄ及び
＃２気筒からの排気通路２０ｂと＃３気筒からの排気通
路２０ｃがそれぞれ合流するように構成されている（燃
焼順序が＃１→＃３→＃４→＃２の場合）。つまり、燃
焼が連続しない＃１気筒と＃４気筒を一の気筒群（＃
１、＃４気筒群）としてまとめ、やはり燃焼が連続しな
い＃２気筒と＃３気筒を他の気筒群（＃２、＃３気筒
群）としてまとめるようにしている。これにより、当該
排気マニホールド２０では、上述したように、排気干渉
が少なくされ、排気慣性或いは排気脈動の大きな効果が
得られる。 【００１５】排気マニホールド２０の他端には、集合管
２２を介して排気管２８が接続されており、集合管２２
は、排気通路２０ａ及び排気通路２０ｄからの排ガスが
流通する集合管２２ａと排気通路２０ｂ及び排気通路２
０ｃからの排ガスが流通する集合管２２ｂの２本の管路
（デュアル管路）から構成されている。つまり、集合管
２２は、＃１気筒と＃４気筒からなる一の気筒群からの
排ガスが集合管２２ａを流れ、＃２気筒と＃３気筒から
なる他の気筒群からの排ガスが集合管２２ｂを流れるよ
うに構成されている。 【００１６】そして、集合管２２ａには、前段触媒コン
バータとして三元触媒（マニホールドキャタライザコン
バータ、以下ＭＣＣと略す）２４が介装され、同様に、
集合管２２ｂには、前段触媒として三元触媒（以下ＭＣ
Ｃと略す）２６が介装されている。このようにＭＣＣ２
４、２６が集合管２２ａ及び集合管２２ｂに介装されて
いると、エンジン１に近い位置であることから、エンジ
ン１が冷態状態であってもＭＣＣ２４、２６の早期活性
化が図られ、運転状態に拘わらず排気中の有害物質（Ｈ
Ｃ、ＣＯ、ＮＯx等）を良好に浄化可能である。 【００１７】また、集合管２２から排気管２８への移行
部分、即ち集合管２２ａと集合管２２ｂとの集合部２７
には、排気センサとして、リニア空燃比センサ（λセン
サ、以下ＬＡＦＳと略す）２９が１つ設けられている。
排気管２８には、さらに、後段触媒コンバータとして三
元触媒（アンダーフロアキャタライザコンバータ、以下
ＵＣＣと略す）３０が介装されている。このように上記
ＭＣＣ２４、２６の下流にさらにＵＣＣ３０が介装され
ていると、排気中の有害物質（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯx等）
をより一層良好に浄化可能である。 【００１８】また、エンジン１は、気筒群毎（＃１、＃
４気筒群及び＃２、＃３気筒群毎）に休筒運転を実施可
能に構成されている。つまり、エンジン１は、気筒群毎
に各気筒の排気弁を閉弁状態に維持するとともに燃料噴
射弁６からの燃料供給を停止可能に構成されている（休
筒手段）。具体的には、エンジン１は排気弁を閉弁状態
に維持すべく例えば可変カム機構を有しているが、当該
可変カム機構は公知であり、その詳細についてはここで
は説明を省略する。これにより、それほど高い出力の要
求されない低中負荷運転時において、一部の気筒への燃
料供給を停止して燃費の向上を図ることができる。 【００１９】電子コントロールユニット（ＥＣＵ）６０
は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性
ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ
等を備えており、当該ＥＣＵ６０により、エンジン１を
含めた空燃比制御装置の総合的な制御が行われる。ＥＣ
Ｕ６０の入力側には、上述したＬＡＦＳ２９の他、クラ
ンク角センサ６２等の各種センサ類が接続されており、
これらセンサ類からの検出情報が入力される。なお、ク
ランク角センサ６２によってクランク角が検出される
と、当該クランク角に基づいて、現在の燃焼気筒が判別
され、また、エンジン回転速度Ｎeが検出される。 【００２０】一方、ＥＣＵ６０の出力側には、上述の燃
料噴射弁６、点火コイル８、スロットル弁１４等の各種
出力デバイスが接続されており、これら各種出力デバイ
スには各種センサ類からの検出情報に基づき演算された
燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等がそれぞれ出力
