JP2003083108A - 運転者能力判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 一般的な運転者の日常の運転操作に基づいて
運転操作習熟度を正確に判定する。 【解決手段】 操舵角に基づいてステアリング操作の乱
れを検出するとともに、アクセルペダル操作量に基づい
てアクセルペダル操作の乱れを検出し、同期して発生し
たステアリング操作の乱れとアクセルペダル操作の乱れ
の大きさを示す両操作の干渉量を算出し、その干渉量に
基づいて運転操作の習熟度を判定する。これにより、一
般的な運転者の日常の運転操作に基づいて運転操作の習
熟度を正確に判定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は運転者の運転操作の
習熟度を判定する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】運転に習熟した運転者ほど車両の運動性
能が充分に発揮されるように、運転操作の習熟度を検出
し、習熟度に応じて車両制御装置の制御量を設定するよ
うにした運転者能力判定装置が知られている（特願平０
８−１５０９１４号公報参照）。

【０００３】この装置では、前輪操舵後輪駆動（ＦＲ）
方式の車両において、駆動力過多による前後輪の速度差
ΔＶWR-Fとカウンターステアに相当する逆操舵角θCTN
との相関係数ρ(Slip)に基づいてスリップ時の車両姿勢
立て直し能力を判定し、またヨーイング運動量であるヨ
ーレートφ’と旋回中の最大操舵角θMAXとの相関係数
ρ(φ')に基づいて曲路走破能力を判定し、さらに車速
Ｖと最大操舵角θMAXとの相関係数ρ(V)に基づいて高速
走行対応能力を判定し、これらすべての能力に優れた運
転者ほど習熟度が高いと判定している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の運転者能力判定装置では、一般的な運転者の日
常の運転ではほとんど必要のない運転操作において車両
の運動特性を検出し、検出した運転特性に基づいて運転
操作の習熟度を判定しているので、高齢な運転者を含む
一般的な運転者の運転操作習熟度を判定するには適して
いないという問題がある。

【０００５】また、予め定めた運転操作がどの程度達成
できたかを評価して運転者の運転操作習熟度を判定して
いるので、高い緊張度と集中度で運転を行っている初心
者と、緊張することなく運転を行っている熟練者とが同
じレベルの評価になった場合に、集中度に関係なく同じ
習熟度と判定されてしまうという問題がある。

【０００６】本発明の目的は、一般的な運転者の日常の
運転操作に基づいて運転操作習熟度を正確に判定するこ
とができる運転者能力判定装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】（１） 請求項１の発明
は、ステアリングの操舵角を検出する舵角検出手段と、
操舵角に基づいてステアリング操作の乱れを検出するス
テアリング操作乱れ検出手段と、アクセルペダルの操作
量を検出するアクセル操作検出手段と、アクセルペダル
操作量に基づいてアクセルペダル操作の乱れを検出する
アクセル操作乱れ検出手段と、同期して発生したステア
リング操作の乱れとアクセルペダル操作の乱れの大きさ
を示す両操作の干渉量を算出し、その干渉量に基づいて
運転操作の習熟度を判定する習熟度判定手段とを備え、
これにより上記目的を達成する。 （２） 請求項２の運転者能力判定装置は、前記ステア
リング操作乱れ検出手段によって、滑らかに操舵が続け
られたと仮定して過去の操舵角に基づいて予測した操舵
角予測値と、前記舵角検出手段により検出した実際の操
舵角との差をステアリング操作の乱れとして検出し、前
記アクセル操作乱れ検出手段によって、滑らかにアクセ
ルペダル操作が続けられたと仮定して過去のアクセルペ
ダル操作量に基づいて予測したアクセルペダル操作量予
測値と、前記アクセル操作検出手段により検出した実際
のアクセルペダル操作量との差をアクセルペダル操作の
乱れとして検出するようにしたものである。 （３） 請求項３の運転者能力判定装置は、前記習熟度
判定手段によって、所定車速以上で直線路を走行したと
きのステアリング操作とアクセルペダル操作の干渉量Ｃ
oを算出するとともに、所定曲率以上の曲線路を所定車
速以上で走行したときのステアリング操作とアクセルペ
ダル操作の干渉量Ｃ1を算出し、両干渉量の比Ｃ1／Ｃo
に基づいて運転操作の習熟度を判定するようにしたもの
である。 （４） 請求項４の運転者能力判定装置は、前記比Ｃ1
／Ｃoに基づいて車両の駆動力を制限するようにしたも
のである。 （５） 請求項５の運転者能力判定装置は、前記習熟度
判定手段による判定結果を報知する習熟度報知手段を備
える。 （６） 請求項６の運転者能力判定装置は、前記習熟度
判定手段からの信号により、運転者の習熟度が所定値以
下になると警報を行う警報手段を備える。 （７） 請求項７の運転者能力判定装置は、前記習熟度
判定手段からの信号により車両の制駆動装置を制御する
手段を備える。 （８） 請求項８の運転者能力判定装置は、前記ステア
リング操作乱れ検出手段によって、操舵角が所定角度以
上のステアリング操作に基づいてステアリング操作の乱
れを検出する。 （９） 請求項９の運転者能力判定装置は、前記習熟度
判定手段によって、ナビゲーション装置により走行道路
環境を検出し、所定の条件に合致する曲線路を検出した
ときに運転操作の習熟度を判定する。 （１０） 請求項１０の運転者能力判定装置は、前記ア
クセル操作乱れ検出手段によって、所定車速以上の走行
状態においてアクセルペダル操作の乱れを検出する。 （１１） 請求項１１の運転者能力判定装置は、前記ア
クセル操作乱れ検出手段によって、アクセルペダルの操
作量が所定量以上で所定時間以上連続走行する状態にお
いて、アクセルペダル操作の乱れを検出する。

