JP2003048559A - 車両用のハンドル位置補正装置、及び車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハンドル位置補正を実行する構成としても、
操舵輪に加わる外力が大きい領域で補正を禁止すること
で操舵輪の保持力を確保できる車両用のハンドル位置補
正装置、及び車両を提供する。 【解決手段】 フォークリフト１はコントローラを搭載
し、そのコントローラのＲＯＭにマップＭが記憶されて
いる。マップＭは横軸のパラメータを切れ角Ｒとし縦軸
のパラメータを車速Ｖとし、これら２つのパラメータか
ら求まる値を基にマップＭを参照してハンドルノブ位置
補正が禁止される。マップＭには横加速度の閾値Ｇｏが
設定され、マップＭ上において閾値Ｇｏを超える領域Ｘ
ａでは第１補正と第２補正の両方が禁止される。この閾
値Ｇｏは、揚高Ｙに応じてその値が設定変更される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のハンドル
位置補正装置、及び車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】通常、フォークリフト等の産業車両で
は、ハンドル操作時に操舵機構が作動してハンドルに応
じた切れ角となるように操舵輪が操舵される。例えば、
この種の操舵機構として、ハンドルの操作量に応じた油
量をステアリングシリンダに供給して操舵輪を操舵させ
る全油圧式のものがある。このハンドルにはハンドルノ
ブが設けられており、ハンドルノブを操作することで荷
役作業等の操作をしながら片手でハンドル操作ができる
ようになっている。そのため、運転者はハンドルノブの
ノブ位置を操舵輪の切れ角がどの程度であるかを判断す
る目安としてハンドル操作を行う場合がある。

【０００３】しかし、ハンドルの操作量に応じて吐出さ
れる油量が全てステアリングシリンダの駆動に供給され
るとは限らず、場合によってはオイルリーク等が発生す
る。オイルリーク等が発生すると、ハンドルノブのノブ
位置と操舵輪の切れ角との位置関係にずれが発生し、ハ
ンドルの操作性が悪化する問題が生じてしまう。

【０００４】この問題を解決するために、例えば特公平
３−３０５４４号公報や特公平４−２４２７０号公報等
には、操舵輪の切れ角に対するハンドル角のずれを補正
するハンドル角補正装置が開示されている。つまり、図
１５に示すようにパワーステアリング装置５１はコント
ローラ５２を備え、コントローラ５２はハンドル角セン
サ５３からハンドル回転信号θabs と、シリンダ位置セ
ンサ５４からシリンダストローク信号ｓとを入力する。

【０００５】コントローラ５２はハンドル回転信号θab
s から目標シリンダストロークxgを求め、シリンダスト
ローク信号ｓから求まるシリンダストロークｘと目標シ
リンダストロークxgとの偏差が許容値を超えると電磁制
御弁５５を開弁する。これにより、油圧ライン５６，５
７の一方の給送ラインから他方の返送ラインを介して作
動油の一部がタンク５８に還流し、ハンドル５９が空転
状態となってハンドル位置（ノブ位置）が操舵輪の切れ
角に応じた正規の位置に補正される。

【０００６】また、操舵機構にはハンドルと操舵輪とが
機械的に連結されていない電気式のものがあり、この種
の操舵機構として特開平７−２０６３９９号公報に開示
された図１６に示す操舵装置がある。オーダーピッキン
グトラック６１はコントローラ６２を備え、コントロー
ラ６２はハンドル６３の回転角をポテンショメータ６４
から入力し、操舵輪６５の操舵角をポテンショメータ６
６から入力する。そして、コントローラ６２はポテンシ
ョメータ６４，６６の検知電圧の偏差を算出し、その偏
差に応じた駆動電圧をステアリングモータ６７に出力す
る。これにより、操舵輪６５はハンドル６３の操作角に
応じた切れ角となるように操舵される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の全
電気式操舵機構ではハンドル６３が操舵輪６５と機械的
に連結されていないために、操舵輪６５がエンド位置で
止まってもハンドル６３を自由に回転できることから、
ハンドルノブ６８のノブ位置（実ノブ位置）が操舵輪６
５の切れ角によって決まるノブ位置（正規ノブ位置）か
ら簡単にずれてしまう現状がある。実ノブ位置が正規ノ
ブ位置に対してずれてしまうと、ノブ位置を目安に操舵
輪６５を操舵させた場合に、手の位置によって車両の進
行方向が分からず操作性が悪化する問題があった。それ
に加え、ノブ位置が正規ノブ位置からずれてしまってい
ると、車両が停止しているときにハンドルノブ６８の実
位置から操舵輪６５の切れ角が分からず、車両発進時に
意図しない方向に発進してしまうこともある。

【０００８】これを解消するために、全油圧式操舵機構
と同様の考え方から、ステアリングモータ６７の出力を
低減させることによって、実ノブ位置を目標ノブ位置に
追いつかせてノブ位置を補正するハンドルノブ位置補正
方法が考えられる。しかし、この補正方法においては、
ステアリングモータ６７の出力を低減することから、操
舵輪６５をある一定の角度で保持する保持力が小さくな
ってしまう。このため、横加速度が大きいときやカーブ
走行時等には、操舵輪６５に相対的に大きな外力が加わ
ることから、上記ノブ位置補正を行ってステアリングモ
ータ６７の出力を低減させると車体の不安定さが増長す
る問題が生じるので、その補正を禁止する補正禁止領域
を設定する必要がある。

【０００９】また、車体のバランス（重心）は揚高に応
じて変化するものであり、特にオーダーピッキングトラ
ック６１等は運転台６９が昇降可能に設けられているこ
とから、運転者が高所に位置して運転する場合がある。
このように運転者が高所に位置しているときには、比較
的小さなゆれであっても揚高によっては大きく感じるこ
とがある。よって、ハンドルノブ位置補正を禁止する領
域を設定するにしても、操舵機構が全油圧式や前電気式
に拘わらず、補正を禁止する必要のある領域で補正を禁
止し、禁止する必要のない領域で補正を禁止しないよう
にするには、揚高を考慮に入れて補正禁止領域を設定す
る必要がある。

【００１０】さらに、全油圧式操舵機構のハンドルノブ
位置補正はハンドル５９の空転状態を作り出す補正であ
ることから、車両がカーブ走行している際に補正を行う
と、ハンドル５９を操作しても操舵輪が操舵されず、ハ
ンドル５９に対する操舵輪の追従性が悪いという問題が
生じていた。また、このようなカーブ走行時では、走行
路面から操舵輪に大きな外力が加わるので、操舵輪の保
持力を充分に確保しておく必要がある。

【００１１】同様に、全電気式操舵機構の場合であって
も、ハンドルノブ位置補正としてステアリングモータ６
７の出力を低減させるのであれば、操舵輪６５の追従性
に関する問題が生じると思われるため、何らかの対策が
必要であった。特に全電気式操舵機構の場合は、ステア
リングモータ６７の出力を低減させると、操舵輪６５の
保持力も低下してしまうので、操舵輪６５の保持力を確
保する対策も必要である。

【００１２】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その第１の目的は、ハンドル位置補正を実
行する構成としても、操舵輪に加わる外力が大きい領域
で補正を禁止することで操舵輪の保持力を確保できる車
両用のハンドル位置補正装置、及び車両を提供すること
にある。第２の目的は、第１の目的を達成するととも
に、揚高に対してきめ細かい禁止条件を設定できること
にある。また、第３の目的は、第１の目的を達成すると
ともに、カーブ走行時のハンドルに対する操舵輪の追従
性を確保できることにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明では、ハンドルの実位置を
検出するハンドル位置検出手段と、操舵輪の切れ角を検
出する切れ角検出手段と、揚高を検出する揚高検出手段
と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、前
記ハンドル位置検出手段と切れ角検出手段とからの検出
値に基づき、前記ハンドルの実位置と前記操舵輪の切れ
角との間の位置関係にずれが生じたときに、このずれを
なくすように前記ハンドル操作時にハンドル位置補正を
実行する補正実行手段と、前記揚高検出手段からの検出
値に基づき、横加速度の閾値を揚高に応じて設定変更す
る閾値変更手段と、横加速度検出手段からの検出値に基
づき、車両の横加速度が揚高に応じて設定された前記閾
値を超えると前記補正実行手段によるハンドル位置補正
を禁止する補正禁止手段とを備えた。

【００１４】この発明によれば、ハンドル位置検出手段
と切れ角検出手段とからの検出値に基づき、ハンドルの
実位置と操舵輪の切れ角との間の位置関係にずれが生じ
たときには、ハンドル操作時において補正実行手段によ
って両者の間のずれがなくなるようにハンドル位置補正
が実行される。このとき、閾値変更手段は揚高検出手段
からの検出値に基づき、横加速度の閾値を揚高に応じて
設定変更し、補正禁止手段は揚高に応じて設定された閾
値を超えると補正実行手段によるハンドル位置補正を禁
止する。ここで、横加速度が大きいときには操舵輪に相
対的に大きな外力が加わるが、ハンドル位置補正の禁止
条件となる横加速度の閾値を揚高に応じて設定変更する
ので、操舵輪に大きな外力が加わるときに操舵輪の保持
力を確保できる上に、その補正禁止条件がきめ細やかな
条件となる。

【００１５】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、車速を検出する車速検出手段を備
え、前記補正禁止手段は、横加速度が閾値以下であって
も、前記車速検出手段と切れ角検出手段とからの検出値
に基づき、車両が所定の旋回半径でカーブ走行している
領域では前記補正実行手段によるハンドル位置補正を禁
止する。

【００１６】この発明によれば、請求項１に記載の発明
の作用に加え、横加速度が閾値以下となる場合であって
も、車両がカーブ走行している領域では補正禁止手段に
よってハンドル位置補正が禁止されるので、カーブ走行
時のハンドル操作に対する操舵輪の追従性が確保され
る。

【００１７】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
２に記載の発明において、前記補正禁止手段は、前記切
れ角検出手段からの検出値に基づき、前記操舵輪の切れ
角が閾値を超える領域では前記補正実行手段によるハン
ドル位置補正を禁止する。

【００１８】この発明によれば、請求項１又は２に記載
の発明の作用に加え、操舵輪の切れ角が閾値を超える領
域ではハンドル位置補正が禁止されるので、操舵輪をエ
ンド付近まで操舵した際のハンドル操作に対する操舵輪
の追従性が確保される。

