JP2003182997A - リーチ型フォークリフト - Google Patents
リーチ型フォークリフトInfo
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- JP2003182997A JP2003182997A JP2001379253A JP2001379253A JP2003182997A JP 2003182997 A JP2003182997 A JP 2003182997A JP 2001379253 A JP2001379253 A JP 2001379253A JP 2001379253 A JP2001379253 A JP 2001379253A JP 2003182997 A JP2003182997 A JP 2003182997A
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- braking
- slip
- wheels
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Abstract
(57)【要約】
【課題】スリップし易い路面での姿勢ずれの発生や制動
距離の伸びを防止可能なリーチ型フォークリフトを提供
する。 【解決手段】導出部２７により駆動輪のスリップ速度ｓ
と姿勢ずれ角Δθが導出される。そして、制御部２８に
よりそのスリップ速度ｓに基づきスリップ抑制係数Ｋｓ
が導出されると共に、スリップ抑制係数Ｋｓに基づき両
前輪にかけるべき基準制動力が導出される。更に、制御
部２８より姿勢ずれ角Δθがなくなるように基準制動力
が補正される。そして、制御部２８により、駆動輪制動
装置２０による制動トルクを抑えつつ、補正された制動
力を発生すべく両前輪用電磁ブレーキ２１，２２が制御
される。
距離の伸びを防止可能なリーチ型フォークリフトを提供
する。 【解決手段】導出部２７により駆動輪のスリップ速度ｓ
と姿勢ずれ角Δθが導出される。そして、制御部２８に
よりそのスリップ速度ｓに基づきスリップ抑制係数Ｋｓ
が導出されると共に、スリップ抑制係数Ｋｓに基づき両
前輪にかけるべき基準制動力が導出される。更に、制御
部２８より姿勢ずれ角Δθがなくなるように基準制動力
が補正される。そして、制御部２８により、駆動輪制動
装置２０による制動トルクを抑えつつ、補正された制動
力を発生すべく両前輪用電磁ブレーキ２１，２２が制御
される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車体に左右一対
の前輪と後輪とを備えて成るリーチ型フォークリフトに
関する。
の前輪と後輪とを備えて成るリーチ型フォークリフトに
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、リーチ型フォークリフトは、図
４及び図５に示すように構成されている。即ち、リーチ
型フォークリフト１における車体２の前部の左右両端に
それぞれストラドルアーム３が前方に突設固定され、こ
れら両ストラドルアーム３間に、リフトシリンダ（図示
せず）により昇降されるフォーク４を案内するマスト５
が前後に移動可能に立設されている。また、両ストラド
ルアーム３それぞれには左右の前輪６ｌ，６ｒが回転自
在に取り付けられ、車体２の後部下方には１個の後輪と
しての駆動輪７が取り付けられると共に、車体２を支持
し車体２の進行に従動する２個のキャスタ輪８が取り付
けられている。
４及び図５に示すように構成されている。即ち、リーチ
型フォークリフト１における車体２の前部の左右両端に
それぞれストラドルアーム３が前方に突設固定され、こ
れら両ストラドルアーム３間に、リフトシリンダ（図示
せず）により昇降されるフォーク４を案内するマスト５
が前後に移動可能に立設されている。また、両ストラド
ルアーム３それぞれには左右の前輪６ｌ，６ｒが回転自
在に取り付けられ、車体２の後部下方には１個の後輪と
しての駆動輪７が取り付けられると共に、車体２を支持
し車体２の進行に従動する２個のキャスタ輪８が取り付
けられている。
【０００３】更に、図４に示すように、車体２には、マ
スト５やフォーク４を動作させるための各種の油圧操作
レバー９が配設されると共に、駆動輪７を回転駆動する
ためのアクセラレータ１０が配設され、操舵用のステア
リングハンドル１１が配設され、走行中にこのステアリ
ングハンドル１１の操作に応じて駆動輪７の向き、いわ
ゆる操舵角を制御することで旋回走行を行うようになっ
ている。尚、図４には示されていないが、運転者により
操作されるブレーキペダルが車体２に配設され、このブ
レーキペダルを踏み込んでいる間は、駆動輪７の駆動用
走行モータの回転軸をロックして駆動輪７に制動をかけ
るディスクブレーキから成る駆動輪制動部がロック解除
されて走行可能になり、ブレーキペダルの踏み込みを解
除すると、駆動輪制動部により走行モータの回転軸がロ
ックされて駆動輪７に制動力がかかるようになってい
る。
スト５やフォーク４を動作させるための各種の油圧操作
レバー９が配設されると共に、駆動輪７を回転駆動する
ためのアクセラレータ１０が配設され、操舵用のステア
リングハンドル１１が配設され、走行中にこのステアリ
ングハンドル１１の操作に応じて駆動輪７の向き、いわ
ゆる操舵角を制御することで旋回走行を行うようになっ
ている。尚、図４には示されていないが、運転者により
操作されるブレーキペダルが車体２に配設され、このブ
レーキペダルを踏み込んでいる間は、駆動輪７の駆動用
走行モータの回転軸をロックして駆動輪７に制動をかけ
るディスクブレーキから成る駆動輪制動部がロック解除
されて走行可能になり、ブレーキペダルの踏み込みを解
除すると、駆動輪制動部により走行モータの回転軸がロ
ックされて駆動輪７に制動力がかかるようになってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、リーチ型フ
ォークリフト１の場合、駆動輪７の向きを変えることに
より旋回走行を行うので、冷蔵庫内の凍結路面等といっ
たすべりやすい路面において、輪重が前輪６ｌ，６ｒ側
に移るときに制動操作を行ったときには、遠心力により
駆動輪７がスリップし、このスリップによって運転者の
予期しない方向へ車体２が旋回して姿勢ずれが発生した
り、駆動輪７に必要な制動力が得られなくなって制動距
離が予想以上に伸びる等の現象が生じるおそれがあっ
た。
ォークリフト１の場合、駆動輪７の向きを変えることに
より旋回走行を行うので、冷蔵庫内の凍結路面等といっ
たすべりやすい路面において、輪重が前輪６ｌ，６ｒ側
に移るときに制動操作を行ったときには、遠心力により
駆動輪７がスリップし、このスリップによって運転者の
予期しない方向へ車体２が旋回して姿勢ずれが発生した
り、駆動輪７に必要な制動力が得られなくなって制動距
離が予想以上に伸びる等の現象が生じるおそれがあっ
た。
【０００５】また、従来、このような駆動輪７のスリッ
