JP2003072405A - 車両用パワートレインの搭載構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用パワートレインの搭載構造において、
前後進切替機構とデファレンシャル機構とを設けた二輪
車用のパワートレイン構成体を四輪車に搭載しても、車
体全長の長さを短縮し、コンパクトな四輪車の設計を可
能とする。 【構成】 エンジンと変速機とが一体的に構成された二
輪車用のパワートレイン構成体には前後進切替機構とデ
ファレンシャル機構とを連結したギヤボックスを設け、
変速機側の動力をギヤボックス側に伝達する動力伝達機
構を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用パワート
レインの搭載構造に係り、特にエンジンと変速機とが一
体的に構成されたパワートレイン構成体に前後進切替機
構及びデファレンシャル機構を設けても、車体全長の長
さを短縮することができる車両用パワートレインの搭載
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、エンジンの動力を走行
条件に応じて所要に変換して取り出すための変速機や、
その動力を車輪に伝達するデファレンシャル機構等の動
力伝達装置を設けている。この場合、車両としての四輪
車にあっては、一般的に、エンジンと変速機とは分離し
て構成されている。

【０００３】このような動力伝達装置としては、例え
ば、特開昭６０−１６４０４９号公報に開示されてい
る。この公報に記載のものは、常時噛合式変速機とデフ
ァレンシャル機構とを備えた駆動装置において、前後進
切替機構を有機的に組み合わせて、前後進切り替えを可
能としたものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、エン
ジンと変速機とを分離して構成した四輪車においては、
スペース的や、重量的に不利になるという不都合があっ
た。

【０００５】また、車両としての二輪車においては、エ
ンジンと変速機とが一体的に構成されたパワートレイン
構成体を搭載し、この場合、コンパクトで、軽量であ
る。しかし、このように、エンジンと変速機とを一体的
にしてパワートレイン構成体を構成した場合に、後進
（リバース）機構や、デファレンシャル機構が存在せ
ず、よって、四輪車には、このようなエンジンと変速機
とを一体的に構成したパワートレイン構成体を、容易に
搭載することができないという不都合があった。

【０００６】更に、エンジンと変速機とを一体的に構成
したパワートレイン構成体を四輪車に搭載する場合に、
エンジンの後方にデファレンシャル機構を搭載している
ことから、車体全長が長くなってしまうという不都合が
あった。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両にエンジンと変速機
とが一体的に構成されたパワートレイン構成体を搭載す
る車両用パワートレインの搭載構造において、前記パワ
ートレイン構成体には前後進切替機構とデファレンシャ
ル機構とを連結したギヤボックスを設け、前記変速機側
の動力を前記ギヤボックス側に伝達する動力伝達機構を
設けたことを特徴とする。

【０００８】

【発明の実施の形態】この発明は、エンジンと変速機と
が一体的に構成された二輪車用のパワートレイン構成体
に、前後進切替機構とデファレンシャル機構とを連結し
たギヤボックスを設けていることから、前後進切替機構
とデファレンシャル機構とを設けたパワートレイン構成
体を四輪車に搭載しても、車体全長の長さを短縮するこ
とができ、コンパクトな四輪車の設計が可能となる。

【０００９】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜４は、この発明の第１実
施例を示すものである。図２、３において、２は車両と
しての四輪車、４は運転席、６は助手席、８・８は前
輪、１０・１０は後輪、１２はステアリング装置、１４
はハンドルである。四輪車２の後部には、パワートレイ
ン構成体１６が搭載されている。

【００１０】このパワートレイン構成体１６は、通常、
二輪車に搭載されていたものであり、パワートレインケ
ース１８内においてエンジン２０と変速機２２とが一体
的になって構成され、長手方向が四輪車２の前後方向に
指向して配置され且つ四輪車２の後部に搭載されてい
る。

【００１１】このパワートレイン構成体１６のエンジン
２０は、図２、４に示す如く、縦置き型であり、四輪車
２の左右のいずれか一方としての車両右方に傾斜角θで
傾斜し、つまり、図２、４に示す如く、四輪車２の前後
方向を通る車両中心軸線ＣＬに対して傾斜して配設され
ている。