【００１９】請求項４に記載の発明では、請求項１〜３
のうちのいずれか一項に記載の発明において、車速を検
出する車速検出手段を備え、前記補正禁止手段は、前記
車速検出手段からの検出値に基づき、車速が閾値を超え
て高速走行している領域では前記補正実行手段によるハ
ンドル位置補正を禁止する。

【００２０】この発明によれば、請求項１〜３のうちい
ずれか一項に記載の発明の作用に加え、車速検出手段か
らの検出値に基づき、車速が閾値を超えて高速走行して
いる領域では補正禁止手段によってハンドル位置補正が
禁止されるので、高速時におけるハンドル操作に対する
操舵輪の追従性が確保される。

【００２１】請求項５に記載の発明では、車速を検出す
る車速検出手段と、ハンドルの実位置を検出するハンド
ル位置検出手段と、操舵輪の切れ角を検出する切れ角検
出手段と、 前記ハンドル位置検出手段と切れ角検出手
段とからの検出値に基づき、前記ハンドルの実位置と前
記操舵輪の切れ角との間の位置関係にずれが生じたとき
に、このずれをなくすように前記ハンドル操作時にハン
ドル位置補正を実行する補正実行手段と、前記車速検出
手段と切れ角検出手段とからの検出値に基づき、車両が
所定の旋回半径でカーブ走行している領域では前記補正
実行手段によるハンドル位置補正を禁止する補正禁止手
段とを備えた。

【００２２】この発明によれば、ハンドル位置検出手段
と切れ角検出手段とからの検出値に基づき、ハンドルの
実位置と操舵輪の切れ角との間の位置関係にずれが生じ
たときには、ハンドル操作時において補正実行手段によ
って両者の間のずれがなくなるようにハンドル位置補正
が実行される。そして、車速検出手段と切れ角検出手段
とからの検出値に基づき、車両がカーブ走行している領
域では、補正実行手段によるハンドル位置補正が補正禁
止手段によって禁止される。ここで、所定の角度でのカ
ーブ走行時には、走行路面から操舵輪に対し、その向き
を直進方向に復元するような相対的に大きな外力が加わ
るが、車両がカーブ走行している領域ではハンドル位置
補正が禁止されるので、操舵輪に大きな外力が加わると
きに操舵輪の保持力を確保できる上に、カーブ走行時の
ハンドル操作に対する追従性も確保される。

【００２３】請求項６に記載の発明では、請求項５に記
載の発明において、前記補正禁止手段は、前記切れ角検
出手段からの検出値に基づき、前記操舵輪の切れ角が閾
値を超える領域では前記補正実行手段によるハンドル位
置補正を禁止する。

【００２４】この発明によれば、請求項５に記載の発明
の作用に加え、操舵輪の切れ角が閾値を超える領域では
ハンドル位置補正が禁止されるので、操舵輪をエンド付
近まで操舵した際のハンドル操作に対する操舵輪の追従
性が確保される。

【００２５】請求項７に記載の発明では、請求項５又は
６に記載の発明において、前記補正禁止手段は、前記車
速検出手段からの検出値に基づき、車速が閾値を超えて
高速走行している領域では前記補正実行手段によるハン
ドル位置補正を禁止する。

【００２６】この発明によれば、請求項５又は６に記載
の発明の作用に加え、車速検出手段からの検出値に基づ
き、車速が閾値を超えて高速走行している領域では補正
禁止手段によってハンドル位置補正が禁止されるので、
高速時におけるハンドルに対する操舵輪の追従性が確保
される。

【００２７】請求項８に記載の発明では、請求項１〜７
のうちいずれか一項に記載の発明において、前記ハンド
ルの操作速度を検出するハンドル操作速度検出手段を備
え、前記補正禁止手段は、前記ハンドル操作速度検出手
段からの検出値に基づき、前記ハンドルの操作速度が速
い操作速度とみなせる閾値を超えるときにはハンドル位
置補正を禁止する。

【００２８】この発明によれば、請求項１〜７のうちい
ずれか一項に記載の発明の作用に加え、ハンドル操作速
度検出手段によってハンドルの操作速度が検出され、ハ
ンドル操作速度検出手段からの検出値に基づき、ハンド
ルの操作速度が閾値を超えると、補正禁止手段によって
ハンドル位置補正が禁止される。よって、車両を緊急操
舵するためにハンドルを高速で回転した場合において、
ハンドル操作に対する操舵輪の追従性が確保される。

【００２９】請求項９に記載の発明では、請求項１〜８
のうちいずれか一項に記載の発明において、前記ハンド
ルの操作速度を検出するハンドル操作速度検出手段を備
え、前記補正禁止手段は、前記ハンドル操作速度検出手
段からの検出値に基づき、前記ハンドルの操作速度が遅
い操作速度とみなせる閾値を下回るときにはハンドル位
置補正を禁止する。

【００３０】この発明によれば、請求項１〜８のうちい
ずれか一項に記載の発明の作用に加え、ハンドル操作速
度検出手段からの検出値に基づき、ハンドルの操作速度
が閾値を下回ってハンドルが相対的に遅い速度で操作さ
れたときには、補正禁止手段によってハンドル位置補正
が禁止される。よって、ハンドルをゆっくり操作したと
きに、運転者が微量操舵させたいにも拘わらず操舵輪が
操舵しないような不具合が生じない。

【００３１】請求項１０に記載の発明では、請求項１〜
９のうちいずれか一項に記載の発明において、前記補正
実行手段は、前記操舵輪が前記ハンドルの操作量に応じ
た切れ角となるように、前記操舵輪に操舵力を付与する
駆動手段を備え、前記ハンドルの実位置と前記操舵輪の
切れ角との間の位置関係にずれが生じたときには、前記
駆動手段の出力を抑えることでハンドル位置補正を実行
し、前記補正禁止手段は、前記各禁止条件のうち少なく
とも一つを満たしたときに前記補正実行手段によるハン
ドル位置補正を禁止する。

【００３２】この発明によれば、請求項１〜９のうちい
ずれか一項に記載の発明の作用に加え、補正実行手段は
ハンドルの実位置と操舵輪の切れ角との間の位置関係が
ずれたときには、駆動手段の出力を抑えることでハンド
ル位置補正を実行する。そして、補正禁止手段は各補正
禁止条件のうち少なくとも一つを満たしたときにハンド
ル位置補正を禁止するので、各禁止条件成立時において
操舵輪の保持力が低くなるような不具合が生じない。

【００３３】請求項１１に記載の発明では、請求項１〜
１０のうちいずれか一項に記載の発明において、前記駆
動手段が電気式駆動手段であり、前記ハンドル位置検出
手段と切れ角検出手段とからの検出値に基づき、前記電
気式駆動手段が電気的に制御されて前記操舵輪が操舵さ
れる全電気式操舵機構を備えた。

【００３４】この発明によれば、請求項１〜１０のうち
いずれか一項に記載の発明の作用に加え、全電気式操舵
機構はハンドルと操舵輪が機械的に連結されていないの
で、ハンドルが操舵輪の最大回転位置で規制されること
なく自由に回転する。この構成ではハンドルと操舵輪と
位置関係にずれが生じ易くなるが、ハンドル位置補正を
実行する構成であるので、位置関係のずれが解消され
る。そして、ハンドル位置補正を実行する構成であって
も、操舵輪に相対的に大きな外力が加わるときにはハン
ドル位置補正が禁止され、操舵輪の保持力が確保され
る。

【００３５】請求項１２に記載の発明において、請求項
１〜１１のうちいずれか一項に記載の発明において、前
記補正実行手段は、前記切れ角検出手段からの検出値に
基づき、前記ハンドルの相対角度で該ハンドルの目標位
置を算出し、前記ハンドルの実位置と目標位置との間に
ずれが生じたときに、そのずれをなくすようにハンドル
位置補正を実行する。

【００３６】この発明によれば、請求項１〜１１のうち
いずれか一項に記載の発明の作用に加え、補正実行手段
はハンドル位置検出手段の検出値からハンドルの実位置
を検出し、切れ角検出手段からの検出値を基に相対角度
でハンドルの目標位置を算出する。そして、補正実行手
段はハンドルの実位置が目標位置に対してずれたとき
に、そのずれをなくすようにハンドルの実位置が目標位
置に近づくように駆動手段の出力を抑えることでハンド
ル位置補正を実行する。

【００３７】請求項１３に記載の発明では、請求項１２
に記載の発明において、前記補正禁止手段は、前記ハン
ドルを操作した際に、その実位置が目標位置に対して離
間する方向に操作されたときに前記補正実行手段による
ハンドル位置補正を禁止する。

【００３８】この発明では、請求項１２に記載の発明の
作用に加え、ハンドルを操作した際に、ハンドルの実位
置が目標位置に対して離間する方向に操作されたときに
は、補正禁止手段によってハンドル位置補正が禁止され
る。よって、ハンドル位置補正の実行中にハンドル操作
を止めても、補正以前よりもずれが大きくならずに済
む。

【００３９】請求項１４に記載の発明では、請求項１２
又は１３に記載の発明において、前記補正実行手段は、
前記ハンドルの実位置が目標位置に対してずれたとき
に、前記駆動手段の出力を抑えて実位置を目標位置に追
いつかせる第１補正実行手段と、ハンドルの実位置と目
標位置が一致したとき、前記駆動手段の出力を抑える第
２補正実行手段とを備え、前記補正禁止手段は、横加速
度が閾値を超えるときに前記第１補正及び第２補正の両
方を禁止する。

【００４０】この発明によれば、請求項１２又は１３に
記載の発明の作用に加え、ハンドルの実位置が目標位置
に対してずれたときには、駆動手段の出力を抑えて実位
置を目標位置に追いつかせる第１補正が第１補正実行手
段によって実行される。また、ハンドルの実位置と目標
位置とが一致したときには、駆動手段の出力を抑える第
２補正が第２補正実行手段によって実行される。そし
て、横加速度が閾値以上となるとき、補正禁止手段によ
って第１補正及び第２補正の両方が禁止されるので、横
加速度が大きいときに駆動手段の出力が抑えられずに済
み、車体の不安定抑制効果が高い。