プを検出する有効な手段がなく、駆動輪７のスリップを
抑制して走行することができなかった。なかでも、リー
チ型フォークリフト１では、図５に示すように駆動輪７
が車体２の中心を通る前後方向の中心線上に配されてお
らず、この中心線に対して左右いずれか（ここでは、左
方）にずれて配設されているため、左旋回時と右旋回時
とでは同一の駆動輪速度で旋回を行ってもスリップの発
生具合が異なる等、スリップは複雑な現象であり、その
スリップを検出、抑制することは非常に困難であった。
プを検出する有効な手段がなく、駆動輪７のスリップを
抑制して走行することができなかった。なかでも、リー
チ型フォークリフト１では、図５に示すように駆動輪７
が車体２の中心を通る前後方向の中心線上に配されてお
らず、この中心線に対して左右いずれか（ここでは、左
方）にずれて配設されているため、左旋回時と右旋回時
とでは同一の駆動輪速度で旋回を行ってもスリップの発
生具合が異なる等、スリップは複雑な現象であり、その
スリップを検出、抑制することは非常に困難であった。
【０００６】そこで、本発明は、スリップし易い路面で
の姿勢ずれの発生や制動距離の伸びを防止可能なリーチ
型フォークリフトを提供することを目的とする。
の姿勢ずれの発生や制動距離の伸びを防止可能なリーチ
型フォークリフトを提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、車体に左右一対の前輪と後輪とを備
えて成るリーチ型フォークリフトにおいて、前記両前輪
にそれぞれ制動をかける左、右前輪制動装置と、前記両
前輪の回転速度をそれぞれ検出する左、右前輪速度検出
器と、前記後輪の回転速度を検出する後輪速度検出器
と、前記後輪の操舵角を検出する操舵角検出器と、前記
各検出器により検出される前記両前輪回転速度、前記後
輪回転速度、並びに前記操舵角に基づき、前記両前輪に
かけるべき制動力をそれぞれ導出し、該制動力を発生す
べく前記両前輪制動装置を制御する制御装置とを備えて
いることを特徴としている。
ために、本発明は、車体に左右一対の前輪と後輪とを備
えて成るリーチ型フォークリフトにおいて、前記両前輪
にそれぞれ制動をかける左、右前輪制動装置と、前記両
前輪の回転速度をそれぞれ検出する左、右前輪速度検出
器と、前記後輪の回転速度を検出する後輪速度検出器
と、前記後輪の操舵角を検出する操舵角検出器と、前記
各検出器により検出される前記両前輪回転速度、前記後
輪回転速度、並びに前記操舵角に基づき、前記両前輪に
かけるべき制動力をそれぞれ導出し、該制動力を発生す
べく前記両前輪制動装置を制御する制御装置とを備えて
いることを特徴としている。
【０００８】このような構成によれば、左、右前輪速度
検出器、後輪速度検出器、操舵角検出器により検出され
る両前輪回転速度、後輪回転速度、操舵角に基づき、制
御装置により、両前輪にかけるべき制動力がそれぞれ導
出されて両前輪制動装置が制御される。
検出器、後輪速度検出器、操舵角検出器により検出され
る両前輪回転速度、後輪回転速度、操舵角に基づき、制
御装置により、両前輪にかけるべき制動力がそれぞれ導
出されて両前輪制動装置が制御される。
【０００９】そのため、リーチ型フォークリフトの状況
を確実に検出することができ、またリーチ型フォークリ
フトの状況に応じて両前輪制動装置により発生する制動
力を適切に制御することができるので、リーチ型フォー
クリフトの操作性、安全性の向上を図ることができる。
を確実に検出することができ、またリーチ型フォークリ
フトの状況に応じて両前輪制動装置により発生する制動
力を適切に制御することができるので、リーチ型フォー
クリフトの操作性、安全性の向上を図ることができる。
【００１０】また、本発明は、前記制御装置が、前記各
検出器によりそれぞれ検出される前記両前輪回転速度、
並びに、前記両前輪及び前記後輪の配置寸法に基づく演
算により前記後輪の接地点周速度を導出し、該接地点周
速度と前記後輪速度検出器により検出される前記後輪回
転速度とに基づき、前記後輪のスリップ速度を算出する
スリップ速度算出手段と、前記各検出器によりそれぞれ
検出される前記両前輪回転速度、並びに、前記両前輪及
び前記後輪の配置寸法に基づく演算により前記後輪の操
舵角を導出し、該操舵角と前記操舵角検出器により検出
される操舵角とに基づき、前記車体の姿勢ずれ角を算出
する姿勢ずれ角算出手段と、前記スリップ速度及び前記
姿勢ずれ角に基づき前記両前輪にかけるべき制動力をそ
れぞれ導出し、該制動力を発生すべく前記両前輪制動装
置を制御する制動力制御手段とを備えていることを特徴
としている。
検出器によりそれぞれ検出される前記両前輪回転速度、
並びに、前記両前輪及び前記後輪の配置寸法に基づく演
算により前記後輪の接地点周速度を導出し、該接地点周
速度と前記後輪速度検出器により検出される前記後輪回
転速度とに基づき、前記後輪のスリップ速度を算出する
スリップ速度算出手段と、前記各検出器によりそれぞれ
検出される前記両前輪回転速度、並びに、前記両前輪及
び前記後輪の配置寸法に基づく演算により前記後輪の操
舵角を導出し、該操舵角と前記操舵角検出器により検出
される操舵角とに基づき、前記車体の姿勢ずれ角を算出
する姿勢ずれ角算出手段と、前記スリップ速度及び前記
姿勢ずれ角に基づき前記両前輪にかけるべき制動力をそ
れぞれ導出し、該制動力を発生すべく前記両前輪制動装
置を制御する制動力制御手段とを備えていることを特徴
としている。
【００１１】このような構成によれば、スリップ速度算
出手段により後輪のスリップ速度が算出され、姿勢ずれ
角算出手段により車体の姿勢ずれ角が算出され、制動力
制御手段により、これらスリップ速度及び姿勢ずれ角に
基づき、両前輪にかけるべき制動力がそれぞれ導出され
てその制動力を発生すべく両前輪制動装置が制御される
ため、後輪のスリップや車体の姿勢ずれを精度よく検出
して制動力を制御することができる。
出手段により後輪のスリップ速度が算出され、姿勢ずれ
角算出手段により車体の姿勢ずれ角が算出され、制動力
制御手段により、これらスリップ速度及び姿勢ずれ角に
基づき、両前輪にかけるべき制動力がそれぞれ導出され
てその制動力を発生すべく両前輪制動装置が制御される
ため、後輪のスリップや車体の姿勢ずれを精度よく検出
して制動力を制御することができる。
【００１２】また、本発明は、前記制動力制御手段が、
前記スリップ速度に基づき前記両前輪にかける基準制動
力を導出する制動力導出手段と、前記姿勢ずれ角に基づ
き前記基準制動力を補正し、前記両前輪にかける制動力
をそれぞれ決定する制動力補正手段とを備えており、補
正後の前記制動力を発生すべく前記両前輪制動装置をそ
れぞれ制御するものであることを特徴としている。
前記スリップ速度に基づき前記両前輪にかける基準制動
力を導出する制動力導出手段と、前記姿勢ずれ角に基づ
き前記基準制動力を補正し、前記両前輪にかける制動力
をそれぞれ決定する制動力補正手段とを備えており、補
正後の前記制動力を発生すべく前記両前輪制動装置をそ
