JP2003054891A - リーチ型フォークリフトの制動制御装置 - Google Patents
リーチ型フォークリフトの制動制御装置Info
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- JP2003054891A JP2003054891A JP2001239629A JP2001239629A JP2003054891A JP 2003054891 A JP2003054891 A JP 2003054891A JP 2001239629 A JP2001239629 A JP 2001239629A JP 2001239629 A JP2001239629 A JP 2001239629A JP 2003054891 A JP2003054891 A JP 2003054891A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】制動時における駆動輪のスリップや車体の旋回
を防止でき、短い制動距離で安定した制動が可能な制動
制御装置を提供する。 【解決手段】駆動輪に制動をかける駆動輪制動部２０の
ほかに、両前輪に制動をかける前輪用電磁ブレーキ２１
を設け、駆動輪制動部２０により制動力がかけられて減
速制御中における駆動輪７のスリップ速度ｓを検出する
スリップ速度検出部２２を設けると共に、スリップ速度
検出部２２により検出されるスリップ速度ｓに基づく比
例積分（ＰＩ）制御により、スリップ抑制係数Ｋｓを導
出する係数導出部２３を設け、このスリップ抑制係数Ｋ
ｓに対応した制動力を発生すべく前輪用電磁ブレーキ２
１を駆動する制御部２４を設ける。
を防止でき、短い制動距離で安定した制動が可能な制動
制御装置を提供する。 【解決手段】駆動輪に制動をかける駆動輪制動部２０の
ほかに、両前輪に制動をかける前輪用電磁ブレーキ２１
を設け、駆動輪制動部２０により制動力がかけられて減
速制御中における駆動輪７のスリップ速度ｓを検出する
スリップ速度検出部２２を設けると共に、スリップ速度
検出部２２により検出されるスリップ速度ｓに基づく比
例積分（ＰＩ）制御により、スリップ抑制係数Ｋｓを導
出する係数導出部２３を設け、このスリップ抑制係数Ｋ
ｓに対応した制動力を発生すべく前輪用電磁ブレーキ２
１を駆動する制御部２４を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、左右一対の前
輪、駆動輪及びキャスタ輪を備えたリーチ型フォークリ
フトの制動制御装置に関する。
輪、駆動輪及びキャスタ輪を備えたリーチ型フォークリ
フトの制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、リーチ型フォークリフトは、図
３及び図４に示すように構成されている。即ち、リーチ
型フォークリフト１における車体２の前部の左右両端に
それぞれストラドルアーム３が前方に突設固定され、こ
れら両ストラドルアーム３間に、リフトシリンダ（図示
せず）により昇降されるフォーク４を案内するマスト５
が前後に移動可能に立設されている。また、両ストラド
ルアーム３それぞれには左右の前輪６ｌ，６ｒが回転自
在に取り付けられ、車体２の後部下方には１個の駆動輪
７が取り付けられると共に、車体２を支持し車体２の進
行に従動する２個のキャスタ輪８が取り付けられてい
る。
３及び図４に示すように構成されている。即ち、リーチ
型フォークリフト１における車体２の前部の左右両端に
それぞれストラドルアーム３が前方に突設固定され、こ
れら両ストラドルアーム３間に、リフトシリンダ（図示
せず）により昇降されるフォーク４を案内するマスト５
が前後に移動可能に立設されている。また、両ストラド
ルアーム３それぞれには左右の前輪６ｌ，６ｒが回転自
在に取り付けられ、車体２の後部下方には１個の駆動輪
７が取り付けられると共に、車体２を支持し車体２の進
行に従動する２個のキャスタ輪８が取り付けられてい
る。
【０００３】更に、図３に示すように、車体２には、マ
スト５やフォーク４を動作させるための各種の油圧操作
レバー９が配設されると共に、駆動輪７を回転駆動する
ためのアクセラレータ１０が配設され、操舵用のステア
リングハンドル１１が配設されている。尚、図３には示
されていないが、運転者により操作されるブレーキペダ
ルが車体２に配設され、このブレーキペダルを踏み込ん
でいる間は、駆動輪７の駆動用走行モータの回転軸をロ
ックして駆動輪７に制動をかけるディスクブレーキから
成る駆動輪制動部がロック解除されて走行可能になり、
ブレーキペダルの踏み込みを解除すると、駆動輪制動部
により走行モータの回転軸がロックされて駆動輪７に制
動力がかかるようになっている。
スト５やフォーク４を動作させるための各種の油圧操作
レバー９が配設されると共に、駆動輪７を回転駆動する
ためのアクセラレータ１０が配設され、操舵用のステア
