JP2003129890A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置

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JP2003129890A JP2001327236A JP2001327236A JP2003129890A JP 2003129890 A JP2003129890 A JP 2003129890A JP 2001327236 A JP2001327236 A JP 2001327236A JP 2001327236 A JP2001327236 A JP 2001327236A JP 2003129890 A JP2003129890 A JP 2003129890A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】空気過剰率減少制御時の燃焼性を安定化する。 【解決手段】燃料を主噴射前に副噴射を行い、かつ、噴
射圧を可変なディーゼルエンジンにおいて、排気浄化装
置の活性化や再生のため空気過剰率を減少制御するとき
に、目標主噴射時期を進角補正し、目標副噴射量を増量
補正し、目標噴射圧を増圧補正して設定する。これによ
り、熱発生率が最大となる位置を一定に保持でき、燃焼
変動を防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気浄化触媒活性
化等のため空気過剰率を減少制御するときに、燃焼性を
安定化する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開２０００−１４５５０８号公報に
は、燃焼圧（筒内圧力）センサの出力に基づき燃料噴射
時期を制御することで、空気過剰率の変化による燃焼不
良（燃焼変動）を抑制する技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術は、燃焼変動を燃焼圧センサで検出してから抑制
させるものであるから、燃焼変動を確実に防止すること
ができない。燃焼変動の発生はそれが一瞬であっても運
転者に違和感を与えてしまうといった問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、燃焼室に直接燃料を噴射可能で、かつ、噴射
形態が可変な燃料噴射手段と、空気過剰率の減少要求に
応じて熱発生率が最大となるクランク角位置を一定に保
つように前記燃料噴射手段の噴射形態を制御する燃料噴
射制御手段と、を含んで構成したことを特徴とする。
【０００５】請求項１に係る発明によると、排気浄化装
置を備えた内燃機関にあっては、冷間始動直後における
排気浄化装置の早期活性化や排気浄化装置（ＮＯｘトラ
ップ触媒）の再生要求などによって、空気過剰率の減少
が要求され、該要求に応じて空気過剰率を減少制御する
場合（単なるエンジン回転速度、負荷等の運転状態変化
によって空気過剰率が変化する場合を除く）がある。こ
の場合、空気過剰率の減少に伴い、筒内の作動ガス量
（吸入空気量とＥＧＲ量の総量：図１３参照）が減少す
ると、圧縮端温度が低下する。圧縮端温度が低下する
と、燃料の着火性が悪化し、熱発生率が最大となるクラ
ンク角位置（以下単に位置という）が圧縮上死点から遠
ざかる傾向となり、遠ざかり過ぎるといずれは失火して
燃焼変動が生じてしまう（図１２参照）。
【０００６】そこで、燃料の噴射形態を変更して、空気
過剰率の減少に関わらず熱発生率が最大となるクランク
角位置を同じ位置に保つように制御することで、失火を
防止して燃焼変動を確実に防止することができる。ま
た、請求項２に係る発明は、前記燃料噴射制御手段は、
空気過剰率が減少するほど、メイン噴射時期の進角、パ
イロット噴射量の増量、あるいは、噴射圧の増大のうち
少なくとも１つを行うことを特徴とする。
【０００７】請求項２に係る発明によると、空気過剰率
が減少するほど、燃焼圧力上昇が遅れる傾向となるの
を、メイン噴射時期の進角、パイロット噴射量の増量、
あるいは、噴射圧の増大のうち少なくとも１つを行うこ
とで、燃焼圧力上昇が早められ熱発生率が最大となるク
ランク角位置を同じ位置に保つように制御することがで
きる。
