JP2003127614A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JP2003127614A JP2003127614A JP2001328103A JP2001328103A JP2003127614A JP 2003127614 A JP2003127614 A JP 2003127614A JP 2001328103 A JP2001328103 A JP 2001328103A JP 2001328103 A JP2001328103 A JP 2001328103A JP 2003127614 A JP2003127614 A JP 2003127614A
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- tread
- tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐摩耗性を損ねることなくウエットグリップ
性能を高める。 【解決手段】 トレッドゴムＧは、トレッド巾ＴＷの
０．０５〜０．２０倍の距離ｇの途切れ部１０を隔てて
タイヤ赤道両側に配されるゴム硬度Ｈｂのベースゴム片
１１からなるベースゴムＧｂと、ゴム硬度Ｈｃのキャッ
プゴムＧｃとを含む。ゴム硬度Ｈｂ、Ｈｃは、Ｈｂ＞Ｈ
ｃ、３°≦Ｈｂ−Ｈｃ≦１５°。ベースゴム片１１は、
そのゴム厚さＴｂがタイヤ軸方向内側から外側に向かっ
て実質的に増加し、トレッド端縁近傍点Ｐにおける、ベ
ースゴムＧｂのゴム厚さＴｂとキャップゴムＧｃのゴム
厚さＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃは０．５〜１．５である。
性能を高める。 【解決手段】 トレッドゴムＧは、トレッド巾ＴＷの
０．０５〜０．２０倍の距離ｇの途切れ部１０を隔てて
タイヤ赤道両側に配されるゴム硬度Ｈｂのベースゴム片
１１からなるベースゴムＧｂと、ゴム硬度Ｈｃのキャッ
プゴムＧｃとを含む。ゴム硬度Ｈｂ、Ｈｃは、Ｈｂ＞Ｈ
ｃ、３°≦Ｈｂ−Ｈｃ≦１５°。ベースゴム片１１は、
そのゴム厚さＴｂがタイヤ軸方向内側から外側に向かっ
て実質的に増加し、トレッド端縁近傍点Ｐにおける、ベ
ースゴムＧｂのゴム厚さＴｂとキャップゴムＧｃのゴム
厚さＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃは０．５〜１．５である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドゴムが半
径方向最内側のベースゴムと最外側のキャップゴムとを
含む多層構造体からなる重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、耐摩耗性を損ねることなくグリップ性を向上させた
重荷重用ラジアルタイヤに関する。
径方向最内側のベースゴムと最外側のキャップゴムとを
含む多層構造体からなる重荷重用ラジアルタイヤにおい
て、耐摩耗性を損ねることなくグリップ性を向上させた
重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】タイ
ヤでは、グリップ性、特にウエット路面でのグリップ性
（ウエットグリップ性）を向上させるために、トレッド
ゴムを、トレッド面をなすキャップゴムとその内側のべ
ースゴムとの２層構造とし、キャップゴムにウエットグ
リップ性に優れるゴムを配することや、水はけの良いト
レッドパターンを配することなどがおこなわれている。
ヤでは、グリップ性、特にウエット路面でのグリップ性
（ウエットグリップ性）を向上させるために、トレッド
ゴムを、トレッド面をなすキャップゴムとその内側のべ
ースゴムとの２層構造とし、キャップゴムにウエットグ
リップ性に優れるゴムを配することや、水はけの良いト
レッドパターンを配することなどがおこなわれている。
【０００３】又近年では、さらにウエットグリップ性を
向上させるために、前述の技術に加え、トレッド巾を広
くすることで接地面積を高めることもおこなわれてい
る。
向上させるために、前述の技術に加え、トレッド巾を広
くすることで接地面積を高めることもおこなわれてい
る。
【０００４】しかしながら、前記トレッドの巾広化は、
接地圧がタイヤ赤道側に集中する傾向となるなど接地圧
の不均一化を招き、ウエットグリップ性の向上効果を不
十分なものとしている。又前記ウエットグリップ性に優
れるゴムは、ゴム硬度が低く軟質であり、路面の凹凸に
対する追従性を高め実接触面積を大きくさせているた
め、耐摩耗性を損ねる傾向となる。