され、これにより、燃料噴射弁６から適正量の燃料が適
正なタイミングで噴射され、点火プラグ４により適正な
タイミングで火花点火が実施される。 【００２１】そして、当該エンジン１では、理論空燃比
（ストイキオ）で運転しているときには、排気空燃比が
理論空燃比（所定空燃比）となるように燃焼空燃比のフ
ィードバック補正（以下Ｆ／Ｂ補正という）を行うよう
にしている（燃焼空燃比制御手段）。詳しくは、通常当
該Ｆ／Ｂ補正では、ＬＡＦＳ２９からの排気空燃比情報
に基づき、排気空燃比が所定空燃比（例えば、理論空燃
比）となるように、燃焼空燃比を燃焼気筒順（＃１→＃
３→＃４→＃２）に補正するようにしている（後述の図
４参照）。なお、目標となる所定空燃比は理論空燃比で
なくてもよく、例えばスライトリーン或いはスライトリ
ッチ空燃比であってもよい。 【００２２】ところで、当該Ｆ／Ｂ補正は、全体として
平均排気空燃比を理論空燃比に制御することはできる
が、実際には各気筒毎に燃焼空燃比はばらついており、
故にＭＣＣ２４、２６を有する集合管２２ａ及び集合管
２２ｂ内の排気空燃比も正確には理論空燃比とはなって
おらず、ばらついている場合が多い。このように、集合
管２２ａ及び集合管２２ｂ内の排気空燃比がばらついて
いると、上述したように、ＭＣＣ２４、２６において排
気中の有害物質を効果的に触媒反応させることができず
好ましいことではない。 【００２３】そこで、本発明に係る空燃比制御装置で
は、Ｆ／Ｂ補正に加え、さらに、集合管２２ａ及び集合
管２２ｂ内の排気空燃比のばらつきを抑制し、一の気筒
群と他の気筒群から排出される排ガスの空燃比の平準化
を図るようにしている。図３を参照すると、本発明に係
る燃焼空燃比の気筒群別学習制御、即ち気筒群別Ａ／Ｆ
学習制御の制御ルーチンがフローチャートで示されてお
り、以下当該フローチャートに沿い説明する。 【００２４】先ず、ステップＳ１では、Ｆ／Ｂ補正を実
施している状況か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎ
ｏ）で、Ｆ／Ｂ補正を実施している状況ではないと判定
された場合には、何もせず当該ルーチンを抜け、一方判
別結果が真（Ｙｅｓ）で、Ｆ／Ｂ補正中と判定された場
合には、次にステップＳ１０に進む。ステップＳ１０で
は、現在休筒制御モードであるか否か、即ち一の気筒群
（＃１、＃４気筒群）及び他の気筒群（＃２、＃３気筒
群）のいずれか一方について排気弁を閉弁し且つ燃料供
給を停止しているか否かを判別する。実際には、エンジ
ン負荷が比較的小さいときには休筒運転を実施するよう
にしており、ここでは、例えば、アクセル開度等に基づ
き、エンジン負荷が所定値以下であるか否かを判別す
る。判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、そのまま当該ル
ーチンを抜ける。なお、この場合には、通常通りＦ／Ｂ
補正が実施される。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）で、
現在休筒制御モード中と判定された場合には、次にステ
ップＳ１２に進む。 【００２５】ステップＳ１２では、前回実施された休筒
運転における休筒気筒群が一の気筒群（＃１、＃４気筒
群）であるか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）
で、前回の休筒気筒群が＃１、＃４気筒群であると判定
された場合には、次にステップＳ１４に進む。一方、判
別結果が偽（Ｎｏ）で、前回の休筒気筒群が＃１、＃４
気筒群ではなく＃２、＃３気筒群であると判定された場
合には、次にステップＳ２０に進む。 【００２６】つまり、ステップＳ１２では、休筒運転す
る気筒群を交互に切り換えるようにしている（休筒気筒
群切換手段）。ステップＳ１４では、他の気筒群（＃
２、＃３気筒群）について休筒運転を行う。つまり、前
回休筒した気筒群と異なる＃２、＃３気筒群について休
筒運転を行い、＃１、＃４気筒群についてのみ燃焼運転
を行う。 【００２７】ステップＳ１６では、Ｆ／Ｂ補正の上記目
標となる所定空燃比（理論空燃比）と現在の平均排気空
