JP2003083133A

JP2003083133A - 内燃機関の空燃比フィードバック制御装置

Info

Publication number: JP2003083133A
Application number: JP2001279814A
Authority: JP
Inventors: Akira Murakami; 昭村上; Yukio Miyashita; 幸生宮下; Yukio Noda; 幸男野田; Koichi Saiki; 浩一斎木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-09-14
Filing date: 2001-09-14
Publication date: 2003-03-19
Anticipated expiration: 2021-09-14
Also published as: JP3789336B2

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関始動時の冷間状態において燃焼が不
安定にならないように空燃比フィードバックを行う装置
を提供する。【解決手段】本発明の空燃比フィードバック制御装置
は、内燃機関の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前
記内燃機関の運転状態に応じて目標空燃比を設定する空
燃比設定手段と、前記目標空燃比と前記検出された空燃
比に基づいて空燃比をフィードバック制御するための空
燃比補正係数を演算する空燃比補正係数演算手段と、前
記内燃機関の始動時の温度に応じて前記空燃比補正係数
の下限値を制限する制限手段とを備える。この発明によ
ると、内燃機関の始動時の温度に応じて空燃比補正係数
の下限値が制限されるので、燃焼が正常に行われておら
ず、空燃比検出手段が空燃比を誤検出したときでも、空
燃比がリーンになりすぎて燃焼が不安定となることが無
くなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の空燃比
フィードバック制御装置に関し、より詳細には、内燃機
関の冷間時に燃焼が不安定にならないように空燃比フィ
ードバック制御を行う装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関の空燃比フィードバッ
ク制御装置では、空燃比センサを用いて排気ガス中の酸
素濃度に基づき内燃機関の空燃比を検出し、検出した空
燃比を目標空燃比に近づける方向に作用する空燃比補正
係数を求め、この空燃比補正係数で燃料噴射弁の燃料噴
射時間を補正する空燃比フィードバック制御を行ってい
る。

【０００３】このような空燃比フィードバック制御装置
では、エンジンの種々の運転状態に適切に対応した空燃
比制御を行っており、また空燃比の精度を向上させるた
めの学習制御も同時に行われている。

【０００４】例えば、特許第３０６５１７６号では、冷
間時のパージ作動温度を低く設定した場合でも、空燃比
学習制御の精度を十分に高めることができるエンジンの
空燃比制御装置が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のような空燃比フ
ィードバック制御装置では、内燃機関の始動時に、空燃
比センサが活性化した後すぐにフィードバック制御を開
始してしまい、内燃機関における燃焼が正常に行われて
いるか否かは考慮していない場合がある。

【０００６】しかしながら、特に冷間状態から始動した
ときのように内燃機関の燃焼室が比較的低温であった場
合は、クリアランスの関係でオイル下がりを起こし、エ
ンジンの燃焼室に入ったオイル成分または燃料が燃焼で
きずにそのまま排気されてしまい、空燃比センサの検出
部に付着することがある。このような場合、空燃比セン
サは実際の空燃比とは無関係にリッチ状態と認識し、こ
の検出空燃比に基づいてフィードバック制御が行われる
ために、燃料噴射量が減らされて空燃比がリーンになり
すぎてしまう場合がある。さらにこのような状態のとき
に空燃比の学習を行うと、誤検出に基づく値を学習して
しまうことになり好ましくない。

【０００７】上記課題に鑑みて、本発明は、内燃機関の
始動時にフィードバック空燃比がリーンになる状態を回
避できる空燃比制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の空燃比フィード
バック制御装置は、内燃機関の空燃比を検出する空燃比
検出手段と、前記内燃機関の運転状態に応じて目標空燃
比を設定する空燃比設定手段と、前記目標空燃比と前記
検出された空燃比に基づいて空燃比をフィードバック制
御する空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出手
段と、前記内燃機関の始動時の温度に応じて前記空燃比
補正係数の下限値を制限する下限値制限手段とを備え
る。

【０００９】この発明によると、内燃機関の始動時の温
度に応じて空燃比補正係数の下限値が制限されるので、
燃焼が正常に行われておらず、空燃比検出手段が空燃比
を誤検出したときでも、空燃比がリーンになりすぎて燃
焼が不安定となることが無くなる。なお空燃比検出手段
とは、例えば比例型酸素濃度センサ等の酸素センサであ
る。

