JP2003104224A - クローラ走行車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンバイン等のクローラ走行車において、高
速走行中の小旋回によって機体の安定性が低下したり、
エンジンに高負荷が作用する不都合を回避する。 【解決手段】 操向レバー７１の倒し方向に機体を旋回
させるにあたり、旋回半径が相違する複数の旋回パター
ンを設定すると共に、前記操向レバー７１の倒し量が大
きくなるほど、旋回半径の小さい旋回パターンへ移行さ
せるコンバイン１において、前記操向レバー７１の倒し
量に応じた旋回パターンの移行を、車速に応じて規制す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操向レバーの倒し
操作に応じて機体を旋回させるコンバイン等のクローラ
走行車の技術分野に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、コンバイン等のクローラ走行車
のなかには、左右方向に倒し操作可能な操向レバーを備
えるものがある。この種のクローラ走行車では、操向レ
バーの倒し方向に機体を旋回させるにあたり、旋回半径
が相違する複数の旋回パターンを設定すると共に、前記
操向レバーの倒し量が大きくなるほど、旋回半径の小さ
い旋回パターンへ移行させることが提案されており、こ
の場合には、状況に応じて旋回半径を任意に選択するこ
とが可能になる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記操
向レバーは、高速走行時であっても倒し操作が許容され
るため、高速走行中に小旋回パターンに移行する可能性
があり、この場合には、機体の安定性が低下する許りで
なく、エンジンに高負荷が作用し、エンスト等のトラブ
ルが発生する可能性がある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の如き実
情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作
されたものであって、操向レバーの倒し方向に機体を旋
回させるにあたり、旋回半径が相違する複数の旋回パタ
ーンを設定すると共に、前記操向レバーの倒し量が大き
くなるほど、旋回半径の小さい旋回パターンへ移行させ
るクローラ走行車であって、該クローラ走行車は、前記
操向レバーの倒し量に応じた旋回パターンの移行を、車
速に応じて規制する旋回パターン移行規制手段を備える
ことを特徴とする。つまり、高速走行中に操向レバーを
大きく倒し操作したとしても、機体の小旋回が規制され
るため、機体の安定性が低下したり、エンジンに高負荷
が作用する不都合を回避することができる。また、前記
複数の旋回パターンは、少なくとも第１旋回パターン
と、該第１旋回パターンよりも旋回半径が小さい第２旋
回パターンとを含み、前記操向レバーの倒し量が第１設
定倒し量を越えたとき、第１旋回パターンへ移行し、レ
バー倒し量が第１設定倒し量よりも大きい第２設定倒し
量を越えたとき、第２旋回パターンへ移行するように設
定され、さらに、前記旋回パターン移行規制手段は、車
速が第１設定速度を越えたとき、第２旋回パターンへの
移行を規制し、車速が第１設定速度よりも速い第２設定
速度を越えたとき、第１旋回パターンへの移行を規制す
ることを特徴とする。この場合においては、車速が増加
するに従って、旋回半径が小さい旋回パターン側から順
次その移行が規制されるため、旋回半径が大きい旋回パ
ターンを無駄に規制してしまう不都合がなく、その結
果、車速に適合する旋回規制を行い、良好な旋回操作性
を確保することができる。また、前記第１旋回パターン
は、レバー倒し方向のクローラを略停止させる信地旋回
パターンであり、前記第２旋回パターンは、レバー倒し
方向のクローラを逆転させる超信地旋回パターンである
ことを特徴とする。この場合においては、信地旋回パタ
ーンおよび超信地旋回パターンへの移行を、適正な車速
で規制することができる。

【０００５】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態の一つ
を図面に基づいて説明する。図面において、１はコンバ
インであって、該コンバイン１は、茎稈を刈取る前処理
部２と、刈り取った茎稈の脱穀処理および選別処理を行
う脱穀選別部３と、選別した穀粒を貯溜する穀粒タンク
４と、脱穀済みの排稈を放出する後処理部５と、運転席
６および各種の操作具が設けられる操作部７と、左右一
対のクローラ走行体８からなる走行部９とを備えて構成
されている。