【０００８】また、請求項３に係る発明は、排気を吸気
系に還流するＥＧＲ量を制御するＥＧＲ手段を備え、前
記燃料噴射制御手段は、前記空気過剰率の減少に加え、
前記ＥＧＲ量が減少するほど、メイン噴射時期の進角、
パイロット噴射量の増量、あるいは、噴射圧の増大のう
ち少なくとも１つを行うことを特徴とする。
【０００９】請求項３に係る発明によると、同じ空気過
剰率であっても作動ガス量（圧縮端温度）が異なる場合
がある。例えば、スロットル弁制御のみで空気過剰率を
減少させる場合とＥＧＲ弁制御のみで空気過剰率を減少
させる場合とを比較すると、ＥＧＲ弁制御のみで行う場
合の方が作動ガス量が大きい。したがって、空気過剰率
に加え、ＥＧＲ弁制御によって決まるＥＧＲ量を考慮す
る（空気過剰率は減少してもＥＧＲ量が増大するとき
は、その分逆方向に戻す制御を行う）ことで、熱発生率
が最大になるクランク角位置をより正確に同じ位置に保
つことができる。
【００１０】また、請求項４に係る発明は、前記燃料噴
射制御手段は、前記空気過剰率の減少に加え、酸素濃度
が減少するほど、メイン噴射時期の進角、パイロット噴
射量の増量、あるいは、噴射圧の増大のうち少なくとも
１つを行うことを特徴とする。請求項４に係る発明によ
ると、同じ空気過剰率であっても筒内の酸素濃度が異な
ると燃焼速度が異なる。すなわち、酸素濃度が低下する
ほど酸化反応が起こり難くなって燃焼速度は低下する。
燃焼速度が遅くなると、熱発生率波形は緩やかになり
（図１２参照）、熱発生率が最大となるクランク角位置
が圧縮上死点から遠ざかる傾向となる。したがって、空
気過剰率に加えて酸素濃度を考慮して制御することで、
圧縮端温度の低下による熱発生率のズレと、燃焼速度の
低下による熱発生率のズレとを考慮することになり、熱
発生率が最大になるクランク角位置をより正確に同じ位
置に保つことができる。
【００１１】また、請求項５に係る発明は、排気を吸気
系に還流するＥＧＲ量の吸入空気量に対するＥＧＲ率を
制御するＥＧＲ手段を備え、前記燃料噴射制御手段は、
前記空気過剰率と前記ＥＧＲ率とに基づき、メイン噴射
時期の制御、パイロット噴射量の制御、或いは、噴射圧
の制御のうち少なくとも１つを行うことを特徴とする。
【００１２】請求項５に係る発明によると、実際は、運
転状態や排気浄化装置からの要求に基づき、吸入空気
量、及び、ＥＧＲ率が決定される。ここで、ＥＧＲ率＝
ＥＧＲ量／吸入空気量であるから、ＥＧＲ率と吸入空気
量とからＥＧＲ量が決定する。また、図１５に示すよう
に、ＥＧＲ率と酸素濃度とは反比例の関係にあるから、
ＥＧＲ率が決まると酸素濃度も一義に決定する。
【００１３】つまり、ＥＧＲ率を知ることで、ＥＧＲ量
と酸素濃度とを知ることができ、上記の関係（請求項
３，４）を用いて、メイン噴射時期、パイロット噴射
量、及び、噴射圧とを制御することができる。したがっ
て、空気過剰率とＥＧＲ率とに基づき、メイン噴射時
期、パイロット噴射量、及び、噴射圧とを制御すること
ができる。
【００１４】また、請求項６に係る発明は、内燃機関の
排気通路に配設され、排気中の排気成分を浄化する排気
浄化手段と、前記排気浄化手段の温度を上昇させると
き、あるいは、前記排気浄化手段を再生させるとき、前
記空気過剰率を減少する空気過剰率設定手段と、を備え
ることを特徴とする。
【００１５】請求項６に係る発明によると、空気過剰率
を減少することによって排気温度を上昇させて排気浄化
手段の温度を上昇させることができ、また排気浄化手段
がＮＯｘトラップ触媒で構成されるときは、排気空燃比
をリッチ化することによって触媒にトラップされたＮＯ
ｘを脱離・還元して再生することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】図１は、過給機付ディーゼルエン
ジンのシステム図である。図に示すように、エンジン本
体１には、コモンレール２、燃料噴射弁３及び図示しな
い燃料ポンプを構成要素とするコモンレール燃料噴射系
が設けられており、高圧の燃料をエンジン本体１に供給
する。前記燃料噴射弁３は、燃焼室に燃料を直接噴射
し、かつ、メイン噴射の前にパイロット噴射が可能であ
り、また、コモンレール２内の設定燃料圧力を変更する
ことにより、燃料噴射圧力（以下噴射圧という）を可変