【００４１】請求項１５に記載の発明では、請求項１２
〜１４のうちいずれか一項に記載の発明において、前記
補正実行手段は、前記ハンドルの実位置が目標位置に対
してずれたときに、前記駆動手段の出力を抑えて実位置
を目標位置に追いつかせる第１補正実行手段を備え、前
記補正禁止手段は、前記各禁止条件のうち少なくとも一
つを満たしたときに前記第１補正を禁止する。

【００４２】この発明によれば、請求項１２〜１４のう
ちいずれか一項に記載の作用に加え、ハンドルの実位置
が目標位置に対してずれたときには、駆動手段の出力を
抑えて実位置を目標位置に追いつかせる第１補正が第１
補正実行手段によって実行される。そして、各補正禁止
条件をそれぞれ満たしたときには、補正禁止手段によっ
て第１補正が禁止されるので、それぞれの場合において
駆動手段の出力が抑えられずに済み、車体の不安定抑制
効果が高い。

【００４３】請求項１６に記載の発明では、車速を検出
する車速検出手段と、ハンドルの実位置を検出するハン
ドル位置検出手段と、操舵輪の切れ角を算出する切れ角
検出手段と、揚高を検出する揚高検出手段と、前記ハン
ドル位置検出手段と切れ角検出手段とからの検出値に基
づき、前記ハンドルの実位置と前記操舵輪の切れ角との
間の位置関係にずれが生じたときに、このずれをなくす
ように前記ハンドル操作時にハンドル位置補正を実行す
る補正実行手段と、前記車速検出手段、切れ角検出手段
及び揚高検出手段とからの検出値に基づいて決まる補正
禁止領域ではハンドル位置補正を禁止する補正禁止手段
とを備えた。

【００４４】この発明によれば、ハンドル位置検出手段
と切れ角検出手段とからの検出値に基づき、ハンドルの
実位置と操舵輪の切れ角との間の位置関係にずれが生じ
たときには、ハンドル操作時において補正実行手段によ
って両者の間のずれがなくなるようにハンドル位置補正
が実行される。そして、車速検出手段、切れ角検出手段
及び揚高検出手段とからの検出値に基づいて決まる補正
禁止領域では、補正禁止手段によってハンドル位置補正
が禁止される。従って、この補正禁止領域を操舵輪に相
対的に大きな外力が加わる領域に設定しておけば、この
補正禁止領域ではハンドル位置補正が禁止されるので、
操舵輪に大きな外力が加わるときに操舵輪の保持力が確
保される。

【００４５】請求項１７に記載の発明では、請求項１〜
１６のうちいずれか一項に記載の車両用のハンドル位置
補正装置を備えた車両。この発明によれば、請求項１〜
１６のうちいずれか一項に記載の作用と同様の作用が得
られる。

【００４６】請求項１８に記載の発明では、請求項１７
に記載の発明において、車体に対して昇降する運転台が
装備されている。この発明によれば、請求項１７に記載
の発明の作用に加え、車体に対して運転台を備えた車両
では、運転台が高所に位置した状態で走行する場合があ
る。このとき、横加速度に対して閾値を設定して、その
閾値を超えるときにハンドル位置補正を禁止するように
しても、閾値が一定だと運転台が高所に位置したとき
に、小さな横加速度でも運転者は大きな横揺れを感じ
る。しかし、横加速度の閾値を揚高に応じて変えること
によって、補正禁止条件をきめ細やかに設定することが
可能になり、横揺れが感じ難くなる。

【００４７】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した車両用
のハンドルノブ位置補正装置、及び車両の一実施形態を
図１〜図１３に従って説明する。

【００４８】図２は、オーダーピッキング型フォークリ
フトの斜視図である。車両としてのオーダーピッキング
型フォークリフト（以下、単にフォークリフトという）
１は車体（機台）２の後部にマスト装置３を装備してい
る。マスト装置３には、運転台４がマスト５に沿って昇
降可能に配備されている。マスト５はアウタマスト６お
よびインナマスト７を備え、インナマスト７の上端にリ
フトシリンダ８のピストンロッド９（図３参照）の先端
が固定されている。そして、リフトシリンダ８が駆動す
ることによって、インナマスト７がアウタマスト６に対
してスライドしてマスト５が伸縮動作する。

【００４９】インナマスト７の上端部にはスプロケット
１０が取着され、運転台４はそのスプロケット１０に掛
装されたチェーン１１に吊り下げられた状態で支持され
ている。そして、リフトシリンダ８の駆動時にインナマ
スト７がアウタマスト６に対して伸縮動作することによ
って、運転台４が車体２に対して昇降移動する。運転台
４の下部には一対のフォーク１２が取り付けられ、運転
台４の昇降移動に伴ってフォーク１２が上下方向で位置
決めされる。

【００５０】フォークリフト１は後二輪が従動輪（片側
のみ図示）、前一輪が駆動操舵輪のバッテリ車であり、
車体２に搭載された走行モータ１３を駆動源としてい
る。従動輪１４は車体２の左右両側から後方へ延出する
左右一対のレグ１５の後端部にそれぞれ取り付けられ、
駆動操舵輪（以下、単に操舵輪という）１６は車体２の
前部の車幅方向略中央位置に配置されている。

【００５１】運転台４の前方正面（図１の右側側面）に
はハンドル１７が取り付けられ、このハンドル１７を操
作することにより操舵輪１６が操舵されてフォークリフ
ト１の進行向きが変えられる。ハンドル１７は所定箇所
にハンドルノブ１８が形成され、左右方向のどちらも最
大回転量が規制されずに回転できるようになっている。
また、運転台４にはハンドル１７の他にインストルメン
トパネル１９、操作レバー２０、各種スイッチ類（図示
省略）が配設されている。

【００５２】図３は、フォークリフト１の概略的構成を
示した模式側面図である。フォークリフト１はコントロ
ーラ２１を備え、コントローラ２１にはＣＰＵ２２、Ｒ
ＯＭ２３、ＲＡＭ２４、ＥＥＰＲＯＭ２５等が内蔵され
ている。ＲＯＭ２３には、操舵輪１６を操舵させる操舵
制御用やハンドルノブ位置補正制御用の制御プログラム
が記憶されている。ＲＡＭ２４にはＣＰＵ２２の演算結
果等が一時記憶され、ＥＥＰＲＯＭ２５には後述するリ
ンク比や補正低減係数Ｋ等が記憶される。ＣＰＵ２２は
ＲＯＭ２３に記憶された制御プログラムに従って、操舵
輪制御やノブ位置補正制御を実行する。なお、ＣＰＵ２
２は横加速度検出手段、補正実行手段、閾値変更手段及
び補正禁止手段を構成する。

【００５３】ハンドル１７にはハンドル位置検出手段及
びハンドル操作速度検出手段を構成するハンドル角セン
サ２６が取り付けられ、ハンドル角センサ２６はプーリ
２７に巻き掛けられた信号線（電線ケーブル）２８を介
してコントローラ２１の入力側に接続されている。ハン
ドル角センサ２６はロータリエンコーダからなり、図５
（ａ）に示すようにハンドル１７の主軸２９に止着され
た円板３０と、円板３０の半径方向外側に配置された３
つの受光素子３１〜３３と、発光素子（図示省略）とを
備えている。

【００５４】円板３０の周縁部には複数（本例では４０
個）のスリット３４が周方向に等間隔で形成され、その
スリット３４の半径方向内側に１つのスリット３５が形
成されている。半径方向外側の２つの受光素子３１，３
２は、スリット３４と相対する位置で周方向に所定の間
隔をおいて並んだ状態で配置されている。また、残り１
つの受光素子３３はスリット３５と相対する位置に、か
つハンドルノブ１８の原点位置に配置されている。

【００５５】受光素子３１，３２はスリット３４を介し
て発光素子からの光を受光し、互いに位相が９０度ずれ
た図５（ｂ）に示す検出信号（パルス信号）Ｓ１，Ｓ２
をＣＰＵ２２にそれぞれ出力する。そして、ＣＰＵ２２
はこれら２つの検出信号Ｓ１，Ｓ２のエッジを計数する
ことでハンドル１７の操作角（ハンドル角Ｈ、実ノブ位
置Ｎ）を算出する。本例では、ハンドル１７の１回転を
１６０分割した分解能で角度検出され、１つのエッジを
計数するごとに２．２５度の値で角度検出される。

【００５６】また、受光素子３３はスリット３５を介し
て発光素子からの光を受光し、図５（ｂ）に示す検出信
号（パルス信号）Ｓ３をＣＰＵ２２に出力する。そし
て、ＣＰＵ２２は検出信号Ｓ３のＨレベルを検出したと
き、ハンドルノブ１８が原点位置に位置したと判断す
る。また、ＣＰＵ２２は検出信号Ｓ１の立ち上がりを検
出したときに、検出信号Ｓ２がＨレベルであれば「右操
舵」、検出信号Ｓ２がＬレベルであれば「左操舵」と判
断する。さらに、ＣＰＵ２２はハンドル角センサ２６か
らの検出信号に基づき、その検出信号Ｓ１（Ｓ２）のパ
ルス間隔時間からハンドル１７のハンドル操作速度Ｓを
算出する。

【００５７】図３に示すように、フォークリフト１は車
体２内に駆動手段及び電気式駆動手段としてのパワース
テアリングモータ（以下、ＰＳモータと記す）３６を備
え、このＰＳモータ３６の出力軸３６ａに取着されたギ
ヤ３７が操舵輪１６を支持するギヤホイール３８に噛合
している。そして、ＰＳモータ３６が駆動されると、そ
の駆動力がギヤ３７からギヤホイール３８へ伝達され
て、操舵輪１６がＰＳモータ３６の回転方向に応じた方
向に操舵される。このＰＳモータ３６および走行モータ
１３は、コントローラ２１によって駆動制御される。

【００５８】ギヤホイール３８と相対する位置には切れ
角検出手段及び横加速度検出手段を構成するタイヤ角セ
ンサ３９が取り付けられ、タイヤ角センサ３９はコント
ローラ２１の入力側に接続されている。タイヤ角センサ
３９は例えばポテンショメータからなり、操舵輪１６の
切れ角Ｒに応じた検出信号（電圧値）をＣＰＵ２２に出
力する。操舵輪１６は左右それぞれ最大約９０度まで操
舵可能となっており、ＣＰＵ２２はタイヤ角センサ３９
からの検出信号を基にして、その角度範囲内の値で操舵
輪１６の切れ角Ｒを算出する。