れぞれ制御するものであることを特徴としている。
【００１３】このような構成によれば、制動力導出手段
により両前輪にかける基準制動力が導出され、制動力補
正手段により基準制動力が補正されて両前輪にかける制
動力がそれぞれ決定されるため、両前輪制動装置により
発生させるべき制動力を適切に導出することができ、リ
ーチ型フォークリフトの操作性、安全性をより一層向上
させることができる。
により両前輪にかける基準制動力が導出され、制動力補
正手段により基準制動力が補正されて両前輪にかける制
動力がそれぞれ決定されるため、両前輪制動装置により
発生させるべき制動力を適切に導出することができ、リ
ーチ型フォークリフトの操作性、安全性をより一層向上
させることができる。
【００１４】また、本発明は、前記制動力導出手段が、
前記スリップ速度に基づく比例積分演算により前記スリ
ップ速度をなくすようにスリップ抑制係数を導出し、前
記スリップ抑制係数に応じて前記基準制動力を導出する
ものであることを特徴としている。
前記スリップ速度に基づく比例積分演算により前記スリ
ップ速度をなくすようにスリップ抑制係数を導出し、前
記スリップ抑制係数に応じて前記基準制動力を導出する
ものであることを特徴としている。
【００１５】このような構成によれば、制動力導出手段
によりスリップ抑制係数を導出してこのスリップ抑制係
数に応じて基準制動力を導出するため、後輪のスリップ
をより確実に抑制することができる。
によりスリップ抑制係数を導出してこのスリップ抑制係
数に応じて基準制動力を導出するため、後輪のスリップ
をより確実に抑制することができる。
【００１６】また、本発明は、前記制動力補正手段が、
前記姿勢ずれ角に基づく比例積分演算により前記姿勢ず
れ角をなくすように補正制動力を導出し、前記両前輪の
いずれか一方にかける制動力を前記基準制動力に前記補
正制動力を加算したものとし、他方にかける制動力を前
記基準制動力から前記補正制動力を減算したものとする
ことで、前記両前輪にかける制動力をそれぞれ決定する
ものであることを特徴としている。
前記姿勢ずれ角に基づく比例積分演算により前記姿勢ず
れ角をなくすように補正制動力を導出し、前記両前輪の
いずれか一方にかける制動力を前記基準制動力に前記補
正制動力を加算したものとし、他方にかける制動力を前
記基準制動力から前記補正制動力を減算したものとする
ことで、前記両前輪にかける制動力をそれぞれ決定する
ものであることを特徴としている。
【００１７】このような構成によれば、制動力補正手段
により姿勢ずれ角をなくすように補正制動力を導出し、
両前輪にかける制動力をそれぞれ決定するため、車体の
姿勢ずれをより確実に抑制することができる。
により姿勢ずれ角をなくすように補正制動力を導出し、
両前輪にかける制動力をそれぞれ決定するため、車体の
姿勢ずれをより確実に抑制することができる。
【００１８】また、本発明は、前記制動力制御手段が、
前記両前輪制動装置と前記後輪に制動をかける後輪制動
装置とを制御するものであって、前記後輪に制動がかけ
られる際に前記スリップ抑制係数に基づき前記後輪にか
ける制動力を抑制制御すると共に、前記両前輪制動装置
の制御を行うことを特徴としている。
前記両前輪制動装置と前記後輪に制動をかける後輪制動
装置とを制御するものであって、前記後輪に制動がかけ
られる際に前記スリップ抑制係数に基づき前記後輪にか
ける制動力を抑制制御すると共に、前記両前輪制動装置
の制御を行うことを特徴としている。
【００１９】このような構成によれば、制動力制御手段
により両前輪制動装置と後輪制動装置とを制御するた
め、後輪のスリップをより確実に抑制することができ
る。
により両前輪制動装置と後輪制動装置とを制御するた
め、後輪のスリップをより確実に抑制することができ
る。
【００２０】
【発明の実施の形態】この発明の一実施形態について図
１ないし図３を参照して説明する。但し、図１はブロッ
ク図、図２及び図３は動作説明図である。尚、本実施形
態におけるリーチ型フォークリフトの基本的な構成は、
図４及び図５に示す従来のものと共通する部分もあるた
め、以下では図４及び図５も参照して説明する。
１ないし図３を参照して説明する。但し、図１はブロッ
ク図、図２及び図３は動作説明図である。尚、本実施形
態におけるリーチ型フォークリフトの基本的な構成は、
図４及び図５に示す従来のものと共通する部分もあるた
め、以下では図４及び図５も参照して説明する。
【００２１】本実施形態におけるリーチ型フォークリフ
ト１には、図１に示すように、本発明における後輪とし
ての駆動輪７（図４及び図５参照）に制動をかけるディ
スクブレーキ等から成る駆動輪制動装置２０のほかに、
両前輪６ｌ，６ｒに制動をかける前輪制動装置としての
前輪用電磁ブレーキ２１，２２が設けられ、両前輪６
ｌ，６ｒの回転速度をそれぞれ検出する左、右前輪速度
検出器としての左、右前輪用エンコーダ２３，２４が設
けられると共に、駆動輪７の回転速度Ｖｄを検出する後
輪速度検出器としての後輪用エンコーダ２５が設けら
れ、駆動輪７の操舵角θを検出する操舵角検出器として
のポテンショメータ２６が設けられている。
ト１には、図１に示すように、本発明における後輪とし
ての駆動輪７（図４及び図５参照）に制動をかけるディ
スクブレーキ等から成る駆動輪制動装置２０のほかに、
両前輪６ｌ，６ｒに制動をかける前輪制動装置としての
前輪用電磁ブレーキ２１，２２が設けられ、両前輪６
ｌ，６ｒの回転速度をそれぞれ検出する左、右前輪速度
検出器としての左、右前輪用エンコーダ２３，２４が設
けられると共に、駆動輪７の回転速度Ｖｄを検出する後
輪速度検出器としての後輪用エンコーダ２５が設けら
れ、駆動輪７の操舵角θを検出する操舵角検出器として
のポテンショメータ２６が設けられている。
【００２２】更に、図１に示すように、上記の左、右前
輪用エンコーダ２３，２４による各検出値、並びに両前
輪６ｌ，６ｒと駆動輪７の配置寸法に基づき、演算によ
り駆動輪７の接地位置における周方向速度（以下、理論
接地点周速度Ｖｄ１と称する）と、その方向（以下、理
論操舵角θ１と称する）とを導出する導出部２７が設け
られている。また、後述するように、この導出部２７
は、理論接地点周速度Ｖｄ１と駆動輪用エンコーダ２５
の検出値とに基づき、駆動輪７のスリップ速度ｓを算出
すると共に、理論操舵角θ１とポテンショメータ２６の
検出値とに基づき、駆動輪７の操舵角検出値θとの姿勢
ずれ角Δθを算出する。
輪用エンコーダ２３，２４による各検出値、並びに両前
輪６ｌ，６ｒと駆動輪７の配置寸法に基づき、演算によ
り駆動輪７の接地位置における周方向速度（以下、理論
接地点周速度Ｖｄ１と称する）と、その方向（以下、理
論操舵角θ１と称する）とを導出する導出部２７が設け
られている。また、後述するように、この導出部２７
は、理論接地点周速度Ｖｄ１と駆動輪用エンコーダ２５
の検出値とに基づき、駆動輪７のスリップ速度ｓを算出
すると共に、理論操舵角θ１とポテンショメータ２６の
検出値とに基づき、駆動輪７の操舵角検出値θとの姿勢