【００１０】本発明の別の形態では、前記下限値の制限
は前記内燃機関の始動時の温度に応じて設定される期間
だけ継続されるように構成される。

【００１１】この形態によると、空燃比補正係数の下限
値は、内燃機関の始動時の温度に応じて設定される期間
だけ制限を受けるので、内燃機関の温度が上昇して燃焼
が正常に行われるようになると、空燃比補正係数の算出
は制限を受けることなく通常どおり実施される。

【００１２】本発明のさらに別の形態では、前記空燃比
フィードバック制御装置は、前記空燃比補正係数を学習
して学習補正項を算出する学習補正項算出手段と、前記
期間内は前記学習補正項の算出を禁止する禁止手段とを
さらに備える構成をとる。

【００１３】この形態によると、内燃機関の始動時の温
度に応じて設定される期間は学習補正項の算出は禁止さ
れるので、燃焼が正常に行われていないときの誤検出さ
れた空燃比に基づく空燃比補正係数を学習することを回
避できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を説明する。

【００１５】図１は本発明の一実施形態に係る空燃比フ
ィードバック制御装置を含む、内燃機関（以下「エンジ
ン」という）及びその制御装置の全体の構成を示す図で
ある。エンジン1へ通ずる吸気管2の途中にはスロットル
弁3が配置されている。スロットル弁3にはスロットル弁
開度（ＴＨＡ）センサ4が連結されており、スロットル
弁3の開度に応じた電気信号を出力して電子制御装置
（以下「ＥＣＵ」という）5に供給する。ＥＣＵ5の構成
については後述する。

【００１６】燃料噴射弁6は、エンジン1とスロットル弁
3との間でかつ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒に設けられている。燃料噴射弁6には、燃料タ
ンク20内の燃料が図示しない燃料ポンプにより吐出され
て供給されるようになっている。燃料噴射弁6は、ＥＣ
Ｕ5に電気的に接続されており、ＥＣＵ5からの信号によ
り燃料噴射の開弁時間が制御される。噴射された燃料は
吸気管2からの空気と混合され混合気となり、エンジン1
に供給される。

【００１７】吸気管2には吸気管内圧力（ＰＢ）センサ8
および吸気温（ＴＡ）センサ9が取り付けられており、
それぞれ吸気管内の圧力、吸気温を検出してＥＣＵ5に
電気信号として供給する。

【００１８】エンジン1の本体に装着されたエンジン冷
却水温（ＴＷ）センサ10はサーミスタ等からなり、エン
ジン冷却水温を検出して対応する温度信号を出力してＥ
ＣＵ5に供給する。

【００１９】エンジン1の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ11
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ12が取り付けられてい
る。エンジン回転数センサ11は、エンジン1の各気筒の
吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）毎にパルス（以下
「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、気筒判別セン
サ12は特定の気筒の所定のクランク角度位置で信号パル
スを出力する。両パルスはＥＣＵ5に供給される。

【００２０】排気管13には、三元触媒14が設けられてい
る。三元触媒14は、エンジン1に供給される混合気の空
燃比が理論空燃比よりリーン側に設定され排気中のＯ_２
濃度が比較的高い排気リーン状態では、排気ガス中のＯ
_２を蓄積し、逆にエンジン1に供給される混合気の空燃
比が理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気ガス中の
Ｏ_２濃度が低くＨＣ、ＣＯ成分が多い排気リッチ状態で
は、蓄積したＯ_２により排気ガス中のＨＣ、ＣＯを酸化
する機能を有している。

【００２１】三元触媒14の上流には、比例型酸素濃度セ
ンサ17（以下「ＬＡＦセンサ」という）が付設されてい
る。このＬＡＦセンサ17は、排気中の酸素濃度（空燃
比）にほぼ比例した電気信号を出力し、ＥＣＵ5に供給
する。

【００２２】ＥＣＵ5はコンピュータで構成されてお
り、プログラムおよびデータを格納するＲＯＭ、実行時
に必要なプログラムおよびデータを記憶して演算作業領
域を提供するＲＡＭ、プログラムを実行するＣＰＵ、各
種のセンサからの入力信号を処理する入力インターフェ
ース、および燃料噴射弁6等に制御信号を送る駆動回路
を有している。前述の各センサからの信号は入力インタ
ーフェースにより受信され、ＲＯＭに格納されたプログ
ラムに従って処理される。図１では、このようなハード
ウェア構成を踏まえて、ＥＣＵ5を機能ブロックで示し
てある。