【０００６】１０はコンバイン１に搭載されるトランス
ミッションであって、該トランスミッション１０は、入
力プーリ１１を備える入力軸１２からエンジン動力を入
力すると共に、入力した動力を、一側面部に組付けられ
るＨＳＴ変速装置１３で無段階状に変速し、その出力動
力を、独立状に構成される直進動力伝動系１４および旋
回動力伝動系１５を介して左右のクローラ駆動軸１６
Ｌ、１６Ｒに伝動するように構成されている。因みに、
上記ＨＳＴ変速装置１３は、入力軸１２から入力した動
力で吐出駆動する斜板式の可変容量ポンプと、該可変容
量ポンプの吐出油で回転駆動する固定容量モータとを上
下に並設し、上記斜板コントロールに基づいて固定容量
モータの出力回転を無段変速する油圧式無段変速機構で
ある。

【０００７】Ｓ１〜Ｓ１１はトランスミッション１０に
設けられる軸部材であって、該軸部材Ｓ１〜Ｓ１１のう
ち、第一軸Ｓ１は、ＨＳＴ変速装置１３のモータ軸に一
体的に連結される筒状軸であり、第二軸Ｓ２に動力伝動
を行うギヤ１７を一体的に備えている。

【０００８】第二軸Ｓ２は、前処理動力取出し軸であっ
て、上記ギヤ１７に噛合するギヤ１８と、第三軸Ｓ３に
動力伝動を行うギヤ１９と、前処理部２に動力伝動を行
う出力プーリ２０とを一体的に備えている。

【０００９】第三軸Ｓ３は、副変速機構２１を構成する
副変速軸であって、上記ギヤ１９に噛合するギヤ２２を
一体的に備えると共に、選択的に伝動される第一〜第三
の副変速ギヤ２３〜２５を回転自在に支持している。

【００１０】第四軸Ｓ４は、直進動力伝動系１４と旋回
動力伝動系１５とに動力を分配する動力分配軸であっ
て、上記第一副変速ギヤ２３に噛合し、且つ、第五軸Ｓ
５に動力伝動を行うギヤ２６と、上記第二副変速ギヤ２
４に噛合するギヤ２７と、上記第三副変速ギヤ２５に噛
合し、且つ、第七軸Ｓ７に動力伝動を行うギヤ２８とを
一体的に備えている。

【００１１】第五軸Ｓ５は、直進動力伝動用の中継軸で
あって、上記ギヤ２６に噛合し、且つ、第六軸Ｓ６に動
力伝動を行うギヤ２９を回転自在に支持している。

【００１２】第六軸Ｓ６は、前記左右のクローラ駆動軸
１６Ｌ、１６Ｒ間に直列状に配置される直進動力伝動系
最終軸であって、上記ギヤ２９に噛合するギヤ３０を一
体的に備えると共に、その左右両端部は、左右一対の遊
星ギヤ機構３１Ｌ、３１Ｒを介して左右のクローラ駆動
軸１６Ｌ、１６Ｒに連動連結されている。

【００１３】遊星ギヤ機構３１Ｌ、３１Ｒは、第六軸Ｓ
６の左右両端部に一体化されたサンギヤ３２Ｌ、３２Ｒ
と、第六軸Ｓ６およびクローラ駆動軸１６Ｌ、１６Ｒに
対して回転自在なリングギヤ３３Ｌ、３３Ｒと、上記サ
ンギヤ３２Ｌ、３２Ｒおよびリングギヤ３３Ｌ、３３Ｒ
の内周歯に噛合する複数のプラネタリギヤ３４Ｌ、３４
Ｒと、該プラネタリギヤ３４Ｌ、３４Ｒを自転および公
転自在に支持し、且つ、クローラ駆動軸１６Ｌ、１６Ｒ
に一体的に連結されるキャリア３５Ｌ、３５Ｒとを備え
ており、上記サンギヤ３２Ｌ、３２Ｒから入力される直
進系動力と、リングギヤ３３Ｌ、３３Ｒから入力される
旋回系動力とを合成するように構成されている。