【００５９】走行モータ１３の駆動軸４０と相対する位
置には車速検出手段及び横加速度検出手段を構成する車
速センサ４１が取り付けられている。車速センサ４１は
走行モータ１３の駆動軸４０の外周面に形成された被検
出部（図示省略）を検出することで駆動軸４０の回転に
応じた検出信号（パルス信号）をＣＰＵ２２に出力す
る。そして、ＣＰＵ２２はその検出信号のパルス間隔時
間からフォークリフト１の車速Ｖを算出する。

【００６０】一方、インナマスト７の上部に取り付けら
れたプーリ２７には、ロータリエンコーダからなる揚高
検出手段としての揚高センサ４２が取り付けられ、揚高
センサ４２はプーリ２７の回転量に比例した検出信号
（パルス信号）を出力する。そして、ＣＰＵ２２は揚高
センサ４２からの検出信号のパルスをカウントすること
により、フォーク１２（運転台４）の揚高Ｙを算出す
る。ちなみに、ＣＰＵ２２は揚高センサ４２により得ら
れるパルスのカウント値を、運転台４が上昇するときに
インクリメントし、下降するときにデクリメントする。

【００６１】ここで、操舵輪１６とハンドル１７とは機
械的に連結されていないことから、ハンドル１７と操舵
輪１６との間にリンク比を設定する必要がある。リンク
比とはハンドル１７と操舵輪１６との間の回転比率であ
り、本例ではこのリンク比が「１２」と設定され、ハン
ドル１７が６回転（３６０度×６）されると操舵輪１６
が一方のエンドから他方のエンド（約１８０度）まで回
転する。

【００６２】図４は、フォークリフト１の電気構成図で
ある。コントローラ２１は、走行モータ１３に接続され
たモータ駆動回路４３と、ＰＳモータ３６に接続された
モータ駆動回路４４とを備えている。ＣＰＵ２２はハン
ドル角センサ２６からの検出信号と、タイヤ角センサ３
９からの検出信号とを入力し、これら信号値に基づき算
出された出力指令値（デューティ値）Ｄm をモータ駆動
回路４４に出力する。モータ駆動回路４４はＣＰＵ２２
からの出力指令値に応じた駆動電流をＰＳモータ３６に
出力し、ＰＳモータ３６はその電流値に応じた駆動力
（トルク）を出力するように駆動される。もちろん、Ｐ
Ｓモータ３６は電圧制御により駆動されても構わない。
このようにして、全電気式操舵機構では操舵輪１６がハ
ンドル１７の操作に対した切れ角Ｒに操舵される。

【００６３】ＣＰＵ２２は、第１カウンタ４５とハンド
ル位置検出手段を構成する第２カウンタ４６とを備えて
いる。これら第１カウンタ４５および第２カウンタ４６
は、ハンドル角センサ２６から出力される各パルス信号
Ｓ１，Ｓ２の立ち上がり及び立ち下がりの各エッジをカ
ウントし、ハンドル１回転当たり合計１６０パルスのカ
ウント値をカウントする。これら２つのカウンタのう
ち、第１カウンタ４５はＰＳモータ３６に出力する出力
指令値Ｄm を決めるために使用され、第２カウンタ４６
はノブ位置補正制御を実行するために使用される。

【００６４】図６は、ＰＳモータ３６の出力指令値の計
算方法を説明する説明図である。リンク比が「１２」の
場合、操舵輪１６が一方のエンドから他方のエンドまで
回動する際にはハンドル１７が６回転する。そして、ハ
ンドル１７を１回転したときパルスが０〜１５９までカ
ウントされることから、操舵輪１６が直進状態となった
ときを基準として、例えばハンドル１７が左操舵された
ときを「−」、右操舵されたときを「＋」とすると、第
１カウンタ４５はハンドル１７の６回転を−４８０〜＋
４８０の間のカウント値Ｃｈとしてカウントする。

【００６５】このとき、ＣＰＵ２２は第１カウンタ４５
により計数されたカウント値Ｃｈを角度換算し、−１０
８０度（−４８０／１６０×３６０度）から＋１０８０
度（＋４８０／１６０×３６０度）の範囲内で、ハンド
ル１７のハンドル角Ｈを算出する。なお、第１カウンタ
４５は操舵輪１６の左エンド位置以降、すなわち−４８
０となるとそれ以下ではカウントダウンを行わず、一方
の右エンド位置以降、すなわち＋４８０となるとそれ以
上ではカウントアップを行わない。

【００６６】一方、操舵輪１６の切れ角Ｒは左右それぞ
れ最大９０度まで回転可能となっていることから、左最
大操舵を−９０度、右最大操舵を＋９０度とすると、Ｃ
ＰＵ２２はタイヤ角センサ３９からの検出信号に基づ
き、−９０度〜＋９０度の範囲内で操舵輪１６の切れ角
Ｒを算出する。そして、ＣＰＵ２２は算出した操舵輪１
６の切れ角Ｒにリンク比「１２」を乗算して、−１０８
０度〜＋１０８０度の範囲内で切れ角Ｒをハンドル角Ｈ
に換算したハンドル換算値Ｈｔを算出する。

【００６７】ハンドル角Ｈとハンドル換算値Ｈｔを算出
した後、ＣＰＵ２２はこれら値の差をとってハンドル１
７と操舵輪１６との間の差角ΔＨ（＝Ｈ−Ｈｔ）を算出
し、その差角ΔＨの絶対値に所定の係数を乗算してＰＳ
モータ３６への出力指令値Ｄm を算出する。この出力指
令値（デューティ比）Ｄm は、差角ΔＨの絶対値に対し
て図９に示す関係を有しており、差角ΔＨの絶対値が０
〜ＨA の範囲では比例的に増加する値をとり、ＨA を超
えると１００％の値をとる。このＨA は、例えば５０〜
２００度の範囲内の所定値に設定されている。なお、Ｐ
Ｓモータ３６はΔＨ＜０のときに左回転（左操舵回転）
され、ΔＨ＞０のときに右回転（右操舵回転）される。

【００６８】また、ＣＰＵ２２はハンドル１７が切り返
されたとき、または操舵が止められたときに、ハンドル
の位置情報を操舵輪の位置情報に合わせ込む処理を行
う。このとき、ＣＰＵ２２は操舵輪１６の切れ角Ｒに応
じたカウンタ換算値Ｃｔを算出する。そして、ＣＰＵ２
２は第１カウンタ４５に操舵輪１６の切れ角Ｒに応じて
求まるカウンタ換算値Ｃｔをセットする。これにより、
第１カウンタ４５のカウント値Ｃｈとカウンタ換算値Ｃ
ｔとが一致し、差角ΔＨが「０」となってＰＳモータ３
６に供給される電流値が「０」となる。

【００６９】この結果、図８（ａ）に示す差角ΔＨが存
在する状態から図８（ｂ）に示す差角ΔＨがなくなった
状態となる。そして、運転者がハンドル１７を切り返し
た、または操舵を止めれば、その操舵タイミングでＰＳ
モータ３６への電圧出力が停止される。よって、ハンド
ル１７が停止されているにも拘わらず、操舵輪１６の操
舵が継続されたり、ハンドル１７を切り返したにも拘わ
らず操舵輪１６の操舵方向が反転しないような不具合が
生じず、運転者の意図に沿った状態に操舵輪１６が操舵
される。

【００７０】また、例えばフォークリフト１が走行して
いるときに、操舵輪１６が走行路面上の障害物に当接し
て、ハンドル１７を操作していないにも関わらず、ハン
ドル１７に対して操舵輪１６の切れ角Ｒがずれる場合が
ある。このとき、ＣＰＵ２２はハンドル角Ｈとハンドル
換算値Ｈｔと差角ΔＨを算出し、この差角ΔＨを基にＰ
Ｓモータ３６を駆動させて、操舵輪１６を元の位置に復
帰させる。よって、フォークリフト１の進行方向が運転
者の意図に反して変わらずに済み、ハンドル１７の操作
性がよくなる。

【００７１】図７は、ハンドルノブ位置補正制御を説明
する説明図である。第２カウンタ４６はハンドル１７の
回転に対して０〜１５９の間で計１６０パルスをカウン
トし、ハンドルノブ１８がノブ位置原点と一致して、受
光素子３３からの検出信号Ｓ３のパルスを検出する度に
そのカウント値がリセットされる。つまり、第２カウン
タ４６はハンドルノブ１８のノブ位置が最下点にくるノ
ブ位置原点を「０」とし、そのノブ位置原点からハンド
ル１７を操舵したときに０〜１５９までのカウント値Ｃ
ｎをカウントする。ＣＰＵ２２は第２カウンタ４６のカ
ウント値Ｃｎから、０〜３６０度の範囲内で図１０に示
すハンドルノブ１８の実ノブ位置（実位置）Ｎを算出す
る。この実ノブ位置Ｎは、例えばノブ位置原点を基準と
してハンドルノブ１８がハンドル１７上でなす角度であ
る。

【００７２】一方、ＣＰＵ２２は上述したように、−９
０度〜＋９０度の範囲内で操舵輪１６の切れ角Ｒを算出
し、算出した切れ角Ｒにリンク比「１２」を乗算してハ
ンドル換算値Ｈｔを算出している。このとき、ＣＰＵ２
２はハンドル換算値Ｈｔから、第２カウンタ４６のカウ
ント値Ｃｎと比較を行うためのカウンタ換算値Ｃｋを算
出する。このカウンタ換算値Ｃｋは０〜１５９の値であ
り、操舵輪１６の切れ角に対応してハンドルノブ１８が
いるべき位置に応じた値である。ＣＰＵ２２はカウンタ
換算値Ｃｋから、０〜３６０度の範囲内で図１０に示す
ハンドルノブ１８の目標ノブ位置（目標位置）Ｎｏを算
出する。