【００１２】このパワートレイン構成体１６には、別個
のギヤボックス２４が所定の固定手段（図示せず）によ
って設けられる。つまり、このギヤボックス２４は、図
４に示す如く、エンジン２０が四輪車２の前後方向を通
る車両中心軸線ＣＬに対して傾斜した側とは反対側の左
側下方に配設され、車体に固定されている。

【００１３】このギヤボックス２４は、図１に示す如
く、ボックスケース２６内において前後進切替機構２８
とデファレンシャル機構３０とが連結して構成されてい
る。ボックスケース２６は、前後進切替機構２８側から
順次に連結された第１〜４ケース部２６−１〜２６−４
からなる。第１ケース部２６−１と第２ケース部２６−
２の一側とは、第１ケース結合ボルト３２で結合されて
いる。また、第２ケース部２６−２の他側と第３ケース
部２６−３の一側とは第２ケース結合ボルト（図示せ
ず）で結合され、第３ケース部２６−３の他側と第４ケ
ース部２６−４とは第３ケース結合ボルト（図示せず）
で結合されている。

【００１４】前後進切替機構２８においては、第１ケー
ス部２６−１の第１入力軸受３４−１と第２ケース部２
６−２の第２入力軸受３４−２とに回転可能に支持され
た入力軸３６と、この入力軸３６と平行で第１ケース部
２６−１の第１出力軸受３８−１と第２ケース部２６−
２の第２出力軸受３８−２とに回転可能に支持された出
力軸４０と、入力軸３６と平行で第１ケース部２６−１
と第２ケース部２６−２とに軸支されたアイドラ軸４２
とが設けられている。

【００１５】入力軸３６には、第１入力軸受３４−１側
で前進用入力ギヤ４４が固定され、また、第２入力軸受
３４−２側で後進（リバース）用入力ギヤ４６が固定さ
れている。出力軸４０には、第１出力軸受３４−１側で
前進用入力ギヤ４４に噛み合った前進用出力ギヤ４８が
回転可能に設けられ、また、第２出力軸受３４−２側で
後進用入力ギヤ４６に対応した後進用出力ギヤ５０が回
転可能に設けられている。アイドラ軸４２には、後進用
入力ギヤ４６と後進用出力ギヤ５０とに噛み合った後進
用アイドラギヤ５２が回転可能に設けられている。

【００１６】前進用出力ギヤ４８と後進用出力ギヤ５０
との間には、切替ギヤ部５４が設けられる。この切替ギ
ヤ部５４は、出力軸４０に固定したハブ５６と、このハ
ブ５６の外周で軸方向移動可能なスリーブ５８と、この
スリーブ５８が係合・離脱するように、前進用出力ギヤ
４８に設けられた同期リングギヤ６０と、後進用出力ギ
ヤ５０に形成された係合ギヤ６２とからなる。スリーブ
５８は、切替用フォーク（図示せず）の動作によって軸
方向移動されるものである。

【００１７】前後進切替機構２８にあっては、切替ギヤ
部５４のスリーブ５８が同期リングギヤ６０を介して前
進用出力ギヤ４８に係合すると、前進用入力ギヤ４４と
前進用出力ギヤ４８とハブ５６とを経て前進用の回転の
動力がデファレンシャル機構３０に伝達される一方、切
替ギヤ部５４のスリーブ５８が後進用出力ギヤ５０の係
合ギヤ６２に係合すると、後進用入力ギヤ４６と後進用
アイドラギヤ５２と後進用出力ギヤ５０とハブ５６とを
経て後進用の回転（前進用の回転とは逆の回転）の動力
がデファレンシャル機構３０に伝達される。

【００１８】また、入力軸３６は、第１ケース部２６−
１に形成した軸挿通孔６４から車両前方側に突出して配
設されている。この軸挿通孔６４内には、入力軸３６に
嵌装したシール部材６６が設けられている。