リングハンドル１１が配設されている。尚、図３には示
されていないが、運転者により操作されるブレーキペダ
ルが車体２に配設され、このブレーキペダルを踏み込ん
でいる間は、駆動輪７の駆動用走行モータの回転軸をロ
ックして駆動輪７に制動をかけるディスクブレーキから
成る駆動輪制動部がロック解除されて走行可能になり、
ブレーキペダルの踏み込みを解除すると、駆動輪制動部
により走行モータの回転軸がロックされて駆動輪７に制
動力がかかるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、リーチ型フ
ォークリフト１の場合、通常図４に示すように、駆動輪
７が車体２の中心を通る前後方向の中心線上には配置さ
れておらず、この中心線に対して左右（ここでは、左
方）にずれて配設されているため、例えば前進状態から
から後進に切り換えていわゆる反転制動をかける場合に
は、反転の瞬間に車体２の後部が浮き上がって駆動輪７
の輪圧が減り、駆動輪７のスリップが発生しやすいとい
う問題点があった。
ォークリフト１の場合、通常図４に示すように、駆動輪
７が車体２の中心を通る前後方向の中心線上には配置さ
れておらず、この中心線に対して左右（ここでは、左
方）にずれて配設されているため、例えば前進状態から
から後進に切り換えていわゆる反転制動をかける場合に
は、反転の瞬間に車体２の後部が浮き上がって駆動輪７
の輪圧が減り、駆動輪７のスリップが発生しやすいとい
う問題点があった。
【０００５】また、このとき駆動輪７の制動力と車体２
の慣性力によって、車体２に回転モーメントが作用し
て、運転者の予期しない方向への車体２の旋回が発生す
るという問題点もあった。これらの現象は、特に濡れた
路面を走行中や、冷凍庫等のタイヤの摩擦力が減少する
環境下で生じ易い。
の慣性力によって、車体２に回転モーメントが作用し
て、運転者の予期しない方向への車体２の旋回が発生す
るという問題点もあった。これらの現象は、特に濡れた
路面を走行中や、冷凍庫等のタイヤの摩擦力が減少する
環境下で生じ易い。
【０００６】このような不都合を防止するために、駆動
輪７のスリップが発生すれば、駆動輪７への制動力を遮
断することが考えられる。また、例えば特開２００１−
１５１４９４号公報に記載のように、駆動輪のスリップ
が発生したことを検知する検知手段を設け、前輪と後輪
（駆動輪）との回転速度の差であるすべり速度が所定値
以上となったときに後輪のスリップ（或いはロック）発
生と判断して前輪ブレーキをかけるようにすることも提
案されている。
輪７のスリップが発生すれば、駆動輪７への制動力を遮
断することが考えられる。また、例えば特開２００１−
１５１４９４号公報に記載のように、駆動輪のスリップ
が発生したことを検知する検知手段を設け、前輪と後輪
（駆動輪）との回転速度の差であるすべり速度が所定値
以上となったときに後輪のスリップ（或いはロック）発
生と判断して前輪ブレーキをかけるようにすることも提
案されている。
【０００７】しかしながら、前者のように駆動輪への制
動力を遮断すると、制動距離が長くなり過ぎるという新
たな不都合が生じ、後者の公報に記載の手法では、すべ
り速度が所定値付近で変動するときには、前輪ブレーキ
の作動が頻繁に断続されることになり、安定した制動を
行うことができない。
動力を遮断すると、制動距離が長くなり過ぎるという新
たな不都合が生じ、後者の公報に記載の手法では、すべ
り速度が所定値付近で変動するときには、前輪ブレーキ
の作動が頻繁に断続されることになり、安定した制動を
行うことができない。
【０００８】そこで、本発明は、制動時における駆動輪
のスリップや車体の旋回を防止でき、短い制動距離で安
定した制動が可能な制動制御装置を提供することを目的
とする。
のスリップや車体の旋回を防止でき、短い制動距離で安
定した制動が可能な制動制御装置を提供することを目的
とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、左右の前輪、１個の駆動輪及び１個
の補助輪、並びに、運転者の制動操作に応じて前記駆動
輪に制動をかける駆動輪制動部を備えて成るリーチ型フ
ォークリフトの制動制御装置において、前記両前輪に制
動をかける前輪制動部と、前記駆動輪が車両進行方向と
反対方向にトルクを出力して減速制御中における前記駆
動輪のスリップ速度を検出するスリップ速度検出部と、
前記スリップ速度検出部により検出される前記スリップ
速度に基づく比例積分制御により、スリップ抑制係数を
導出する係数導出部と、前記係数導出部により導出され
る前記スリップ抑制係数に対応した制動力を発生する前
記前輪制動部を駆動する制御部とを備えていることを特
徴としている。
ために、本発明は、左右の前輪、１個の駆動輪及び１個
の補助輪、並びに、運転者の制動操作に応じて前記駆動
輪に制動をかける駆動輪制動部を備えて成るリーチ型フ
ォークリフトの制動制御装置において、前記両前輪に制