【００７３】また、ＣＰＵ２２はハンドル１７の操舵を
検出するとその操作方向を検出し、ハンドル１７の操作
方向側の経路上で実ノブ位置Ｎから目標ノブ位置Ｎｏへ
至るまでのズレ角Δθを算出する。そして、ＣＰＵ２２
はズレ角Δθが１８０度以内（図１０（ａ）参照）であ
るときには第１補正を実行し、ＰＳモータ３６への出力
指令値Ｄm に補正低減係数Ｋを乗算して出力指令値Ｄm
の値を変化させる。ちなみに、本例では補正低減係数Ｋ
の値が「０．５」に設定され、第１補正が実行されるこ
とでＰＳモータ３６への駆動電流値が５０％に低減され
る。

【００７４】そして、ＣＰＵ２２は補正低減係数Ｋが乗
算されることで５０％に低減された出力指令値Ｄm （←
Ｋ・Ｄm ）をモータ駆動回路４４に出力し、この出力指
令値に基づく電流値がＰＳモータ３６に出力される。こ
れにより、ＰＳモータ３６が通常よりも低速で回転し、
ハンドル操作時において実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎ
ｏに追いつくことで、ハンドルノブ１８の位置ずれが解
消される。

【００７５】一方、ＣＰＵ２２はズレ角Δθが１８０度
を超える（図１０（ｂ）参照）ときには第１補正を実行
しない。この理由として、本例で用いた全電気式操舵機
構はハンドル１７とＰＳモータ３６とが機械的にリンク
されていないので、ハンドル１７の実ノブ位置Ｎが目標
ノブ位置Ｎｏに対して大きくずれることがある。よっ
て、ハンドル操作方向のズレ角Δθが１８０度を超える
場合に第１補正を行うと、ハンドル操作を止めるタイミ
ングによってはズレ角Δθが補正以前よりも大きくなる
場合が生じてしまうからである。

【００７６】そして、ハンドル１７を同一方向に回転し
た場合に、ハンドル１７の実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置
Ｎｏとの間にΔθ≦１８０度のずれが生じたときのみ補
正低減係数Ｋが乗算されるので、ＰＳモータ３６の出力
が低減される領域と、出力が低減されない領域とがズレ
角Δθの１８０度ごとで交互に現れることになる。つま
り、結果として、図１１に示すように、ズレ角Δθが１
８０度以内のときが補正許可領域となり、ズレ角Δθが
１８０度を超えるときが補正禁止領域となる。

【００７７】また、ＣＰＵ２２は実ノブ位置Ｎが目標ノ
ブ位置Ｎｏと一致したときに第２補正を実行し、ＰＳモ
ータ３６へ供給される電流値を「０」に落とす処理を実
行する。つまり、ＣＰＵ２２は第１カウンタ４５に操舵
輪１６の切れ角Ｒに応じて決まるカウンタ換算値Ｃｔを
セットすることで差角ΔＨを「０」とし、ＰＳモータ３
６へ出力される電流値を「０」にする。

【００７８】これは、例えば図１２に示すようにフォー
クリフト１を略９０度にカーブさせた際に、カーブ終了
時に進行方向を直進状態に戻したときのハンドル操作の
直進安定性を高めるためである。つまり、フォークリフ
ト１をカーブした状態から直進状態に戻す際には、ほぼ
直進状態に復帰したときにハンドル１７を原点を中心と
して左右に微操作することがある。このときに第２補正
が実行されることによって、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位
置Ｎｏと一致したタイミングでＰＳモータ３６が停止さ
れる。

【００７９】ところで、第１補正が実行されると、ハン
ドル１７を左右に微操作する際に、実ノブ位置Ｎが目標
ノブ位置Ｎｏに一致する前後で補正許可領域から補正禁
止領域に移行し、ＰＳモータ３６の出力が低減された状
態（Ｋ＝０．５）から、通常の状態（Ｋ＝１）に切り替
る。しかし、実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏが一致す
る瞬間に、ＰＳモータ３６の出力が「０」となるので、
ＰＳモータ３６の出力が増大せずに済む。従って、ハン
ドル１７を左右に微操作する際に操舵輪１６が余計に操
舵されることがなくなり、ハンドル１７の操作に対する
操舵輪１６の直進安定性が確保される。

【００８０】図１３は、ハンドルノブ位置補正実行時に
ＣＰＵ２２が行う手順を示すフローチャートである。な
お、Ｓ１６０〜Ｓ１９０が第１補正に、Ｓ１２０，Ｓ１
３０が第２補正に相当する。このフローチャートは、例
えば２．０〜５０（ｍｓｅｃ）の範囲内の所定時間の間
隔で繰り返し実行される。

【００８１】まず、ステップ（以下、単にＳと記す）１
００では、ハンドル１７を切り返した瞬間か、またはハ
ンドル１７の操舵を止めた瞬間か否かを判断する。ハン
ドル１７が切り返されたとき、または操舵を止めたとき
にはＳ１１０に移行し、そうでないときにはＳ１２０に
移行する。

【００８２】Ｓ１１０では、ハンドル１７の位置情報を
操舵輪１６の位置情報に合わせる。即ち、ＣＰＵ２２は
第１カウンタ４５に操舵輪１６の切れ角Ｒから決まるカ
ウンタ換算値Ｃｔをセットする。これにより、差角ΔＨ
が「０」となってＰＳモータ３６の出力が「０」とな
り、操舵輪１６の操舵が止まる。従って、ハンドル１７
が停止されているにも拘わらず、操舵輪１６の操舵が継
続されたり、ハンドル１７を切り返したにも拘わらず操
舵輪１６の操舵方向が反転しないような不具合が生じな
い。

【００８３】Ｓ１２０では、ハンドルノブ１８の実ノブ
位置Ｎと、操舵輪１６の切れ角Ｒから決まる目標ノブ位
置Ｎｏとが一致したか否かを判断する。即ち、第２カウ
ンタ４６のカウント値Ｃｎと、操舵輪１６の切れ角Ｒか
ら決まるカウンタ換算値Ｃｋとが一致したか否かを判断
する。実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに一致していれ
ばＳ１３０に進み、一致していなければＳ１４０に移行
する。

【００８４】Ｓ１３０では、ハンドル１７の位置情報を
操舵輪１６の位置情報に合わせる。即ち、ＣＰＵ２２は
第１カウンタ４５に操舵輪１６の切れ角Ｒから決まるカ
ウンタ換算値Ｃｔをセットする。これにより、例えばハ
ンドル操作中に、実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏが一
致する度に、その瞬間の差角ΔＨが「０」となってＰＳ
モータ３６の出力が一旦停止される。

【００８５】よって、走行時の車両直進性を整えるため
にハンドル１７を左右に微操作する場合に、ＰＳモータ
３６が余計に駆動されずに済み、車両が若干左右に蛇行
ぎみに走行することが抑えられる。特に、フォークリフ
ト１をカーブさせた状態から直進状態に復帰させたとき
に、カーブ走行から直進走行に戻ったときのハンドル操
作に対する直進安定性が確保される。

【００８６】Ｓ１４０では、ハンドル１７と操舵輪１６
の差角ΔＨを算出する。即ち、ＣＰＵ２２は第１カウン
タ４５のカウント値Ｃｈを基にしてハンドル１７のハン
ドル角Ｈを算出するとともに、タイヤ角センサ３９から
の検出信号を基にして操舵輪１６の切れ角Ｒからハンド
ル換算値Ｈｔを算出する。そして、ＣＰＵ２２はＨとＨ
ｔの間の差をとって、ハンドル１７と操舵輪１６との間
の差角ΔＨを算出する。

【００８７】Ｓ１５０では、差角ΔＨに応じたＰＳモー
タ３６の出力指令値Ｄm を算出する。即ち、ＣＰＵ２２
は差角ΔＨの絶対値に図９から決まる所定係数を乗算し
て出力指令値Ｄm を算出する。

【００８８】Ｓ１６０では、ハンドル１７の操舵方向を
求める。即ち、ＣＰＵ２２はハンドル角センサ２６から
入力する位相のずれた２つのパルス信号を比較処理して
ハンドル１７の操作方向を検出する。そして、ハンドル
１７が右操舵されたか、左操舵されたかが検出される。

【００８９】Ｓ１７０では、ハンドルノブ１８の実ノブ
位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏとの間のハンドル操作方向に
おけるズレ角Δθを算出する。即ち、ＣＰＵ２２は第２
カウンタ４６のカウント値Ｃｎを基にハンドルノブ１８
の実ノブ位置Ｎを算出するとともに、操舵輪１６の切れ
角Ｒから求まるカウンタ換算値Ｃｋを基にハンドルノブ
１８の目標ノブ位置Ｎｏを算出する。そして、ＣＰＵ２
２は図１０に示すように、実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置
Ｎｏとの間においてハンドル１７の操作方向の差をとっ
てズレ角Δθを算出する。

【００９０】Ｓ１８０では、ハンドル操作方向のズレ角
Δθが１８０度以内（Δθ≦１８０度）か否かを判断す
る。Δθ≦１８０度が成立するときはＳ１９０に移行
し、Δθ≦１８０度が不成立のときはＳ２００に移行す
る。

【００９１】Ｓ１９０では、ＰＳモータ３６の出力指令
値Ｄm に補正低減係数Ｋを乗算する。本例では、ＰＳモ
ータ３６への出力指令値Ｄm に「０．５」が乗算され、
その乗算結果として５０％軽減された出力指令値Ｄm が
得られる。

【００９２】Ｓ２００では、出力指令値Ｄm をＰＳモー
タ３６に出力する。つまり、補正低減係数Ｋが乗算され
た出力指令値Ｄm が出力されたときには、ＰＳモータ３
６が低速で回転して操舵輪１６が操舵される。これによ
り、ハンドル操作の割にＰＳモータ３６の出力が抑えら
れ、実ノブ位置Ｎが目標ノブ位置Ｎｏに追いつくことで
ハンドルノブ１８の位置ずれが解消される。一方、補正
低減係数Ｋが乗算されない出力指令値Ｄm が出力された
ときには、通常の駆動力でＰＳモータ３６が駆動され
る。