【００２３】ＥＣＵ5は、空燃比設定手段31、燃料噴射
量算出手段33、空燃比補正係数算出手段35、下限値制限
手段37、学習補正項算出手段39、及び禁止手段41の各機
能ブロックを含む。

【００２４】空燃比設定手段31は、前述のエンジン回転
数ＮＥ、スロットル弁開度ＴＨＡ、エンジン冷却水温Ｔ
Ｗ等のエンジンパラメータに基づいて、種々のエンジン
状態に応じた目標空燃比ＫＣＭＤを設定する。

【００２５】空燃比補正係数算出手段35は、空燃比フィ
ードバック制御の実行条件が成立するとき、ＬＡＦセン
サ17の出力から算出される検出空燃比ＫＡＣＴが目標空
燃比ＫＣＭＤに一致するように空燃比をフィードバック
制御する空燃比補正係数ＫＡＦを算出する。

【００２６】下限値制限手段37は、エンジン冷却水温Ｔ
Ｗに応じて設定される期間、空燃比補正係数ＫＡＦが所
定のまたはエンジン冷却水温ＴＷに応じた下限値を下回
らないように制限をかける。

【００２７】学習補正項算出手段39は、空燃比補正係数
ＫＡＦを学習して学習補正項ＫＲＥＦを算出する。学習
補正項ＫＲＥＦは、エンジン個体差で発生する空燃比の
ばらつきを補正するために、各種エンジン条件における
空燃比補正係数の学習値を算出し、空燃比補正係数の代
替値または初期値に使用することで空燃比制御の向上を
図るためのものである。

【００２８】禁止手段41は、下限値制限手段37により空
燃比補正係数の下限値が制限されている間は、学習補正
項ＫＲＥＦの算出を禁止する。これは、燃焼が正常に行
われていないときの誤検出された空燃比に基づく空燃比
補正係数を学習してしまわないようにするためである。

【００２９】燃料噴射量算出手段33は、燃料噴射弁6の
燃料噴射時間ＴＯＵＴを図２に示すフローチャートに従
って算出する。

【００３０】まずステップS201で、基本燃料量ＴＩＭを
算出する。基本燃料量ＴＩＭは、具体的には燃料噴射弁
6の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内圧力ＰＢに応じて設定された図示しないＴＩマ
ップを検索して決定される。ＴＩマップは、エンジン回
転数ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＢに対応する運転状態にお
いて、エンジン1に供給される混合気の空燃比がほぼ理
論空燃比になるように設定されている。すなわち、基本
燃料量ＴＩＭは、エンジンの単位時間当たりの吸入空気
量にほぼ比例する。

【００３１】続いて、目標空燃比ＫＣＭＤ、空燃比補正
係数ＫＡＦ、基本燃料量ＴＩＭ、および検出された種々
のエンジンパラメータに基づいて、下記の式(１)により
燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出する(S203)。

【００３２】

【数１】ＴＯＵＴ＝ＫＴＯＴＡＬ×ＫＡＦ×ＫＣＭＤ×ＴＩＭ（１）ここで、ＫＴＯＴＡＬは、エンジン冷却水温ＴＷ、吸気
温ＴＡ、大気圧等から算出される補正係数を一括して示
した係数である。

【００３３】ＥＣＵ5は、ＴＤＣ信号パルスに同期し
て、上記のようにして求められたＴＯＵＴだけ燃料噴射
弁6を開弁するように制御する。

【００３４】図３は、式(１)に示した各空燃比フィード
バック補正項を算出する処理のフローチャートである。
まず、三元触媒14の上流に設置されたＬＡＦセンサ17の
出力に各エンジンパラメータを考慮することによって、
排気の検出空燃比ＫＡＣＴを算出する(S301)。次に、各
種エンジン状態を考慮して、ドライバビリティを最適に
するための目標空燃比ＫＣＭＤを算出する(S303)。そし
て図４を用いて説明する、空燃比（以下ＬＡＦ）フィー
ドバック制御のメインルーチンを実行する(S305)。