接地圧がタイヤ赤道側に集中する傾向となるなど接地圧
の不均一化を招き、ウエットグリップ性の向上効果を不
十分なものとしている。又前記ウエットグリップ性に優
れるゴムは、ゴム硬度が低く軟質であり、路面の凹凸に
対する追従性を高め実接触面積を大きくさせているた
め、耐摩耗性を損ねる傾向となる。
【０００５】そこで本発明は、多層構造のトレッドゴム
において、キャップゴムおよびベースゴムのゴム硬度差
を規制し、かつ前記ベースゴムを、途切れ部を隔ててタ
イヤ赤道両側に配される一対のベースゴム片で形成する
とともに、このベースゴム片のゴム厚さをタイヤ軸方向
内側から外側に向かって増加せしめ、しかもトレッド端
縁近傍におけるベースゴムとキャップゴムとのゴム厚さ
の比を特定することを基本として、耐摩耗性を損ねるこ
となくウエットグリップ性能を向上させた重荷重用ラジ
アルタイヤの提供を目的としている。
において、キャップゴムおよびベースゴムのゴム硬度差
を規制し、かつ前記ベースゴムを、途切れ部を隔ててタ
イヤ赤道両側に配される一対のベースゴム片で形成する
とともに、このベースゴム片のゴム厚さをタイヤ軸方向
内側から外側に向かって増加せしめ、しかもトレッド端
縁近傍におけるベースゴムとキャップゴムとのゴム厚さ
の比を特定することを基本として、耐摩耗性を損ねるこ
となくウエットグリップ性能を向上させた重荷重用ラジ
アルタイヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されるベ
ルト層とを有する重荷重用ラジアルタイヤであって、ト
レッド部をなすトレッドゴムは、ベルト層に沿ってタイ
ヤ軸方向に延在し、かつタイヤ赤道両側にトレッド巾Ｔ
Ｗの０．０５〜０．２０倍の距離ｇの途切れ部を隔てて
配される一対のベースゴム片からなる半径方向最内側の
ベースゴムと、トレッド面をなす半径方向最外側のキャ
ップゴムとを含む多層構造体からなるとともに、前記キ
ャップゴムのゴム硬度Ｈｃを、前記ベースゴムのゴム硬
度Ｈｂよりも硬度差Ｈｂ−Ｈｃを３〜１５°の範囲で小
とし、しかも前記ベースゴム片は、そのゴム厚さＴｂが
タイヤ軸方向内側から外側に向かって実質的に増加する
とともに、トレッド端縁からタイヤ軸方向内側に１０ｍ
ｍ隔たるトレッド面上のトレッド端縁近傍点Ｐにおけ
る、前記ベースゴムのゴム厚さＴｂとキャップゴムのゴ
ム厚さＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃは０．５〜１．５であるこ
とを特徴としている。
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
トレッド部の内方かつ前記カーカスの外側に配されるベ
ルト層とを有する重荷重用ラジアルタイヤであって、ト
レッド部をなすトレッドゴムは、ベルト層に沿ってタイ
ヤ軸方向に延在し、かつタイヤ赤道両側にトレッド巾Ｔ
Ｗの０．０５〜０．２０倍の距離ｇの途切れ部を隔てて
配される一対のベースゴム片からなる半径方向最内側の
ベースゴムと、トレッド面をなす半径方向最外側のキャ
ップゴムとを含む多層構造体からなるとともに、前記キ
ャップゴムのゴム硬度Ｈｃを、前記ベースゴムのゴム硬
度Ｈｂよりも硬度差Ｈｂ−Ｈｃを３〜１５°の範囲で小
とし、しかも前記ベースゴム片は、そのゴム厚さＴｂが
タイヤ軸方向内側から外側に向かって実質的に増加する
とともに、トレッド端縁からタイヤ軸方向内側に１０ｍ
ｍ隔たるトレッド面上のトレッド端縁近傍点Ｐにおけ
る、前記ベースゴムのゴム厚さＴｂとキャップゴムのゴ
ム厚さＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃは０．５〜１．５であるこ
とを特徴としている。
【０００７】又請求項２の発明では、前記カーカスは、
スチール製のカーカスコードを用いた１枚のカーカスプ
ライからなり、かつ前記ベルト層は、スチール製のベル
トコードを用いた３枚以上のベルトプライからなるとと
もに、最も巾広のベルトプライのプライ巾を、前記トレ
ッド巾ＴＷの０．８５〜０．９５としたことを特徴とし
ている。
スチール製のカーカスコードを用いた１枚のカーカスプ
ライからなり、かつ前記ベルト層は、スチール製のベル
トコードを用いた３枚以上のベルトプライからなるとと
もに、最も巾広のベルトプライのプライ巾を、前記トレ
ッド巾ＴＷの０．８５〜０．９５としたことを特徴とし
ている。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用ラ
ジアルタイヤの子午断面図である。図１において、重荷