【００１４】第七軸Ｓ７は、旋回系動力を変速する後述
の変速クラッチＣ１〜Ｃ４に動力を分配する旋回動力分
配軸であって、上記ギヤ２８に噛合するギヤ３６と、上
記各変速クラッチＣ１〜Ｃ４に動力伝動を行うギヤ３７
〜４０とを一体的に備えている。

【００１５】第八軸Ｓ８は、左右両端部に上記第一、第
二変速クラッチＣ１、Ｃ２を備える第一の変速クラッチ
軸であって、さらに、上記ギヤ３７に噛合するギヤ４１
と、上記ギヤ３８に噛合する４２とを回転自在に支持す
ると共に、第十軸Ｓ１０に動力伝動を行うギヤ４３を一
体的に備えている。

【００１６】変速クラッチＣ１、Ｃ２は、ギヤ４１、４
２に一体的に連結される駆動ケース４４と、第八軸Ｓ８
に一体的に連結される従動ケース４５と、各ケース４
４、４５に一体回転可能に係合し、且つ、交互に重合さ
れる複数のディスク４４ａ、４５ａと、該ディスク４４
ａ、４５ａを圧縮して両ケース４４、４５を一体的に接
続するクラッチ作動体４６と、該クラッチ作動体４６を
非圧縮方向に付勢して両ケース４４、４５を分離する復
帰バネ４７とを備えており、上記クラッチ作動体４６の
油圧操作に基づいてギヤ４１、４２と第八軸Ｓ８との間
の動力伝動を断続するように構成されている。

【００１７】第九軸Ｓ９は、左右両端部に上記第三、第
四変速クラッチＣ３、Ｃ４を備える第二の変速クラッチ
軸であって、さらに、上記ギヤ３９に噛合するギヤ４８
と、上記ギヤ４０に噛合するギヤ４９とを回転自在に支
持すると共に、第十軸Ｓ１０に動力伝動を行うギヤ５０
を一体的に備えている。尚、上記変速クラッチＣ３、Ｃ
４の構成および作用は、変速クラッチＣ１、Ｃ２と略同
一であるため、詳細な説明は省略する。

【００１８】第十軸Ｓ１０は、左右両端部に左右一対の
旋回用クラッチ５１Ｌ、５１Ｒおよび左右一対の直進用
ブレーキ５２Ｌ、５２Ｒを備えるクラッチ・ブレーキ軸
であって、さらに、上記ギヤ４３、５０に噛合するギヤ
５３を一体的に備えている。

【００１９】旋回用クラッチ５１Ｌ、５１Ｒは、第十軸
Ｓ１０に一体回転可能に連結される駆動ケース５４Ｌ、
５４Ｒと、第十軸Ｓ１０に回転自在に支持される従動ケ
ース５５Ｌ、５５Ｒと、各ケース５４Ｌ（５４Ｒ）、５
５Ｌ（５５Ｒ）に一体回転可能に係合し、且つ、交互に
重合される複数のディスク５６Ｌ、５６Ｒと、該ディス
ク５６Ｌ、５６Ｒを圧縮して両ケース５４Ｌ（５４
Ｒ）、５５Ｌ（５５Ｒ）を一体的に接続するクラッチ作
動体５７Ｌ、５７Ｒと、該クラッチ作動体５７Ｌ、５７
Ｒを非圧縮方向に付勢して両ケース５４Ｌ（５４Ｒ）、
５５Ｌ（５５Ｒ）を分離させる復帰バネ５８Ｌ、５８Ｒ
とを備えており、上記クラッチ作動体５７Ｌ、５７Ｒの
選択的な油圧操作に基づき、従動ケース５５Ｌ、５５Ｒ
に設けられる旋回駆動ギヤ５９Ｌ、５９Ｒへの動力伝動
を断続するように構成されている。尚、クラッチ作動体
５７Ｌ、５７Ｒは、従動ケース５５Ｌ、５５Ｒに軸方向
移動自在に係合しており、従動ケース５５Ｌ、５５Ｒと
一体的に回転する。