動をかける前輪制動部と、前記駆動輪が車両進行方向と
反対方向にトルクを出力して減速制御中における前記駆
動輪のスリップ速度を検出するスリップ速度検出部と、
前記スリップ速度検出部により検出される前記スリップ
速度に基づく比例積分制御により、スリップ抑制係数を
導出する係数導出部と、前記係数導出部により導出され
る前記スリップ抑制係数に対応した制動力を発生する前
記前輪制動部を駆動する制御部とを備えていることを特
徴としている。
【００１０】このような構成によれば、スリップ速度検
出部により、駆動輪が減速制御中における駆動輪のスリ
ップ速度が検出され、係数導出部によって、スリップ速
度に基づく比例積分制御によりスリップ抑制係数が導出
され、スリップ抑制係数に対応して所定の制動力が前輪
制動部に出力される。そのため、スリップ速度に基づく
比例積分制御によるスリップ抑制係数を導出し、このス
リップ抑制係数に基づいて前輪制動部を駆動するかどう
か決定するため、例えば速度センサのノイズや計算誤差
によりスリップ速度が大きくチャタリングするようなこ
とがあっても、スリップ抑制係数には積分制御項によっ
て影響を受けないことから、安定した制動を実現するこ
とができ、制動距離が伸びることもなく、制動時におけ
る駆動輪のスリップや車体の旋回を確実に防止すること
ができる。
出部により、駆動輪が減速制御中における駆動輪のスリ
ップ速度が検出され、係数導出部によって、スリップ速
度に基づく比例積分制御によりスリップ抑制係数が導出
され、スリップ抑制係数に対応して所定の制動力が前輪
制動部に出力される。そのため、スリップ速度に基づく
比例積分制御によるスリップ抑制係数を導出し、このス
リップ抑制係数に基づいて前輪制動部を駆動するかどう
か決定するため、例えば速度センサのノイズや計算誤差
によりスリップ速度が大きくチャタリングするようなこ
とがあっても、スリップ抑制係数には積分制御項によっ
て影響を受けないことから、安定した制動を実現するこ
とができ、制動距離が伸びることもなく、制動時におけ
る駆動輪のスリップや車体の旋回を確実に防止すること
ができる。
【００１１】このとき、前記係数導出部が、前記スリッ
プ速度の積分に比例する項と、前記スリップ速度に比例
する項とに基づき、前記スリップ抑制係数を演算により
導出することが望ましい。更に、スリップ抑制係数は、
“０”〜“１”の範囲に制限されているとよい。尚、前
輪制動部は、電磁力を動力源としその電磁力は入力電圧
のデューティを制御することで可変できるものであるこ
とが望ましい。
プ速度の積分に比例する項と、前記スリップ速度に比例
する項とに基づき、前記スリップ抑制係数を演算により
導出することが望ましい。更に、スリップ抑制係数は、
“０”〜“１”の範囲に制限されているとよい。尚、前
輪制動部は、電磁力を動力源としその電磁力は入力電圧
のデューティを制御することで可変できるものであるこ
とが望ましい。
【００１２】また、本発明は、前記制御部が、前記前輪
制動部を駆動した後前記駆動輪による車両の減速制御が
終了するまで、前記前輪制動部の駆動を所定の遅延時間
だけ継続することを特徴としている。このような構成に
よれば、前輪制動部により、例え前輪がロック・スリッ
プしても、駆動輪制動部がむやみにオン・オフを繰り返
すことがなく、安定した制動を行うことができる。
制動部を駆動した後前記駆動輪による車両の減速制御が
終了するまで、前記前輪制動部の駆動を所定の遅延時間
だけ継続することを特徴としている。このような構成に
よれば、前輪制動部により、例え前輪がロック・スリッ
プしても、駆動輪制動部がむやみにオン・オフを繰り返
すことがなく、安定した制動を行うことができる。
【００１３】また、本発明は、前記スリップ速度検出部
が、前記両前輪の回転速度をそれぞれ検出する左、右前
輪速度検出部と、前記駆動輪の回転速度を検出する駆動
輪速度検出部と、前記駆動輪の操舵角を検出する操舵角
検出部と、前記両前輪速度検出部によりそれぞれ検出さ
れる前記両前輪の回転速度に基づき、前記駆動輪の目標
回転速度を算出し、前記駆動輪速度検出部により検出さ
れる前記駆動輪の実際の回転速度と前記目標回転速度と
の差に基づき前記スリップ速度を算出する演算部とを備
えていることを特徴としている。このような構成によれ
ば、スリップ速度を確実に検出することができる。
が、前記両前輪の回転速度をそれぞれ検出する左、右前
輪速度検出部と、前記駆動輪の回転速度を検出する駆動
輪速度検出部と、前記駆動輪の操舵角を検出する操舵角
検出部と、前記両前輪速度検出部によりそれぞれ検出さ
れる前記両前輪の回転速度に基づき、前記駆動輪の目標
回転速度を算出し、前記駆動輪速度検出部により検出さ
れる前記駆動輪の実際の回転速度と前記目標回転速度と
の差に基づき前記スリップ速度を算出する演算部とを備
えていることを特徴としている。このような構成によれ
ば、スリップ速度を確実に検出することができる。
【００１４】また、本発明は、前記制御部は、前記スリ