重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレ
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具え
る。
図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用ラ
ジアルタイヤの子午断面図である。図１において、重荷
重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレ
ッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビ
ードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方か
つ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７とを具え
る。
【０００９】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成され
る。カーカスコードとしては、スチールコードが好適で
あるが、例えばカーカス６が複数枚のカーカスプライか
らなる場合など、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、
芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも採用しうる。
ヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成され
る。カーカスコードとしては、スチールコードが好適で
あるが、例えばカーカス６が複数枚のカーカスプライか
らなる場合など、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、
芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも採用しうる。
【００１０】前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコ
ア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビー
ドコア５の周りを内から外に折り返して係止される折返
し部６ｂを具える。このプライ本体部６ａと折返し部６
ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外方に先
細状にのびるビードエーペックスゴム８が配置され、ビ
ード部４からサイドウォール部３にかけて補強する。
ア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビー
ドコア５の周りを内から外に折り返して係止される折返
し部６ｂを具える。このプライ本体部６ａと折返し部６
ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外方に先
細状にのびるビードエーペックスゴム８が配置され、ビ
ード部４からサイドウォール部３にかけて補強する。
【００１１】又前記ビード部４には、本例では、前記ビ
ードコア５の周りをカーカス６を介してＵ字に包み込ん
で補強するビード補強層９が設けられ、剛性を高めビー
ド耐久性を向上している。なおビード補強層９として本
例では、１枚のスチールコードプライからなるものを例
示している。
ードコア５の周りをカーカス６を介してＵ字に包み込ん
で補強するビード補強層９が設けられ、剛性を高めビー
ド耐久性を向上している。なおビード補強層９として本
例では、１枚のスチールコードプライからなるものを例
示している。
【００１２】次に、前記ベルト層７は、ベルトコードと
してスチールコードを用いた３枚以上のベルトプライか
ら形成される。本例では、ベルトコードがタイヤ周方向
に対して例えば６０±１５°の角度で配列する最内とな
る第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例
えば１０〜３５°の小角度で配列する第２〜４のベルト
プライ７Ｂ〜７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。
このベルト層７では、ベルトコードがプライ間で互いに
交差する箇所を１箇所以上有し、これにより、トレッド
部２の剛性を高め、耐摩耗性などを向上しうる。
してスチールコードを用いた３枚以上のベルトプライか