に制御できる。
【００１７】過給機４のコンプレッサ４ａは吸気通路５
に接続されており、駆動されて圧縮空気をエンジン本体
１に供給する。過給機４のタービン４ｂは排気通路６に
接続されており、エンジン本体１からの排気により回転
されて前記コンプレッサ４ａを駆動する。なお、本実施
形態においては、過給機４として可変容量型のものを用
いており、低速域においてはタービン４ｂ側に設けられ
た可変ノズルを絞ってタービン効率を高め、高速域にお
いては前記可変ノズルを開いてタービン容量を拡大させ
ることにより、広い運転領域で高い過給効果を得ること
ができる。
【００１８】吸気通路５には、前記過給機４のコンプレ
ッサ４ａの上流側に配設されたエアフローメータ７と、
吸気絞り弁８とが設けられている。吸気絞り弁８は、例
えば、ステップモータを用いて開度変更が可能な電子制
御式のものであり、その開度に応じてエンジン本体１に
吸入される吸入空気量を制御する。
【００１９】排気通路６には、エンジン本体１と過給機
のタービン４ｂとの間から分岐して吸気通路５に接続す
るＥＧＲ通路９と、該ＥＧＲ通路９に介装されたＥＧＲ
弁１０と、前記過給機４のタービン４ｂの下流側に配設
されたＮＯｘトラップ触媒１１及びＨＣ吸着機能付き酸
化触媒１２が設けられている。前記ＥＧＲ弁１０は、例
えば、ステップモータを用いた電子制御式のものであ
り、その開度に応じて吸気側に還流する排気の量、すな
わち、エンジン本体１に吸入されるＥＧＲ量を制御す
る。
【００２０】前記ＮＯｘトラップ触媒１１は、排気中の
ＮＯｘをトラップしつつ還元浄化し、ＨＣ吸着機能付き
酸化触媒１２は低温時に排気中のＨＣを吸着しつつＨ
Ｃ、ＣＯを酸化して浄化する。各種状態を検出するセン
サとして、吸入空気量Ｑａを検出する前記エアフローメ
ータ７の他、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度
センサ１３、アクセル開度を検出するアクセル開度セン
サ１４、冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１５、前記
ＮＯｘトラップ触媒１１及びＨＣ吸着機能付き酸化触媒
１２の温度を検出する熱電対１６，１７、前記コモンレ
ール２内の燃料圧力（すなわち、燃料噴射圧）を検出す
るレール圧センサ１８等が設けられる。
【００２１】コントロールユニット２０は、前記各種セ
ンサからの検出信号および補機類２１からの信号に基づ
いて燃料噴射量Ｑｆ、噴射時期ＩＴを設定して前記燃料
噴射弁３の駆動を制御すると共に、前記吸気絞り弁８及
びＥＧＲ弁１０の開度制御を行う。特に、本発明に係る
制御として、前記ＮＯｘトラップ触媒１１及びＨＣ吸着
機能付き酸化触媒１２を低温時に活性化するときなど
に、排気温度を上昇させるように空気過剰率を減少させ
る際に、燃料の噴射形態を可変制御して熱発生率が最大
となるクランク角位置を一定に保つことにより燃焼を安
定化させて変動を防止する。
【００２２】以下に、上記燃料噴射形態の可変制御を、
図２に示したフローチャートに従って説明する。ステッ
プ１では、エンジン回転速度Ｎｅ、燃料噴射量Ｑｆ、冷
却水温度Ｔｗと、実空気過剰率λ、実ＥＧＲ率ＥＧＲra
teを検出乃至推定する。ここで、空気過剰率λは、エア
フローメータ７で検出される吸入空気量Ｑacと、燃料噴
射量Ｑｆと、理論空燃比(14.6)とに基づき、λ＝（Ｑac
／Ｑｆ）/14.6の演算式によって算出でき、実ＥＧＲ率
ＥＧＲrateは、吸入空気量Ｑacと、実ＥＧＲ量Ｑec［例
えば、EGR弁開度（指令値）から算出可能］とに基づ
き、ＥＧＲrate＝Ｑec／Ｑacの演算式によって算出でき
る。
【００２３】これらの値に基づき、ステップ２では、目
標主（メイン）噴射時期を算出し、ステップ３では、目
標副（パイロット）噴射時期を算出し、ステップ４で
は、目標噴射圧を算出する。以下、図を参照して具体的
に説明する。目標主噴射時期は、図３に示すように、ま
ず、基本噴射時期を基本的な運転状態（負荷を表す燃料
噴射量Ｑｆとエンジン回転速度Ｎｅ）に基づいてマップ
から検索する。同じく運転状態（Ｑｆ，Ｎｅ）基づいて
マップから検索した基本噴射時期水温補正量を、水温Ｔ
ｗに基づいてテーブルから検索した水温補正係数を乗じ