【０００８】

【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、操舵
角に基づいてステアリング操作の乱れを検出するととも
に、アクセルペダル操作量に基づいてアクセルペダル操
作の乱れを検出し、同期して発生したステアリング操作
の乱れとアクセルペダル操作の乱れの大きさを示す両操
作の干渉量を算出し、その干渉量に基づいて運転操作の
習熟度を判定するようにしたので、一般的な運転者の日
常の運転操作に基づいて運転操作の習熟度を正確に判定
することができる。 （２） 請求項２の発明によれば、滑らかに操舵が続け
られたと仮定して過去の操舵角に基づいて予測した操舵
角予測値と実際の操舵角との差をステアリング操作の乱
れとして検出するとともに、滑らかにアクセルペダル操
作が続けられたと仮定して過去のアクセルペダル操作量
に基づいて予測したアクセルペダル操作量予測値と実際
のアクセルペダル操作量との差をアクセルペダル操作の
乱れとして検出するようにしたので、正確な操作の乱れ
量を検出することができ、運転操作の習熟度を正確に求
めることができる。 （３） 請求項３の発明によれば、所定車速以上で直線
路を走行したときのステアリング操作とアクセルペダル
操作の干渉量Ｃoを算出するとともに、所定曲率以上の
曲線路を所定車速以上で走行したときのステアリング操
作とアクセルペダル操作の干渉量Ｃ1を算出し、両干渉
量の比Ｃ1／Ｃoに基づいて運転操作の習熟度を判定する
ようにしたので、一般的な運転者の日常の運転操作に基
づいて運転操作の習熟度を正確に判定することができ
る。 （４） 請求項４の発明によれば、比Ｃ1／Ｃoに基づい
て車両の駆動力を制限するようにしたので、運転操作の
習熟度が低い運転者による急な車両加速を制限すること
ができる。 （５） 請求項５の発明によれば、習熟度判定結果を報
知するようにしたので、習熟度が低下したことを運転者
に認識させ、注意を喚起することができる。 （６） 請求項６の発明によれば、習熟度が所定値以下
に低下したことを運転者に知らせ、注意を促すことがで
きる。 （７） 請求項７の発明によれば、習熟度に応じて車両
の制駆動装置を制御し、運転者の特性に合った車両運転
特性を提供することができる。 （８） 請求項８の発明によれば、操舵角が所定角度以
上のステアリング操作に基づいてステアリング操作の乱
れを検出することによって、検出結果に外乱が入りにく
く、正確なステアリング操作の乱れを検出することがで
きる。 （９） 請求項９の発明によれば、走行道路環境を検出
し、所定の条件に合致する曲線路を検出したときに運転
操作の習熟度を判定することによって、外乱が入りにく
く、正確な判定結果が得られる。 （１０） 請求項１０の発明によれば、所定車速以上の
走行状態においてアクセルペダル操作の乱れを検出する
ことによって、検出結果に外乱が入りにくく、正確なア
クセルペダル操作の乱れを検出することができる。 （１１） 請求項１１の発明によれば、アクセルペダル
の操作量が所定量以上で所定時間以上連続走行する状態
において、アクセルペダル操作の乱れを検出することに
よって、検出結果に外乱が入りにくく、正確なアクセル
ペダル操作の乱れを検出することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】まず、運転能力の判定方法を説明
する。運転操作を習熟した運転者は、曲線路に沿って車
両を走行させたり高速道路で車両を高速走行させるとい
うような車両の制御意図に対して、アクセルペダル操
作、ブレーキペダル操作、ステアリング操作などの個々
の操作を別々に意識せずに、複数の操作を一つの操作と
して知覚しており、車両の制御意図に応じてほとんど無
意識に複数の操作部材を操作している。したがって、一
つの車両制御意図に対して複数の操作部材がどの程度、
統合されて操作されているかを評価すれば、運転操作の
習熟度を判定することができる。