【００３５】図４は、ＬＡＦフィードバック制御のメイ
ンルーチンのフローチャートである。この処理では、フ
ィードバック制御実施の条件判定を行った後に、ＬＡＦ
センサ17の出力等に基づいて空燃比補正係数ＫＡＦを算
出して、ＳＴＲ（Self Tuning Regulator：適応制御
器）フィードバック制御を実行する。

【００３６】まず、燃料カット中であることを「１」で
示すフラグＦ-ＦＣが１であるか否かを判定する(S40
1)。Ｆ-ＦＣ＝０であり燃料カット中でなければ、目標
空燃比ＫＣＭＤがスロットル全開時の空燃比ＫＣＭＤＷ
ＯＴ以下であるか否かを判定する(S403)。このＫＣＭＤ
ＷＯＴは、ＬＡＦセンサ17が検出精度を補償している空
燃比よりリーン側に設定される。ＫＣＭＤ≦ＫＣＭＤＷ
ＯＴであるときは、図５を参照して後述する空燃比補正
係数ＫＡＦの算出処理を実行する(S405)。続いて、ＬＡ
Ｆフィードバックを実行するための条件が成立している
ことを「１」で示すフラグＦ-ＬＡＦＦＢに１がセット
される(S407)。これによりＬＡＦフィードバック制御が
実行される。

【００３７】ステップS401でＦ-ＦＣ＝１であるとき、
またはステップS403でＫＣＭＤ＞ＫＣＭＤＷＯＴであ
り、空燃比が大きくリッチ側であるときは、空燃比補正
係数ＫＡＦに1.0をセットし(S411)、フラグＦ-ＬＡＦＦ
Ｂに０がセットされ(S413)、本ルーチンを終了する。こ
のように、燃料カット中、またはアクセルが全開で出力
が必要であるときには、ＬＡＦフィードバック制御は実
行されない。

【００３８】図５は、図４のステップS405に示した、空
燃比補正係数ＫＡＦの算出処理を示すフローチャートで
ある。この処理では、検出空燃比ＫＡＣＴが種々のパラ
メータより決定される各種エンジン状態に応じた最適な
空燃比となるように、空燃比補正係数ＫＡＦを算出す
る。

【００３９】図示しない処理により、適応制御器ＳＴＲ
の適応パラメータを算出する(S501)。ここで算出された
パラメータは、図６のステップS601におけるＫＳＴＲ算
出において使用される。次に、図６を参照して後述する
適応制御用の補正項ＫＳＴＲの算出処理を実行する(S50
3)。算出された適応制御用補正項ＫＳＴＲを目標空燃比
ＫＣＭＤで除した値を空燃比補正係数ＫＡＦとしてセッ
トし(S505)、図８を参照して後述するＫＡＦの学習値Ｋ
ＲＥＦの算出処理を実行して(S507)、本処理を終了す
る。

【００４０】図６は、適応制御用補正項ＫＳＴＲの算出
処理のフローチャートである。

【００４１】図５のステップS501でＳＴＲを用いて算出
されたパラメータを用いて、所定の式に従って適応制御
用補正項ＫＳＴＲを算出する(S601)。次に、図７を参照
して後述する空燃比補正係数（ＫＡＦ）の下限値ＬＡＦ
ＬＭＴＬの算出処理を行う(S603)。そして、ステップS6
01で算出された適応制御用補正項ＫＳＴＲが、ＫＡＦ上
限値ＬＡＦＬＭＴＨと目標空燃比ＫＣＭＤとの積以上か
否かを判定する(S605)。ＫＳＴＲ＜ＬＡＦＬＭＴＨ・Ｋ
ＣＭＤであり、上限値に達していない場合は、ＫＳＴＲ
がステップS603で算出されたＫＡＦ下限値ＬＡＦＬＭＴ
Ｌと目標空燃比ＫＣＭＤとの積以下か否かを判定する(S
607)。

【００４２】ステップS605で、ＫＳＴＲ≧ＬＡＦＬＭＴ
Ｈ・ＫＣＭＤである場合は、ＫＳＴＲにＬＡＦＬＭＴＨ
・ＫＣＭＤの値をセットし、「１」で通常の下限値を使
用することを示すフラグＦ-ＬＡＦＬＭＴに１をセット
する(S613)。また、ステップS607でＫＳＴＲ≦ＬＡＦＬ
ＭＴＬ・ＫＣＭＤである場合は、ＫＳＴＲにＬＡＦＬＭ
ＴＬ・ＫＣＭＤの値をセットし、フラグＦ-ＬＡＦＬＭ
Ｔに１をセットする(S613)。このように適応制御用補正
項ＫＳＴＲが上限値以上である場合、または下限値以下
である場合は、ＫＳＴＲにそれぞれ上限値または下限値
をセットする。