て最終的な水温補正量を算出し、同様に実空気過剰率λ
に基づきマップ（図４参照）から検索した目標噴射時期
λ補正量と、実ＥＧＲ率ＥＧＲrateに基づきマップ（図
５参照）から検索した目標噴射時期ＥＧＲ補正量とを算
出し、これら補正量を乗算した総補正量を前記基本噴射
時期に加算することにより、目標主噴射時期ＩＴ＿sol
を算出する。ここで、実空気過剰率λが減少するほど、
また、実ＥＧＲ率ＥＧＲrateが増大するほど、目標主噴
射時期ＩＴ＿solは進角方向に大きく補正される。
【００２４】目標副噴射量についても、図６に示すよう
に、前記目標主噴射時期の算出と同様に、基本的な運転
状態（Ｑｆ，Ｎｅ）に基づいてマップから検索した基本
副噴射量に、マップ検索した基本噴射量水温補正量と水
温補正係数とを乗じて得た水温補正量と、マップ（図７
参照）から検索した目標副噴射量λ補正量と、マップ
（図８参照）から検索した目標副噴射量ＥＧＲ補正量
と、を乗じて得た総補正量を加算することにより算出す
る。ここで、実空気過剰率λが減少するほど、また、実
ＥＧＲ率ＥＧＲrateが増大するほど、目標副噴射量Ｐｉ
ｌｏｔ＿Ｑは増量方向に大きく補正される。
【００２５】目標噴射圧についても、同様に図９に示す
ように、Ｑｆ，Ｎｅに基づいてマップ検索した基本噴射
圧副噴射量に、基本噴射圧水温補正量と水温補正係数と
を乗じて得た水温補正量と、マップ（図１０参照）から
検索した目標噴射圧λ補正量と、マップ（図１１参照）
から検索した目標噴射圧ＥＧＲ補正量と、を乗じて得た
総補正量を加算することにより算出する。ここで、実空
気過剰率λが減少するほど、また、実ＥＧＲ率ＥＧＲra
teが増大するほど、目標噴射圧Ｐｒａｉｌは増圧方向に
大きく補正される。
【００２６】以上の目標主噴射時期、目標副噴射量、目
標噴射圧が得られるように、燃料噴射弁のＯＮ、ＯＦＦ
及びコモンレール圧が制御される。この結果、作動ガス
量が減少して着火性が悪化し、酸素濃度が低下して燃焼
速度が低下することによって熱発生率最大となる位置が
圧縮上死点から遠ざかる傾向となるのを、前記主噴射時
期進角、副噴射量増量、噴射圧増圧の各補正量を大きく
することによって圧縮上死点に近づけて、該位置を一定
化することができ、燃焼変動を良好に抑制できる。
【００２７】すなわち、空気過剰率低下およびそれに加
えてＥＧＲ率増大により、燃料に気化が遅くなる等によ
って着火遅れ期間が長くなる分、噴射時期の進角、副噴
射量の増量、噴射圧の増圧によって、熱発生率が最大と
なる位置を一定に保つことができる。なお、前記主噴射
時期進角、副噴射量増量、噴射圧増圧を全て行う必要は
なく、少なくとも１つを行う構成であればよい。
【００２８】上記実施形態では、目標主噴射時期と目標
副噴射量と目標噴射圧の演算に際して、空気過剰率と実
ＥＧＲ率に基づき補正を行ったが、これに限定されるも
のではなく、空気過剰率と実ＥＧＲ量とに基づき補正し
てもよい（請求項３に相当）。すなわち、目標主噴射時
期の算出の場合、基本噴射時期と基本噴射時期水温補正
量と目標噴射時期λ補正量とを上記実施形態と同様の方
法で算出するとともに、実ＥＧＲ量（推定値あるいは検
出値）に基づく目標噴射時期ＥＧＲ量補正量（実ＥＧＲ
量が大きいほど小さくなる補正量）を算出し、これら３
つの補正量を乗算した総補正量を前記基本噴射時期に加
算することにより目標噴射時期を算出してもよい。この
場合、主噴射時期は、着火性の観点から、実空気過剰率
が減少するほど作動ガス量が減少するため進角補正し、
その時の実ＥＧＲ量が大きければ作動ガス量の減少量は
小さいため遅角補正することになる（実空気過剰率に基
づく進角補正量を小さくすることになる）。副噴射量及
び噴射圧の算出についても同様である。
【００２９】また、空気過剰率と酸素濃度とに基づき補
正してもよい（請求項４に相当）。すなわち、目標主噴
射時期の算出の場合、基本噴射時期と基本噴射時期水温
補正量と目標噴射時期λ補正量とを上記実施形態と同様
の方法で算出するとともに、酸素濃度(推定値あるいは
検出値)に基づく目標噴射時期酸素濃度補正量（酸素濃
度が低下するほど大きくなる補正量）を算出し、これら
３つの補正量を乗算した総補正量を前記基本噴射時期に
加算することにより目標噴射時期を算出してもよい。こ