ップ抑制係数が前記所定値より大きいときには、前記駆
動輪にかけている制動力のみを所定量減らし前記前輪制
動部を作動させないように前記駆動輪制動部を制御する
ことを特徴としている。
ップ抑制係数が前記所定値より大きいときには、前記駆
動輪にかけている制動力のみを所定量減らし前記前輪制
動部を作動させないように前記駆動輪制動部を制御する
ことを特徴としている。
【００１５】このような構成によれば、スリップ抑制係
数が所定値より大きい状態では、駆動輪のスリップもわ
ずかであることから、むやみに前輪制動部を駆動せずに
駆動輪制動部を制御して駆動輪にかけている制動力を所
定量減らせばよく、これにより安定した制動を行うこと
ができる。
数が所定値より大きい状態では、駆動輪のスリップもわ
ずかであることから、むやみに前輪制動部を駆動せずに
駆動輪制動部を制御して駆動輪にかけている制動力を所
定量減らせばよく、これにより安定した制動を行うこと
ができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】この発明の一実施形態について図
１及び図２を参照して説明する。但し、図１はブロック
図、図２は動作説明図である。尚、本実施形態における
リーチ型フォークリフトの基本的な構成は、図３及び図
４に示すものと同じであるため、以下では図３及び図４
も参照して説明する。
１及び図２を参照して説明する。但し、図１はブロック
図、図２は動作説明図である。尚、本実施形態における
リーチ型フォークリフトの基本的な構成は、図３及び図
４に示すものと同じであるため、以下では図３及び図４
も参照して説明する。
【００１７】本実施形態におけるリート型フォークリフ
ト１には、図１に示すように、駆動輪７（図３及び図４
参照）に制動をかける上記したディスクブレーキから成
る駆動輪制動部２０のほかに、両前輪６ｌ，６ｒに制動
をかける前輪制動部としての前輪用電磁ブレーキ２１が
設けられ、駆動輪制動部２０により制動力がかけられて
いるときの駆動輪７のスリップ速度を検出するスリップ
速度検出部２２が設けられると共に、スリップ速度検出
部２２により検出されるスリップ速度に基づきスリップ
抑制係数を導出する係数導出部２３、及びこのスリップ
抑制係数に基づき前輪用電磁ブレーキ２１を駆動する制
御部２４が設けられている。
ト１には、図１に示すように、駆動輪７（図３及び図４
参照）に制動をかける上記したディスクブレーキから成
る駆動輪制動部２０のほかに、両前輪６ｌ，６ｒに制動
をかける前輪制動部としての前輪用電磁ブレーキ２１が
設けられ、駆動輪制動部２０により制動力がかけられて
いるときの駆動輪７のスリップ速度を検出するスリップ
速度検出部２２が設けられると共に、スリップ速度検出
部２２により検出されるスリップ速度に基づきスリップ
抑制係数を導出する係数導出部２３、及びこのスリップ
抑制係数に基づき前輪用電磁ブレーキ２１を駆動する制
御部２４が設けられている。
【００１８】スリップ速度検出部２２は、図１に示すよ
うに、両前輪６ｌ，６ｒの回転速度Ｖｌ，Ｖｒをそれぞ
れ検出する左、右前輪速度検出部としての左、右前輪用
エンコーダ２２１，２２２と、駆動輪７の回転速度Ｖｄ
を検出する駆動輪速度検出部としての駆動輪用エンコー
ダ２２３と、駆動輪７の操舵角θを検出する操舵角検出
部としてのポテンショメータ２２４と、両前輪用エンコ
ーダ２２１，２２２によりそれぞれ検出される両前輪６
ｌ，６ｒの回転速度Ｖｌ，Ｖｒに基づき、駆動輪７の目
標回転速度Ｖｄｔを算出し、駆動輪用エンコーダ２２３
により検出される駆動輪７の実際の回転速度Ｖｄと目標
回転速度Ｖｄｔとの差に基づき、減速時（制動時）にお
けるスリップ速度ｓを算出する演算部２２５とにより構
成されている。
うに、両前輪６ｌ，６ｒの回転速度Ｖｌ，Ｖｒをそれぞ
れ検出する左、右前輪速度検出部としての左、右前輪用
エンコーダ２２１，２２２と、駆動輪７の回転速度Ｖｄ
を検出する駆動輪速度検出部としての駆動輪用エンコー
ダ２２３と、駆動輪７の操舵角θを検出する操舵角検出
部としてのポテンショメータ２２４と、両前輪用エンコ
ーダ２２１，２２２によりそれぞれ検出される両前輪６
ｌ，６ｒの回転速度Ｖｌ，Ｖｒに基づき、駆動輪７の目
標回転速度Ｖｄｔを算出し、駆動輪用エンコーダ２２３
により検出される駆動輪７の実際の回転速度Ｖｄと目標
回転速度Ｖｄｔとの差に基づき、減速時（制動時）にお
けるスリップ速度ｓを算出する演算部２２５とにより構
成されている。
【００１９】このとき、図２に示すように、車体２の瞬
時旋回中心が点Ｐである状態における駆動輪７の操舵角
をθとすると、そのときの車体２の角速度ωは、 ω＝Ｖｒ／（Ｂ／ｔａｎθ−Ａｒ）… ω＝Ｖｌ／（Ｂ／ｔａｎθ＋Ａｌ）… と表わされる。ここで、角速度を計算するのに、式、
式のどちらを使ってもよいが、計算誤差を小さくする
ため、一例として上記した式は、−１８０゜＋θ０≦
θ＜０のときにおける角速度ωの計算式、上記した式