【００２０】直進用ブレーキ５２Ｌ、５２Ｒは、上記ク
ラッチ作動体５７Ｌ、５７Ｒの油圧操作に応じ、旋回用
クラッチ５１Ｌ、５１Ｒと背反的に動作するように構成
されている。つまり、直進用ブレーキ５２Ｌ、５２Ｒ
は、トランスミッションケース６０内に固定状態で設け
られる固定ケース６１Ｌ、６１Ｒと、上記クラッチ作動
体５７Ｌ、５７Ｒと一体的に回転する回転ケース６２
Ｌ、６２Ｒと、各ケース６１Ｌ（６１Ｒ）、６２Ｌ（６
２Ｒ）に一体回転可能に係合し、且つ、交互に重合され
る複数のディスク６３Ｌ、６３Ｒとを備えて構成されて
いる。そして、上記クラッチ作動体５７Ｌ、５７Ｒがク
ラッチ切り位置のときは、ディスク６３Ｌ、６３Ｒの圧
縮に応じて両ケース６１Ｌ（６１Ｒ）、６２Ｌ（６２
Ｒ）を一体的に接続することにより、旋回駆動ギヤ５９
Ｌ、５９Ｒ（リングギヤ３３Ｌ、３３Ｒ）の回転を制動
し、一方、クラッチ作動体５７Ｌ、５７Ｒがクラッチ入
り位置のときは、各ケース６１Ｌ（６１Ｒ）、６２Ｌ
（６２Ｒ）を分離することにより、旋回系動力による旋
回駆動ギヤ５９Ｌ、５９Ｒ（リングギヤ３３Ｌ、３３
Ｒ）の駆動回転を許容する。

【００２１】第十一軸Ｓ１１は、第十軸Ｓ１０とリング
ギヤ３３Ｌ、３３Ｒとの間に介設される減速軸であっ
て、上記旋回駆動ギヤ５９Ｌ、５９Ｒに噛合するギヤ６
４Ｌ、６４Ｒと、上記リングギヤ３３Ｌ、３３Ｒの外周
歯に噛合するギヤ６５Ｌ、６５Ｒとを一体的に備えてい
る。つまり、第十一軸Ｓ１１は、旋回駆動ギヤ５９Ｌ、
５９Ｒの回転力を減速してリングギヤ３３Ｌ、３３Ｒに
伝動するが、換言すると、リングギヤ３３Ｌ、３３Ｒの
回転力を増速して旋回駆動ギヤ５９Ｌ、５９Ｒに伝動す
ることになる。従って、クラッチ作動体５７Ｌ、５７Ｒ
を介して旋回駆動ギヤ５９Ｌ、５９Ｒに連結される回転
ケース６２Ｌ、６２Ｒの回転トルクが減少し、直進用ブ
レーキ５２Ｌ、５２Ｒの必要容量を小さくすることが可
能になる。

【００２２】上記のように、トランスミッション１０
は、ＨＳＴ出力を左右のクローラ駆動軸１６Ｌ、１６Ｒ
に同期伝動する直進動力伝動系１４と、ＨＳＴ出力を左
右のクローラ駆動軸１６Ｌ、１６Ｒに選択的に伝動する
旋回動力伝動系１５とを備えており、さらに旋回動力伝
動系は、伝動比（減速比）が相違する複数の並列伝動経
路を構成すると共に、各並列伝動経路に変速クラッチＣ
１〜Ｃ４を備え、該変速クラッチＣ１〜Ｃ４の選択的に
断続動作によって旋回系動力を多段に変速するように構
成される。これにより、旋回動力伝動系１５を変速する
ためのＨＳＴ変速装置を設けることなく、旋回動力伝動
系１５を複数の変速クラッチＣ１〜Ｃ４で多段に変速
し、様々な旋回パターンを現出させることが可能にな
る。