【００４３】ステップS607でＫＳＴＲ＞ＬＡＦＬＭＴＬ
・ＫＣＭＤであり、ＫＳＴＲが上下限値の間にあるとき
は、フラグＦ-ＬＡＦＬＭＴに０をセットして(S609)、
本処理を終了する。以上説明したように、図６に示す処
理では、適応制御用補正項ＫＳＴＲの値に応じてリミッ
ト値を持ちかえるように動作する。

【００４４】図７は、空燃比補正係数下限値ＬＡＦＬＭ
ＴＬ算出処理のフローチャートである。この処理では、
エンジンの運転状態に応じたＫＡＦの下限値ＬＡＦＬＭ
ＴＬを算出する。

【００４５】始動モードであることを１で示すフラグＦ
-ＳＴＭＯＤが１であるか否かを判定する(S701)。Ｆ-Ｓ
ＴＭＯＤ＝０であってエンジンの始動モードでなけれ
ば、直接ステップS707へ進む。Ｆ-ＳＴＭＯＤ＝１であ
って始動モードであれば、エンジン冷却水温ＴＷに応じ
て決まる下限値テーブル（図８参照）を検索した値をカ
ウンタ判定値ＴＬＡＦＬＭＴＬにセットする(S703)。こ
の下限値テーブルは、エンジン冷却水温ＴＷが上昇する
につれて低下するように予め決定されている。カウンタ
判定値ＴＬＡＦＬＭＴＬは、エンジン冷却水温ＴＷに応
じて下限値を制限する期間に相当する。続いて、フラグ
Ｆ-ＬＡＦＬＭＴＬに０をセットする(S705)。

【００４６】エンジン始動からの時間をカウントするタ
イマＴ２０ＡＣＲが、ステップS703で求められたカウン
タ判定値ＴＬＡＦＬＭＴＬを越えたか否かを判定する(S
707)。初めはＴ２０ＡＣＲ≦ＴＬＡＦＬＭＴＬであるの
で、固定値またはエンジン冷却水温ＴＷに応じた値であ
る下限値ＬＡＦＬＭＴＬが、図９で説明するパージ無し
時学習値ＫＲＥＦＸと下限値の最終値ＬＡＦＬＭＴＬＦ
との積より小さいか否かを判定する(S709)。ＬＡＦＬＭ
ＴＬ＜ＫＲＥＦＸ・ＬＡＦＬＭＴＬＦであるときは、下
限値ＬＡＦＬＭＴＬにこの値をセットして(S711)、本処
理を終了する。このように下限値を制限することで、エ
ンジン始動直後のＬＡＦセンサ17の誤検出によって空燃
比がリーンになりすぎて燃焼が不安定となる事態を避け
ることができる。

【００４７】ステップS707で、タイマＴ２０ＡＣＲがカ
ウンタ判定値ＴＬＡＦＬＭＴＬを越えたときは、フラグ
Ｆ-ＬＡＦＬＭＴＬに１をセットし(S713)、ＬＡＦＬＭ
Ｔに最終値ＬＡＦＬＭＴＬＦをセットする(S715)。

【００４８】ステップS709で、ＬＡＦＬＭＴＬ≧ＫＲＥ
ＦＸ・ＬＡＦＬＭＴＬＦであるときは、下限値を制限す
ることなく、ＬＡＦＬＭＴに最終値ＬＡＦＬＭＴＬＦを
セットする(S715)。

【００４９】図９は、ＫＡＦ学習値ＫＲＥＦを算出する
処理のフローチャートである。学習値ＫＲＥＦは、エン
ジンの個体差で発生する空燃比のばらつきを吸収するた
めに各種条件のＫＡＦを学習し、ＫＡＦの代替値や初期
値として使用して空燃比検出精度の向上を図るためのも
のである。