は、０≦θ≦θ０のときにおける角速度ωの計算式とす
る。操舵角θの大きさに応じて式または式を選択し
てωの計算を行えばよい。尚、θ０は瞬時旋回中心が両
前輪６ｌ，６ｒの中央位置にあるときの駆動輪７の操舵
角であり、Ａｌ，Ａｒ，Ｂは、それぞれ図２に示すよう
な各寸法である。
時旋回中心が点Ｐである状態における駆動輪７の操舵角
をθとすると、そのときの車体２の角速度ωは、 ω＝Ｖｒ／（Ｂ／ｔａｎθ−Ａｒ）… ω＝Ｖｌ／（Ｂ／ｔａｎθ＋Ａｌ）… と表わされる。ここで、角速度を計算するのに、式、
式のどちらを使ってもよいが、計算誤差を小さくする
ため、一例として上記した式は、−１８０゜＋θ０≦
θ＜０のときにおける角速度ωの計算式、上記した式
は、０≦θ≦θ０のときにおける角速度ωの計算式とす
る。操舵角θの大きさに応じて式または式を選択し
てωの計算を行えばよい。尚、θ０は瞬時旋回中心が両
前輪６ｌ，６ｒの中央位置にあるときの駆動輪７の操舵
角であり、Ａｌ，Ａｒ，Ｂは、それぞれ図２に示すよう
な各寸法である。
【００２０】そして、これら式、式より、駆動輪７
の目標回転速度Ｖｄｔは、 Ｖｄｔ＝ω×Ｂ／ｓｉｎθ… と表わすことができ、スリップ速度ｓは、駆動輪７の実
際の回転速度Ｖｄ及び目標回転速度Ｖｄｔより、Ｖｄｔ
の大きさに応じて、 ｓ＝Ｖｄｔ−Ｖｄ−ｓ０（Ｖｄｔ＞０のとき）… ｓ＝−Ｖｄｔ＋Ｖｄ−ｓ０（Ｖｄｔ＜０のとき）… のいずれかの式の演算により算出することができる。こ
こで、ｓ０は許容スリップ速度である。
の目標回転速度Ｖｄｔは、 Ｖｄｔ＝ω×Ｂ／ｓｉｎθ… と表わすことができ、スリップ速度ｓは、駆動輪７の実
際の回転速度Ｖｄ及び目標回転速度Ｖｄｔより、Ｖｄｔ
の大きさに応じて、 ｓ＝Ｖｄｔ−Ｖｄ−ｓ０（Ｖｄｔ＞０のとき）… ｓ＝−Ｖｄｔ＋Ｖｄ−ｓ０（Ｖｄｔ＜０のとき）… のいずれかの式の演算により算出することができる。こ
こで、ｓ０は許容スリップ速度である。
【００２１】また、係数導出部２３は、スリップ速度検
出部２２により検出されるスリップ速度ｓに基づく比例
積分（ＰＩ）制御により、スリップ抑制係数Ｋｓを導出
する。このとき、スリップ抑制係数Ｋｓの変化量ΔＫｓ
は、 ΔＫｓ＝−Ｍ１×ｓ−Ｍ２×Δｓ… と表わすことができ、係数導出部２３による式の演算
により、スリップ抑制係数Ｋｓの導出が行われる。ここ
で、Ｍ１，Ｍ２は制御ゲインである。
出部２２により検出されるスリップ速度ｓに基づく比例
積分（ＰＩ）制御により、スリップ抑制係数Ｋｓを導出
する。このとき、スリップ抑制係数Ｋｓの変化量ΔＫｓ
は、 ΔＫｓ＝−Ｍ１×ｓ−Ｍ２×Δｓ… と表わすことができ、係数導出部２３による式の演算
により、スリップ抑制係数Ｋｓの導出が行われる。ここ
で、Ｍ１，Ｍ２は制御ゲインである。
【００２２】尚、このスリップ抑制係数Ｋｓは、“０”
〜“１”の範囲内の値に制限されている。つまり、演算
によるスリップ抑制係数Ｋｓが、“１”より大きくなる
ときには、“１”に、“０”より小さくなるときには
“０”に置き換えられて制限される。
〜“１”の範囲内の値に制限されている。つまり、演算
によるスリップ抑制係数Ｋｓが、“１”より大きくなる
ときには、“１”に、“０”より小さくなるときには
“０”に置き換えられて制限される。
【００２３】更に、制御部２４は、上記した式の演算
によって係数導出部２３により導出されるスリップ抑制
係数Ｋｓが、予め定められた所定値Ｋｓｂより小さい
（Ｋｓ＜Ｋｓｂ）ときに、前輪用電磁ブレーキ２１を駆
動する。尚、この所定値Ｋｓｂは、０＜Ｋｓｂ＜１を満
たす一定値であって、例えば０．９や０．８５など、比
較的上限値に近い大きな値であることが望ましい。
によって係数導出部２３により導出されるスリップ抑制
係数Ｋｓが、予め定められた所定値Ｋｓｂより小さい
（Ｋｓ＜Ｋｓｂ）ときに、前輪用電磁ブレーキ２１を駆
動する。尚、この所定値Ｋｓｂは、０＜Ｋｓｂ＜１を満
たす一定値であって、例えば０．９や０．８５など、比
較的上限値に近い大きな値であることが望ましい。
【００２４】一方、スリップ抑制係数Ｋｓが所定値Ｋｓ
ｂより大きい状態では、駆動輪７のスリップもわずかで
あることから、むやみに前輪用電磁ブレーキ２１を駆動
せずに、駆動輪制動部２０を制御して駆動輪７にかけて
いる制動力を所定量減らす方が好ましい。そこで、制御
部２４は、スリップ抑制係数Ｋｓが所定値Ｋｓｂより大
きいときには、駆動輪７にかけている制動力を予め定め
た所定量だけ減らすように、駆動輪制動部２０を制御す
る。
ｂより大きい状態では、駆動輪７のスリップもわずかで
あることから、むやみに前輪用電磁ブレーキ２１を駆動
せずに、駆動輪制動部２０を制御して駆動輪７にかけて
いる制動力を所定量減らす方が好ましい。そこで、制御
部２４は、スリップ抑制係数Ｋｓが所定値Ｋｓｂより大
きいときには、駆動輪７にかけている制動力を予め定め
た所定量だけ減らすように、駆動輪制動部２０を制御す
る。
【００２５】また、制御部２４は、前輪用電磁ブレーキ