ら形成される。本例では、ベルトコードがタイヤ周方向
に対して例えば６０±１５°の角度で配列する最内とな
る第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例
えば１０〜３５°の小角度で配列する第２〜４のベルト
プライ７Ｂ〜７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。
このベルト層７では、ベルトコードがプライ間で互いに
交差する箇所を１箇所以上有し、これにより、トレッド
部２の剛性を高め、耐摩耗性などを向上しうる。
【００１３】なお、前記第１のベルトプライ７Ａのプラ
イ巾Ｗ１は、第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾Ｗ２よ
り小、かつ第３のベルトプライ７Ｃのプライ巾Ｗ３と略
同一としており、最大巾となる前記プライ巾Ｗ２は、ト
レッド巾ＴＷの０．８５〜０．９５倍であって、プライ
巾Ｗ１、Ｗ３は、プライ巾Ｗ２の約０．８〜０．９５と
している。これによって、トレッド部２の略全巾を補強
し、かつトレッド剛性を高めている。なお第４のベルト
プライ７Ｄのプライ巾Ｗ４は、プライ巾Ｗ３より１０〜
４５％小であり、第１〜３のベルトプライ７Ａ〜７Ｃを
外傷より保護している。
イ巾Ｗ１は、第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾Ｗ２よ
り小、かつ第３のベルトプライ７Ｃのプライ巾Ｗ３と略
同一としており、最大巾となる前記プライ巾Ｗ２は、ト
レッド巾ＴＷの０．８５〜０．９５倍であって、プライ
巾Ｗ１、Ｗ３は、プライ巾Ｗ２の約０．８〜０．９５と
している。これによって、トレッド部２の略全巾を補強
し、かつトレッド剛性を高めている。なお第４のベルト
プライ７Ｄのプライ巾Ｗ４は、プライ巾Ｗ３より１０〜
４５％小であり、第１〜３のベルトプライ７Ａ〜７Ｃを
外傷より保護している。
【００１４】又本実施形態のタイヤ１では、ウエットグ
リップ性を向上させるために、一方では、前記トレッド
巾ＴＷをタイヤ断面巾Ｗ０の０．７５倍以上として接地
面積の増大を図っている。又他方では、トレッドゴムＧ
を多層構造体とし、キャップゴムＧｃにベースゴムＧｂ
よりもゴム硬度が低い軟質のゴムを用いている。
リップ性を向上させるために、一方では、前記トレッド
巾ＴＷをタイヤ断面巾Ｗ０の０．７５倍以上として接地
面積の増大を図っている。又他方では、トレッドゴムＧ
を多層構造体とし、キャップゴムＧｃにベースゴムＧｂ
よりもゴム硬度が低い軟質のゴムを用いている。
【００１５】詳しく説明すると、前記トレッドゴムＧ
は、図２に示すように、ベルト層７に沿ってタイヤ軸方
向に延在する多層構造体からなり、トレッド面をなす半
径方向最外側のキャップゴムＧｃと半径方向最内側のベ
ースゴムＧｂとを含んで形成される。本例では、トレッ
ドゴムＧが、キャップゴムＧｃとベースゴムＧｂとの二
層構造体からなる場合を例示している。
は、図２に示すように、ベルト層７に沿ってタイヤ軸方
向に延在する多層構造体からなり、トレッド面をなす半
径方向最外側のキャップゴムＧｃと半径方向最内側のベ
ースゴムＧｂとを含んで形成される。本例では、トレッ
ドゴムＧが、キャップゴムＧｃとベースゴムＧｂとの二
層構造体からなる場合を例示している。
【００１６】前記ベースゴムＧｂは、途切れ部１０を隔
ててタイヤ赤道両側に配される一対のベースゴム片１
１、１１からなり、この途切れ部１０のタイヤ軸方向の
距離ｇを、前記トレッド巾ＴＷの０．０５〜０．２０倍
の範囲としている。
ててタイヤ赤道両側に配される一対のベースゴム片１
１、１１からなり、この途切れ部１０のタイヤ軸方向の
距離ｇを、前記トレッド巾ＴＷの０．０５〜０．２０倍
の範囲としている。
【００１７】又前記キャップゴムＧｃは、そのゴム硬度
Ｈｃを、前記ベースゴムＧｂのゴム硬度Ｈｂよりも小、
かつその硬度差Ｈｂ−Ｈｃを３〜１５°の範囲に規制し
ている。このように、軟質のキャップゴムＧｃによっ
て、粘着力やヒステリシスロスが高まるとともに路面追
従性により実接触面積を増加しうるため、ウエットグリ
ップ性を向上できる。又硬質のベースゴムＧｂによっ
て、必要なトレッド剛性が確保され、操縦安定性の維持
が図られている。
Ｈｃを、前記ベースゴムＧｂのゴム硬度Ｈｂよりも小、
かつその硬度差Ｈｂ−Ｈｃを３〜１５°の範囲に規制し
ている。このように、軟質のキャップゴムＧｃによっ
て、粘着力やヒステリシスロスが高まるとともに路面追
従性により実接触面積を増加しうるため、ウエットグリ
ップ性を向上できる。又硬質のベースゴムＧｂによっ