【００５０】エンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷＲＥ
Ｆより大きいか否かを判定する(S801)。ＴＷ≦ＴＷＲＥ
Ｆであれば、エンジン冷却水温が低く学習値ＫＲＥＦを
算出するべきではないので、直接ステップ813に進む。
ステップS801でＴＷ＞ＴＷＲＥＦであれば、フラグＦ-
ＬＡＦＬＭＴＬが１であるか否かを判定する(S803)。Ｆ
-ＬＡＦＬＭＴＬ＝０であるときは、エンジン始動時か
ら所定の期間が経過していないので、学習値ＫＲＥＦを
算出することなくステップS813に進む。

【００５１】ステップS803でＦ-ＬＡＦＬＭＴＬ＝１と
なると、パージディレーフラグＦ-ＰＧＤＬＹが１であ
るか否かを判定する(S805)。Ｆ-ＰＧＤＬＹ＝０であり
パージディレー中でなければ、図示しない処理によりパ
ージあり時のＫＡＦ学習値ＫＲＥＦを算出する(S807)。
次にパージオフタイマＴＰＧＯＦＦが０であるか否かを
判定する(S809)。ＴＰＧＯＦＦ＝１であればパージ中で
あることを示しており、ステップS813に進んでフラグＦ
-ＰＧＤＬＹが１であるか否かを再度判定する。今回は
ＮＯであるので、本処理は終了する。

【００５２】ステップS805でＦ-ＰＧＤＬＹ＝１である
とき、またはステップS809でＴＰＧＯＦＦ＝０であると
きは、パージが行われていないので、図示しない処理に
よりパージなし時のＫＡＦ学習値ＫＲＥＦＸを算出する
(S811)。続いてステップS813においてフラグＦ-ＰＧＤ
ＬＹが１であるか否かを判定する。ステップS805でＦ−
ＰＧＤＬＹ＝１であったときは、ステップS811で算出さ
れたＫＲＥＦＸをＫＲＥＦにセットする(S815)。ステッ
プS809でＴＰＧＯＦＦ＝０であったときは、Ｆ-ＰＧＤ
ＬＹ＝０であるので、ステップS815はスキップされ、本
処理を終了する。

【００５３】以上説明した処理によって、始動時のエン
ジン及び空燃比フィードバック制御装置の動作は以下の
ようになる。

【００５４】エンジンが始動モードと判定されると(S70
1)、エンジン冷却水温ＴＷに応じて下限値を制限する期
間が決まり(S703)、下限値を制限するためにフラグＦ-
ＬＦＬＭＴＬに０がセットされる(S705)。上記期間は、
エンジンの燃焼室の温度が十分に上昇するまでの期間で
ある。この期間の間は、下限値ＬＡＦＬＭＴＬがパージ
なし時学習値ＫＲＥＦＸとＬＡＦＬＭＴＬの最終値との
積と比較され(S707、S709)、下回っていると判定される
と、下限値ＬＡＦＬＭＴＬは制限される(S711)。

【００５５】ＬＡＦＬＭＴＬは適応制御用補正項ＫＳＴ
Ｒの下限値を算出するために使用され(S607)、ＫＳＴＲ
はＫＡＦの算出に用いられるので(S505)、ＬＡＦＬＭＴ
Ｌを制限することは、空燃比補正係数ＫＡＦの下限値を
制限していることになる。従って、上記期間の間は空燃
比補正係数ＫＡＦの下限値は制限を受ける。

【００５６】従来の技術では、ＬＡＦセンサ17が活性す
ると、すぐにフィードバック制御を開始してしまい、エ
ンジンにおける燃焼の状態を考慮していなかった。この
ため、エンジンの燃焼室が低温であった場合、オイル成
分が燃焼されずに排気され、ＬＡＦセンサ17の検出部に
付着して、排気リッチ状態と認識してしまう場合があっ
た。この場合、空燃比をリーンにするようなフィードバ
ック制御が行われてしまうことになる。そこで本実施形
態ではかかる事態を防止するために、上記説明したよう
に、エンジン冷却水温ＴＷにより決まる期間は、ＬＡＦ
センサ17が空燃比の誤検出をしていた場合でも、空燃比
補正係数ＫＡＦは下限値以下には設定され無いようにす
る。従って空燃比がリーンになりすぎて燃焼が不安定に
なることによるエミッションの悪化やドライバビリティ
の低下を防止することができる。