【００２３】また、旋回動力伝動系１５は、左右の遊星
ギヤ機構３１Ｌ、３１Ｒに設けられるリングギヤ３３
Ｌ、３３Ｒに対して旋回系動力を伝動するにあたり、旋
回用クラッチ５１Ｌ、５１Ｒの選択的な断続動作に基づ
き、同方向の回転動力を何れか一方のリングギヤ３３
Ｌ、３３Ｒに対して減速動力として選択的に伝動するよ
うに構成されている。従って、旋回用クラッチ５１Ｌ、
５１Ｒの選択的な断続動作に基づいて旋回方向が決定さ
れ、その際の旋回パターンが、変速クラッチＣ１〜Ｃ４
の選択的な断続動作に基づいて決定されることになる。

【００２４】上記の如く構成したトランスミッション１
０においては、旋回動力伝動系１５に複数構成される並
列伝動経路の伝動比設定や、各クラッチの選択的な断続
動作に基づいて下記に示す様々な走行パターンを現出さ
せることが可能になる。 （１）直進 動作条件：左右の旋回用クラッチ５１Ｌ、５１Ｒを切り
状態とし、リングギヤ３３Ｌ、３３Ｒの回転を直進用ブ
レーキ５２Ｌ、５２Ｒで制動する。 （２）第一緩旋回（ソフトターン） 動作条件：プラネタリギヤ３４Ｌ、３４Ｒの公転が減速
される伝動比（例えば減速比６：４）を、例えば変速ク
ラッチＣ３が介在する並列伝動経路に設定し、変速クラ
ッチＣ３および旋回内側の旋回用クラッチ５１Ｌ、５１
Ｒを入り側に動作させる。 （３）第二緩旋回（ソフトターン） 動作条件：プラネタリギヤ３４Ｌ、３４Ｒの公転が減速
される伝動比（例えば減速比７：３）を、例えば変速ク
ラッチＣ２が介在する並列伝動経路に設定し、変速クラ
ッチＣ２および旋回内側の旋回用クラッチ５１Ｌ、５１
Ｒを入り側に動作させる。 （４）信地旋回（ピボットターン） 動作条件：プラネタリギヤ３４Ｌ、３４Ｒの公転が略停
止する伝動比（例えば減速比９：１）を、例えば変速ク
ラッチＣ４が介在する並列伝動経路に設定し、変速クラ
ッチＣ４および旋回内側の旋回用クラッチ５１Ｌ、５１
Ｒを入り側に動作させる。 （５）超信地旋回（スピンターン） 動作条件：プラネタリギヤ３４Ｌ、３４Ｒが逆転方向に
公転する伝動比を、例えば変速クラッチＣ１が介在する
並列伝動経路に設定し、変速クラッチＣ１および旋回内
側の旋回用クラッチ５１Ｌ、５１Ｒを入り側に動作させ
る。

【００２５】操作部７には、主変速機構であるＨＳＴ変
速装置１３を変速操作するための主変速レバー７０や、
機体を旋回操作するための操向レバー７１が設けられて
いる。主変速レバー７０の操作領域には、前進変速操作
領域、中立操作領域および後進変速領域が設定されてお
り、一本のレバー操作で走行無段変速および前後進切換
が行われる。操向レバー７１は、左右および前後に倒し
操作可能で、かつ中立位置に自動復帰するジョイスティ
ック型のもので、その左右方向の倒し操作に応じて機体
が旋回し、前後方向の倒し操作に応じて前処理部２が昇
降される。

【００２６】７２はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えて
構成される制御部であって、該制御部７２には、操向レ
バー７１の操作位置を検出するレバー位置センサ７３、
各変速クラッチＣ１〜Ｃ４を入切動作させる変速クラッ
チ用電磁バルブ７４〜７７、旋回用クラッチ５１Ｌ、５
１Ｒを入切動作させる旋回クラッチ用電磁バルブ７８、
７９、車速を検出するミッション回転センサ８０等が所
定のインタフェース回路を介して接続されている。つま
り、制御部７２は、操向レバー７１の操作に応じて変速
クラッチＣ１〜Ｃ４および旋回用クラッチ５１Ｌ、５１
Ｒを動作させることにより、前述した様々な旋回パター
ン（走行パターン）を現出させると共に、車速に応じて
所定の旋回パターンを規制するように構成される。以
下、操向レバー７１の操作領域に設定される旋回パター
ンと、操向レバー７１の操作に応じて信地旋回および超
信地旋回を行う信地・超信地旋回制御（旋回パターン移
行規制手段）の制御手順を説明する。