２１を駆動した後、駆動輪７による車両減速制御が終了
していても、ある一定の遅延時間だけ前輪用電磁ブレー
キ２１の駆動を継続する。尚、前輪用電磁ブレーキ２１
の作動は減速制御中鑿可能とする。従って、例えば車体
２が完全に停止し、或いは、制動の途中で運転者がアク
セラレータ１０の操作して加速すると、前輪用電磁ブレ
ーキ２１の駆動は停止される。
２１を駆動した後、駆動輪７による車両減速制御が終了
していても、ある一定の遅延時間だけ前輪用電磁ブレー
キ２１の駆動を継続する。尚、前輪用電磁ブレーキ２１
の作動は減速制御中鑿可能とする。従って、例えば車体
２が完全に停止し、或いは、制動の途中で運転者がアク
セラレータ１０の操作して加速すると、前輪用電磁ブレ
ーキ２１の駆動は停止される。
【００２６】従って、上記した実施形態によれば、スリ
ップ速度ｓに基づくＰＩ（比例積分）制御によるスリッ
プ抑制係数Ｋｓを導出し、このスリップ抑制係数Ｋｓに
基づいて前輪用電磁ブレーキ２１を駆動するかどうか決
定するため、例えばスリップ検出ノイズによりスリップ
速度ｓが大きく変動するようなことがあっても、スリッ
プ抑制係数Ｋｓにはこのノイズが影響しないことから、
安定した制動を実現することができ、制動距離が伸びる
こともなく、濡れた路面など滑り易い路面状況でも、制
動時における駆動輪７のスリップや車体２の旋回を確実
に防止することができる。
ップ速度ｓに基づくＰＩ（比例積分）制御によるスリッ
プ抑制係数Ｋｓを導出し、このスリップ抑制係数Ｋｓに
基づいて前輪用電磁ブレーキ２１を駆動するかどうか決
定するため、例えばスリップ検出ノイズによりスリップ
速度ｓが大きく変動するようなことがあっても、スリッ
プ抑制係数Ｋｓにはこのノイズが影響しないことから、
安定した制動を実現することができ、制動距離が伸びる
こともなく、濡れた路面など滑り易い路面状況でも、制
動時における駆動輪７のスリップや車体２の旋回を確実
に防止することができる。
【００２７】また、前輪用電磁ブレーキ２１を駆動した
後、駆動輪７による車両減速制御が終了していても、あ
る一定の遅延時間だけ前輪用電磁ブレーキ２１の駆動を
継続するため、駆動輪制動部２０がむやみに断続するこ
とがなく、安定した制動を行うことができる。
後、駆動輪７による車両減速制御が終了していても、あ
る一定の遅延時間だけ前輪用電磁ブレーキ２１の駆動を
継続するため、駆動輪制動部２０がむやみに断続するこ
とがなく、安定した制動を行うことができる。
【００２８】更に、スリップ抑制係数Ｋｓが所定値Ｋｓ
ｂよりも大きいときには、駆動輪７にかけている制動力
を所定量減らすように駆動輪制動部２０を制御するた
め、これにより安定した制動を行うことができる。
ｂよりも大きいときには、駆動輪７にかけている制動力
を所定量減らすように駆動輪制動部２０を制御するた
め、これにより安定した制動を行うことができる。
【００２９】なお、上記した実施形態では、スリップ抑
制係数Ｋｓが所定値Ｋｓｂよりも大きいときには、前輪
用電磁ブレーキ２１を作動させずに駆動輪７にかけてい
る制動力を所定量減らすように駆動輪制動部２０を制御
しているが、Ｋｓｂの値を１に無限に近づけると、駆動
輪７にかけている制動力を減少させると同時に前輪用電
磁ブレーキ２１が働くように制御しても構わない。
制係数Ｋｓが所定値Ｋｓｂよりも大きいときには、前輪
用電磁ブレーキ２１を作動させずに駆動輪７にかけてい
る制動力を所定量減らすように駆動輪制動部２０を制御
しているが、Ｋｓｂの値を１に無限に近づけると、駆動
輪７にかけている制動力を減少させると同時に前輪用電
磁ブレーキ２１が働くように制御しても構わない。
【００３０】更に、上記した実施形態では、両前輪速度
検出部及び駆動輪速度検出部をそれぞれエンコーダ２２
１，２２２，２２３により構成し、操舵角検出部をポテ
ンショメータ２２４により構成した場合について説明し
たが、例えばポテンショメータ２２４を使わずにエンコ
ーダ２２１，２２２のみによって駆動輪７の目標回転速
度Ｖｄｔを求めるようにしてもよい。要するに、駆動輪
７の接地点における車両速度Ｖｄｔ及び駆動輪７の回転
速度を検出できるものであればよい。
検出部及び駆動輪速度検出部をそれぞれエンコーダ２２
１，２２２，２２３により構成し、操舵角検出部をポテ
ンショメータ２２４により構成した場合について説明し
たが、例えばポテンショメータ２２４を使わずにエンコ
ーダ２２１，２２２のみによって駆動輪７の目標回転速
度Ｖｄｔを求めるようにしてもよい。要するに、駆動輪
７の接地点における車両速度Ｖｄｔ及び駆動輪７の回転
速度を検出できるものであればよい。
【００３１】また、本発明は上記した実施形態に限定さ
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
【００３２】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よれば、スリップ速度検出部により、駆動輪が減速制御