【００９３】図１は、ハンドルノブ位置補正を禁止する
か否かを決めるためのマップである。ＲＯＭ２３には図
１に示すマップＭが記憶され、このマップＭは横軸のパ
ラメータを切れ角Ｒとし縦軸のパラメータを車速Ｖとし
ている。ＣＰＵ２２はマップＭを参照してハンドルノブ
位置補正（第１補正、第２補正）を禁止するか否かを判
定する。そして、車速Ｖと切れ角Ｒとの２つをパラメー
タとして求まるマップＭ上の座標（Ｖ，Ｒ）が補正禁止
領域に位置するときにはハンドルノブ位置補正を禁止す
る。この補正禁止領域には第１補正と第２補正の両方を
禁止する領域と第１補正のみを禁止する領域との２種類
が設定されている。なお、本例ではＶmax を約９．０
（ｋｍ／ｈ）と設定している。

【００９４】マップＭには横加速度Ｇの閾値Ｇｏが設定
されており、マップＭ上において横加速度Ｇが閾値Ｇｏ
を超える領域を補正禁止領域Ｘａと設定している。この
補正禁止領域Ｘａでは、第１補正と第２補正の両方を禁
止するように設定されている。つまり、車速Ｖと切れ角
Ｒとをパラメータとして求まるマップＭ上の座標（Ｖ，
Ｒ）が、補正禁止領域Ｘａにある場合に第１補正と第２
補正が禁止される。

【００９５】ところで、横加速度Ｇは、切れ角Ｒから決
まる車両旋回半径をｒとして次式により表わされる。 Ｇ＝Ｖ²／ｒ よって、横加速度Ｇは車速Ｖと切れ角Ｒとによって一義
的に決まり、横加速度Ｇが閾値Ｇｏを超える（Ｖ²／ｒ
＞Ｇｏが成立する）組み合わせの領域（Ｖ，Ｒ）を補正
禁止領域Ｘａとしている。

【００９６】これにより、例えばフォークリフト１を図
１２のように略９０度にカーブさせた際に、横加速度Ｇ
が閾値Ｇｏ以上となる場合には、第１補正と第２補正の
両方が禁止される。よって、ＰＳモータ３６の出力が低
減されずに済み、横加速度Ｇが原因で走行路面から操舵
輪１６に大きな外力が加わっても操舵輪１６の保持力が
確保される。また、車体２に大きな横加速度Ｇが加わっ
ても操舵輪１６の保持力が確保されているので、車体２
の不安定化が防止される。

【００９７】また、横加速度Ｇの閾値Ｇｏは揚高Ｙに応
じてその値が変更されるように設定されており、揚高Ｙ
が０〜Ｙ１のときＧ１、Ｙ１〜Ｙ２のときＧ２、Ｙ２〜
Ｙ３のときＧ３となるように設定されている。但し、こ
れらＹ１〜Ｙ３，Ｇ１〜Ｇ３には０＜Ｙ１＜Ｙ２＜Ｙ
３、Ｇ１＞Ｇ２＞Ｇ３の関係にある。よって、揚高Ｙが
高い場合には車両重心が高くなり、車体２のバランスが
悪化して車体２が不安定な状態となり易いが、揚高Ｙに
応じて横加速度Ｇの閾値Ｇｏを変更するので、閾値Ｇｏ
が揚高Ｙに応じた最も適した値となる。

【００９８】特に、オーダーピッキング型のフォークリ
フト１では運転台４がマスト５に沿って昇降する構成で
あることから、運転台４が高い位置にあると横加速度Ｇ
が比較的低くても運転者は横揺れを感じ易くなる。しか
し、揚高Ｙが高いときには横加速度Ｇの閾値Ｇｏが小さ
くなるので、それだけ操舵輪１６の保持力が確保され易
く、運転台４が高所に位置しても運転者は横揺れを感じ
難くなる。

【００９９】また、マップＭは座標（Ｖ，Ｒ）が補正禁
止領域Ｘａの範囲外にあっても、フォークリフト１をカ
ーブ走行させる領域では、操舵輪１６に比較的大きな外
力が加わって車体２が不安定となる心配があるため、第
１補正を禁止する補正禁止領域Ｘｂを設定している。つ
まり、横加速度Ｇの閾値Ｇｏを下回る領域において、車
速Ｖが閾値Ｖａ（＜Ｖｏ）を超え、かつ切れ角Ｒが閾値
Ｒａを超える領域と、切れ角Ｒが閾値Ｒｂ（＞Ｒａ）を
超える領域とを補正禁止領域Ｘｂと設定し、マップＭ上
の座標（Ｖ，Ｒ）が補正禁止領域Ｘｂにある場合には第
１補正が禁止される。

【０１００】この補正禁止領域Ｘｂのうち、閾値Ｖａお
よび閾値Ｒａを超える領域は図１２に示すようにフォー
クリフト１が略９０度でカーブ走行している場合であ
る。そして、補正禁止領域Ｘｂでは第１補正が禁止され
るので、カーブ走行が原因で走行路面から操舵輪１６に
大きな外力が加わっても操舵輪１６の保持力が確保され
る。また、ハンドル１７の操作に対する操舵輪１６の追
従性も確保され、運転者が意図した通りの旋回半径でカ
ーブできるようになる。

【０１０１】また、補正禁止領域Ｘｂのうち、切れ角Ｒ
が閾値Ｒｂを超える領域は操舵輪１６がほぼエンド付近
まで操舵された状態である。よって、操舵輪１６の切れ
角Ｒを大きく切ったことが原因で走行路面から操舵輪１
６に大きな外力が加わっても操舵輪１６の保持力が確保
される。また、操舵輪１６がエンド付近にあるときのハ
ンドル１７の操作に対する操舵輪１６の追従性も確保さ
れる。

【０１０２】マップＭは同マップＭ上の値が補正禁止領
域Ｘａの範囲外であっても、車速Ｖが閾値Ｖｏを超える
高速走行時の領域では第１補正を禁止するように設定さ
れている。つまり、車速ＶがＶｏを超える領域を補正禁
止領域Ｘｃと設定し、マップＭ上の座標（Ｖ，Ｒ）が補
正禁止領域Ｘｃにある場合に第１補正が禁止される。よ
って、高速で略直進走行している際においても、ハンド
ル１７の操作に対する操舵輪１６の追従性が確保され、
運転者が意図した角度に車両の進行方向を変えられる。

【０１０３】また、車速Ｖが閾値Ｖａ〜Ｖｏの範囲で、
切れ角Ｒが閾値Ｒｃ（＜Ｒａ）以下の領域を、ハンドル
ノブ位置補正が禁止されない領域Ｘｅとする。このと
き、マップＭは補正禁止領域Ｘａ，Ｘｂ，Ｘｃ，Ｘｅを
除く補正禁止領域Ｘｄでは、ハンドル操作速度Ｓが設定
値Ｓｏ以下となったときに第１補正を禁止するように設
定されている。この設定値Ｓｏは約０．５（ｒｐｓ）に
設定されている。

【０１０４】これは、走行時においてハンドル１７をゆ
っくりと操作するときに、第１補正が行われてＰＳモー
タ３６の出力が低減されてしまうと、操舵輪１６を少し
ずつ操舵させたいのに操舵できなくなってしまうからで
ある。なお、領域Ｘｅは切れ角Ｒがほぼ「０」とみなせ
る領域であって車両不安定要素がないので、第１補正と
第２補正をともに実行できる領域としている。

【０１０５】また、ＣＰＵ２２はマップＭの全領域にお
いて、ハンドル角センサ２６から求まるハンドル操作速
度Ｓが設定値Ｓａ以上となるときに第１補正を禁止す
る。この設定値Ｓａは、例えば２．０（ｒｐｓ）に設定
されている。ところで、走行路面の形状や障害物等によ
り、ハンドル１７を高速で回転させてフォークリフト１
を緊急操舵させる場合がある。この状況下で第１補正を
行ってＰＳモータ３６の出力を低減させてしまうと、ハ
ンドル１７を回転しているにも拘わらず操舵輪１６が充
分に操舵されない状態となることがある。

【０１０６】しかし、ハンドル１７が高速で回転されて
いるとみなし得るハンドル操作速度Ｓの設定値Ｓａを設
定しておき、ハンドル操作速度Ｓが設定値Ｓａ以上とな
るときには第１補正を禁止するようにしている。よっ
て、ハンドル１７を比較的高速に操作するときに、ＰＳ
モータ３６の出力が低減されてしまうことがなくなり、
ハンドル１７の操作に対する操舵輪１６の追従性が確保
される。

【０１０７】従って、この実施形態では以下のような効
果を得ることができる。 （１）マップＭを用いて各補正禁止条件を満たすときに
はハンドルノブ位置補正を禁止するので、操舵輪１６に
大きな外力が加わるときにＰＳモータ３６の出力が低く
抑えられずに済み、操舵輪１６の保持力が確保される。
よって、ハンドルノブ位置補正を実行することに起因す
る車体２の不安定化を防止できる。

【０１０８】（２）揚高センサ４２により揚高Ｙを検出
し、横加速度Ｇの閾値Ｇｏが揚高Ｙに応じて変更される
ので、閾値Ｇｏが揚高Ｙに応じた最も適した値となり、
きめ細かい補正禁止条件を設定できる。特に、オーダー
ピッキング型のフォークリフト１では運転台４が上昇す
る構成であり、運転台４が高い位置にあるときに比較的
小さな横加速度Ｇでも運転者は横揺れを感じ易い。しか
し、その不安を無くすように横加速度Ｇの閾値Ｇｏが小
さく設定されるので、運転台４が高所に位置しても横揺
れを感じ難い。よって、揚高Ｙが変化しても、無駄なハ
ンドルノブ位置補正を減らすことができ、必要なノブ位
置補正を確実に実行できる。

【０１０９】（３）横加速度Ｇが閾値Ｇｏを超える補正
禁止領域Ｘａでは、第１補正と第２補正をともに禁止す
る。従って、車体２の横加速度Ｇが大きい不安定な状態
のときにＰＳモータ３６の出力が低減されることがな
く、操舵輪１６の保持力が確保され、車体２の不安定化
を防ぐことができる。

【０１１０】（４）横加速度Ｇが閾値Ｇｏ以下であって
も、補正禁止領域Ｘｂでは第１補正を禁止しているの
で、カーブ走行時等ではＰＳモータ３６の出力が低減さ
れずに済む。よって、ハンドル１７の操作に対して操舵
輪１６の追従性が確保され、運転者が意図したカーブを
描くように操舵輪１６を操舵できる。また、操舵輪１６
がエンド付近ある場合のハンドル１７に対する操舵輪１
６の追従性も確保できる。