燃比、即ち＃１、＃４気筒群についての現在の平均排気
空燃比との誤差ｅ#1,4を検出する。そして、ステップＳ
１８では、このように検出した誤差ｅ#1,4に基づいて、
＃１、＃４気筒群（＃１気筒及び＃４気筒）の供給燃料
量を補正し、当該補正した供給燃料量、即ち燃焼空燃比
を記憶し学習する（燃焼空燃比学習手段）。 【００２８】一方、ステップＳ２０では、一の気筒群
（＃１、＃４気筒群）について休筒運転を行う。つま
り、前回休筒した気筒群と異なる＃１、＃４気筒群につ
いて休筒運転を行い、＃２、＃３気筒群についてのみ燃
焼運転を行う。ステップＳ２２では、Ｆ／Ｂ補正の上記
目標となる所定空燃比と現在の平均排気空燃比、即ち＃
２、＃３気筒群についての現在の平均排気空燃比との誤
差ｅ#2,3を検出する。 【００２９】そして、ステップＳ２４では、このように
検出した誤差ｅ#2,3に基づいて、＃２、＃３気筒群（＃
２気筒及び＃３気筒）の供給燃料量を補正し、当該補正
した供給燃料量、即ち燃焼空燃比を記憶し学習する（燃
焼空燃比学習手段）。つまり、図４を参照すると、Ｆ／
Ｂ補正を実施し且つ休筒運転を実施したときの燃焼気筒
順（例えば、＃１→＃４或いは＃２→＃３）のＬＡＦＳ
２９の出力値（即ち、排気空燃比）の時間変化がタイム
チャートで示されており、同図には、目標となる所定空
燃比（理論空燃比）が実線で示され、学習前の平均排気
空燃比が破線で示されているが、これら所定空燃比（実
線）と平均排気空燃比（破線）との差を誤差ｅ#1,4（ま
たは誤差ｅ#2,3）として求めるようにし、当該誤差ｅ#
1,4（または誤差ｅ#2,3）に基づいて気筒群毎（＃１、
＃４気筒群及び＃２、＃３気筒群毎）に供給燃料量を補
正する。そして、当該補正した供給燃料量、即ち燃焼空
燃比を気筒群毎に記憶し学習する。 【００３０】これにより、＃１、＃４気筒群に対応する
集合管２２ａ内の排気空燃比と＃２、＃３気筒群に対応
する集合管２２ｂ内の排気空燃比がそれぞれ適正なもの
となり、気筒群間の排気空燃比のばらつきが抑制され、
一つのＬＡＦＳ２９によってコスト低減を図りながら、
ＭＣＣ２４、２６に流入する排気空燃比の平準化を図る
ことができる。故に、ＭＣＣ２４、２６において排気中
の有害物質を常に効果的に触媒反応させ、浄化させるこ
とができる。また、全体として空燃比フィードバック制
御を常に適正に実施することができることにもなるの
で、エンジン出力の安定化及び燃費の向上を図ることが
できる。 【００３１】図５を参照すると、本発明の他の実施形態
に係る気筒群別Ａ／Ｆ学習制御の制御ルーチンがフロー
チャートで示されており、以下当該フローチャートに沿
い他の実施形態について説明する。なお、図３と同一の
ステップについては同一の符号を付して説明を省略し、
ここでは上記実施形態と異なる部分についてのみ説明す
る。 【００３２】ステップＳ１及びステップＳ１０を経てス
テップＳ１２ａでは、他の気筒群（＃２、＃３気筒群）
についての休筒継続時間ｔ#2,3が所定時間ｔ1以下であ
るか否かを判別する。判別結果が真（Ｙｅｓ）、即ち休
筒気筒群が＃２、＃３気筒群であって、休筒継続時間ｔ
#2,3が所定時間ｔ1以下である場合には、ステップＳ１
４’に進む。一方、判別結果が偽（Ｎｏ）、即ち休筒気
筒群が＃２、＃３気筒群ではない場合、或いは休筒気筒
群が＃２、＃３気筒群であっても休筒継続時間ｔ#2,3が
所定時間ｔ1を越えている場合には、ステップＳ１２ｂ
に進む。 【００３３】ステップＳ１２ｂでは、一の気筒群（＃
１、＃４気筒群）についての休筒継続時間ｔ#1,4が所定
時間ｔ1以下であるか否かを判別する。判別結果が真
（Ｙｅｓ）、即ち休筒気筒群が＃１、＃４気筒群であっ
て、休筒継続時間ｔ#1,4が所定時間ｔ1以下である場合
には、ステップＳ２０’に進む。一方、判別結果が偽
（Ｎｏ）の場合には、上記ステップＳ１４’に進む。 【００３４】つまり、これらステップＳ１２ａ及びステ
ップＳ１２ｂでは、休筒運転する気筒群を所定時間ｔ1
毎に＃１、＃４気筒群と＃２、＃３気筒群との間で切り
換えるようにしている（休筒気筒群切換手段）。そし
て、ステップＳ１４’では、他の気筒群（＃２、＃３気
筒群）について休筒運転を行い、以下上記同様に、ステ