【００１０】一つの車両制御意図に対して複数の操作部
材を統合的に操作する度合いは、同時に行われている複
数の操作の関連性を監視することにより知ることができ
る。運転操作に習熟して複数の操作が充分に統合的にな
されている場合には、一つの車両制御意図を達成するた
めに複数の操作が矛盾なく円滑に行われ、個別の操作に
おける干渉は起こらない。逆に、運転操作に習熟してい
ない場合には、個々の操作を強く意識するため、一見し
て同時に行われているように見える複数の操作でも、運
転者の注意は一つの操作から他の操作へと順番に向けら
れるため、個々の操作に対する意識と車両制御意図に対
する意識あるいは他の操作に対する意識との間で操作の
干渉が起きる。この干渉は、各操作の滑らかさの低下、
すなわち操作の乱れとして現れる。なお、高齢者は、身
体機能の低下につれて習熟度が低下するため、一つの車
両制御のための複数の操作の中の個々の操作に向ける注
意が強くなり、運転操作の未習熟者と同様に上述した干
渉が生じやすくなる。

【００１１】運転操作の基本的な技術に、道路形状に沿
って車両を走行させるレーンキープ走行がある。このレ
ーンキープ走行という車両制御にはアクセルペダル操作
とステアリング操作があり、これらの操作が統合されて
レーンキープ走行が達成される。そこで、運転操作の基
本的な技術に対する習熟度を評価するために、アクセル
ペダル操作とステアリング操作との同期性を監視し、運
転能力を判定する。

【００１２】図１は一実施の形態の構成を示し、図２は
車両における各機器の配置を示す。操舵角センサー１は
ステアリングホイールの回転角度、すなわち操舵角を検
出する。エンジンコントローラー２は、エンジン（不図
示）の燃料噴射制御、点火時期制御などを行って回転速
度と出力トルクを制御するコントローラーであり、スロ
ットルバルブ開度を検出するためのスロットル開度セン
サーＴｈや、車速を検出するための車速センサーＶなど
が接続されている。ナビゲーションシステム３はＧＰＳ
受信機、ビーコン通信機、道路地図データベースなどを
備え、車両の現在位置を検出する。