ずれ角Δθを算出する。
【００２３】また、図１に示すように、導出部２７によ
り算出されたスリップ速度ｓ及び姿勢ずれ角Δθに基づ
き、両前輪用電磁ブレーキ２１，２２を制御する、本発
明における制動力制御手段としての制御部２８が設けら
れている。
り算出されたスリップ速度ｓ及び姿勢ずれ角Δθに基づ
き、両前輪用電磁ブレーキ２１，２２を制御する、本発
明における制動力制御手段としての制御部２８が設けら
れている。
【００２４】ところで、図２に示すように、両前輪用エ
ンコーダ２３，２４により検出される回転速度に両前輪
６ｌ，６ｒの輪径を乗算することにより両前輪６ｌ，６
ｒの周速度Ｖｌ，Ｖｒが求まると、そのときの車体２の
瞬間旋回中心は点Ｐで表わされる位置にあることにな
り、両前輪６ｌ，６ｒ及び駆動輪７の配置寸法Ａｌ，Ａ
ｒ，Ｂは既知であるから、駆動輪７の中心位置（つま
り、接地点）における駆動輪７の周速度、及びその方向
（つまり、操舵角）が演算により導出される、即ち、 Ｖｄ１＝{B2 (Vl−Vr)2＋(Al・Vr＋Ar・Vl)2}1/2…(1) θ１＝arctan{B(Vl−Vr)/(Al・Vr＋Ar・Vl)}…(2) の式の演算により、そのときの理論接地点周速度Ｖｄ１
と理論操舵角θ１とが導出される。尚、Ａｌ，Ａｒ，Ｂ
は、それぞれ図２に示すような各寸法であり、Ａｌは左
前輪６ｌの中心と駆動輪７の中心との左右方向寸法、Ａ
ｒは右前輪６ｒの中心と駆動輪７の中心との左右方向寸
法、Ｂは両前輪６ｌ，６ｒの中心と駆動輪７の中心との
前後方向寸法でいわゆるホイールベースである。また、
操舵角θと理論操舵角θ１との関係は、図２に示すとお
りである。
ンコーダ２３，２４により検出される回転速度に両前輪
６ｌ，６ｒの輪径を乗算することにより両前輪６ｌ，６
ｒの周速度Ｖｌ，Ｖｒが求まると、そのときの車体２の
瞬間旋回中心は点Ｐで表わされる位置にあることにな
り、両前輪６ｌ，６ｒ及び駆動輪７の配置寸法Ａｌ，Ａ
ｒ，Ｂは既知であるから、駆動輪７の中心位置（つま
り、接地点）における駆動輪７の周速度、及びその方向
（つまり、操舵角）が演算により導出される、即ち、 Ｖｄ１＝{B2 (Vl−Vr)2＋(Al・Vr＋Ar・Vl)2}1/2…(1) θ１＝arctan{B(Vl−Vr)/(Al・Vr＋Ar・Vl)}…(2) の式の演算により、そのときの理論接地点周速度Ｖｄ１
と理論操舵角θ１とが導出される。尚、Ａｌ，Ａｒ，Ｂ
は、それぞれ図２に示すような各寸法であり、Ａｌは左
前輪６ｌの中心と駆動輪７の中心との左右方向寸法、Ａ
ｒは右前輪６ｒの中心と駆動輪７の中心との左右方向寸
法、Ｂは両前輪６ｌ，６ｒの中心と駆動輪７の中心との
前後方向寸法でいわゆるホイールベースである。また、
操舵角θと理論操舵角θ１との関係は、図２に示すとお
りである。
【００２５】更に、導出部２７は、この理論接地点周速
度Ｖｄ１、及び駆動輪用エンコーダ２５により検出され
る駆動輪回転速度に駆動輪径を乗算して求められる実際
の駆動輪周速度Ｖｄから、 s＝Vd1−Vd−s0…(3)｛前進減速時｝ s＝Vd−Vd1−s0…(4)｛後進減速時｝ の式の演算により駆動輪７のスリップ速度ｓを算出す
る。このように、各エンコーダ２３，２４，２５及び導
出部２７により、本発明におけるスリップ速度算出手段
が構成されている。
度Ｖｄ１、及び駆動輪用エンコーダ２５により検出され
る駆動輪回転速度に駆動輪径を乗算して求められる実際
の駆動輪周速度Ｖｄから、 s＝Vd1−Vd−s0…(3)｛前進減速時｝ s＝Vd−Vd1−s0…(4)｛後進減速時｝ の式の演算により駆動輪７のスリップ速度ｓを算出す
る。このように、各エンコーダ２３，２４，２５及び導
出部２７により、本発明におけるスリップ速度算出手段
が構成されている。
【００２６】ここで、前進時における速度値を正として
おり、（３）式は前進減速時、（４）式は後進減速時の
スリップ速度を表わし、ｓ０は許容スリップ値であり、
スリップ制御の要求精度に応じて適宜設定されるもので
ある。
おり、（３）式は前進減速時、（４）式は後進減速時の
スリップ速度を表わし、ｓ０は許容スリップ値であり、
スリップ制御の要求精度に応じて適宜設定されるもので
ある。
【００２７】また、導出部２７は、上記の理論操舵角θ
１、及びポテンショメータ２６により検出される実際の
駆動輪７の操舵角θから、 Δθ＝θ−θ１…(5) の式の演算により姿勢ずれ角Δθを算出する。このよう
に、各エンコーダ２３，２４、ポテンショメータ１６及
び導出部２７により、本発明における姿勢ずれ角算出手
段が構成されている。
１、及びポテンショメータ２６により検出される実際の
駆動輪７の操舵角θから、 Δθ＝θ−θ１…(5) の式の演算により姿勢ずれ角Δθを算出する。このよう
に、各エンコーダ２３，２４、ポテンショメータ１６及
び導出部２７により、本発明における姿勢ずれ角算出手
段が構成されている。
【００２８】制御部２８は、導出部２７により算出され
たスリップ速度ｓに基づく比例積分演算を行い、スリッ
プ速度ｓをゼロとするようにスリップ抑制係数Ｋｓを導
出する。即ち、 Ｋｓ＝−M1×s−M2×∫sdt…(6) の式の演算、或いは、 ΔＫｓ＝−M1×s−M2×Δs…(7) の式の演算によりスリップ抑制係数Ｋｓが導出される。
但し、Ｍ１，Ｍ２は制御ゲイン、Δｓ、ΔＫｓはそれぞ
れスリップ速度ｓ、スリップ抑制係数Ｋｓの変化量であ
る。尚、このスリップ抑制係数Ｋｓは、０≦Ｋｓ≦１の
範囲内の値に制限されている。つまり、演算によるスリ
ップ抑制係数Ｋｓが、“１”より大きくなるときには、
“１”に、“０”より小さくなるときには“０”に置き
換えられて制限される。
たスリップ速度ｓに基づく比例積分演算を行い、スリッ
プ速度ｓをゼロとするようにスリップ抑制係数Ｋｓを導
出する。即ち、 Ｋｓ＝−M1×s−M2×∫sdt…(6) の式の演算、或いは、 ΔＫｓ＝−M1×s−M2×Δs…(7) の式の演算によりスリップ抑制係数Ｋｓが導出される。
但し、Ｍ１，Ｍ２は制御ゲイン、Δｓ、ΔＫｓはそれぞ
れスリップ速度ｓ、スリップ抑制係数Ｋｓの変化量であ
る。尚、このスリップ抑制係数Ｋｓは、０≦Ｋｓ≦１の
範囲内の値に制限されている。つまり、演算によるスリ
ップ抑制係数Ｋｓが、“１”より大きくなるときには、
“１”に、“０”より小さくなるときには“０”に置き
換えられて制限される。
【００２９】更に、制御部２８は、上記した演算によっ
て導出されるスリップ抑制係数Ｋｓが、予め定められた
所定値Ｋｓ０より小さい（Ｋｓ＜Ｋｓ０）ときに、両前
輪用電磁ブレーキ２１，２２を制御する。尚、この所定
値Ｋｓ０は、０＜Ｋｓ０＜１を満たす一定値であって、
例えば０．９や０．８５など、比較的上限値“１”に近
い大きな値であることが望ましい。
て導出されるスリップ抑制係数Ｋｓが、予め定められた
所定値Ｋｓ０より小さい（Ｋｓ＜Ｋｓ０）ときに、両前
輪用電磁ブレーキ２１，２２を制御する。尚、この所定
値Ｋｓ０は、０＜Ｋｓ０＜１を満たす一定値であって、
例えば０．９や０．８５など、比較的上限値“１”に近