中における駆動輪のスリップ速度が検出され、係数導出
部によって、スリップ速度に基づく比例積分制御により
スリップ抑制係数が導出され、スリップ抑制係数に対応
して所定の制動力が前輪制動部に出力される。
よれば、スリップ速度検出部により、駆動輪が減速制御
中における駆動輪のスリップ速度が検出され、係数導出
部によって、スリップ速度に基づく比例積分制御により
スリップ抑制係数が導出され、スリップ抑制係数に対応
して所定の制動力が前輪制動部に出力される。
【００３３】従って、スリップ速度に基づく比例積分制
御によるスリップ抑制係数を導出し、このスリップ抑制
係数に基づいて前輪制動部を駆動するかどうか決定する
ため、例えば速度センサのノイズや計算誤差によりスリ
ップ速度が大きくチャタリングするようなことがあって
も、スリップ抑制係数には積分制御項によって影響を受
けないことから、安定した制動を実現することができ、
制動距離が伸びることもなく、制動時における駆動輪の
スリップや車体の旋回を確実に防止することが可能で、
短い制動距離で安定した制動が可能な制動制御装置を提
供することができる。
御によるスリップ抑制係数を導出し、このスリップ抑制
係数に基づいて前輪制動部を駆動するかどうか決定する
ため、例えば速度センサのノイズや計算誤差によりスリ
ップ速度が大きくチャタリングするようなことがあって
も、スリップ抑制係数には積分制御項によって影響を受
けないことから、安定した制動を実現することができ、
制動距離が伸びることもなく、制動時における駆動輪の
スリップや車体の旋回を確実に防止することが可能で、
短い制動距離で安定した制動が可能な制動制御装置を提
供することができる。
【００３４】このとき、請求項２に記載のように、係数
導出部が、前記スリップ速度の積分に比例する項と、ス
リップ速度に比例する項とに基づき、スリップ抑制係数
を演算により導出することが望ましい。更に、請求項３
に記載のように、スリップ抑制係数は、“０”〜“１”
の範囲に制限されているとよい。
導出部が、前記スリップ速度の積分に比例する項と、ス
リップ速度に比例する項とに基づき、スリップ抑制係数
を演算により導出することが望ましい。更に、請求項３
に記載のように、スリップ抑制係数は、“０”〜“１”
の範囲に制限されているとよい。
【００３５】また、請求項４に記載の発明によれば、駆
動輪制動部がむやみに断続することがなく、安定した制
動を行うことが可能になる。
動輪制動部がむやみに断続することがなく、安定した制
動を行うことが可能になる。
【００３６】また、請求項５に記載の発明によれば、ス
リップ速度を確実に検出することが可能になる。
リップ速度を確実に検出することが可能になる。
【００３７】また、請求項６に記載の発明によれば、ス
リップ抑制係数が予め定められた所定値より大きい状態
では、駆動輪のスリップもわずかであることから、むや
みに前輪制動部を駆動せずに駆動輪制動部を制御して駆
動輪にかけている制動力を所定量減らせばよく、これに
より安定した制動を行うことが可能になる。
リップ抑制係数が予め定められた所定値より大きい状態
では、駆動輪のスリップもわずかであることから、むや
みに前輪制動部を駆動せずに駆動輪制動部を制御して駆
動輪にかけている制動力を所定量減らせばよく、これに
より安定した制動を行うことが可能になる。
【図１】この発明の一実施形態のブロック図である。
【図２】この発明の一実施形態の動作説明図である。
【図３】この発明の背景となるリーチ型フォークリフト
の斜視図である。
の斜視図である。
【図４】この発明の背景となるリーチ型フォークリフト
の概略を表わす平面図である。
の概略を表わす平面図である。
１ リーチ型フォークリフト
６ｌ，６ｒ 左、右前輪
７ 駆動輪
２０ 駆動輪制動部
２１ 前輪用電磁ブレーキ（前輪制動部）
２２ スリップ検出部
２３ 係数導出部
２４ 制御部
２２１，２２２ 左、右前輪用エンコーダ（左、右前輪
速度検出部） ２２３ 駆動輪用エンコーダ（駆動輪速度検出部） ２２４ ポテンショメータ（操舵角検出部） ２２５ 演算部
速度検出部） ２２３ 駆動輪用エンコーダ（駆動輪速度検出部） ２２４ ポテンショメータ（操舵角検出部） ２２５ 演算部
Claims (6)
- 【請求項１】 左右一対の前輪、駆動輪及びキャスタ
輪、並びに、運転者の制動操作に応じて前記駆動輪に制
動をかける駆動輪制動部を備えて成るリーチ型フォーク
リフトの制動制御装置において、 前記両前輪に制動をかける前輪制動部と、 前記駆動輪が車両進行方向と反対方向にトルクを出力し
て減速制御中における前記駆動輪のスリップ速度を検出
するスリップ速度検出部と、 前記スリップ速度検出部により検出される前記スリップ
速度に基づく比例積分制御により、スリップ抑制係数を
導出する係数導出部と、 前記係数導出部により導出される前記スリップ抑制係数
に対応した制動力を発生する前記前輪制動部を駆動する