て、必要なトレッド剛性が確保され、操縦安定性の維持
が図られている。
【００１８】このとき、前記キャップゴムＧｃは、その
ゴム硬度Ｈｃが低すぎると、耐摩耗性の著しい低下を招
くため、ゴム硬度Ｈｃを４０°以上とすることが好まし
い。又前記硬度差Ｈｂ−Ｈｃが３°未満では、トレッド
ゴムＧを多層構造体とした効果が発揮されず、逆に１５
°を越えると、外力に対するキャップゴムＧｃとベース
ゴムＧｂとの動きの相違が大きくなるため、転がり抵抗
が増し、燃費性の悪化を招く。なおゴム硬度Ｈｃ、Ｈｂ
は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプ
Ａによる硬さとして定義する。
ゴム硬度Ｈｃが低すぎると、耐摩耗性の著しい低下を招
くため、ゴム硬度Ｈｃを４０°以上とすることが好まし
い。又前記硬度差Ｈｂ−Ｈｃが３°未満では、トレッド
ゴムＧを多層構造体とした効果が発揮されず、逆に１５
°を越えると、外力に対するキャップゴムＧｃとベース
ゴムＧｂとの動きの相違が大きくなるため、転がり抵抗
が増し、燃費性の悪化を招く。なおゴム硬度Ｈｃ、Ｈｂ
は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプ
Ａによる硬さとして定義する。
【００１９】次に、前述の如くトレッドを巾広化し、か
つキャップゴムＧｃに軟質のゴムを使用したタイヤで
は、接地圧がタイヤ赤道側に集中するため、接地圧が不
均一化しウエットグリップ性の向上効果が十分発揮され
ない傾向にある。
つキャップゴムＧｃに軟質のゴムを使用したタイヤで
は、接地圧がタイヤ赤道側に集中するため、接地圧が不
均一化しウエットグリップ性の向上効果が十分発揮され
ない傾向にある。
【００２０】そのために、本実施形態では、前記ベース
ゴムＧｂのゴム厚さＴｂを、タイヤ軸方向内側から外側
に向かって実質的に増加させるとともに、トレッド端縁
近傍点Ｐにおける前記ベースゴムＧｂのゴム厚さＴｂと
キャップゴムＧｃのゴム厚さＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃを
０．５〜１．５の範囲に高めている。
ゴムＧｂのゴム厚さＴｂを、タイヤ軸方向内側から外側
に向かって実質的に増加させるとともに、トレッド端縁
近傍点Ｐにおける前記ベースゴムＧｂのゴム厚さＴｂと
キャップゴムＧｃのゴム厚さＴｃとの比Ｔｂ／Ｔｃを
０．５〜１．５の範囲に高めている。
【００２１】ここで、「実質的に増加する」とは、タイ
ヤ成型時のゴム流れによって、ゴム厚さが大きく影響を
受けるトレッド溝の溝下部分Ｙを除外することを意味す
る。即ち、ベースゴムＧｂが溝下部分Ｙで凹状にへこ
み、ゴム厚さＴｂが局部的に減少するのを許容してい
る。又「トレッド端縁近傍点Ｐ」とは、トレッド端縁Ｅ
からタイヤ軸方向内側に１０ｍｍ隔たるトレッド面上の
点である。このトレッド端縁近傍点Ｐで前記比Ｔｂ／Ｔ
ｃを規制したのは、トレッド端縁Ｅでは、タイヤ成型時
のゴム流れによってゴム厚さＴｂ、Ｔｃが大きく変動し
易く、不安定になりやすいからである。
ヤ成型時のゴム流れによって、ゴム厚さが大きく影響を
受けるトレッド溝の溝下部分Ｙを除外することを意味す
る。即ち、ベースゴムＧｂが溝下部分Ｙで凹状にへこ
み、ゴム厚さＴｂが局部的に減少するのを許容してい
る。又「トレッド端縁近傍点Ｐ」とは、トレッド端縁Ｅ
からタイヤ軸方向内側に１０ｍｍ隔たるトレッド面上の
点である。このトレッド端縁近傍点Ｐで前記比Ｔｂ／Ｔ
ｃを規制したのは、トレッド端縁Ｅでは、タイヤ成型時
のゴム流れによってゴム厚さＴｂ、Ｔｃが大きく変動し
易く、不安定になりやすいからである。
【００２２】このように、硬質のベースゴムＧｂのゴム
厚さＴｂを、タイヤ軸方向内側から外側に向かって実質
的に増加させることにより、ショルダー部側で不足する
接地圧を補い、特にトレッド端縁近傍点Ｐでのゴム厚さ
の比Ｔｂ／Ｔｃを０．５〜１．５とすることにより、シ
ョルダー部側における接地圧の充分な確保が保証され
る。しかもベースゴムＧｂでは、タイヤ赤道下において
前記途切れ部１０を有しているためこの付近での接地圧
を充分緩和させることができる。そして、これらが有機
的に結合しあうことによって、接地圧を均一化すること
ができ、接地面全体で均一にグリップすることで、ウエ
ットグリップ性の向上効果を充分に発揮させうるのであ
る。
厚さＴｂを、タイヤ軸方向内側から外側に向かって実質
的に増加させることにより、ショルダー部側で不足する
接地圧を補い、特にトレッド端縁近傍点Ｐでのゴム厚さ