【００１９】デファレンシャル機構３０においては、一
端側が出力軸４０にスプライン結合するとともに、他端
側にピニオンギヤ６８が固定されたピニオン軸７０が配
設されている。ピニオン軸７０は、第２、第３ケース部
２６−２、２６−３に保持した前側、後側テーパ軸受７
２−１、７２−２によって軸支されている。前側テーパ
軸受７２−１は、ピニオン軸７０に螺着した保持ナット
７４によって支持されている。ピニオンギヤ６８は、デ
フケース（図示せず）に固定したリングギヤ７６が噛み
合って設けられる。よって、ピニオンギヤ６８とリング
ギヤ７６とにより、終減速機構７８が構成される。ま
た、デフケースには、図４に示す如く、左側、右側後車
軸８０Ｌ・８０Ｒが支持されている。

【００２０】また、変速機２２からギヤボックス２４に
動力を伝達する動力伝達機構８２が設けられる。この動
力伝達機構８２は、変速機２２の前端とギヤボックス２
４の前端と連結するものであり、変速機２２に設けられ
た変速機回転出力軸８４に取り付けた変速機側スプロケ
ット８６と、第１ケース部２６−１よりも外側に突出し
た入力軸３６の先端側に一側固定部８８と他側固定部
（図示せず）とで取り付けたボックス側スプロケット９
０と、変速機側スプロケット８６とボックス側スプロケ
ット９０とに巻き掛けたチェーン９２とからなる。

【００２１】次に、この第１実施例の作用を説明する。

【００２２】エンジン２０の変速機２２とが一体的に構
成されたパワートレイン構成体１６を四輪車２に搭載す
るにあたり、動力が出力される変速機回転出力軸８４の
方向を、従来の車両後方から車両前方に移し、この動力
をチェーン９２を介してギヤボックス２４の前後進切替
機構２８に伝達し、そして、この動力がデファレンシャ
ル機構３０に伝達される。

【００２３】よって、このようなパワートレイン構成体
１６とギヤボックス２４との四輪車２のレイアウトにお
いては、ギヤボックス２４を傾斜したエンジン２０の左
側下方に配設することができるので、車体全長を短くす
ることが可能となり、また、ギヤボックス２４の重量物
が一箇所に集中して配置されることから、車体挙動の安
定性を向上することができる。

【００２４】つまり、この実施例においては、パワート
レイン構成体１６に前後進切替機構２８とデファレンシ
ャル機構３０とを四輪車２に搭載しても、車体全長の長
さを短縮することができ、コンパクトな四輪車２の設計
が可能となる。

【００２５】また、パワートレイン構成体１６は、長手
方向が車両である四輪車２の前後方向に指向して配置さ
れ且つ四輪車２の後部に搭載され、動力伝達機構８２
は、変速機２２の前端とギヤボックス２４の前端とを連
結していることから、パワートレイン構成体１６全体の
長さを短縮することができる。

【００２６】パワートレイン構成体１６のエンジン２０
は四輪車２の左右のいずれか一方に傾斜して配設され、
ギヤボックス２４はエンジン２０が四輪車２の前後方向
を通る車両中心軸線ＣＬに対して傾斜した側とは反対側
に配設されていることから、互いに重量部であるエンジ
ン２０とギヤボックス２４とを四輪車２の前後方向を通
る車両中心軸線ＣＬに対して振り分けて配置するので、
重量バランスが良好となり、四輪車２の走行安定性を向
上することができる。

【００２７】図５は、この発明の特別構成であり、第２
実施例を示すものである。

【００２８】以下の実施例においては、上述の第１実施
例と同一機能を果たす箇所には同一機能を付して説明す
る。

【００２９】この第２実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、パワートレイン構成体１６のエン
ジン２０は、横置き型であり、長手方向が車両左右方向
に指向して配設されている。また、変速機回転出力軸８
４には、所定径Ｄ１の変速機側スプロケット８６を取り
付けた。更に、ギヤボックス２４の入力軸３６には、変
速機側スプロケット８６の所定径Ｄ１よりも大きな径Ｄ
２のボックス側スプロケット９０を取り付けた。このよ
うに、変速機側スプロケット８６の径Ｄ１とボックス側
スプロケット９０の径Ｄ２とを異ならしめることによ
り、動力伝達機構８２に終減速機能を有させしめた。