【００１３】コントローラー１０は、マイクロコンピュ
ーターのソフトウエア形態により構成される制御ブロッ
ク１１〜１７と、操作乱れ量データと基準走行状態にお
けるデータを記憶するメモリ１８と、表示装置４および
スピーカー５を駆動するための出力回路１９を備えてい
る。コントローラー１０は、操舵角センサー１から操舵
角信号を、エンジンコントローラー２からスロットル開
度信号と車速信号を、ナビゲーションシステム３から車
両の現在位置をそれぞれ入力し、後述する運転能力判定
プログラムを実行して運転者の運転操作習熟度を判定
し、出力回路１９を介して運転能力の判定結果を表示装
置４とスピーカー５へ出力する。なお、スロットル開度
信号は運転者のアクセルペダル操作量を表す。

【００１４】特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態
の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、
操舵角センサー１が舵角検出手段を、エンジンコントロ
ーラー２がアクセル操作検出手段を、コントローラー１
０がステアリング操作乱れ検出手段、アクセル操作乱れ
検出手段および習熟度判定手段を、表示装置４およびス
ピーカー５が習熟度報知手段をそれぞれ構成する。

【００１５】図３は、コントローラー１０のマイクロコ
ンピューターで実行される運転能力判定プログラムを示
すフローチャートである。このフローチャートにより、
一実施の形態の動作を説明する。ステップ１において、
操舵角センサー１から操舵角信号を、エンジンコントロ
ーラー２からスロットル開度信号を、それぞれ同時刻に
入力してサンプリングする。この実施の形態では５０ｍ
ｓごとにサンプリングを行うものとし、サンプリングし
た操舵角信号とスロットル開度信号をメモリ１８に一時
的に記憶する。図４(ａ)に、サンプリングした操舵角信
号（上）とスロットル開度信号（下）を示す。

【００１６】ステップ２（制御ブロック１１，１２）で
はステアリング操作の乱れ量ｅs(n)とアクセルペダル操
作の乱れ量ｅth(n)を計算する。サンプリング間隔５０
ｍｓごとにサンプリングした時系列データの中から連続
した３個のデータごとに平均値を求めると、人間の最短
制御間隔とされる１５０ｍｓごとの舵角値およびスロッ
トル開度が得られる。

【００１７】ここで、極めて滑らかにステアリング操作
が続けられたと仮定した場合に、ある時点ｎの舵角予測
値θｐ(n)は、それ以前の３時点(n-3)、(n-2)、(n-1)の
舵角値θ(n-3)、θ(n-2)、θ(n-1)を用いて、(n-1)時点
を中心とする２次のテイラー展開を行うことにより求め
ることができる。

【数１】θｐ(n)＝θ(n-1)＋｛θ(n-1)−θ(n-2)｝＋１
／２〔｛θ(n-1)−θ(n-2)｝−θ(n-2)−θ(n-3)｝〕 次に、ｎ時点における実際の舵角値θ(n)は操舵角セン
サー１により検出することができるから、ｎ時点におけ
る舵角予測値θｐ(n)と実際の舵角値θ(n)との差をとる
ことにより、ｎ時点におけるステアリング操作の予測誤
差ｅs(n)が求められる。

【数２】ｅs(n)＝θ(n)−θｐ(n) この予測誤差ｅs(n)をステアリング操作の乱れ量とす
る。ステアリング操作の予測誤差すなわち乱れ量ｅs(n)
が小さいほど、ステアリングが滑らかに操作されている
と考えられる。図４(ｂ)に、算出されたステアリング操
作の乱れ量ｅsの時系列データ（上）を示す。

【００１８】一方、アクセルペダル操作についても同様
に乱れ量を求めることができる。極めて滑らかにアクセ
ルペダル操作が続けられたと仮定した場合に、ある時点
ｎのスロットル開度予測値Ｔhｐ(n)は、それ以前の３時
点(n-3)、(n-2)、(n-1)のスロットル開度Ｔh(n-3)、Ｔh
(n-2)、Ｔh(n-1)を用いて、(n-1)時点を中心とする２次
のテイラー展開を行うことにより求めることができる。

【数３】Ｔhｐ(n)＝Ｔh(n-1)＋｛Ｔh(n-1)−Ｔh(n-2)｝
＋１／２〔｛Ｔh(n-1)−Ｔh(n-2)｝−Ｔh(n-2)−Ｔh(n-
3)｝〕 次に、ｎ時点における実際のスロットル開度Ｔh(n)はエ
ンジンコントローラー２から得られるから、ｎ時点にお
けるスロットル開度予測値Ｔhｐ(n)と実際のスロットル
開度Ｔh(n)との差をとることにより、ｎ時点におけるア
クセルペダル操作の予測誤差ｅth(n)が求められる。