の比Ｔｂ／Ｔｃを０．５〜１．５とすることにより、シ
ョルダー部側における接地圧の充分な確保が保証され
る。しかもベースゴムＧｂでは、タイヤ赤道下において
前記途切れ部１０を有しているためこの付近での接地圧
を充分緩和させることができる。そして、これらが有機
的に結合しあうことによって、接地圧を均一化すること
ができ、接地面全体で均一にグリップすることで、ウエ
ットグリップ性の向上効果を充分に発揮させうるのであ
る。
【００２３】なお前記比Ｔｂ／Ｔｃが０．５未満では、
接地圧が十分に均一化されず、ウエットグリップ性の向
上効果が損なわれる。又１．５を越えると耐摩耗性が悪
くなる。又前記途切れ部１０の距離ｇが、０．０５×Ｔ
Ｗ〜０．２０×ＴＷの範囲外となった場合にも、接地圧
の均一性が損なわれ、ウエットグリップ性の低下を招く
こととなる。
接地圧が十分に均一化されず、ウエットグリップ性の向
上効果が損なわれる。又１．５を越えると耐摩耗性が悪
くなる。又前記途切れ部１０の距離ｇが、０．０５×Ｔ
Ｗ〜０．２０×ＴＷの範囲外となった場合にも、接地圧
の均一性が損なわれ、ウエットグリップ性の低下を招く
こととなる。
【００２４】又ウエットグリップ性の観点から、タイヤ
赤道Ｃからトレッド巾ＴＷの０．２５倍の距離を隔たる
トレッド中間点において、前記ベースゴムＧｂのゴム厚
さＴｂとキャップゴムＧｃのゴム厚さＴｃとの比Ｔｂ／
Ｔｃを０．５〜１．５の範囲とするのがさらに好まし
い。
赤道Ｃからトレッド巾ＴＷの０．２５倍の距離を隔たる
トレッド中間点において、前記ベースゴムＧｂのゴム厚
さＴｂとキャップゴムＧｃのゴム厚さＴｃとの比Ｔｂ／
Ｔｃを０．５〜１．５の範囲とするのがさらに好まし
い。
【００２５】又前記ベルト層７の巾が過小であると、シ
ョルダー部側においてトレッドゴムＧを支持する働きが
小さくなるため、ショルダー部側の接地圧が充分に上が
らなくなる。このような観点からも、前記ベルト層７に
おける前記プライ巾Ｗ２をトレッド巾ＴＷの０．８５倍
以上とするのが好ましい。
ョルダー部側においてトレッドゴムＧを支持する働きが
小さくなるため、ショルダー部側の接地圧が充分に上が
らなくなる。このような観点からも、前記ベルト層７に
おける前記プライ巾Ｗ２をトレッド巾ＴＷの０．８５倍
以上とするのが好ましい。
【００２６】なお、キャップゴムＧｃ及びベースゴムＧ
ｂのゴム配合としては、特に規制されないが、ゴム基材
として、天然ゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、
スチレンブタジエンゴム等のジエン系ゴムの一種若しく
はこれらを混同したものが使用できる。又補強剤（充填
材）として、耐摩耗性の点でカーボンが好ましいが、シ
リカなどを使用しても良い。又架橋剤としては硫黄が、
加硫促進剤としてはチアゾール系、グァニジン系、スル
フェンアミド系、チウラム系のものなどが挙げられる
が、これらに限定されることなく、適宜採用することが
できる。なおゴム硬度を変える手段として、例えば、補
強剤や加硫剤の添加量を変化したり、又加硫促進剤の種
類、添加量を変えることなどが挙げられる。
ｂのゴム配合としては、特に規制されないが、ゴム基材
として、天然ゴム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム、
スチレンブタジエンゴム等のジエン系ゴムの一種若しく
はこれらを混同したものが使用できる。又補強剤（充填
材）として、耐摩耗性の点でカーボンが好ましいが、シ
リカなどを使用しても良い。又架橋剤としては硫黄が、
加硫促進剤としてはチアゾール系、グァニジン系、スル
フェンアミド系、チウラム系のものなどが挙げられる
が、これらに限定されることなく、適宜採用することが
できる。なおゴム硬度を変える手段として、例えば、補
強剤や加硫剤の添加量を変化したり、又加硫促進剤の種
類、添加量を変えることなどが挙げられる。
【００２７】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００２８】
【実施例】タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジ
アルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各
試供タイヤのウエットグリップ性、及び耐摩耗性をテス
トし、その結果を表１に示す。なおトレッドゴム以外
は、表２に示す如く実質的に同構成である。
アルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各