【００３０】この第２実施例の構成によれば、エンジン
２０を横置き型にしたことにより、エンジン２０と、変
速機２２と、ギヤボックス２４内の前後進切替機構２８
及びデファレンシャル機構３０とにおいて、各回転軸が
車両左右方向の同一方向に指向し、動力の伝達効率を向
上するとともに、変速機側スプロケット８６の径Ｄ１と
ボックス側スプロケット９０の径Ｄ２とを異ならしめ
て、動力伝達機構８２に終減速機能を有させたことによ
り、ギヤボックス２４内において終減速機構を省略し、
ギヤボックス２４の構成を簡単にすることができる。

【００３１】図６は、この発明の特別構成であり、第３
実施例を示すものである。

【００３２】この第３実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、ギヤボックス２４内において、出
力軸４０の車両前方側の端部位には、フロントプロペラ
シャフト１０２をスプライン結合等の接続手段で接続
し、四輪車２を４ＷＤ車に構成した。フロントプロペラ
シャフト１０２は、図示しないが、フロントデファレン
シャル機構に連結している。

【００３３】この第３実施例の構成によれば、出力軸４
０の車両前方側の端部位にフロントプロペラシャフト１
０２を接続するだけで、四輪車２を容易に４ＷＤ車に変
更することができる。

【００３４】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、エンジンと変速機とが一体的に構成され
た二輪車用のパワートレイン構成体には前後進切替機構
とデファレンシャル機構とを連結したギヤボックスを設
け、変速機側の動力をギヤボックス側に伝達する動力伝
達機構を設けたことにより、前後進切替機構とデファレ
ンシャル機構とを設けたパワートレイン構成体を四輪車
に搭載しても、車体全長の長さを短縮することができ、
コンパクトな四輪車の設計が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ギヤボックスの断面図である。

【図２】四輪車の概略平面図である。

【図３】四輪車の概略側面図である。

【図４】ギヤボックスを設けたパワートレイン構成体の
正面図である。

【図５】第２実施例においてギヤボックスを設けたパワ
ートレイン構成体の概略構成図である。

【図６】第３実施例においてギヤボックスの断面図であ
る。

【符号の説明】

２ 四輪車 １６ パワートレイン構成体 ２０ エンジン ２２ 変速機 ２４ ギヤボックス ２８ 前後進切替機構 ３０ デファレンシャル機構 ３６ 入力軸 ４０ 出力軸 ５４ 切替ギヤ部 ８２ 動力伝達機構 ９２ チェーン

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両にエンジンと変速機とが一体的に構
   成されたパワートレイン構成体を搭載する車両用パワー
   トレインの搭載構造において、前記パワートレイン構成
   体には前後進切替機構とデファレンシャル機構とを連結
   したギヤボックスを設け、前記変速機側の動力を前記ギ
   ヤボックス側に伝達する動力伝達機構を設けたことを特
   徴とする車両用パワートレインの搭載構造。
2. 【請求項２】 前記パワートレイン構成体は、長手方向
   が前記車両の前後方向に指向して配置され且つ前記車両
   の後部に搭載され、前記動力伝達機構は、前記変速機の
   前端と前記ギヤボックスの前端とを連結することを特徴
   とする請求項１に記載の車両用パワートレインの搭載構
   造。
3. 【請求項３】 前記パワートレイン構成体の前記エンジ
   ンは前記車両の左右のいずれか一方に傾斜して配設さ
   れ、前記ギヤボックスは前記エンジンが前記車両の前後
   方向を通る車両中心軸線に対して傾斜した側とは反対側
   に配設されたことを特徴とする請求項１又は請求項２の
   いずれかに記載の車両用パワートレインの搭載構造。