【数４】ｅth(n)＝Ｔh(n)−Ｔhｐ(n) この予測誤差ｅth(n)をアクセルペダル操作の乱れ量と
する。アクセルペダル操作の予測誤差すなわち乱れ量ｅ
th(n)が小さいほど、アクセルペダルが滑らかに操作さ
れていると考えられる。図４(ｂ)に、算出されたアクセ
ルペダル操作の乱れ量ｅthの時系列データ（下）を示
す。

【００１９】運転操作の乱れ量を算出後のステップ３
（制御ブロック１４）において、ステアリング操作の乱
れ量ｅsの時系列データと、アクセルペダル操作の乱れ
量ｅthの時系列データの中から、基準となる走行状態の
データと運転能力の評価対象となる走行状態のデータと
を選択する。この実施の形態では車速と曲線路の曲率に
より走行状態を分け、所定車速以上で直線路を走行して
いる直線路区間のデータと、所定曲率以上の曲線路を所
定車速以上で走行している曲線路区間のデータとを抽出
する。なお、直線路および曲線路、曲線路の曲率はナビ
ゲーションシステム３により検出してもよいし、舵角セ
ンサー１により検出した操舵角により推定してもよい。
続くステップ４では選択したデータをメモリ１８に記憶
する。

【００２０】ステップ５（制御ブロック１５）におい
て、同期して発生したステアリング操作の乱れとアクセ
ルペダル操作の乱れの大きさを示す両操作の干渉量Ｃを
次式により算出する。ステアリング操作の乱れとアクセ
ルペダル操作の乱れとが同期して発生し、両方の乱れが
大きいほど、運転操作に習熟して両操作が充分に統合的
になされていることになり、運転者の習熟度が高いと考
えられる。干渉量Ｃは、基準となる走行状態（この一実
施の形態では直線路区間）と、運転能力の評価対象とな
る走行状態（この一実施の形態では所定の曲率の曲線路
区間）とにおいて、メモリ１８に記憶されている各走行
状態のデータを用いて算出する。

【数５】Ｃ＝〔Σ｛｜ｅs(n)−ｅs｜・｜ｅth(n)−ｅth
｜｝〕／（ｎ−１） 上式において、Σはデータ数ｎの総和、ｅsはｅs(n)の
平均値、ｅthはｅth(n)の平均値である。数式５は、絶
対値により標本共分散を算出するものである。共分散は
通常、２つの変数に関するデータのバラツキの大きさと
関係する方向（散布頭上での散らばり方）を示す指標と
して用いられるが、ｅs(n)とｅth(n)の大きさの関係に
のみ着目して絶対値により計算を行う。図４(ｃ)に基準
となる走行状態（直線路区間）における干渉量Ｃoを示
し、図４(ｄ)に運転能力の評価対象となる走行状態（曲
線路区間）における干渉量Ｃ1を示す。

【００２１】ステップ６（制御ブロック１６）におい
て、基準となる走行状態（直線路区間）における干渉量
Ｃoと、運転能力の評価対象となる走行状態（曲線路区
間）における干渉量Ｃ1との比Ｃ1／Ｃoを求め、運転能
力を判定するための指標値とする。ここで、運転能力を
判定するための指標値を、基準となる走行状態（直線路
区間）における干渉量Ｃoと、運転能力の評価対象とな
る走行状態（曲線路区間）における干渉量Ｃ1との比率
Ｃ1／Ｃoとして算出するのは、ステアリング操作とアク
セルペダル操作の乱れ量に含まれる運転者ごとの個人差
が運転操作習熟度の判定に影響しないようするためであ
る。指標値Ｃ1／Ｃoが大きいということは、運転者の個
人差を補正した評価走行状態（曲線路区間）における干
渉量Ｃ1が大きいということであり、上述したように干
渉量が大きいほど運転操作に対する習熟度が高いから、
結局、指標値が大きいほど運転操作に対する習熟度が高
いことになる。