試供タイヤのウエットグリップ性、及び耐摩耗性をテス
トし、その結果を表１に示す。なおトレッドゴム以外
は、表２に示す如く実質的に同構成である。
【００２９】（１）ウエットグリップ性；試供タイヤを
リム（７．５０×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）の
条件にて、２／２−Ｄ車両（積載荷重１０トン積み）の
全輪に装着し、水を撒いたアスファルトのウエット路面
を速度８０ｋｍ／ｈにて制動し、タイヤかロックしてか
ら停車するまでの走行距離を測定し比較例１を１００と
する指数によって評価した。数値が大なほど、グリップ
性に優れている。
リム（７．５０×２２．５）、内圧（８００ｋＰａ）の
条件にて、２／２−Ｄ車両（積載荷重１０トン積み）の
全輪に装着し、水を撒いたアスファルトのウエット路面
を速度８０ｋｍ／ｈにて制動し、タイヤかロックしてか
ら停車するまでの走行距離を測定し比較例１を１００と
する指数によって評価した。数値が大なほど、グリップ
性に優れている。
【００３０】（２）耐摩耗性：前記車両を用い、アスフ
ァルト路を１０万ｋｍ走行した後の摩耗量を測定し、比
較例１を１００とする指数によって評価した。数値が大
なほど摩耗が少なく耐摩耗性に優れている。
ァルト路を１０万ｋｍ走行した後の摩耗量を測定し、比
較例１を１００とする指数によって評価した。数値が大
なほど摩耗が少なく耐摩耗性に優れている。
【００３１】
【表１】
【００３２】
【表２】
【００３３】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、多層構造のトレッ
ドゴムにおいて、キャップゴムおよびベースゴムのゴム
硬度差を規制し、かつ前記ベースゴムを、途切れ部を隔
ててタイヤ赤道両側に配される一対のベースゴム片で形
成するとともに、このベースゴム片のゴム厚さをタイヤ
軸方向内側から外側に向かって増加せしめ、しかもトレ
ッド端縁近傍におけるベースゴムとキャップゴムとのゴ
ム厚さの比を特定している。従って、耐摩耗性を損ねる
ことなくウエットグリップ性能を向上させることができ
る。
ドゴムにおいて、キャップゴムおよびベースゴムのゴム
硬度差を規制し、かつ前記ベースゴムを、途切れ部を隔
ててタイヤ赤道両側に配される一対のベースゴム片で形
成するとともに、このベースゴム片のゴム厚さをタイヤ
軸方向内側から外側に向かって増加せしめ、しかもトレ
ッド端縁近傍におけるベースゴムとキャップゴムとのゴ
ム厚さの比を特定している。従って、耐摩耗性を損ねる
ことなくウエットグリップ性能を向上させることができ
る。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】トレッド部を拡大して示す断面図である。
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
１０ 途切れ部
１１ ベースゴム片
Ｃ タイヤ赤道
Ｅ トレッド端縁
Ｇ トレッドゴム
Ｇｂ ベースゴム
Ｇｃ キャップゴム
Ｐ トレッド端縁近傍点
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内
方かつ前記カーカスの外側に配されるベルト層とを有す
る重荷重用ラジアルタイヤであって、 トレッド部をなすトレッドゴムは、ベルト層に沿ってタ
イヤ軸方向に延在し、かつタイヤ赤道両側にトレッド巾
ＴＷの０．０５〜０．２０倍の距離ｇの途切れ部を隔て
て配される一対のベースゴム片からなる半径方向最内側
のベースゴムと、トレッド面をなす半径方向最外側のキ
ャップゴムとを含む多層構造体からなるとともに、 前記キャップゴムのゴム硬度Ｈｃを、前記ベースゴムの
ゴム硬度Ｈｂよりも硬度差Ｈｂ−Ｈｃを３〜１５°の範
囲で小とし、 しかも前記ベースゴム片は、そのゴム厚さＴｂがタイヤ
軸方向内側から外側に向かって実質的に増加するととも
に、 トレッド端縁からタイヤ軸方向内側に１０ｍｍ隔たるト
レッド面上のトレッド端縁近傍点Ｐにおける、前記ベー
スゴムのゴム厚さＴｂとキャップゴムのゴム厚さＴｃと
の比Ｔｂ／Ｔｃは０．５〜１．５であることを特徴とす
る重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記カーカスは、スチール製のカーカスコ
ードを用いた１枚のカーカスプライからなり、かつ前記
ベルト層は、スチール製のベルトコードを用いた３枚以
上のベルトプライからなるとともに、最も巾広のベルト
プライのプライ巾を、前記トレッド巾ＴＷの０．８５〜