【００５７】また、上記期間の間は、Ｆ-ＬＡＦＬＭＴ
Ｌ＝０であるので(S705)、ＫＡＦ学習項ＫＲＥＦの算出
は行われない(S803)。

【００５８】上記期間が経過すると、フラグＦ-ＬＡＦ
ＬＭＴＬに１がセットされ(S713)、通常の（制限されな
い）下限値を使用するモードに入る(S715)。これは、十
分な時間が経過してオイルが燃焼する程度に燃焼室の温
度が上昇したと判断されるので、下限値を制限する必要
がなくなったからである。またこのとき学習値ＫＲＥＦ
（またはＫＲＥＦＸ）の算出が開始される(S807)が、こ
れは空燃比フィードバック係数のＬＡＦセンサによる誤
検出が無くなるからである。

【００５９】以上本発明を特定の実施形態について説明
したが、本発明はこれらに限られるものではなく、種々
の変形及び代替も本発明の範囲に含まれる。例えば、空
燃比補正係数の下限値の制限は、エンジン冷却水温に応
じて決定される期間行われるとしているが、エンジン冷
却水温が所定の温度に達したときに下限値の制限が終了
するようにしてもよい。

【００６０】

【発明の効果】本発明によれば、内燃機関の温度に応じ
て空燃比補正係数の下限値を制限する手段を備えるの
で、内燃機関の始動時に空燃比センサが本来の空燃比よ
りリッチな状態を示す場合でも、空燃比がリーンになり
すぎて燃焼が不安定になることによるエミッションの悪
化及びドライバビリティの低下を防止することができ
る。

【００６１】またフィードバック補正係数下限値を制限
している間、空燃比の学習補正項の算出を禁止する手段
を備えるので、誤った空燃比の学習を回避することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空燃比フィードバック制御装置を備え
るエンジンの全体的な構成を示すブロック図である。

【図２】燃料噴射時間ＴＯＵＴを算出する処理のフロー
チャートである。

【図３】空燃比フィードバック補正項を算出する処理の
フローチャートである。

【図４】ＬＡＦフィードバックのメインルーチンのフロ
ーチャートである。

【図５】空燃比補正係数ＫＡＦを算出する処理のフロー
チャートである。

【図６】適応制御用補正項ＫＳＴＲを算出する処理のフ
ローチャートである。

【図７】空燃比補正係数下限値ＬＡＦＬＭＴＬを算出す
る処理のフローチャートである。

【図８】エンジン冷却水温ＴＷに応じたカウンタ判定値
ＴＬＡＦＬＭＴＬを検索するためのテーブルである。

【図９】ＫＡＦ学習値ＫＲＥＦを算出する処理のフロー
チャートである。

【符号の説明】

1 内燃機関 5 電子制御装置 6 燃料噴射弁 8 吸気管内圧力センサ 10 エンジン冷却水温センサ 11 エンジン回転数センサ 13 排気管 14 三元触媒 17 比例型酸素濃度センサ 20 燃料タンク 31 空燃比設定手段 33 燃料噴射量算出手段 35 空燃比補正係数算出手段 37 下限値制限手段 39 学習補正項算出手段 41 禁止手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者野田幸男埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者斎木浩一埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3G084 BA09 CA01 CA02 DA04 DA10 DA30 EB19 FA02 FA10 FA11 FA20 FA29 FA33 FA38 FA39 3G301 HA01 JA08 JA21 KA05 LB01 MA01 MA11 ND24 NE19 NE23 PA07Z PA10Z PA11Z PD04Z PE01Z PE03Z PE05Z PE08Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の空燃比を検出する空燃比検出手
段と、前記内燃機関の運転状態に応じて目標空燃比を設定する
空燃比設定手段と、前記目標空燃比と前記検出された空燃比に基づいて空燃
比をフィードバック制御する空燃比補正係数を算出する
空燃比補正係数算出手段と、前記内燃機関の始動時の温度に応じて前記空燃比補正係
数の下限値を制限する下限値制限手段と、を備える内燃機関の空燃比フィードバック制御装置。
【請求項２】前記下限値の制限は前記内燃機関の始動時
の温度に応じて設定される期間だけ継続される、請求項
１に記載の内燃機関の空燃比フィードバック制御装置。
【請求項３】前記空燃比補正係数を学習して学習補正項
を算出する学習補正項算出手段と、前記期間内は前記学習補正項の算出を禁止する禁止手段
と、をさらに備える請求項２に記載の内燃機関の空燃比フィ
ードバック制御装置。