【００２２】なお、基準走行状態（直線路区間）におけ
る干渉量Ｃoを基準データとしてメモリ１８に記憶して
おき、運転能力の判定のたびに基準走行状態における操
作信号の測定と演算を行う手間と時間を省く。図４(ｅ)
に、基準走行状態（直線路区間）から評価走行状態（曲
線路区間）に至る干渉量の変化を示す。この図では基準
走行状態（直線路区間）を基準として示す。

【００２３】ステップ７（制御ブロック１７）におい
て、算出した指標値Ｃ1／Ｃoが予め設定した習熟度判定
基準値以下か否かを判定し、指標値Ｃ1／Ｃoが判定基準
値以下の場合は習熟度が低下していると判断し、出力回
路１９により表示装置４とスピーカー５を駆動して運転
者に警告を与える。

【００２４】このように一実施の形態によれば、操舵角
に基づいてステアリング操作の乱れを検出するととも
に、アクセルペダル操作量に基づいてアクセルペダル操
作の乱れを検出し、同期して発生したステアリング操作
の乱れとアクセルペダル操作の乱れの大きさを示す両操
作の干渉量を算出し、その干渉量に基づいて運転操作の
習熟度を判定するようにしたので、一般的な運転者の日
常の運転操作に基づいて運転操作の習熟度を正確に判定
することができる。

【００２５】なお、指標値Ｃ1／Ｃoに基づいて車両の駆
動力を制限するようにしてもよい。つまり、指標値Ｃ1
／Ｃoが低く、運転操作の習熟度が低い運転者に対して
はエンジン出力をある程度に制限し、運転能力を超える
ような車両の加速を禁止する。

【００２６】また、習熟度が所定値以下に低下したとき
に警報する警報装置を設けてもよい。それにより、習熟
度が所定値以下に低下したことを運転者に知らせ、注意
を促すことができる。

【００２７】判定結果の運転操作の習熟度に基づいて、
車両の制駆動装置を制御するようにしてもよい。それに
より、運転者の特性に合った車両運転特性を提供するこ
とができる。

【００２８】操舵角が所定の角度以上のステアリング操
作に基づいて、ステアリング操作の乱れを検出するよう
にしてもよい。それにより、検出結果に外乱が入りにく
く、正確なステアリング操作の乱れを検出することがで
きる。

【００２９】さらに、ナビゲーションシステム３により
走行道路環境を検出し、所定の条件に合致する曲線路を
検出したときに運転操作の習熟度を判定するようにして
もよい。それにより、外乱が入りにくく、正確な判定結
果が得られる。

【００３０】所定車速以上の走行状態において、アクセ
ルペダル操作の乱れを検出するようにしてもよい。それ
により、検出結果に外乱が入りにくく、正確なアクセル
ペダル操作の乱れを検出することができる。

【００３１】アクセルペダルの操作量が所定量以上で所
定時間以上連続走行する状態において、アクセルペダル
操作の乱れを検出するようにしてもよい。それにより、
検出結果に外乱が入りにくく、正確なアクセルペダル操
作の乱れを検出することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。

【図２】 車両における各機器の配置を示す図である。

【図３】 一実施の形態の運転能力判定プログラムを示
すフローチャートである。

【図４】 (ａ)はサンプリングした舵角信号とスロット
ル開度信号の時系列データを示し、(ｂ)はステアリング
操作とアクセルペダル操作の乱れ量の時系列データを示
す。また、(ｃ)は基準走行状態における干渉量を示し、
(ｄ)は評価走行状態における干渉量を示し、(ｅ)は干渉
量の変化を示す。

【符号の説明】

１ 操舵角センサー ２ エンジンコントローラー ３ ナビゲーションシステム ４ 表示装置 ５ スピーカー １０ コントローラー １１〜１７ 制御ブロック １８ メモリ １９ 出力回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 田口 満 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC30 CC39 CC40 DA03 DA22 DA23 DA87 DA90 DA92 DC08 DC10 DC29 DC34 DD02 DE09 EB04 FF07 GG01 3G093 DA06 DB00 DB05 DB18 EB04 FA11