制御部とを備えていることを特徴とするリーチ型フォー
クリフトの制動制御装置。 - 【請求項２】 前記係数導出部が、前記スリップ速度の
積分に比例する項と、前記スリップ速度に比例する項と
に基づき、前記スリップ抑制係数を演算により導出する
ことを特徴とする請求項１に記載のリーチ型フォークリ
フトの制動制御装置。 - 【請求項３】 前記スリップ抑制係数が、“０”〜
“１”の範囲に制限されていることを特徴とする請求項
２に記載のリーチ型フォークリフトの制動制御装置。 - 【請求項４】 前記制御部が、前記前輪制動部を駆動し
た後前記駆動輪による車両の減速制御が終了するまで、
前記前輪制動部の駆動を所定の遅延時間だけ継続するこ
とを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のリ
ーチ型フォークリフトの制動制御装置。 - 【請求項５】 前記スリップ速度検出部が、 前記両前輪の回転速度をそれぞれ検出する左、右前輪速
度検出部と、 前記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出部と、 前記駆動輪の操舵角を検出する操舵角検出部と、 前記両前輪速度検出部によりそれぞれ検出される前記両
前輪の回転速度に基づき、前記駆動輪の目標回転速度を
算出し、前記駆動輪速度検出部により検出される前記駆
動輪の実際の回転速度と前記目標回転速度との差に基づ
き前記スリップ速度を算出する演算部とを備えているこ
とを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のリ
ーチ型フォークリフトの制動制御装置。 - 【請求項６】 前記制御部は、前記スリップ抑制係数が
前記所定値より大きいときには、前記駆動輪にかけてい
る制動力のみを所定量減らし前記前輪制動部を作動させ
ないように前記駆動輪制動部を制御することを特徴とす
る請求項１ないし５のいずれかに記載のリーチ型フォー
クリフトの制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001239629A JP2003054891A (ja) | 2001-08-07 | 2001-08-07 | リーチ型フォークリフトの制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001239629A JP2003054891A (ja) | 2001-08-07 | 2001-08-07 | リーチ型フォークリフトの制動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003054891A true JP2003054891A (ja) | 2003-02-26 |
Family
ID=19070350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001239629A Pending JP2003054891A (ja) | 2001-08-07 | 2001-08-07 | リーチ型フォークリフトの制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003054891A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012096742A (ja) * | 2010-11-05 | 2012-05-24 | Nippon Yusoki Co Ltd | ステアバイワイヤ式のステアリング装置 |
| CN111016862A (zh) * | 2019-12-26 | 2020-04-17 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种后驱叉车防抱死制动方法及其制动系统 |
-
2001
- 2001-08-07 JP JP2001239629A patent/JP2003054891A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012096742A (ja) * | 2010-11-05 | 2012-05-24 | Nippon Yusoki Co Ltd | ステアバイワイヤ式のステアリング装置 |
| CN111016862A (zh) * | 2019-12-26 | 2020-04-17 | 杭叉集团股份有限公司 | 一种后驱叉车防抱死制动方法及其制动系统 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051220 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060106 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060508 |