【００２７】図９に示すように、操向レバー７１の操作
領域には、機体を直進させる中立領域（倒し量０〜ａ）
と、機体を第一緩旋回もしくは第二緩旋回させる緩旋回
領域（設定倒し量ａ〜ｂ、ａ＜ｂ）と、機体を信地旋回
させる信地旋回領域（設定倒し量ｂ〜ｃ、ｂ＜ｃ）と、
機体を超信地旋回させる超信地旋回領域（設定倒し量ｃ
〜ｄ、ｃ＜ｄ）とが設定される。つまり、操向レバー７
１の倒し量が大きくなるほど、旋回半径の小さい旋回パ
ターンへ移行するように設定され、これにより、状況に
応じた旋回半径の選択が可能になる。

【００２８】図１０に示すように、信地・超信地旋回制
御においては、まず、操向レバー７１の操作位置を判断
する。操向レバー７１の操作位置が信地旋回領域および
超信地旋回領域から外れている場合は、緩旋回制御、直
進制御等の別ルーチンにてクラッチ制御を行い、機体を
緩旋回もしくは直進させる。また、操向レバー７１の操
作位置が信地旋回領域の場合は、現在の車速と第２設定
速度とを比較し、車速が第２設定速度未満の場合は、機
体を信地旋回させるが、車速が第２設定速度以上の場合
は、別ルーチン（緩旋回制御）にて機体旋回（緩旋回）
を行う。また、操向レバー７１の操作位置が超信地旋回
領域の場合は、現在の車速と第１設定速度（第１設定速
度＜第２設定速度）とを比較し、車速が第１設定速度未
満の場合は、機体を超信地旋回させるが、車速が第１設
定速度以上で、かつ第２設定速度未満の場合は、機体を
信地旋回させ、また、車速が第２設定速度以上の場合
は、別ルーチン（緩旋回制御）にて機体旋回（緩旋回）
を行う。つまり、操向レバー７１の倒し量が設定倒し量
ｂを越えたとき、信地旋回へ移行し、レバー倒し量が設
定倒し量ｂよりも大きい設定倒し量ｃを越えたとき、超
信地旋回へ移行するにあたり、車速が第１設定速度を越
えたとき、超信地旋回への移行を規制し、車速が第１設
定速度よりも速い第２設定速度を越えたとき、信地旋回
への移行を規制するように構成される。

【００２９】図１１は、他例を示すフローチャートであ
る。この図に示す超信地旋回制御（旋回パターン移行規
制手段）は、超信地旋回のみを実行するルーチンであ
り、車速に応じて超信地旋回のみを規制する。つまり、
超信地旋回制御においては、操向レバー７１の操作位置
を判断し、レバー位置が超信地旋回領域から外れている
場合は、信地制御、緩旋回制御、直進制御等の別ルーチ
ンにてクラッチ制御を行い、機体を信地旋回、緩旋回も
しくは直進させる。一方、操向レバー７１の操作位置が
超信地旋回領域の場合は、現在の車速と設定速度とを比
較し、車速が設定速度未満の場合は、機体を超信地旋回
させるが、車速が設定速度以上の場合は、別ルーチン
（信地旋回制御または緩旋回制御）にて機体旋回（信地
旋回または緩旋回）を行う。

【００３０】ところで、本実施形態の制御部７２は、ポ
テンショメータ８１の取付位置調節を容易にする機能を
備えている。ポテンショメータ８１は、例えば図１２や
図１３に示すように、機体の各部に取り付けられてお
り、被検出部材の位置変位を検出する。制御部７２に
は、各ポテンショメータ８１のセット値（基準値）が予
め格納されるため、ポテンショメータ８１の取り付けに
際しては、被検出部材を基準位置にセットした状態で、
ポテンショメータ８１の取付位置を例えば長孔８２に沿
って調節し、ポテンショメータ８１の出力を上記セット
値に一致させる必要がある。以下、制御部７２が備える
ポテンショセットモードを説明する。