ップＳ１６においてＦ／Ｂ補正の上記目標となる所定空
燃比（理論空燃比）と＃１、＃４気筒群についての学習
前の平均排気空燃比との誤差ｅ#1,4を検出し、ステップ
Ｓ１８において、当該誤差ｅ#1,4に基づき、＃１、＃４
気筒群（＃１気筒及び＃４気筒）の供給燃料量を補正
し、当該補正した供給燃料量、即ち燃焼空燃比を記憶し
学習する（燃焼空燃比学習手段）。なお、ステップＳ１
４’において、最初の実行時（ｔ#1,4＝ｔ1となった直
後）には＃１、＃４気筒群の休筒継続時間ｔ#1,4をリセ
ットし、次回の＃１、＃４気筒群の休筒運転に備える。 【００３５】一方、ステップＳ２０’では、一の気筒群
（＃１、＃４気筒群）について休筒運転を行い、以下上
記同様に、ステップＳ２２においてＦ／Ｂ補正の上記目
標となる所定空燃比と＃２、＃３気筒群についての学習
前の平均排気空燃比との誤差ｅ#2,3を検出し、ステップ
Ｓ２４において、当該誤差ｅ#2,3に基づき、＃２、＃３
気筒群（＃２気筒及び＃３気筒）の供給燃料量を補正
し、当該補正した供給燃料量、即ち燃焼空燃比を記憶し
学習する（燃焼空燃比学習手段）。なお、ステップＳ１
４’と同様、ステップＳ２０’において、最初の実行時
（ｔ#2,3＝ｔ1となった直後）には＃２、＃３気筒群の
休筒継続時間ｔ#2,3をリセットし、次回の＃２、＃３気
筒群の休筒運転に備える。 【００３６】即ち、当該他の実施形態では、＃１、＃４
気筒群の休筒期間と＃２、＃３気筒群の休筒期間、即ち
＃１、＃４気筒群と＃２、＃３気筒群の各学習期間がバ
ランスよく確保される。これにより、上記同様、＃１、
＃４気筒群に対応する集合管２２ａ内の排気空燃比と＃
２、＃３気筒群に対応する集合管２２ｂ内の排気空燃比
がそれぞれ適正なものとなり、気筒群間の排気空燃比の
ばらつきが抑制され、一つのＬＡＦＳ２９によってコス
ト低減を図りながら、ＭＣＣ２４、２６に流入する排気
空燃比の平準化を図ることができ、ＭＣＣ２４、２６に
おいて排気中の有害物質を常に効果的に触媒反応させ、
浄化させることができる。 【００３７】以上で実施形態の説明を終えるが、本発明
は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上
記実施形態では、排気センサとしてＬＡＦＳ２９を用い
るようにしたが、Ｏ₂センサを用いるようにしてもよ
い。また、上記実施形態では、エンジン１として筒内噴
射型火花点火式４サイクル４気筒ガソリンエンジンを用
いるようにしたが、吸気管噴射型ガソリンエンジン、２
サイクルガソリンエンジン、４気筒以外の多気筒エンジ
ン等であっても本発明を良好に適用可能である。 【００３８】また、上記実施形態では、＃１、＃４気筒
群と＃２、＃３気筒群を交互に休筒させるようにした
が、いずれか一方のみを休筒させるようにしてもよい。
この場合、学習精度は低下するものの休筒システムが１
種類のみでよくなり、コスト低減というメリットが得ら
れる。 【００３９】 【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１の多気筒内燃機関の空燃比制御装置によれば、多
気筒内燃機関（例えば、４気筒エンジン）に例えばデュ
アルエキマニシステムを採用するとともに当該デュアル
エキマニシステムの複数の排気通路にそれぞれ触媒コン
バータを並列に設け、当該複数の排気通路毎、即ち気筒
群毎に休筒運転可能な多気筒内燃機関の空燃比制御装置
において、複数の排気通路の集合部に排気センサを１つ
だけ設け、該１つの排気センサからの排気空燃比情報に
基づき燃焼空燃比のフィードバック補正を行うとともに
休筒運転する気筒群を切り換えながら運転状態に応じて
気筒群毎に休筒運転を行い、この際、上記１つの排気セ
ンサからの排気空燃比情報によりフィードバック補正さ
れる燃焼気筒群の燃焼空燃比に基づき燃焼空燃比を気筒
群毎に学習するようにしたので、複数の排気通路の集合
部に排気センサを１つだけ設けた場合であっても、気筒
群毎の燃焼空燃比の適正化を図り、確実に各触媒コンバ
ータに流入する排気空燃比の平準化を図ることができ、
全体として空燃比フィードバック制御を適正に実施する