い大きな値であることが望ましい。
【００３０】一方、スリップ抑制係数Ｋｓが所定値Ｋｓ
０より大きい状態では、駆動輪７のスリップもわずかで
あることから、むやみに両前輪用電磁ブレーキ２１，２
２を駆動せずに、駆動輪制動装置２０を制御して駆動輪
７にかけている制動力を所定量減らす方が好ましい。そ
こで、制御部２８は、スリップ抑制係数Ｋｓが所定値Ｋ
ｓ０より大きいときには、駆動輪７にかけている制動力
を予め定めた所定量だけ減らすように、駆動輪制動装置
２０を制御する。
０より大きい状態では、駆動輪７のスリップもわずかで
あることから、むやみに両前輪用電磁ブレーキ２１，２
２を駆動せずに、駆動輪制動装置２０を制御して駆動輪
７にかけている制動力を所定量減らす方が好ましい。そ
こで、制御部２８は、スリップ抑制係数Ｋｓが所定値Ｋ
ｓ０より大きいときには、駆動輪７にかけている制動力
を予め定めた所定量だけ減らすように、駆動輪制動装置
２０を制御する。
【００３１】このとき、制御部２８は、
Ｖ＝V0×Ks…(8)
の演算により走行モータに供給すべき端子電圧Ｖを導出
し、駆動輪７の駆動用走行モータの端子電圧が（８）式
の演算により導出した値になるように制御する。ここ
で、Ｖ０はアンチスリップ制御を行わない状態における
走行モータの端子電圧であり、また上記のとおり０≦Ｋ
ｓ≦１であるから、スリップ発生時には走行モータの端
子電圧はスリップがないときよりも小さく制御される。
し、駆動輪７の駆動用走行モータの端子電圧が（８）式
の演算により導出した値になるように制御する。ここ
で、Ｖ０はアンチスリップ制御を行わない状態における
走行モータの端子電圧であり、また上記のとおり０≦Ｋ
ｓ≦１であるから、スリップ発生時には走行モータの端
子電圧はスリップがないときよりも小さく制御される。
【００３２】そして、制御部２８は、上記した演算によ
り導出されるスリップ抑制係数Ｋｓに基づき、 Ｆｂ＝Kb0×(Ks0−Ks)…(9) の演算により両前輪用電磁ブレーキ２１，２２により両
前輪６ｌ，６ｒにかけるべき基準制動力Ｆｂ（つまり、
基準制動デューティ）を導出する。ここで、０≦Ｆｂ≦
１００（％）、０≦Ｋｓ０≦１である。また、Ｋｂ０は
比例ゲインとしての正の係数であり、Ｋｓ０は前輪基準
デューティの出力開始点となるＫｓの値であり、図３は
その設定の一例を示し、基準制動力Ｆｂ（基準制動デュ
ーティ）とスリップ抑制係数Ｋｓとの関係を表わしてい
る。
り導出されるスリップ抑制係数Ｋｓに基づき、 Ｆｂ＝Kb0×(Ks0−Ks)…(9) の演算により両前輪用電磁ブレーキ２１，２２により両
前輪６ｌ，６ｒにかけるべき基準制動力Ｆｂ（つまり、
基準制動デューティ）を導出する。ここで、０≦Ｆｂ≦
１００（％）、０≦Ｋｓ０≦１である。また、Ｋｂ０は
比例ゲインとしての正の係数であり、Ｋｓ０は前輪基準
デューティの出力開始点となるＫｓの値であり、図３は
その設定の一例を示し、基準制動力Ｆｂ（基準制動デュ
ーティ）とスリップ抑制係数Ｋｓとの関係を表わしてい
る。
【００３３】図３に示すように、スリップ抑制係数Ｋｓ
が、０≦Ｋｓ≦Ｋｓ１の範囲であるときには、基準制動
力Ｆｂは１００％であり、両前輪用電磁ブレーキ２１，
２２で許容される１００％の制動力で制御する基準制動
力Ｆｂとなる。Ｋｓ１≦Ｋｓ≦Ｋｓ０の範囲では、
（９）式により導出される基準制動力Ｆｂとなり、スリ
ップ抑制係数Ｋｓに応じて基準制動力Ｆｂは１００％か
ら０％の範囲で変化する。ここで、基準制動力Ｆｂが０
％とは、両前輪用電磁ブレーキ２１，２２を作動させな
い、つまり制動力を発生させないということである。ま
た、Ｋｓ０≦Ｋｓ≦１の範囲では、スリップ抑制係数Ｋ
ｓの値に拘わらず基準制動力Ｆｂ＝０％となる。このよ
うに、制御部２８がスリップ速度ｓに基づく比例積分演
算を行ってスリップ抑制係数Ｋｓを導出し、このスリッ
プ抑制係数Ｋｓを基に基準制動力Ｆｂを導出する処理
が、本発明における制動力導出手段に相当する。
が、０≦Ｋｓ≦Ｋｓ１の範囲であるときには、基準制動
力Ｆｂは１００％であり、両前輪用電磁ブレーキ２１，
２２で許容される１００％の制動力で制御する基準制動
力Ｆｂとなる。Ｋｓ１≦Ｋｓ≦Ｋｓ０の範囲では、
（９）式により導出される基準制動力Ｆｂとなり、スリ
ップ抑制係数Ｋｓに応じて基準制動力Ｆｂは１００％か
ら０％の範囲で変化する。ここで、基準制動力Ｆｂが０
％とは、両前輪用電磁ブレーキ２１，２２を作動させな
い、つまり制動力を発生させないということである。ま
た、Ｋｓ０≦Ｋｓ≦１の範囲では、スリップ抑制係数Ｋ
ｓの値に拘わらず基準制動力Ｆｂ＝０％となる。このよ
うに、制御部２８がスリップ速度ｓに基づく比例積分演
算を行ってスリップ抑制係数Ｋｓを導出し、このスリッ
プ抑制係数Ｋｓを基に基準制動力Ｆｂを導出する処理
が、本発明における制動力導出手段に相当する。
【００３４】更に、制御部２８は、導出部２７により算
出された姿勢ずれ角Δθに基づく比例積分演算を行い、
姿勢ずれ角Δθをゼロとするように補正制動力Ｄｆｂを
導出する。即ち、 Ｄｆｂ＝−Kb1×Δθ−Kb2×∫Δθdt…(10) の式の演算により補正制動力Ｄｆｂ（つまり、デューテ
ィ補正値）が導出される。ここで、０≦Ｄｆｂ≦１００
（％）であり、Δθ＝θ−θ１であり、Ｋｂ１，Ｋｂ２
は正の係数である。
出された姿勢ずれ角Δθに基づく比例積分演算を行い、
姿勢ずれ角Δθをゼロとするように補正制動力Ｄｆｂを
導出する。即ち、 Ｄｆｂ＝−Kb1×Δθ−Kb2×∫Δθdt…(10) の式の演算により補正制動力Ｄｆｂ（つまり、デューテ
ィ補正値）が導出される。ここで、０≦Ｄｆｂ≦１００
（％）であり、Δθ＝θ−θ１であり、Ｋｂ１，Ｋｂ２
は正の係数である。
【００３５】こうして導出したデューティ補正値Ｄｆｂ
を用いて、制御部２８は、左前輪用電磁ブレーキ２１の
励磁回路に対して印加すべき電圧のデューティ値Ｆｂ
ｌ、及び、右前輪用電磁ブレーキ２２の励磁回路に対し
て印加すべき電圧のデューティ値Ｆｂｒを、 Ｆｂｌ＝Fb＋Dfb…(11) Ｆｂｒ＝Fb−Dfb…(12) の演算によりそれぞれ導出し、これら（１１），（１
２）式の演算により導出されたデューティ値Ｆｂｌ，Ｆ
ｂｒに従って両前輪用電磁ブレーキ２１，２２の励磁回
路の印加電圧を制御する。ここで、０≦Ｆｂｌ≦１００
（％）、０≦Ｆｂｒ≦１００（％）である。なお、デュ
ーティ値Ｆｂｌ，Ｆｂｒに従って両前輪用電磁ブレーキ
２１，２２を制御するということは、デューティ値Ｆｂ
ｌ，Ｆｂｒに対応する制動力を発生させるように両前輪
用電磁ブレーキ２１，２２を制御することと同意であ
る。
を用いて、制御部２８は、左前輪用電磁ブレーキ２１の
励磁回路に対して印加すべき電圧のデューティ値Ｆｂ
ｌ、及び、右前輪用電磁ブレーキ２２の励磁回路に対し
て印加すべき電圧のデューティ値Ｆｂｒを、 Ｆｂｌ＝Fb＋Dfb…(11) Ｆｂｒ＝Fb−Dfb…(12) の演算によりそれぞれ導出し、これら（１１），（１
２）式の演算により導出されたデューティ値Ｆｂｌ，Ｆ