の場合、主噴射時期は、着火性の観点から、実空気過剰
率が減少するほど作動ガス量が減少するため進角補正
し、燃焼速度の観点から、酸素濃度が低下するほど進角
補正することになる。副噴射量及び噴射圧の算出につい
ても同様である。
【００３０】さらにまた、空気過剰率と実ＥＧＲ量と酸
素濃度とに基づき補正してもよい（請求項３に従属する
請求項４に相当）。この場合、主噴射時期は、着火性の
観点から、実空気過剰率が減少するため進角補正し、そ
の時の実ＥＧＲ量が大きければ作動ガス量の減少量は小
さいため遅角補正し（実空気過剰率に基づく進角補正量
を小さくし）、燃焼速度の観点から、酸素濃度が低下す
るほど進角補正することになる。目標副噴射量及び目標
噴射圧の算出についても同様である。
【００３１】そして、この空気過剰率と実ＥＧＲ量と酸
素濃度とに基づく補正を空気過剰率と実ＥＧＲ率とに置
き換えたものが上記実施形態である（請求項５に相
当）。これは、実ＥＧＲ率が実ＥＧＲ量と酸素濃度とに
相関することに基づくものであり、目標主噴射時期の算
出の場合、実ＥＧＲ率が大きくなるときの補正量は、実
ＥＧＲ量に基づく遅角補正量と酸素濃度に基づく進角補
正量との総補正量に等しいことになる。この総補正量が
遅角方向か進角方向かは実験によりマッチングすればよ
く、上記実施形態の場合は図５に示すように進角方向に
なる。目標副噴射量及び目標噴射圧の算出についても同
様である。
【００３２】また、上記実施形態では、吸入空気量とＥ
ＧＲ量とから空気過剰率とＥＧＲ率とを推定したが、吸
入空気量とＥＧＲ量とにそれぞれ補正量マップを設定
し、吸入空気量とＥＧＲ量とで直接補正することも可能
である。また、図１４に示すように、吸入空気量と酸素
量とは比例の関係にあるので、酸素量が決まれば空気過
剰率も決定し、したがって、酸素量と酸素濃度とにそれ
ぞれ補正量テーブルを設定し、酸素量と酸素濃度とで直
接補正することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るシステム図。
【図２】同上実施形態の制御ルーチンを示すフローチャ
ート。
【図３】同じく目標主噴射時期の演算ブロック図。
【図４】同上目標主噴射時期の演算に用いる主噴射時期
の空気過剰率による補正量のマップ。
【図５】同上目標主噴射時期の演算に用いる主噴射時期
のＥＧＲ率による補正量のマップ。
【図６】同じく目標副噴射量の演算ブロック図。
【図７】同上目標副噴射量の演算に用いる副噴射量の空
気過剰率による補正量のマップ。
【図８】同上目標副噴射量の演算に用いる副噴射量のＥ
ＧＲ率による補正量のマップ。
【図９】同じく目標副噴射量の演算ブロック図。
【図１０】同上目標噴射圧の演算に用いる噴射圧の空気
過剰率による補正量のマップ。
【図１１】同上目標噴射圧の演算に用いる噴射圧のＥＧ
Ｒ率による補正量のマップ。
【図１２】通常燃焼時と空気過剰率低下時（酸素濃度低
下時）とにおける筒内圧力と熱発生率の様子を示す図。
【図１３】作動ガス量と体積効率、圧縮端温度の関係を
示す図。
【図１４】吸入空気量と酸素濃度との関係を示す図。
【図１５】ＥＧＲ率と酸素濃度との関係を示す図。
【符号の説明】
１ エンジン本体 ２ コモンレール ３ 燃料噴射弁 ５ 吸気通路 ６ 排気通路 ８ 吸気絞り弁 ９ ＥＧＲ通路 １０ ＥＧＲ弁 １１ ＮＯｘトラップ触媒 １２ 酸化触媒 １３ 回転速度センサ １４ アクセル開度センサ １５ 水温センサ １６，１７ 熱電対 ２０ コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｒ Ｓ 3/28 ３０１ 3/28 ３０１Ｄ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ｄ 41/02 ３７５ 41/02 ３７５ 41/04 ３８０ 41/04 ３８０Ｚ ３８５ ３８５Ｚ ３９５ ３９５ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｇ ３０１Ｎ 45/00 ３２６ 45/00 ３２６ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｊ Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA05 