【０１１１】（５）車速Ｖが閾値Ｖｏを超えるとともに
略直進状態で走行している補正禁止領域Ｘｃでは第１補
正を禁止しているので、高速状態のときにＰＳモータ３
６の出力が低減されずに済む。よって、例えば高速走行
時にハンドル１７を操作しても、そのハンドル１７の操
作に対する操舵輪１６の追従性が確保され、運転者が意
図した通りに操舵輪１６を操舵できる。

【０１１２】（６）ハンドル操作速度Ｓが設定値Ｓａ以
上となったときには、ハンドルノブ位置補正を禁止する
ようにしたので、フォークリフト１を緊急操舵したとき
にＰＳモータ３６の出力が低減されてしまうことがなく
なり、ハンドル１７の操作に対して応答良く操舵輪１６
を操舵できる。

【０１１３】（７）補正禁止領域Ｘｄでは、ハンドル操
作速度Ｓが設定値Ｓｏ以下となったとき、即ちハンドル
１７をゆっくり操作したときには第１補正を禁止してい
るので、ハンドル１７のゆっくり操作に合わせて操舵輪
１６をゆっくりと操舵させることができる。

【０１１４】（８）全電気式操舵機構ではハンドル１７
が操舵輪１６と機械的に連結されていないため、操舵輪
１６がエンドに位置してもハンドル１７が自由に回転す
ることから、ハンドル１７の実ノブ位置Ｎが目標ノブ位
置Ｎｏに対してずれ易い。本例では、このずれをなくす
ためにＰＳモータ３６の出力を低減させてハンドルノブ
位置補正を実行できる上に、この補正を禁止する場合で
あっても、操舵輪１６に大きな外力が加わる場合にはノ
ブ位置補正を禁止できる。

【０１１５】（９）横加速度Ｇの閾値Ｇｏは揚高Ｙに応
じて、所定の範囲ごとに段階的に設定されるので、簡単
なプログラムで済む。なお、実施形態は前記に限定され
ず、例えば、次の態様に変更してもよい。

【０１１６】○ 横加速度Ｇが閾値Ｇｏ以上となるか否
かの判定はマップＭを用いて車速と切れ角Ｒから判断す
ることに限定されない。例えば、切れ角Ｒから旋回半径
の逆数値１／ｒを求め、車速Ｖを用いて横加速度ＧをＧ
＝Ｖ²／ｒにより算出し、その値を閾値Ｇｏと比較する
ようにしてもよい。

【０１１７】○ 横加速度Ｇは車速Ｖと切れ角Ｒをパラ
メータとするマップＭから求められることに限定されな
い。例えば、車体２に横加速度センサを設け、その横加
速度センサの検出値から横加速度Ｇを算出してもよい。
また、ヨーレートセンサと車速の２つをパラメータとす
るマップを用意し、そのマップ上の座標から横加速度を
求めてもよい。

【０１１８】○ 加速度Ｇの閾値Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３の値
は仕様に応じて自由に設定変更してもよい。また、揚高
Ｙの範囲を指定するＹ１，Ｙ２，Ｙ３の値も仕様に応じ
て自由に設定変更してもよい。

【０１１９】○ 横加速度Ｇの閾値Ｇｏは所定の範囲ご
とに段階的に変化する値であることに限らず、揚高Ｙに
応じて連続的に変化する値としてもよい。 ○ 補正禁止領域Ｘａでは第１補正と第２補正の両方が
禁止されることに限定されず、第１補正と第２補正のう
ち一方が禁止されればよい。

【０１２０】○ 補正禁止領域Ｘｂ，Ｘｃ，Ｘｄでは第
１補正のみを禁止することに限定されず、第１補正と第
２補正の両方を禁止するようにしてもよい。これとは逆
に、補正禁止領域Ｘｂ，Ｘｃ，Ｘｄで第１補正を禁止し
ないようにしてもよい。

【０１２１】○ 補正禁止領域ＸｂのマップＭ上の範囲
は実施形態に限定されず、閾値Ｒａ，Ｒｂ，Ｖａの値を
変更することで設定変更してもよい。また、補正禁止領
域ＸｃのマップＭ上の範囲も実施形態に限定されず、閾
値Ｖｏの値を変えることで補正禁止の範囲を設定変更し
てもよい。

【０１２２】○ マップＭは補正禁止領域Ｘａ，Ｘｂ，
Ｘｃ，Ｘｄの全てを備えることに限定されない。例え
ば、マップＭは補正禁止領域Ｘａのみが設定されている
ものでもよく、または補正禁止領域Ｘｂのうちのカーブ
走行時の領域のみで補正が禁止されてもよい。また、マ
ップＭ上の補正禁止領域は、領域Ｘａとカーブ走行時の
領域とのいずれか一方と、領域Ｘｂと領域Ｘｃと領域Ｘ
ｄと操舵輪１６のエンド付近領域とハンドル高速操舵領
域との少なくとも一つとの組み合わせで設定されていれ
ばよい。

【０１２３】○ 補正禁止領域Ｘｂは、揚高Ｙに応じて
閾値Ｒａ，Ｒｂ，Ｖａを変えることで領域範囲を変更し
てもよい。 ○ ハンドル１７が高速回転しているか否かの判定に用
いられるハンドル操作速度Ｓの設定値Ｓａは２．０（ｒ
ｐｓ）に限定されず、例えば１．８や２．０などハンド
ル１７が高速回転しているとみなし得る値であればよ
い。

【０１２４】○ ハンドル１７がゆっくりと操舵されて
いるか否かの判定に用いられるハンドル操作速度Ｓの設
定値Ｓｏは０．５（ｒｐｓ）に限定されず、例えば０．
１や０．３などハンドル１７がゆっくりと操作されてい
るとみなし得る値であればよい。また、この判定は補正
禁止領域Ｘｄのみで行われることに限らず、それ以外の
補正禁止領域Ｘａ，Ｘｂ，Ｘｃで行ってもよい。

【０１２５】○ 補正低減係数Ｋは「０．５」であるこ
とに限定されず、リンク比も「１２」であることに限定
されない。つまり、ＥＥＰＲＯＭ２５に記憶されたこれ
ら値を書き換えることで、上記以外の値に設定してもよ
い。

【０１２６】○ 補正低減係数Ｋは一定値（０．５）で
あることに限定されない。例えば、図１４に示すよう
に、補正許可領域においてズレ角Δθが減少するに従っ
て比例関係をもって増加する値としてもよい。

【０１２７】○ 第１補正の補正許可領域はズレ角Δθ
が１８０度以内のときに限定されず、１８０度以内の任
意の値以内のときとしてもよい。 ○ ハンドル位置補正は、操舵輪１６の切れ角Ｒから求
まる目標ノブ位置にハンドル１７の実ノブ位置を近づけ
る方式に限定されない。例えば、ハンドル１７のハンド
ル角から目標タイヤ角を求め、実タイヤ角が目標タイヤ
角に近づける方式を採用してもよい。

【０１２８】○ ハンドル１７の実ノブ位置Ｎと目標ノ
ブ位置Ｎｏは０〜３６０度の相対角度で算出されること
に限定されず、絶対角度で算出されてもよい。例えば、
本例では実ノブ位置Ｎと目標ノブ位置Ｎｏが−１０８０
度〜＋１０８０度の範囲内の絶対角度で算出されてもよ
い。

【０１２９】○ 全電気式操舵機構は、ハンドル角Ｈと
ハンドル換算値Ｈｔとの差角ΔＨに基づき操舵輪１６を
駆動する構成に限定されない。例えば、ハンドル操作速
度Ｓに基づきＰＳモータ３６が駆動されて、操舵輪１６
が操舵される構成でもよい。即ち、ハンドル操作速度Ｓ
に基づき出力指令値Ｄm を算出し、その出力指令値Ｄm
に応じた駆動力でＰＳモータ３６が回動して操舵輪１６
が操舵されてもよい。

【０１３０】○ 操舵輪１６を操舵するための操舵機構
は全電気式に限らず、例えばハンドルの操作量に応じた
作動油をステアリングシリンダに供給して操舵輪を操舵
する油圧式であってもよい。

【０１３１】○ ハンドル１７にはハンドルノブ１８が
必ずしも設けられていることに限らず、ハンドル１７に
ノブがないものでもよい。 ○ 産業車両はオーダーピッキング型フォークリフト１
に限定されず、カウンタバランス式やリーチ式等の他の
様式のフォークリフトでもよい。また、本例のハンドル
ノブ位置補正制御は産業車両に用いることに限らず、自
動車等の車両に用いてもよい。

【０１３２】前記実施形態及び別例から把握できる技術
的思想について、以下にその効果とともに記載する。 （１）請求項１〜４，８〜１５において、前記閾値変更
手段は、所定の範囲ごとに段階的に閾値を変化させる。
この場合、簡単なプログラムで閾値変更ができる。

【０１３３】（２）請求項２〜１５において、前記カー
ブ走行とは、操舵輪の切れ角が略４０度以上の範囲の所
定値となった状態で走行することである。この場合、切
れ角が４０度以上の状態で走行中であれば操舵輪に相対
的に大きな外力が加わっているとみなせ、このときにハ
ンドル補正を禁止すれば車体の不安定化が防止できる。

【０１３４】（３）請求項１１〜１５において、前記全
電気式操舵機構では、操舵輪が外力によってハンドルに
対してずれたとき、前記駆動手段を駆動して前記操舵輪
を元の位置に復帰させる。この場合、操舵輪が外力によ
ってずれたままの状態にならずに済む。

【０１３５】（４）請求項１〜１６、前記技術的思想
（１）〜（３）のうちいずれかのハンドルノブ位置補正
装置を備えた産業車両。 （５）前記技術的思想（４）において、前記産業車両
は、車体に対して運転台が昇降するオーダーピッキング
型である。

【０１３６】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜１８によ
れば、ハンドル位置補正を実行する構成としても、操舵
輪に加わる外力が大きい領域で補正を禁止することで操
舵輪の保持力を確保できる。