【００３１】ポテンショメータセットモードにおいて
は、図１４に示す如く、既存のホーン８３、または、各
ポテンショメータ８１の近傍に設けられるランプ８４を
用いてポテンショメータ８１のセット状態を報知する。
ホーン８３を用いる場合は、ポテンショメータ８１の現
在の出力とセット値とを比較し、図１５に示すような報
知動作を行う。つまり、 （１）ポテンショ出力がセット値に一致すると、ホーン
８３は所定周期の断続音を出力する。 （２）ポテンショ出力がセット値から少し外れると、ホ
ーン８３は上記（１）の断続音より長い周期で断続音を
出力する。 （３）ポテンショ出力がセット値から大きく外れると、
ホーン８３は上記（２）の断続音より長い周期で断続音
を出力する。 （４）ポテンショ出力がセット値から完全に外れると、
ホーン８３は出力を停止する。 これにより、セット値に対するポテンショ出力のズレ量
やズレ方向を、ホーン８３の出力に基づいて判断し、ポ
テンショメータ８１の取付位置調節を容易に行うことが
可能になる。

【００３２】一方、ランプ８４を用いる場合は、ポテン
ショメータ８１の現在の出力とセット値とを比較し、図
１６に示すような報知動作を行う。つまり、 （１）ポテンショ出力がセット値に一致すると、ランプ
８４は点灯する。 （２）ポテンショ出力がセット値から少し外れると、ラ
ンプ８４は所定の周期で点滅する。 （３）ポテンショ出力がセット値から大きく外れると、
ランプ８４は上記（２）より長い周期で点滅する。 （４）ポテンショ出力がセット値から完全に外れると、
ランプ８４は消灯する。 これにより、セット値に対するポテンショ出力のズレ量
やズレ方向を、ランプ８４の状態に基づいて判断でき、
ポテンショメータ８１の取付位置調節を容易に行うこと
が可能になる。

【００３３】叙述の如く構成されたものにおいて、操向
レバー７１の倒し方向に機体を旋回させるにあたり、旋
回半径が相違する複数の旋回パターンを設定すると共
に、前記操向レバー７１の倒し量が大きくなるほど、旋
回半径の小さい旋回パターンへ移行させるコンバイン１
において、前記操向レバー７１の倒し量に応じた旋回パ
ターンの移行を、車速に応じて規制するようにしたた
め、高速走行中に操向レバー７１を大きく倒し操作した
としても、機体の小旋回を規制することができ、その結
果、機体の安定性が低下したり、エンジンに高負荷が作
用する不都合を回避することができる。

【００３４】また、前記複数の旋回パターンは、少なく
とも第１旋回パターン（例えば信地旋回）と、該第１旋
回パターンよりも旋回半径が小さい第２旋回パターン
（例えば超信地旋回）とを含み、前記操向レバー７１の
倒し量が第１設定倒し量（例えば設定倒し量ｂ）を越え
たとき、第１旋回パターンへ移行し、レバー倒し量が第
１設定倒し量よりも大きい第２設定倒し量（例えば設定
倒し量ｃ）を越えたとき、第２旋回パターンへ移行する
ように設定され、さらに、車速が第１設定速度を越えた
とき、第２旋回パターンへの移行を規制し、車速が第１
設定速度よりも速い第２設定速度を越えたとき、第１旋
回パターンへの移行を規制するように構成されるため、
車速が増加するに従って、旋回半径が小さい旋回パター
ン側から順次その移行を規制することができ、その結
果、旋回半径が大きい旋回パターンを無駄に規制してし
まう不都合がない許りでなく、車速に適合する旋回規制
を行い、良好な旋回操作性を確保することができる。