BA04 GA06 GA08 GA15 GA17 3G084 AA01 BA05 BA09 BA13 BA14 BA15 DA10 EB08 EC01 EC03 FA00 FA29 FA37 3G091 AA02 AA10 AA11 AA18 AA28 AB02 AB06 AB10 BA03 BA04 BA14 BA15 BA19 BA32 BA33 CA13 CB02 CB03 CB07 CB08 DA01 DA02 DB11 EA00 EA01 EA05 EA07 EA16 EA18 FA02 FA04 FA12 FA13 FB10 FB12 FC02 FC07 GA06 HA09 HA18 HA39 HA42 HB03 3G092 AA02 AA17 BA04 BB01 BB06 BB12 BB13 DB02 DC01 EA01 EA03 EA05 EC09 FA15 HA01Z HA06X HA06Z HB01X HB02X HB03Z HD05Z HD07X HD07Z HE01Z HE08Z HF08Z 3G301 HA02 HA11 HA13 LA01 LC04 MA01 MA11 MA18 MA23 MA28 NC02 NE01 NE11 NE13 PA01Z PB08Z PD02Z PD15Z PE01Z PE08Z PF03Z

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】燃焼室に直接燃料を噴射可能で、かつ、噴
    射形態が可変な燃料噴射手段と、 空気過剰率の減少要求に応じて熱発生率が最大となるク
    ランク角位置を一定に保つように前記燃料噴射手段の噴
    射形態を制御する燃料噴射制御手段と、 を含んで構成したことを特徴とする内燃機関の制御装
    置。
  2. 【請求項２】前記燃料噴射制御手段は、空気過剰率が減
    少するほど、メイン噴射時期の進角、パイロット噴射量
    の増量、あるいは、噴射圧の増大のうち少なくとも１つ
    を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制
    御装置。
  3. 【請求項３】排気を吸気系に還流するＥＧＲ量を制御す
    るＥＧＲ手段を備え、前記燃料噴射制御手段は、前記空
    気過剰率の減少に加え、前記ＥＧＲ量が減少するほど、
    メイン噴射時期の進角、パイロット噴射量の増量、ある
    いは、噴射圧の増大のうち少なくとも１つを行うことを
    特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 【請求項４】前記燃料噴射制御手段は、前記空気過剰率
    の減少に加え、酸素濃度が減少するほど、メイン噴射時
    期の進角、パイロット噴射量の増量、あるいは、噴射圧
    の増大のうち少なくとも１つを行うことを特徴とする請
    求項２または請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
  5. 【請求項５】排気を吸気系に還流するＥＧＲ量の吸入空
    気量に対するＥＧＲ率を制御するＥＧＲ手段を備え、 前記燃料噴射制御手段は、空気過剰率とＥＧＲ率とに基
    づき、メイン噴射時期の制御、パイロット噴射量の制
    御、あるいは、噴射圧の制御のうち少なくとも１つを行
    うことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つ
    に記載の内燃機関の制御装置。
  6. 【請求項６】内燃機関の排気通路に配設され、排気中の
    排気成分を浄化する排気浄化手段と、前記排気浄化手段
    の温度を上昇させるとき、あるいは、前記排気浄化手段
    を再生させるとき、前記空気過剰率を減少する空気過剰
    率設定手段と、 を備えることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれ
    か１つに記載の内燃機関の制御装置。
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