【０１３７】請求項１〜４，８〜１５，１７，１８によ
れば、揚高に対してきめ細かい禁止条件を設定できる。
請求項５〜１５，１７，１８によれば、カーブ走行時の
ハンドルに対する操舵輪の追従性を確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 一実施形態における補正禁止時に使用するマ
ップ。

【図２】 フォークリフトの斜視図。

【図３】 フォークリフトの概略的構成を示した模式側
面図。

【図４】 フォークリフトの電気的構成を示す電気構成
図。

【図５】 （ａ）はハンドル角センサの構成を示す構成
図、（ｂ）はハンドル角センサから出力される波形図。

【図６】 ＰＳモータの出力指令値の計算方法を説明す
る説明図。

【図７】 ハンドルノブ位置補正制御を説明する説明
図。

【図８】 （ａ）はハンドルと操舵輪との間に差角が生
じたときの説明図、（ｂ）はその差角がなくなったとき
の説明図。

【図９】 差角とモータの出力指令値との間の関係図。

【図１０】 （ａ）はズレ角が１８０度以内のときの状
態図、（ｂ）はズレ角が１８０度を超えるときの状態
図。

【図１１】 ズレ角と補正低減係数との間の関係図。

【図１２】 カーブしたときの動作図。

【図１３】 ハンドルノブ位置補正の実行手順を示すフ
ローチャート。

【図１４】 別例におけるズレ角と補正低減係数との間
の関係図。

【図１５】 従来におけるパワーステアリング装置の概
略構成図。

【図１６】 従来における電気式のオーダーピッキング
トラックの概略構成図。

【符号の説明】

１…車両としてのフォークリフト、２…車体、４…運転
台、１６…操舵輪、１７…ハンドル、２２…横加速度検
出手段、補正実行手段、閾値変更手段及び補正禁止手段
を構成するＣＰＵ、２６…ハンドル位置検出手段及びハ
ンドル操作速度検出手段を構成するハンドル角センサ、
３６…駆動手段及び電気式駆動手段としてのＰＳモー
タ、３９…切れ角検出手段及び横加速度検出手段を構成
するタイヤ角センサ、４１…車速検出手段及び横加速度
検出手段を構成する車速センサ、４２…揚高検出手段と
しての揚高センサ、４６…ハンドル位置検出手段を構成
する第２カウンタ、Ｇ…横加速度、Ｖ…車速、Ｒ…切れ
角、Ｓ…操作速度（ハンドル操作速度）、Ｎ…実位置
（実ノブ位置）、Ｎｏ…目標位置（目標ノブ位置）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ハンドルの実位置を検出するハンドル位
   置検出手段と、 操舵輪の切れ角を検出する切れ角検出手段と、 揚高を検出する揚高検出手段と、 車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、 前記ハンドル位置検出手段と切れ角検出手段とからの検
   出値に基づき、前記ハンドルの実位置と前記操舵輪の切
   れ角との間の位置関係にずれが生じたときに、このずれ
   をなくすように前記ハンドル操作時にハンドル位置補正
   を実行する補正実行手段と、 前記揚高検出手段からの検出値に基づき、横加速度の閾
   値を揚高に応じて設定変更する閾値変更手段と、 横加速度検出手段からの検出値に基づき、車両の横加速
   度が揚高に応じて設定された前記閾値を超えると前記補
   正実行手段によるハンドル位置補正を禁止する補正禁止
   手段とを備えた車両用のハンドル位置補正装置。
2. 【請求項２】 車速を検出する車速検出手段を備え、 前記補正禁止手段は、横加速度が閾値以下であっても、
   前記車速検出手段と切れ角検出手段とからの検出値に基
   づき、車両が所定の旋回半径でカーブ走行している領域
   では前記補正実行手段によるハンドル位置補正を禁止す
   る請求項１に記載の車両用のハンドル位置補正装置。
3. 【請求項３】 前記補正禁止手段は、前記切れ角検出手
   段からの検出値に基づき、前記操舵輪の切れ角が閾値を
   超える領域では前記補正実行手段によるハンドル位置補
   正を禁止する請求項１又は２に記載の車両用のハンドル
   位置補正装置。
4. 【請求項４】 車速を検出する車速検出手段を備え、 前記補正禁止手段は、前記車速検出手段からの検出値に
   基づき、車速が閾値を超えて高速走行している領域では
   前記補正実行手段によるハンドル位置補正を禁止する請
   求項１〜３のうちいずれか一項に記載の車両用のハンド
   ル位置補正装置。
5. 【請求項５】 車速を検出する車速検出手段と、 ハンドルの実位置を検出するハンドル位置検出手段と、 操舵輪の切れ角を検出する切れ角検出手段と、 前記ハンドル位置検出手段と切れ角検出手段とからの検
   出値に基づき、前記ハンドルの実位置と前記操舵輪の切
   れ角との間の位置関係にずれが生じたときに、このずれ
   をなくすように前記ハンドル操作時にハンドル位置補正
   を実行する補正実行手段と、 前記車速検出手段と切れ角検出手段とからの検出値に基
   づき、車両が所定の旋回半径でカーブ走行している領域
   では前記補正実行手段によるハンドル位置補正を禁止す
   る補正禁止手段とを備えた車両用のハンドル位置補正装
   置。
6. 【請求項６】 前記補正禁止手段は、前記切れ角検出手
   段からの検出値に基づき、前記操舵輪の切れ角が閾値を
   超える領域では前記補正実行手段によるハンドル位置補
   正を禁止する請求項５に記載の車両用のハンドル位置補
   正装置。
7. 【請求項７】 前記補正禁止手段は、前記車速検出手段
   からの検出値に基づき、車速が閾値を超えて高速走行し
   ている領域では前記補正実行手段によるハンドル位置補
   正を禁止する請求項５又は６に記載の車両用のハンドル
   位置補正装置。
8. 【請求項８】 前記ハンドルの操作速度を検出するハン
   ドル操作速度検出手段を備え、 前記補正禁止手段は、前記ハンドル操作速度検出手段か
   らの検出値に基づき、前記ハンドルの操作速度が速い操
   作速度とみなせる閾値を超えるときにはハンドル位置補
   正を禁止する請求項１〜７のうちいずれか一項に記載の
   車両用のハンドル位置補正装置。
9. 【請求項９】 前記ハンドルの操作速度を検出するハン
   ドル操作速度検出手段を備え、 前記補正禁止手段は、前記ハンドル操作速度検出手段か
   らの検出値に基づき、前記ハンドルの操作速度が遅い操
   作速度とみなせる閾値を下回るときにはハンドル位置補
   正を禁止する請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の
   車両用のハンドル位置補正装置。
10. 【請求項１０】 前記補正実行手段は、前記操舵輪が前
    記ハンドルの操作量に応じた切れ角となるように、前記
    操舵輪に操舵力を付与する駆動手段を備え、前記ハンド
    ルの実位置と前記操舵輪の切れ角との間の位置関係にず
    れが生じたときには、前記駆動手段の出力を抑えること
    でハンドル位置補正を実行し、 前記補正禁止手段は、前記各禁止条件のうち少なくとも
    一つを満たしたときに前記補正実行手段によるハンドル
    位置補正を禁止する請求項１〜９のうちいずれか一項に
    記載の車両用のハンドル位置補正装置。
11. 【請求項１１】 前記駆動手段が電気式駆動手段であ
    り、前記ハンドル位置検出手段と切れ角検出手段とから
    の検出値に基づき、前記電気式駆動手段が電気的に制御
    されて前記操舵輪が操舵される全電気式操舵機構を備え
    た請求項１〜１０のうちいずれか一項に記載の車両用の
    ハンドル位置補正装置。
12. 【請求項１２】 前記補正実行手段は、前記切れ角検出
    手段からの検出値に基づき、前記ハンドルの相対角度で
    該ハンドルの目標位置を算出し、前記ハンドルの実位置
    と目標位置との間にずれが生じたときに、そのずれをな
    くすようにハンドル位置補正を実行する請求項１〜１１
    のうちいずれか一項に記載の車両用のハンドル位置補正
    装置。
13. 【請求項１３】 前記補正禁止手段は、前記ハンドルを
    操作した際に、その実位置が目標位置に対して離間する
    方向に操作されたときに前記補正実行手段によるハンド
    ル位置補正を禁止する請求項１２に記載の車両用のハン
    ドル位置補正装置。
14. 【請求項１４】 前記補正実行手段は、前記ハンドルの
    実位置が目標位置に対してずれたときに、前記駆動手段
    の出力を抑えて実位置を目標位置に追いつかせる第１補
    正実行手段と、ハンドルの実位置と目標位置が一致した
    とき、前記駆動手段の出力を抑える第２補正実行手段と
    を備え、 前記補正禁止手段は、横加速度が閾値を超えるときに前
    記第１補正及び第２補正の両方を禁止する請求項１２又
    は１３に記載に記載の車両用のハンドル位置補正装置。
15. 【請求項１５】 前記補正実行手段は、前記ハンドルの
    実位置が目標位置に対してずれたときに、前記駆動手段
    の出力を抑えて実位置を目標位置に追いつかせる第１補
    正実行手段を備え、 前記補正禁止手段は、前記各禁止条件のうち少なくとも
    一つを満たしたときに前記第１補正を禁止する請求項１
    ２〜１４のうちいずれか一項に記載の車両用のハンドル
    位置補正装置。
16. 【請求項１６】 車速を検出する車速検出手段と、 ハンドルの実位置を検出するハンドル位置検出手段と、 操舵輪の切れ角を算出する切れ角検出手段と、 揚高を検出する揚高検出手段と、 前記ハンドル位置検出手段と切れ角検出手段とからの検
    出値に基づき、前記ハンドルの実位置と前記操舵輪の切
    れ角との間の位置関係にずれが生じたときに、このずれ
    をなくすように前記ハンドル操作時にハンドル位置補正
    を実行する補正実行手段と、 前記車速検出手段、切れ角検出手段及び揚高検出手段と
    からの検出値に基づいて決まる補正禁止領域ではハンド
    ル位置補正を禁止する補正禁止手段とを備えた車両用の
    ハンドル位置補正装置。
17. 【請求項１７】 請求項１〜１６のうちいずれか一項に
    記載の車両用のハンドル位置補正装置を備えた車両。
18. 【請求項１８】 車体に対して昇降する運転台が装備さ
    れている請求項１７に記載の車両。