ｂｒに従って両前輪用電磁ブレーキ２１，２２の励磁回
路の印加電圧を制御する。ここで、０≦Ｆｂｌ≦１００
（％）、０≦Ｆｂｒ≦１００（％）である。なお、デュ
ーティ値Ｆｂｌ，Ｆｂｒに従って両前輪用電磁ブレーキ
２１，２２を制御するということは、デューティ値Ｆｂ
ｌ，Ｆｂｒに対応する制動力を発生させるように両前輪
用電磁ブレーキ２１，２２を制御することと同意であ
る。
【００３６】仮に、上記の演算によりＤｆｂ＝０（％）
が導出されると、Ｆｂｌ＝Ｆｂｒ＝Ｆｂとなり、この場
合には両前輪用電磁ブレーキ２１，２２により発生する
制動力が同一となるように制御される。また、Ｄｆｂ＞
０（％）であれば、Ｆｂｌ＞Ｆｂｒとなり、左前輪用電
磁ブレーキ２１による制動力の方が大きくなるように制
御され、Ｄｆｂ＜０（％）であれば、Ｆｂｌ＜Ｆｂｒと
なり、右前輪用電磁ブレーキ２２による制動力の方が大
きくなるように制御される。このように、制御部２８
が、基準制動力Ｆｂに補正制動力Ｄｆｂを加算または減
算することにより基準制動力Ｆｂを補正し、両前輪６
ｌ，６ｒにかける制動力（すなわち、両前輪用電磁ブレ
ーキ２１，２２を作動させるデューティ値）Ｆｂｌ，Ｆ
ｂｒを決定する処理が、本発明における制動力補正手段
に相当する。
が導出されると、Ｆｂｌ＝Ｆｂｒ＝Ｆｂとなり、この場
合には両前輪用電磁ブレーキ２１，２２により発生する
制動力が同一となるように制御される。また、Ｄｆｂ＞
０（％）であれば、Ｆｂｌ＞Ｆｂｒとなり、左前輪用電
磁ブレーキ２１による制動力の方が大きくなるように制
御され、Ｄｆｂ＜０（％）であれば、Ｆｂｌ＜Ｆｂｒと
なり、右前輪用電磁ブレーキ２２による制動力の方が大
きくなるように制御される。このように、制御部２８
が、基準制動力Ｆｂに補正制動力Ｄｆｂを加算または減
算することにより基準制動力Ｆｂを補正し、両前輪６
ｌ，６ｒにかける制動力（すなわち、両前輪用電磁ブレ
ーキ２１，２２を作動させるデューティ値）Ｆｂｌ，Ｆ
ｂｒを決定する処理が、本発明における制動力補正手段
に相当する。
【００３７】そして、以上のような導出部２７及び制御
部２８により、本発明における制御装置である制御装置
３０が構成され、この制御装置３０により両前輪用電磁
ブレーキ２１，２２と駆動輪制動装置２０とが制御され
ることになる。
部２８により、本発明における制御装置である制御装置
３０が構成され、この制御装置３０により両前輪用電磁
ブレーキ２１，２２と駆動輪制動装置２０とが制御され
ることになる。
【００３８】以下、直進前進中に反転停止のフルアクセ
ル操作、いわゆるプラギング制動操作を行った場合にお
ける動作を例として説明する。いま、プラギング制動操
作を行うと、アンチスリップ制御により、上記（８）式
におけるスリップ抑制係数Ｋｓは（６）式または（７）
式の演算によって、Ｋｓ＜１となる。そして、Ｋｓ＜Ｋ
ｓ０となると、図３からも明らかなように、（９）式に
よる基準制動力Ｆｂは、Ｆｂ＞０となり、両前輪用電磁
ブレーキ２１，２２が作動して両前輪６ｌ，６ｒにブレ
ーキがかかることになる。尚、プラギング制動時には駆
動輪７を駆動する走行モータの回転方向を反転させて制
動を行うため、走行モータが駆動輪制動装置２０であ
り、本発明における後輪制動装置に相当する。
ル操作、いわゆるプラギング制動操作を行った場合にお
ける動作を例として説明する。いま、プラギング制動操
作を行うと、アンチスリップ制御により、上記（８）式
におけるスリップ抑制係数Ｋｓは（６）式または（７）
式の演算によって、Ｋｓ＜１となる。そして、Ｋｓ＜Ｋ
ｓ０となると、図３からも明らかなように、（９）式に
よる基準制動力Ｆｂは、Ｆｂ＞０となり、両前輪用電磁
ブレーキ２１，２２が作動して両前輪６ｌ，６ｒにブレ
ーキがかかることになる。尚、プラギング制動時には駆
動輪７を駆動する走行モータの回転方向を反転させて制
動を行うため、走行モータが駆動輪制動装置２０であ
り、本発明における後輪制動装置に相当する。
【００３９】このとき、図５に示すように、駆動輪７が
車体２の後部左寄りに配置されており、このような駆動
輪７の配置に起因して車体２の向きが左方向にずれよう
とするので、上記（２）式によるθ１が、θ１＜０（図
２のθ１を示す矢印方向が正、反対方向が負となる）と
なり、そのため上記（１０）式によるデューティ補正値
Ｄｆｂは、Ｄｆｂ＜０となる。
車体２の後部左寄りに配置されており、このような駆動
輪７の配置に起因して車体２の向きが左方向にずれよう
とするので、上記（２）式によるθ１が、θ１＜０（図
２のθ１を示す矢印方向が正、反対方向が負となる）と
なり、そのため上記（１０）式によるデューティ補正値
Ｄｆｂは、Ｄｆｂ＜０となる。
【００４０】従って、上記（１１）式で表わされる左前
輪用電磁ブレーキ２１の励磁回路に対して印加すべき電
圧のデューティ値Ｆｂｌが、基準値であるＦｂよりも小
さく、上記（１２）式で表わされる右前輪用電磁ブレー
キ２２の励磁回路に対して印加すべき電圧のデューティ
値Ｆｂｒが、基準値であるＦｂよりも大きくなる。ここ
で、車体２の向きが左方向にずれるということは、車体
２の左半部よりも右半部の方が前方に進んでいる状態、
つまり左前輪６ｌの周速度Ｖｌよりも右前輪６ｒの周速
度Ｖｒの方が大きい状態であるから、右前輪６ｒにかけ
る制動力を大きくし、左前輪６ｌにかける制動力を小さ
くすることで、車体２の向きを前後方向に真っ直ぐの状
態へと修正することができる。
輪用電磁ブレーキ２１の励磁回路に対して印加すべき電
圧のデューティ値Ｆｂｌが、基準値であるＦｂよりも小
さく、上記（１２）式で表わされる右前輪用電磁ブレー
キ２２の励磁回路に対して印加すべき電圧のデューティ
値Ｆｂｒが、基準値であるＦｂよりも大きくなる。ここ
で、車体２の向きが左方向にずれるということは、車体
２の左半部よりも右半部の方が前方に進んでいる状態、
つまり左前輪６ｌの周速度Ｖｌよりも右前輪６ｒの周速
度Ｖｒの方が大きい状態であるから、右前輪６ｒにかけ
る制動力を大きくし、左前輪６ｌにかける制動力を小さ
くすることで、車体２の向きを前後方向に真っ直ぐの状
態へと修正することができる。
【００４１】その結果、車体２への制動力は、両前輪用
電磁ブレーキ２１，２２により補われ、それと同時に車
体２の姿勢ずれΔθ（＝θ−θ１）も修正されるのであ
る。このことは、駆動輪制動部２０による制動時にも、
これと同様のことが当てはまる。
電磁ブレーキ２１，２２により補われ、それと同時に車
体２の姿勢ずれΔθ（＝θ−θ１）も修正されるのであ
る。このことは、駆動輪制動部２０による制動時にも、
これと同様のことが当てはまる。
【００４２】このように、上記した実施形態によれば、
駆動輪７のスリップ発生時に、両前輪６ｌ，６ｒに制動
をかけてこのスリップを抑制する際に、車体２の姿勢ず
れがなくなるように両前輪用電磁ブレーキ２１，２２を
制御し、両前輪６ｌ，６ｒに対する制動力のバランスを
調整することで、姿勢ずれの発生や制動距離の伸びを防
止することができると共に、安定した制動を実現するこ