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ステアリングの操舵角を検出する舵角検出
   手段と、 操舵角に基づいてステアリング操作の乱れを検出するス
   テアリング操作乱れ検出手段と、 アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作検出手
   段と、 アクセルペダル操作量に基づいてアクセルペダル操作の
   乱れを検出するアクセル操作乱れ検出手段と、同期して
   発生したステアリング操作の乱れとアクセルペダル操作
   の乱れの大きさを示す両操作の干渉量を算出し、その干
   渉量に基づいて運転操作の習熟度を判定する習熟度判定
   手段とを備えることを特徴とする運転者能力判定装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の運転者能力判定装置にお
   いて、 前記ステアリング操作乱れ検出手段は、滑らかに操舵が
   続けられたと仮定して過去の操舵角に基づいて予測した
   操舵角予測値と、前記舵角検出手段により検出した実際
   の操舵角との差をステアリング操作の乱れとして検出
   し、 前記アクセル操作乱れ検出手段は、滑らかにアクセルペ
   ダル操作が続けられたと仮定して過去のアクセルペダル
   操作量に基づいて予測したアクセルペダル操作量予測値
   と、前記アクセル操作検出手段により検出した実際のア
   クセルペダル操作量との差をアクセルペダル操作の乱れ
   として検出することを特徴とする運転者能力判定装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の運転者能力判定装置にお
   いて、 前記習熟度判定手段は、所定車速以上で直線路を走行し
   たときのステアリング操作とアクセルペダル操作の干渉
   量Ｃoを算出するとともに、所定曲率以上の曲線路を所
   定車速以上で走行したときのステアリング操作とアクセ
   ルペダル操作の干渉量Ｃ1を算出し、両干渉量の比Ｃ1／
   Ｃoに基づいて運転操作の習熟度を判定することを特徴
   とする運転者能力判定装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の運転者能力判定装置にお
   いて、 前記比Ｃ1／Ｃoに基づいて車両の駆動力を制限すること
   を特徴とすることを特徴とする運転者能力判定装置。
5. 【請求項５】請求項１〜４のいずれかの項に記載の運転
   者能力判定装置において、 前記習熟度判定手段による判定結果を報知する習熟度報
   知手段を備えることを特徴とする運転者能力判定装置。
6. 【請求項６】請求項１に記載の運転者能力判定装置にお
   いて、 前記習熟度判定手段からの信号により運転者の習熟度が
   所定値以下になると警報を行う警報手段を備えることを
   特徴とする運転者能力判定装置。
7. 【請求項７】請求項１に記載の運転者能力判定装置にお
   いて、 前記習熟度判定手段からの信号により車両の制駆動装置
   を制御する手段を備えることを特徴とする運転者能力判
   定装置。
8. 【請求項８】請求項１に記載の運転者能力判定装置にお
   いて、 前記ステアリング操作乱れ検出手段は、操舵角が所定角
   度以上のステアリング操作に基づいてステアリング操作
   の乱れを検出することを特徴とする運転者能力判定装
   置。
9. 【請求項９】請求項１に記載の運転者能力判定装置にお
   いて、 前記習熟度判定手段は、ナビゲーション装置により走行
   道路環境を検出し、所定の条件に合致する曲線路を検出
   したときに運転操作の習熟度を判定することを特徴とす
   る運転者能力判定装置。
10. 【請求項１０】請求項１に記載の運転者能力判定装置に
    おいて、 前記アクセル操作乱れ検出手段は、所定車速以上の走行
    状態においてアクセルペダル操作の乱れを検出すること
    を特徴とする運転者能力判定装置。
11. 【請求項１１】請求項１に記載の運転者能力判定装置に
    おいて、 前記アクセル操作乱れ検出手段は、アクセルペダルの操
    作量が所定量以上で所定時間以上連続走行する状態にお
    いて、アクセルペダル操作の乱れを検出することを特徴
    とする運転者能力判定装置。