ことができる。これにより、デュアルエキマニシステム
の複数の排気通路に設けた各触媒コンバータにおいて排
気中の有害物質を常に効果的に触媒反応させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明に係る多気筒内燃機関の空燃比制御装置
の概略構成図である。 【図２】本発明に係るデュアル型エキゾーストマニホー
ルドシステムを示す図である。 【図３】本発明に係る気筒群別Ａ／Ｆ学習制御の制御ル
ーチンを示すフローチャートである。 【図４】Ｆ／Ｂ補正を実施し且つ休筒運転を実施したと
きの燃焼気筒順（例えば、＃１→＃４或いは＃２→＃
３）のＬＡＦＳの出力値（即ち、排気空燃比）の時間変
化を示すタイムチャートである。 【図５】本発明の他の実施形態に係る気筒群別Ａ／Ｆ学
習制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 【符号の説明】 １ エンジン ６ 燃料噴射弁 ２０ 排気マニホールド ２２ａ、２２ｂ 集合管（複数の排気通路） ２４、２６ 三元触媒（ＭＣＣ） ２７ 集合部 ２９ リニア空燃比センサ（排気センサ、ＬＡＦＳ） ３０ 三元触媒（ＵＣＣ） ６０ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ６２ クランク角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/28 Ｆ０１Ｎ 3/28 ３０１Ｈ ３０１Ｊ Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｇ 41/02 ３３０ 41/02 ３３０Ａ ３３０Ｃ 45/00 ３４０ 45/00 ３４０Ｃ // Ｆ０２Ｄ 17/00 17/00 Ｂ Ｆターム(参考） 3G084 BA09 BA13 BA15 DA02 DA10 EA11 EB24 EB25 FA29 FA33 FA38 FA39 3G091 AA02 AA17 AA23 AA24 AA28 AB03 BA14 BA15 BA19 CB02 CB03 CB05 CB06 CB07 CB08 DA01 DA02 DB10 DC02 EA00 EA01 EA05 EA31 EA34 FA05 FB10 FB11 FB12 GA06 HA03 HA11 HA12 HA36 HA37 HB02 3G092 AA06 BA04 BA05 BA06 BB06 BB10 CA08 CB05 DE03S EA08 EB01 EB08 FA15 FA24 HB01X HB02X HD05Z HE01Z HE03Z HE05Z 3G301 HA04 HA07 JA02 JA21 LB04 MA01 MA11 MA19 NA01 NA08 NC08 ND01 ND21 NE14 NE15 PD04A PE01Z PE03Z PE05Z

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 多気筒内燃機関の各気筒のうち燃焼の連
   続しない複数の気筒からなる気筒群毎に設けられた複数
   の排気通路と、 前記複数の排気通路にそれぞれ配設された複数の触媒コ
   ンバータと、 排気流方向でみて前記複数の触媒コンバータよりも下流
   の前記複数の排気通路の集合部に設けられ、排気空燃比
   を検出する排気センサと、 前記排気センサにより検出される排気空燃比情報に基づ
   き、平均排気空燃比が所定空燃比となるよう燃焼空燃比
   をフィードバック補正する燃焼空燃比制御手段と、 運転状態に応じて前記気筒群毎に前記複数の気筒の少な
   くとも排気弁を閉弁するとともに燃料供給を停止して休
   筒運転を行う休筒手段と、 前記休筒手段により休筒運転を行う気筒群を順次切り換
   える休筒気筒群切換手段と、 前記燃焼空燃比制御手段によりフィードバック補正を行
   い且つ前記休筒手段により休筒運転を行うとき、該燃焼
   空燃比制御手段によりフィードバック補正した燃焼気筒
   群の燃焼空燃比を気筒群毎に記憶し学習する燃焼空燃比
   学習手段と、を備えることを特徴とする多気筒内燃機関
   の空燃比制御装置。