とができる。
駆動輪７のスリップ発生時に、両前輪６ｌ，６ｒに制動
をかけてこのスリップを抑制する際に、車体２の姿勢ず
れがなくなるように両前輪用電磁ブレーキ２１，２２を
制御し、両前輪６ｌ，６ｒに対する制動力のバランスを
調整することで、姿勢ずれの発生や制動距離の伸びを防
止することができると共に、安定した制動を実現するこ
とができる。
【００４３】なお、上記した実施形態では、左、右前輪
速度検出器を両前輪用エンコーダ２３，２４により構成
すると共に、後輪速度検出器を駆動輪用エンコーダ２５
により構成し、操舵角検出器をポテンショメータ２６に
より構成した場合について説明したが、各速度検出器は
特にこれらエンコーダ２３〜２５に限定されるものでは
なく、操舵角検出器もポテンショメータ２６に限るもの
ではない。
速度検出器を両前輪用エンコーダ２３，２４により構成
すると共に、後輪速度検出器を駆動輪用エンコーダ２５
により構成し、操舵角検出器をポテンショメータ２６に
より構成した場合について説明したが、各速度検出器は
特にこれらエンコーダ２３〜２５に限定されるものでは
なく、操舵角検出器もポテンショメータ２６に限るもの
ではない。
【００４４】また、上記した実施形態では、制御部２８
により駆動輪７を駆動する走行モータの出力を抑制する
制御を行う場合について説明したが、制御部２８による
走行モータの抑制制御は必ずしも行う必要はない。
により駆動輪７を駆動する走行モータの出力を抑制する
制御を行う場合について説明したが、制御部２８による
走行モータの抑制制御は必ずしも行う必要はない。
【００４５】更に、上記した実施形態では、直進状態で
プラギング制動時を例に説明したが、旋回状態や駆動輪
７に設けられたブレーキによる制動時においても、上記
した実施形態と同様の効果を奏する。なお、駆動輪７に
設けられたブレーキによる制動を行う場合は、このブレ
ーキが駆動輪制動装置２０であり、本発明における後輪
制動装置に相当する。
プラギング制動時を例に説明したが、旋回状態や駆動輪
７に設けられたブレーキによる制動時においても、上記
した実施形態と同様の効果を奏する。なお、駆動輪７に
設けられたブレーキによる制動を行う場合は、このブレ
ーキが駆動輪制動装置２０であり、本発明における後輪
制動装置に相当する。
【００４６】また、本発明は上記した実施形態に限定さ
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
れるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて
上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
【００４７】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よれば、左、右前輪速度検出器、後輪速度検出部、操舵
角検出器により検出される両前輪回転速度、後輪回転速
度、操舵角に基づき、制御装置により、両前輪にかける
べき制動力がそれぞれ導出されて両前輪制動装置が制御
されるため、リーチ型フォークリフトの状況を確実に検
出することができ、またリーチ型フォークリフトの状況
に応じて両前輪制動装置により発生する制動力を適切に
制御することができるので、リーチ型フォークリフトの
操作性、安全性の向上を図ることが可能になり、スリッ
プし易い路面での制動時における姿勢ずれの発生や制動
距離の伸びを防止可能にするリーチ型フォークリフトを
提供することができる。
よれば、左、右前輪速度検出器、後輪速度検出部、操舵
角検出器により検出される両前輪回転速度、後輪回転速
度、操舵角に基づき、制御装置により、両前輪にかける
べき制動力がそれぞれ導出されて両前輪制動装置が制御
されるため、リーチ型フォークリフトの状況を確実に検
出することができ、またリーチ型フォークリフトの状況
に応じて両前輪制動装置により発生する制動力を適切に
制御することができるので、リーチ型フォークリフトの
操作性、安全性の向上を図ることが可能になり、スリッ
プし易い路面での制動時における姿勢ずれの発生や制動
距離の伸びを防止可能にするリーチ型フォークリフトを
提供することができる。
【００４８】また、請求項２に記載の発明によれば、ス
リップ速度算出手段により後輪のスリップ速度が算出さ
れ、姿勢ずれ角算出手段により車体の姿勢ずれ角が算出
され、制動力制御手段により、これらスリップ速度及び
姿勢ずれ角に基づき、両前輪にかけるべき制動力がそれ
ぞれ導出されてその制動力を発生すべく両前輪制動装置
が制御されるため、後輪のスリップや車体の姿勢ずれを
精度よく検出して制動力を制御することが可能になる。
リップ速度算出手段により後輪のスリップ速度が算出さ
れ、姿勢ずれ角算出手段により車体の姿勢ずれ角が算出
され、制動力制御手段により、これらスリップ速度及び
姿勢ずれ角に基づき、両前輪にかけるべき制動力がそれ
ぞれ導出されてその制動力を発生すべく両前輪制動装置
が制御されるため、後輪のスリップや車体の姿勢ずれを
精度よく検出して制動力を制御することが可能になる。
【００４９】また、請求項３に記載の発明によれば、制
動力導出手段により両前輪にかける基準制動力が導出さ
れ、制動力補正手段により基準制動力が補正されて両前
輪にかける制動力がそれぞれ決定されるため、両前輪制
動装置により発生させるべき制動力を適切に導出するこ
とができ、リーチ型フォークリフトの操作英、安全性を
より一層向上することが可能になる。
動力導出手段により両前輪にかける基準制動力が導出さ
れ、制動力補正手段により基準制動力が補正されて両前
輪にかける制動力がそれぞれ決定されるため、両前輪制
動装置により発生させるべき制動力を適切に導出するこ
とができ、リーチ型フォークリフトの操作英、安全性を
より一層向上することが可能になる。
【００５０】また、請求項４に記載の発明によれば、制
動力導出手段によりスリップ抑制係数を導出してこのス
リップ抑制係数に応じて基準制動力を導出するため、後
輪のスリップをより確実に抑制することが可能になる。
動力導出手段によりスリップ抑制係数を導出してこのス
リップ抑制係数に応じて基準制動力を導出するため、後
輪のスリップをより確実に抑制することが可能になる。
【００５１】また、請求項５に記載の発明によれば、制
動力補正手段により姿勢ずれ角をなくすように補正制動
力を導出し、両前輪にかける制動力をそれぞれ決定する
ため、差ｙたいの姿勢ずれをより確実に抑制することが
可能になる。
動力補正手段により姿勢ずれ角をなくすように補正制動
力を導出し、両前輪にかける制動力をそれぞれ決定する
ため、差ｙたいの姿勢ずれをより確実に抑制することが
可能になる。
【００５２】また、請求項６に記載の発明によれば、制
動力制御手段により両前輪制動装置と後輪制動装置とを
制御するため、後輪のスリップをより確実に抑制するこ
とが可能になる。
動力制御手段により両前輪制動装置と後輪制動装置とを
制御するため、後輪のスリップをより確実に抑制するこ