【００３５】また、前記実施形態では、前記第１旋回パ
ターンを、レバー倒し方向のクローラを略停止させる信
地旋回パターンとし、前記第２旋回パターンを、レバー
倒し方向のクローラを逆転させる超信地旋回パターンと
したため、信地旋回パターンおよび超信地旋回パターン
への移行を、適正な車速で規制することができる。

【００３６】尚、本発明は、前記実施形態に限定されな
いことは勿論であって、前記実施形態においては、旋回
系動力を複数の変速クラッチを用いて段階的に変速する
が、旋回系動力をＨＳＴ等の無段変速装置を用いて無段
変速するものにおいても、本発明が有効であることは言
うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】コンバインの斜視図である。

【図２】トランスミッションの側面図である。

【図３】トランスミッションの展開断面図である。

【図４】直進動力伝動系を示すトランスミッションの要
部展開断面図である。

【図５】旋回動力伝動系を示すトランスミッションの要
部展開断面図である。

【図６】第九軸および第十軸を示す同上要部展開断面図
である。

【図７】操作部の平面図である。

【図８】制御部の入出力を示すブロック図である。

【図９】操向レバーの操作領域に設定された旋回パター
ンを示す図である。

【図１０】信地・超信地旋回制御を示すフローチャート
である。

【図１１】他例（超信地旋回制御）を示すフローチャー
トである。

【図１２】ポテンショメータの取付例を示す図である。

【図１３】ポテンショメータの他の取付例を示す図であ
る。

【図１４】ポテンショセットモードにおける制御部の入
出力を示すブロック図である。

【図１５】ホーンによる報知動作を示す図である。

【図１６】ランプによる報知動作を示す図である。

【符号の説明】

１ コンバイン ８ クローラ走行体 １０ トランスミッション １３ ＨＳＴ変速装置 １４ 直進動力伝動系 １５ 旋回動力伝動系 １６ クローラ駆動軸 ３１ 遊星ギヤ機構 ３３ リングギヤ ５１ 旋回用クラッチ ５２ 直進用ブレーキ ７１ 操向レバー ７２ 制御部 Ｃ１〜Ｃ４ 変速クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2B043 AA04 AB19 BA02 BA05 BB14 DA05 DB04 DB07 DC01 EA02 EA13 ED04 ED05 2B076 AA03 BA05 DA03 DC01 EA04 EB05 EC09 EC19 ED27 3D052 AA02 AA12 BB11 DD04 EE01 GG04 HH03 JJ11

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操向レバーの倒し方向に機体を旋回させ
   るにあたり、旋回半径が相違する複数の旋回パターンを
   設定すると共に、前記操向レバーの倒し量が大きくなる
   ほど、旋回半径の小さい旋回パターンへ移行させるクロ
   ーラ走行車であって、該クローラ走行車は、前記操向レ
   バーの倒し量に応じた旋回パターンの移行を、車速に応
   じて規制する旋回パターン移行規制手段を備えることを
   特徴とするクローラ走行車。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記複数の旋回パタ
   ーンは、少なくとも第１旋回パターンと、該第１旋回パ
   ターンよりも旋回半径が小さい第２旋回パターンとを含
   み、前記操向レバーの倒し量が第１設定倒し量を越えた
   とき、第１旋回パターンへ移行し、レバー倒し量が第１
   設定倒し量よりも大きい第２設定倒し量を越えたとき、
   第２旋回パターンへ移行するように設定され、さらに、
   前記旋回パターン移行規制手段は、車速が第１設定速度
   を越えたとき、第２旋回パターンへの移行を規制し、車
   速が第１設定速度よりも速い第２設定速度を越えたと
   き、第１旋回パターンへの移行を規制することを特徴と
   するクローラ走行車。
3. 【請求項３】 請求項２において、前記第１旋回パター
   ンは、レバー倒し方向のクローラを略停止させる信地旋
   回パターンであり、前記第２旋回パターンは、レバー倒
   し方向のクローラを逆転させる超信地旋回パターンであ
   ることを特徴とするクローラ走行車。