０．９５としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重
用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001328103A JP3493192B2 (ja) | 2001-10-25 | 2001-10-25 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001328103A JP3493192B2 (ja) | 2001-10-25 | 2001-10-25 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003127614A true JP2003127614A (ja) | 2003-05-08 |
| JP3493192B2 JP3493192B2 (ja) | 2004-02-03 |
Family
ID=19144224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001328103A Expired - Fee Related JP3493192B2 (ja) | 2001-10-25 | 2001-10-25 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3493192B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007001430A (ja) * | 2005-06-23 | 2007-01-11 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2008074537A1 (de) * | 2006-12-16 | 2008-06-26 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
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| KR100908251B1 (ko) | 2007-12-21 | 2009-07-20 | 한국타이어 주식회사 | 자동차 타이어 가류용 금형과 이 금형에 의하여 제조된타이어 |
| JP2011123180A (ja) * | 2009-12-09 | 2011-06-23 | Gunze Ltd | 多層弾性ベルト |
| JP2013528238A (ja) * | 2010-05-27 | 2013-07-08 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | タイヤクラウンが回転騒音を減じるための内部層を備えている空気式タイヤ |
| JP2015104992A (ja) * | 2013-11-29 | 2015-06-08 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20150258855A1 (en) * | 2014-03-12 | 2015-09-17 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Heavy-duty pneumatic tire |
| CN111587186A (zh) * | 2017-12-30 | 2020-08-25 | 米其林集团总公司 | 具有改善的操纵性能和速度耐久性的轮胎 |
| US11607913B2 (en) * | 2019-04-15 | 2023-03-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
-
2001
- 2001-10-25 JP JP2001328103A patent/JP3493192B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN111587186B (zh) * | 2017-12-30 | 2022-06-14 | 米其林集团总公司 | 具有改善的操纵性能和速度耐久性的轮胎 |
| US11607913B2 (en) * | 2019-04-15 | 2023-03-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3493192B2 (ja) | 2004-02-03 |
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