とが可能になる。
【図１】この発明の一実施形態のブロック図である。
【図２】この発明の一実施形態の動作説明図である。
【図３】この発明の一実施形態の動作説明図である。
【図４】この発明の背景となるリーチ型フォークリフト
の斜視図である。
の斜視図である。
【図５】この発明の背景となるリーチ型フォークリフト
の概略を表わす平面図である。
の概略を表わす平面図である。
１ リーチ型フォークリフト
２ 車体
６ｌ 左前輪
６ｒ 右前輪
７ 駆動輪（後輪）
２０ 駆動輪制動装置（後輪制動装置）
２１ 左前輪用電磁ブレーキ（左前輪制動装置）
２２ 右前輪用電磁ブレーキ（右前輪制動装置）
２３ 左前輪用エンコーダ（左前輪速度検出器）
２４ 右前輪用エンコーダ（右前輪速度検出器）
２５ 駆動輪用エンコーダ（駆動輪速度検出器）
２６ ポテンショメータ（操舵角検出器）
２７ 導出部（スリップ速度算出手段、姿勢ずれ角算出
手段） ２８ 制御部（制動力制御手段、制動力導出手段、制動
力補正手段） ３０ 制御装置
手段） ２８ 制御部（制動力制御手段、制動力導出手段、制動
力補正手段） ３０ 制御装置
Claims (6)
- 【請求項１】 車体に左右一対の前輪と後輪とを備えて
成るリーチ型フォークリフトにおいて、 前記両前輪にそれぞれ制動をかける左、右前輪制動装置
と、 前記両前輪の回転速度をそれぞれ検出する左、右前輪速
度検出器と、 前記後輪の回転速度を検出する後輪速度検出器と、 前記後輪の操舵角を検出する操舵角検出器と、 前記各検出器により検出される前記両前輪回転速度、前
記後輪回転速度、並びに前記操舵角に基づき、前記両前
輪にかけるべき制動力をそれぞれ導出し、該制動力を発
生すべく前記両前輪制動装置を制御する制御装置とを備
えていることを特徴とするリーチ型フォークリフト。 - 【請求項２】 前記制御装置が、 前記各検出器によりそれぞれ検出される前記両前輪回転
速度、並びに、前記両前輪及び前記後輪の配置寸法に基
づく演算により前記後輪の接地点周速度を導出し、該接
地点周速度と前記後輪速度検出器により検出される前記
後輪回転速度とに基づき、前記後輪のスリップ速度を算
出するスリップ速度算出手段と、 前記各検出器によりそれぞれ検出される前記両前輪回転
速度、並びに、前記両前輪及び前記後輪の配置寸法に基
づく演算により前記後輪の操舵角を導出し、該操舵角と
前記操舵角検出器により検出される操舵角とに基づき、
前記車体の姿勢ずれ角を算出する姿勢ずれ角算出手段
と、 前記スリップ速度及び前記姿勢ずれ角に基づき前記両前
輪にかけるべき制動力をそれぞれ導出し、該制動力を発
生すべく前記両前輪制動装置を制御する制動力制御手段
とを備えていることを特徴とする請求項１に記載のリー
チ型フォークリフト。 - 【請求項３】 前記制動力制御手段が、 前記スリップ速度に基づき前記両前輪にかける基準制動
力を導出する制動力導出手段と、 前記姿勢ずれ角に基づき前記基準制動力を補正し、前記
両前輪にかける制動力をそれぞれ決定する制動力補正手
段とを備えており、補正後の前記制動力を発生すべく前
記両前輪制動装置をそれぞれ制御するものであることを
特徴とする請求項２に記載のリーチ型フォークリフト。 - 【請求項４】 前記制動力導出手段が、 前記スリップ速度に基づく比例積分演算により前記スリ
ップ速度をなくすようにスリップ抑制係数を導出し、前
記スリップ抑制係数に応じて前記基準制動力を導出する
ものであることを特徴とする請求項３に記載のリーチ型
フォークリフト。 - 【請求項５】 前記制動力補正手段が、 前記姿勢ずれ角に基づく比例積分演算により前記姿勢ず
れ角をなくすように補正制動力を導出し、 前記両前輪のいずれか一方にかける制動力を前記基準制
動力に前記補正制動力を加算したものとし、他方にかけ
る制動力を前記基準制動力から前記補正制動力を減算し
たものとすることで、前記両前輪にかける制動力をそれ
ぞれ決定するものであることを特徴とする請求項３また
は４に記載のリーチ型フォークリフト。 - 【請求項６】 前記制動力制御手段が、 前記両前輪制動装置と前記後輪に制動をかける後輪制動
装置とを制御するものであって、前記後輪に制動がかけ
られる際に前記スリップ抑制係数に基づき前記後輪にか
ける制動力を抑制制御すると共に、前記両前輪制動装置
の制御を行うことを特徴とする請求項２ないし５のいず
れかに記載のリーチ型フォークリフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001379253A JP2003182997A (ja) | 2001-12-12 | 2001-12-12 | リーチ型フォークリフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001379253A JP2003182997A (ja) | 2001-12-12 | 2001-12-12 | リーチ型フォークリフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003182997A true JP2003182997A (ja) | 2003-07-03 |
Family
ID=27591010
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001379253A Pending JP2003182997A (ja) | 2001-12-12 | 2001-12-12 | リーチ型フォークリフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003182997A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019034816A (ja) * | 2017-08-16 | 2019-03-07 | 株式会社豊田自動織機 | 無人リーチ式フォークリフト及び無人リーチ式フォークリフトの操舵指示角度の補正方法 |
-
2001
- 2001-12-12 JP JP2001379253A patent/JP2003182997A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019034816A (ja) * | 2017-08-16 | 2019-03-07 | 株式会社豊田自動織機 | 無人リーチ式フォークリフト及び無人リーチ式フォークリフトの操舵指示角度の補正方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060113 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20060118 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20060605 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |