JP2003047297A - 発電機の発電制御装置及び発電制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】フィードバック制御の目標値への収束性が低い
ときに目標電力によるフィードバック制御に切り替える
ことにより、発電機を許容され得る発電能力の範囲内に
おいて最大限に稼働させて、発電機の発電電圧又は発電
電流を早期に目標値に収束させる。 【解決手段】エコランＥＣＵ４０はエンジン２の運転中
においてＭ／Ｇ２６（発電機）による発電電圧が所定の
目標値になるようにフィードバック制御する。エコラン
ＥＣＵ４０のフィードバック制御の動作中にいてＭ／Ｇ
２６の発電電圧の目標電圧への収束性が低下すると、エ
コランＥＣＵ４０はＭ／Ｇ２６の目標電力を所定値に制
御する電力フィードバック制御を行うように発電目標を
切り替える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、発電機の発電制御
装置及び発電制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来、
車載内燃機関においては、車両停止時に内燃機関を自動
停止することにより燃費を改善するエコノミーランニン
グシステム（以下、「エコランシステム」と称する）が
行われている。このエコランシステムは、自動車が交差
点等で走行停止した時に内燃機関を自動停止するととも
に、発進操作時にスタータを回転させて内燃機関を自動
始動して車両を発進可能とさせる自動停止始動システム
である。このような内燃機関の自動停止始動装置として
特開２０００−１９２８３０公報に開示されたものがあ
る。

【０００３】この内燃機関の自動停止始動装置は、発電
電圧を所定値に制御する、いわゆる電圧フィードバック
制御が行われる発電機を備え、この発電機にて電源を供
給するバッテリを充電するようにしている。ところで、
発電機の発電に伴う発熱を制限する必要があるため、発
電機の発電電力には電力上限値を設定することが考えら
れる。

【０００４】発電機による発電において、バッテリ電圧
と目標電圧との差が大きな場合には、バッテリの電流の
受け入れ性は高くなる。発電機の発電制御は電圧フィー
ドバック制御であるため、発電機の発電は電力上限値付
近にて行われることとなるが、フィードバックゲインの
値や発電電力の制限の仕方によって発電電力が常に電力
上限値付近の値を採るとは限らない。そのため、バッテ
リ電圧の目標電圧への収束性が悪化するという問題があ
る。

【０００５】本発明は上記の事情を鑑みてなされたもの
であって、その目的は、フィードバック制御の目標値へ
の収束性が低いときに目標電力によるフィードバック制
御に切り替えることにより、発電機を許容され得る発電
能力の範囲内において最大限に稼働させて、発電機の発
電電圧又は発電電流を早期に目標値に収束させることが
できる発電機の発電制御装置及び発電制御方法を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、負荷に対して電力を供給するため
の発電機と、前記発電機による発電電圧又は発電電流が
所定の目標値になるようにフィードバックするフィード
バック発電制御手段と、前記発電機による発電電力を所
定電力以下に制限する発電電力制御手段と、前記フィー
ドバック発電制御手段の動作中に前記目標値への収束性
が低下したことを判定する判定手段と、前記収束性が低
下したときには前記発電機の目標電力を所定値に制御す
る電力フィードバック制御を行うように発電目標を切り
替える発電切替手段と、を備えることを特徴とする。

【０００７】請求項１の構成によれば、発電機による発
電電圧又は発電電流は所定の目標値となるようにフィー
ドバック制御手段により制御される。発電電圧又は発電
電流の目標値への収束性が低下すると、発電機の目標電
力を所定値に制御する電力フィードバック制御を行うよ
うに発電目標が切り替えられるので、発電機を許容され
得る発電能力の範囲内において最大限に稼働させること
ができ、発電機の発電電圧又は発電電流を早期に目標値
に収束させることができる。

【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発電機の発電制御装置において、前記判定手段は、前
記所定の目標値と実際の発電電圧値又は発電電流値との
差が所定値以上である状態が所定時間以上継続したこと
に基づいて前記収束性の低下を判定することを特徴とす
る。

【０００９】請求項２の構成によれば、所定の目標値と
実際の発電電圧値又は発電電流値との差が所定値以上で
あること、及びその状態が所定時間以上継続したことに
基づいて収束性の低下を判定することができる。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１及び２
のいずれかに記載の発電機の発電制御装置において、前
記負荷は前記発電機によって発電された電力を蓄えるバ
ッテリを含むことを特徴とする。

【００１１】請求項３の構成によれば、発電機による発
電電圧又は発電電流によって負荷としてのバッテリの充
電量を早期に所定の目標値にすることができる。請求項
４に記載の発明は、請求項３に記載の発電機の発電制御
装置において、前記発電機は車両に搭載された内燃機関
によって回転されるものであり、前記内燃機関を車両停
止中には停止制御し前記停止制御の終了条件が成立した
際には前記内燃機関を前記バッテリからの電力により自
動再始動するエコラン制御手段を備え、前記エコラン制
御手段は前記バッテリの残量が所定値以下のときには前
記内燃機関の自動停止を禁止するようにしたことを特徴
とする。

【００１２】請求項４の構成によれば、バッテリの残量
が所定値以下のときにはエコラン制御手段によって内燃
機関の自動停止が禁止されるが、バッテリの充電量を早
期に所定の目標値にすることができるため、エコラン制
御を実行し得る期間を長くすることができる。

【００１３】請求項５に記載の発明は、発電機による発
電をフィードバック制御し負荷に供給する電力を制御す
るようにした発電機の発電制御方法であって、前記発電
機による発電電圧又は発電電流が所定の目標値になるよ
うにフィードバックするフィードバックステップと、前
記発電機による発電電力を所定電力以下に制限する電力
制御ステップと、前記フィードバックステップの動作中
に前記目標値への収束性が低下したことを判定する判定
ステップと、前記フィードバックステップの動作中に前
記目標値への収束性が低下したときには前記発電機の目
標電力を所定値に制御する電力フィードバック制御を行
うように発電目標を切り替える発電切替ステップと、を
備えることを特徴とする。

【００１４】請求項５の構成によれば、請求項１と同様
の作用及び効果がある。請求項６に記載の発明は、請求
項５に記載の発電機の発電制御方法において、前記判定
ステップは、前記所定の目標値と実際の発電電圧値又は
発電電流値との差が所定値以上である状態が所定時間以
上継続したことに基づいて前記収束性の低下を判定する
ことを特徴とする。

【００１５】請求項６の構成によれば、請求項２と同様
の作用及び効果がある。請求項７に記載の発明は、請求
項５及び６のいずれかに記載の発電機の発電制御方法に
おいて、前記負荷は前記発電機によって発電された電力
を蓄えるバッテリを含むことを特徴とする。

【００１６】請求項７の構成によれば、請求項３と同様
の作用及び効果がある。請求項８に記載の発明は、請求
項７に記載の発電機の発電制御方法において、前記発電
機は車両に搭載された内燃機関によって回転されるもの
であり、前記内燃機関を車両停止中には停止制御し前記
停止制御の終了条件が成立した際には前記内燃機関を前
記バッテリからの電力により自動再始動するエコラン制
御手段を備え、前記エコラン制御手段は前記バッテリの
残量が所定値以下のときには前記内燃機関の自動停止を
禁止するようにしたことを特徴とする。

【００１７】請求項８の構成によれば、請求項４と同様
の作用及び効果がある。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を、内燃機関及び発
電機を備える車両に具体化した実施の形態を図１〜図４
に従って説明する。

【００１９】図１は、上述した発明が適用された内燃機
関、発電機及びそれらの制御装置のシステム構成図であ
る。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以
下、「エンジン」と称す）２が用いられている。このエ
ンジン２は自動車駆動用として車両に搭載されている。

【００２０】エンジン２の出力は、エンジン２のクラン
ク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックト
ランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」と称
す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に車
輪に伝達される。これとは別にエンジン２の出力は、ク
ランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介して、ベ
ルト１４に伝達される。そして、このベルト１４により
伝達された出力により、別のプーリ１６，１８が回転さ
れる。なお、プーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備え
られており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）さ
れて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達
・非伝達を切り替え可能としている。

【００２１】上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６に
は補機２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達
される回転力により駆動可能とされている。補機２２と
しては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステ
アリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該
当する。尚、図１では１つの補機２２として示している
が、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリ
ングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つ又
は複数が存在する。そして、それぞれプーリを備えるこ
とによりベルト１４に連動して回転するように構成され
ている。本実施形態では、補機２２として、エアコン用
コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン
冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。

【００２２】又、プーリ１８によりモータジェネレータ
（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動し
ている。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機
能（以下「発電モード」あるいは「回生モード」と称す
る）することで、プーリ１８を介して伝達されるエンジ
ン２の回転力あるいは車輪からの回転力を電気エネルギ
ーに変換する。さらにＭ／Ｇ２６は、必要に応じてモー
タ（電動機）として機能（以下「駆動モード」と称す
る）することでプーリ１８とベルト１４とを介してエン
ジン２及び補機２２の一方あるいは両方を回転させる。

【００２３】Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電気的に接
続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モード又は回生モード
にする場合には、インバータ２８はスイッチングにより
発電量（発電負荷）を調整することにより、Ｍ／Ｇ２６
が、高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対し
て、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源
（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対して、電気エネ
ルギーの充電を行うよう、更に点火系、メータ類あるい
は各ＥＣＵその他に対する電源となるように切替える。
Ｍ／Ｇ２６による発電がなされていない場合において
は、高圧電源用バッテリ３０と低圧電源用バッテリ３４
とがＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して接続されている
ことにより、高圧電源用バッテリ３０側から供給される
電力により低圧電源用バッテリ３４を常に蓄電率を１０
０％まで上げるように構成している。

【００２４】Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする場合には、
インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０
からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を
駆動する。このことでプーリ１８及びベルト１４を介し
て、エンジン停止時においては補機２２の回転や、そし
て自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時において
は必要に応じてクランク軸２ａを回転させる。なお、こ
の時、インバータ２８は高圧電源用バッテリ３０からの
電気エネルギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の
回転数を調整することができる。

【００２５】又、冷間始動時にエンジン２を始動するた
めにスタータ３６が設けられている。このスタータ３６
は低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リン
グギアを回転させてエンジン２を始動させることができ
る。

【００２６】Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４か
ら電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられてお
り、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給し
ている。この作動油を利用して、油圧制御部内のコント
ロールバルブが、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及
びワンウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態
を必要に応じて切り替えている。

【００２７】上述した電磁クラッチ１０ａのオン−オフ
の切り替え、Ｍ／Ｇ２６及びインバータ２８のモード制
御、Ｍ／Ｇ２６の発電モードにおける発電制御、スター
タ３６の制御、各バッテリ３０，３４に対する蓄電量制
御等の制御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。
又、ウォータポンプを除く補機２２の駆動オン−オフ、
電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、
燃料噴射弁４２による燃料噴射制御、電動モータ４４に
よるスロットルバルブ４６の開度制御、排気再循環（Ｅ
ＧＲ）バルブの開度制御、その他のエンジン制御は、エ
ンジンＥＣＵ４８により実行される。

【００２８】エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵
されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の回転
速度、エコランスイッチから運転者によるエコランシス
テムの起動有無、その他のデータを入力している。エコ
ランシステムとは、交差点等での車両停車状態におい
て、燃料供給を停止してエンジン２を停止させることに
より燃料消費を低減し、排気ガスの排出量を低減する運
転制御システムである。

【００２９】又、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサか
らエンジン冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度センサからア
クセル開度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操
舵角θ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度セ
ンサからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからシ
フト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン
回転速度ＮＥ、吸気圧センサから吸気圧ＰＭ、オートエ
アコンから作動状態、空燃比センサから排気成分に現れ
る空燃比Ａ／Ｆ、その他のデータをエンジン制御等のた
めに検出している。

【００３０】これら各ＥＣＵ４０，４８は、マイクロコ
ンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭ
に書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な
演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を
実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく
検出されたデータは、ＥＣＵ４０，４８間で相互に通信
して交換することが可能となっており、相互に連動して
制御を実行することが可能となっている。

【００３１】エコランＥＣＵ４０は、スタータスイッチ
によるエンジン２の始動後や車両が交差点にて信号待ち
のため停止した場合等のように自動停止条件が成立した
場合には自動停止処理を実行してエンジン２を自動停止
する。そして、エンジン２の自動停止中は、電磁クラッ
チ１０ａを遮断すると共に、エアコン駆動要求あるいは
パワーステアリング駆動要求に応じて、高圧電源用バッ
テリ３０に蓄電されている電気エネルギーを用いてＭ／
Ｇ２６を駆動させて、エアコン用コンプレッサやパワー
ステアリングポンプを回転させる。又、このような自動
停止中に自動始動条件が成立した場合には、自動始動処
理を実行して、電磁クラッチ１０ａを接続すると共に、
高圧電源用バッテリ３０の電気エネルギーを用いたＭ／
Ｇ２６の駆動により車両を発進させ、かつエンジン２を
自動始動させる。

【００３２】エンジン２の自動停止処理に際して、エコ
ランＥＣＵ４０は車両の運転状態、例えば、水温センサ
にて検出されるエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイ
ッチにて検出されるアクセルペダルの踏み込み有無、高
圧電源用バッテリ３０の電圧、ブレーキスイッチから検
出されるブレーキペダルの踏み込み有無、及び出力軸回
転数センサの検出値から換算して得られる車速ＳＰＤ等
に基づいて自動停止条件が成立したか否かを判定する。
例えば、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱して
いない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値ＴＨ
Ｗｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍｉｎより
高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態
（アイドルスイッチ・オン）、（３）高圧電源用バッテ
リ３０の充電量（ＳＯＣ）がある程度以上である状態
（バッテリ電圧が基準電圧以上）、（４）ブレーキペダ
ルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ・オ
ン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤ
が０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）がすべて
満足された場合に自動停止条件が成立したと判定する。

【００３３】一方、運転者が交差点等にて自動車を停止
させたことにより、自動停止条件が成立した場合には、
エコランＥＣＵ４０はエンジン停止処理を実行する。例
えば、燃料噴射弁４２からの燃料噴射が停止され、更に
点火プラグによるエンジン２の燃焼室内の混合気への点
火制御も停止される。このことにより燃料噴射と点火と
が停止して、直ちにエンジン２の運転は停止する。

【００３４】エンジン２の自動始動処理に際して、エコ
ランＥＣＵ４０は車両の運転状態、ここでは、例えば、
自動停止処理にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷
却水温ＴＨＷ、アクセル開度ＡＣＣＰ、高圧電源用バッ
テリ３０の電圧、ブレーキスイッチの状態及び車速ＳＰ
Ｄ等に基づいて自動始動条件が成立したか否かを判定す
る。例えば、自動停止処理によるエンジン停止状態にあ
るとの条件下で、（１）エンジン２が暖機後でありかつ
過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上
限値ＴＨＷｍａｘよりも低く、かつ水温下限値ＴＨＷｍ
ｉｎより高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていな
い状態（アイドルスイッチ・オン）、（３）高圧電源用
バッテリ３０の充電量（ＳＯＣ）がある程度以上である
状態（バッテリ電圧が基準電圧以上）、（４）ブレーキ
ペダルが踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ・オ
ン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤ
が０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内の１
つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立した
と判定する。上述した自動始動条件の（１）〜（５）
は、自動停止条件にて用いた各条件と同じ内容であった
が、これに限る必要はなく、条件（１）〜（５）以外の
条件を設定しても良く。また条件（１）〜（５）の内の
いくつかに絞っても良い。

【００３５】自動停止処理によるエンジン停止状態にお
いて上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくな
った場合にはエコランＥＣＵ４０はエンジン２の自動始
動処理を行う。この自動始動処理において、エコランＥ
ＣＵ４０は、電磁クラッチ１０ａを接続するとともに、
インバータ２８に電流司令を出力してＭ／Ｇ２６を回転
させることによりエンジン２をクランキングする。この
クランキング時においてエンジン回転速度が所定回転速
度に達すると、エンジンＥＣＵ４８は、始動時の燃料噴
射処理と点火時期制御処理とを実行して、エンジン２を
自動始動する。そして、エンジン２の始動が完了すれ
ば、エンジンＥＣＵ４８は通常の燃料噴射量制御処理、
点火時期制御処理、その他のエンジン運転に必要な処理
を開始する。

【００３６】エンジン２の運転状態において、エコラン
ＥＣＵ４０は電磁クラッチ１０ａを接続してエンジン２
の回転動力によりＭ／Ｇ２６を回転させることにより発
電を行わせる。この際、エコランＥＣＵ４０はバッテリ
３０の充電状態（ＳＯＣ）に応じた要求発電量を算出
し、この要求発電量に応じた発電指令をインバータ２８
に出力する。この発電司令に基づいてインバータ２８に
よりＭ／Ｇ２６の発電量が制御され、その発電エネルギ
ーによってバッテリ３０が充電される。なお、Ｍ／Ｇ２
６における発電は、そのロータ側に発電指令としての励
磁電流が供給され、ステータ側からその励磁電流及びＭ
／Ｇ２６の回転速度に応じた発電電力が取り出される。

【００３７】次に、エコランＥＣＵ４０が実行する発電
制御処理について詳細に説明する。Ｍ／Ｇ２６による発
電制御において、エコランＥＣＵ４０は、基本的にはＭ
／Ｇ２６の発電電圧、すなわち高圧電源用バッテリ３０
の端子電圧が所定の目標電圧になるようにフィードバッ
クするようにしている。しかしながら、Ｍ／Ｇ２６の発
電による発熱を制限する必要があるため、エコランＥＣ
Ｕ４０はＭ／Ｇ２６の発電電力には電力上限値を設けて
いる。

【００３８】図３（ａ）に示すように、Ｍ／Ｇ２６によ
る発電において、高圧電源用バッテリ３０の端子電圧Ｖ
ｎは目標電圧Ｖｔ付近の値を採っている。この場合に
は、高圧電源用バッテリ３０の電流の受け入れ性は低い
ものの、端子電圧Ｖｎの目標電圧Ｖｔへの収束性は良
い。そのため、Ｍ／Ｇ２６の発電制御として上記目標電
圧制御を設定することによって、高圧電源用バッテリ３
０の端子電圧Ｖｎを容易に目標電圧Ｖｔに収束させるこ
とができる。このとき、Ｍ／Ｇ２６の発電電力は電力上
限値未満の値となるため、Ｍ／Ｇ２６の発熱を抑制する
ことができる。

【００３９】これに対して、図３（ｂ）に示すように、
高圧電源用バッテリ３０の残量がなくなるなどして、高
圧電源用バッテリ３０の受け入れ性が高くなると、Ｍ／
Ｇ２６の発電は上限値付近で連続して行われることにな
る。その結果として端子電圧Ｖｎは目標電圧Ｖｔに達す
ることができずに目標電圧Ｖｔよりも低い状態になる。

【００４０】そこで、高圧電源用バッテリ３０の回復を
早めるために、Ｍ／Ｇ２６の発電電力が一定になるよう
にＭ／Ｇ２６の発電制御として目標電力制御を設定する
ほうがよい。この目標電力制御は、電力上限値を目標電
力とし、それと現在の発電電力とをパラメータとして用
い、励磁電流を制御量とするフィードバック制御を行
う。Ｍ／Ｇ２６の発電制御が目標電力制御に切り替えら
れると、発電状態は図３（ｂ）に示す状態から図４
（ａ）に示されるように変化し、発電電力は常に電力上
限値付近の値を採るようになり、Ｍ／Ｇ２６の発電能力
を許容された範囲内において最大限に使用することがで
きる。Ｍ／Ｇ２６の発電制御の目標電力制御への切替
は、発電電力Ｗｎが目標電力Ｗｔを超えておりかつ端子
電圧Ｖｎが目標電圧Ｖｔ未満である状態が所定時間Ｔａ
以上継続していると判定されたときに行えばよい。

【００４１】また、Ｍ／Ｇ２６の発電制御を目標電力制
御で実行している状態において、図４（ｂ）に示すよう
に、高圧電源用バッテリ３０の端子電圧Ｖｎが目標電圧
Ｖｔに達するか目標電圧Ｖｔに十分近い値になった時点
でＭ／Ｇ２６の発電制御を目標電圧制御に切り替える。
このように、Ｍ／Ｇ２６の発電制御を再び目標電圧制御
に切り替えることによって、高圧電源用バッテリ３０の
端子電圧Ｖｎを容易に目標電圧Ｖｔに収束させることが
できる。

【００４２】図２はエコランＥＣＵ４０が実行する発電
制御処理を示すフローチャートである。本処理はエンジ
ン２の運転中及び車両の減速中において、予め設定され
ている短時間毎に周期的に繰り返し実行される処理であ
る。

【００４３】本処理が開始されると、まず、ステップ１
００で電力制御フラグがＯＮかどうかが判定される。こ
の電力制御フラグはＭ／Ｇ２６の発電電圧のフィードバ
ック制御を目標電力制御に切り替えるためのフラグであ
る。電力制御フラグがＯＦＦであると判定されると（ス
テップ１００で「ＮＯ」）、処理はステップ１１０に進
み、電力制御フラグがＯＮであると判定されると（ステ
ップ１００で「ＹＥＳ」）、処理はステップ１４０に進
む。

【００４４】ステップ１１０ではＭ／Ｇ２６の発電制御
は目標電圧制御に設定され、Ｍ／Ｇ２６のロータ側に供
給される励磁電流指令値が以下の式に基づいて算出され
る。この励磁電流指令値に基づいてＭ／Ｇ２６の発電電
力が制御される。

【００４５】

【数１】 Ｉｆ＝Ｐｖ＊（Ｖｔ−Ｖｎ）＋Ｉｖ＊Σ（Ｖｔ−Ｖｎ） なお、Ｉｆ：Ｍ／Ｇ２６への励磁電流指令値 Ｐｖ：電圧制御時の比例係数 Ｉｖ：電圧制御時の積分係数 Ｖｔ：目標電圧 Ｖｎ：現在電圧（バッテリ端子電圧） ステップ１１０に続くステップ１２０において、Ｍ／Ｇ
２６の発電制御の目標電力制御への切替条件が成立した
かどうかが判定される。ここでは、（１）目標電力Ｗｔ
が発電電力Ｗｎ未満の状態、（２）目標電圧Ｖｔが端子
電圧Ｖｎを超えている状態、及び（３）目標電力Ｗｔが
発電電力Ｗｎ未満であり目標電圧Ｖｔが端子電圧Ｖｎを
超えている継続時間Ｔｗが所定時間Ｔａ以上であるとの
条件（１）〜（３）のすべてが満足される場合に切替条
件が成立したと判定する。ステップ１２０において、目
標電力制御への切替条件が成立したと判定されるとステ
ップ１３０に進み、そうでなければ本ルーチンを一旦終
了する。

【００４６】ステップ１３０では電力制御フラグがＯＮ
に設定され、処理はステップ１４０に進む。ステップ１
００及びステップ１３０に続くステップ１４０では、Ｍ
／Ｇ２６の発電制御は目標電力制御に設定され、Ｍ／Ｇ
２６のロータ側に供給される励磁電流指令値が以下の式
に基づいて算出される。この励磁電流指令値に基づいて
Ｍ／Ｇ２６の発電電力が制御される。

【００４７】

【数２】 Ｉｆ＝Ｐｗ＊（Ｗｔ−Ｗｎ）＋Ｉｗ＊Σ（Ｗｔ−Ｗｎ） なお、Ｉｆ：Ｍ／Ｇ２６への励磁電流指令値 Ｐｗ：電力制御時の比例係数 Ｉｗ：電力制御時の積分係数 Ｗｔ：目標電力 Ｗｎ：発電電力 次のステップ１５０において、Ｍ／Ｇ２６の発電制御の
目標電圧制御への切替条件、すなわち目標電力制御の終
了条件が成立したかどうかが判定される。ここでは、
（１）端子電圧Ｖｎが目標電圧Ｖｔ以上である状態、及
び（２）端子電圧Ｖｎが目標電圧Ｖｔ以上である継続時
間Ｔｖが所定時間Ｔｂ以上であるとの条件（１）、
（２）がともに満足される場合に目標電圧制御への切替
条件が成立したと判定する。ステップ１５０において、
目標電圧制御への切替条件が成立したと判定されるとス
テップ１６０に進み、そうでなければ本ルーチンを一旦
終了する。

【００４８】ステップ１６０では電力制御フラグがＯＦ
Ｆに設定され、本処理は一旦終了する。以上説明した本
実施形態によれば、以下の効果が得られる。

【００４９】・ 本実施形態では、エコランＥＣＵ４０
は、Ｍ／Ｇ２６に発電において発電電圧が所定の目標値
となるようにフィードバック制御するが、発電電圧の目
標値への収束性が低下すると、Ｍ／Ｇ２６の目標電力を
所定値に制御する電力フィードバック制御を行うように
発電目標を切り替える。そのため、Ｍ／Ｇ２６を許容さ
れ得る発電能力の範囲内において最大限に稼働させるこ
とができ、Ｍ／Ｇ２６の発電電圧を早期に目標値に収束
させることができ、高圧電源用バッテリ３０を早期に充
電することができる。

【００５０】・ 本実施形態では、エコランＥＣＵ４０
は、所定の目標値と実際の発電電圧値との差が所定値以
上である状態が所定時間以上継続したことに基づいて発
電電圧の目標値への収束性の低下を判定することができ
る。

【００５１】・ 本実施形態では、エコランＥＣＵ４０
は車両停止中にはエンジン２を自動停止制御し停止制御
の終了条件が成立した際にはエンジン２を高圧電源用バ
ッテリ３０からの電力により自動再始動するようにして
いる。エコランＥＣＵ４０は高圧電源用バッテリ３０の
残量が所定値以下のときにはエンジン２の自動停止を禁
止するが、高圧電源用バッテリ３０の充電量を早期に所
定の目標値にすることができるため、エンジン２の自動
停止制御を実行し得る期間を長くすることができる。

【００５２】なお、実施の形態は以下のように変更する
ことも可能である。 （イ）上記実施形態では、Ｍ／Ｇ２６による発電制御に
おいて、Ｍ／Ｇ２６の発電電圧が所定の目標電圧になる
ようにフィードバック制御したが、Ｍ／Ｇ２６が負荷に
供給する発電電流が所定の目標値になるようにフィード
バック制御するようにしてもよい。

【００５３】エコランＥＣＵ４０が実行するこの場合の
発電制御処理について詳細に説明する。Ｍ／Ｇ２６によ
る発電制御において、エコランＥＣＵ４０は、基本的に
はＭ／Ｇ２６の発電電流、すなわちＭ／Ｇ２６の出力電
流が所定の目標電流になるようにフィードバックするよ
うにしている。しかしながら、Ｍ／Ｇ２６の発電による
発熱を制限する必要があるため、エコランＥＣＵ４０は
Ｍ／Ｇ２６の発電電力には電力上限値を設けている。

【００５４】図６（ａ）に示すように、Ｍ／Ｇ２６によ
る発電において、Ｍ／Ｇ２６の発電電流Ｉｎは目標電流
Ｉｔ付近の値を採っているため、発電電流Ｉｎの目標電
流Ｉｔへの収束性は良い。そのため、Ｍ／Ｇ２６の発電
制御として上記目標電流制御を設定することによって、
Ｍ／Ｇ２６の発電電流Ｉｎを容易に目標電流Ｉｔに収束
させることができる。このとき、Ｍ／Ｇ２６の発電電力
は電力上限値未満の値となるため、Ｍ／Ｇ２６の発熱を
抑制することができる。

【００５５】これに対して、図６（ｂ）に示すように、
Ｍ／Ｇ２６による発電において、Ｍ／Ｇ２６の発電電流
Ｉｎと目標電流Ｉｔとの差が大きな場合にはＭ／Ｇ２６
の発電は電力上限値付近にて連続して行われることにな
る。その結果として発電電流Ｉｎは目標電流Ｉｔに達す
ることができずに目標電流Ｉｔよりも常に低い状態にな
る。

【００５６】そこで、Ｍ／Ｇ２６の発電電流Ｉｎを安定
させるために、発電電力が一定になるようにＭ／Ｇ２６
の発電制御として目標電力制御を設定するほうがよい。
この目標電力制御は、電力上限値を目標電力とし、それ
と現在の発電電力とをパラメータとして用い、励磁電流
を制御量とするフィードバック制御を行う。Ｍ／Ｇ２６
の発電制御が目標電力制御に切り替えられると、発電状
態は図６（ｂ）に示す状態から図７（ａ）に示されるよ
うに変化し、発電電力は常に電力上限値付近の値を採る
ようになり、Ｍ／Ｇ２６の発電能力を許容された範囲内
において最大限に使用することができる。Ｍ／Ｇ２６の
発電制御の目標電力制御への切替は、発電電力Ｗｎが目
標電力Ｗｔを超えておりかつ発電電流Ｉｎが目標電流Ｉ
ｔ未満である状態が所定時間Ｔｃ以上継続していると判
定されたときに行えばよい。

【００５７】また、Ｍ／Ｇ２６の発電制御を目標電力制
御で実行している状態において、図７（ｂ）に示すよう
に、Ｍ／Ｇ２６の発電電流Ｉｎが目標電流Ｉｔに達する
か目標電流Ｉｔに十分近い値になった時点でＭ／Ｇ２６
の発電制御を目標電流制御に切り替える。このように、
Ｍ／Ｇ２６の発電制御を再び目標電流制御に切り替える
ことによって、Ｍ／Ｇ２６の発電電流Ｉｎを容易に目標
電流Ｉｔに収束させることができる。

【００５８】図５は上記の場合におけるエコランＥＣＵ
４０が実行する発電制御処理を示すフローチャートであ
る。本処理はエンジン２の運転中及び車両の減速中にお
いて、予め設定されている短時間毎に周期的に繰り返し
実行される処理である。

【００５９】本処理が開始されると、まず、ステップ２
００で電力制御フラグがＯＮかどうかが判定される。こ
の電力制御フラグはＭ／Ｇ２６の発電電流のフィードバ
ック制御を目標電力制御に切り替えるためのフラグであ
る。電力制御フラグがＯＦＦであると判定されると（ス
テップ２００で「ＮＯ」）、処理はステップ２１０に進
み、電力制御フラグがＯＮであると判定されると（ステ
ップ２００で「ＹＥＳ」）、処理はステップ２４０に進
む。

【００６０】ステップ２１０ではＭ／Ｇ２６の発電制御
は目標電流制御に設定され、Ｍ／Ｇ２６のロータ側に供
給される励磁電流指令値が以下の式に基づいて算出され
る。この励磁電流指令値に基づいてＭ／Ｇ２６の発電電
力が制御される。

【００６１】

【数３】 Ｉｆ＝Ｐｉ＊（Ｉｔ−Ｉｎ）＋Ｉｉ＊Σ（Ｉｔ−Ｉｎ） なお、Ｉｆ：Ｍ／Ｇ２６への励磁電流指令値 Ｐｉ：電流制御時の比例係数 Ｉｉ：電流制御時の積分係数 Ｉｔ：目標電流 Ｉｎ：現在電流 ステップ２１０に続くステップ２２０において、Ｍ／Ｇ
２６の発電制御の目標電力制御への切替条件が成立した
かどうかが判定される。ここでは、（１）目標電力Ｗｔ
が発電電力Ｗｎ未満の状態、（２）目標電流Ｉｔが発電
電流Ｉｎを超えている状態、及び（３）目標電力Ｗｔが
発電電力Ｗｎ未満であり目標電流Ｉｔが発電電流Ｉｎを
超えている継続時間Ｔｉが所定時間Ｔｃ以上であるとの
条件（１）〜（３）のすべてが満足される場合に切替条
件が成立したと判定する。ステップ２２０において、目
標電力制御への切替条件が成立したと判定されるとステ
ップ２３０に進み、そうでなければ本ルーチンを一旦終
了する。

【００６２】ステップ２３０では電力制御フラグがＯＮ
に設定され、処理はステップ２４０に進む。ステップ２
００及びステップ２３０に続くステップ２４０では、Ｍ
／Ｇ２６の発電制御は目標電力制御に設定され、Ｍ／Ｇ
２６のロータ側に供給される励磁電流指令値が以下の式
に基づいて算出される。この励磁電流指令値に基づいて
Ｍ／Ｇ２６の発電電力が制御される。

【００６３】

【数４】 Ｉｆ＝Ｐｗ＊（Ｗｔ−Ｗｎ）＋Ｉｗ＊Σ（Ｗｔ−Ｗｎ） なお、Ｉｆ：Ｍ／Ｇ２６への励磁電流指令値 Ｐｗ：電力制御時の比例係数 Ｉｗ：電力制御時の積分係数 Ｗｔ：目標電力 Ｗｎ：発電電力 次のステップ２５０において、Ｍ／Ｇ２６の発電制御の
目標電流制御への切替条件、すなわち目標電力制御の終
了条件が成立したかどうかが判定される。ここでは、
（１）発電電流Ｉｎが目標電流Ｉｔ以上である状態、及
び（２）発電電流Ｉｎが目標電流Ｉｔ以上である継続時
間Ｔｉが所定時間Ｔｄ以上であるとの条件（１）、
（２）がともに満足される場合に目標電流制御への切替
条件が成立したと判定する。ステップ２５０において、
目標電流制御への切替条件が成立したと判定されるとス
テップ２６０に進み、そうでなければ本ルーチンを一旦
終了する。

【００６４】ステップ２６０では電力制御フラグがＯＦ
Ｆに設定され、本処理は一旦終了する。以上説明した本
実施形態によれば、以下の効果が得られる。 ・ このＭ／Ｇ２６の発電電流のフィードバック制御に
おいては、エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に発電に
おいて発電電流が所定の目標値となるようにフィードバ
ック制御するが、発電電流の目標値への収束性が低下す
ると、Ｍ／Ｇ２６の目標電力を所定値に制御する電力フ
ィードバック制御を行うように発電目標を切り替える。
そのため、Ｍ／Ｇ２６を許容され得る発電能力の範囲内
において最大限に稼働させることができ、Ｍ／Ｇ２６の
発電電流を早期に目標値に収束させることができる。

【００６５】・ 本実施形態では、エコランＥＣＵ４０
は、所定の目標値と実際の発電電流との差が所定値以上
である状態が所定時間以上継続したことに基づいて発電
電流の目標値への収束性の低下を判定することができ
る。

【００６６】（ロ）上記実施形態では、エンジン２の自
動停止後の自動始動をＭ／Ｇ２６により行うエコランシ
ステムを備えた車両に具体化したが、エンジン２の自動
停止後の自動始動をスタータ３６により行うエコランシ
ステムを備えた車両に具体化してもよい。この場合に
も、上記と同様の作用及び効果を得ることができる。

【００６７】（ハ）上記実施形態では、車両停止中には
エンジン２を自動停止させ停止制御の終了条件が成立し
た際にはエンジン２をＭ／Ｇ２６により自動再始動する
車両におけるＭ／Ｇ２６の発電制御に実施したが、通常
の車両における発電機の発電制御に実施してもよい。

【００６８】（ニ）上記実施形態では、エンジン２の回
転力によりＭ／Ｇ２６（発電機）を備えた車両における
Ｍ／Ｇ２６の発電制御に実施したが、車両以外における
発電機の発電制御に実施してもよい。

【００６９】次に、上記各実施形態から把握できる他の
技術的思想を、以下に記載する。 ・ 請求項４に記載の発電機の発電制御装置において、
前記発電機は、前記バッテリの電気エネルギーにより作
動するモータ機能を備えることを特徴とする発電機の発
電制御装置。

【００７０】・ 請求項８に記載の発電機の発電制御方
法において、前記発電機は、前記バッテリの電気エネル
ギーにより作動するモータ機能を備えることを特徴とす
る発電機の発電制御方法。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態の内燃機関及びその制御装置のシス
テム構成図。

【図２】実施の形態の発電制御処理を示すフローチャー
ト。

【図３】実施の形態の発電制御の一例を示す説明図。

【図４】実施の形態の発電制御の一例を示す説明図。実
施の形態の制御の一例を示すタイムチャート。

【図５】別例の発電制御処理を示すフローチャート。

【図６】別例の発電制御の一例を示す説明図。

【図７】別例の発電制御の一例を示す説明図。

【符号の説明】

２…エンジン、２ａ…クランク軸、４…トルクコンバー
タ、６…Ａ／Ｔ、６ａ…出力軸、１０…プーリ、１０ａ
…電磁クラッチ、１４…ベルト、１６，１８…プーリ、
２２…補機、２６…モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、２
８…インバータ、３０…高圧電源用バッテリ、３４…低
圧電源用バッテリ、３６…スタータ、４０…エコランＥ
ＣＵ、４２…燃料噴射弁、４４…電動モータ、４６…ス
ロットルバルブ、４８…エンジンＥＣＵ。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AB02 AC03 BA10 BB10 CA02 CB04 CB05 EA09 EA14 EC01 FA30 GA01 HA05Z HA09Z HD05Z HE01Z HE08Z HF02Z HF08Z HF12Z HF18Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 AA16 BA21 BA22 CA02 CA03 DA01 DA03 DA05 DA06 DA11 DB00 DB05 DB11 DB19 DB23 DB25 EA05 EA12 EB09 FA04 FA11 FB02 FB05 5H590 AA15 AA22 BB15 CA07 CA23 CC01 CD01 CD03 CE05 EA05 EA07 EA13 EB02 EB03 EB04 EB21 FA05 FA08 FB01 GA02 GA04 GA06 HA02 HA04

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】負荷に対して電力を供給するための発電機
   と、 前記発電機による発電電圧又は発電電流が所定の目標値
   になるようにフィードバックするフィードバック発電制
   御手段と、 前記発電機による発電電力を所定電力以下に制限する発
   電電力制御手段と、 前記フィードバック発電制御手段の動作中に前記目標値
   への収束性が低下したことを判定する判定手段と、 前記収束性が低下したときには前記発電機の目標電力を
   所定値に制御する電力フィードバック制御を行うように
   発電目標を切り替える発電切替手段と、を備えることを
   特徴とする発電機の発電制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の発電機の発電制御装置に
   おいて、 前記判定手段は、前記所定の目標値と実際の発電電圧値
   又は発電電流値との差が所定値以上である状態が所定時
   間以上継続したことに基づいて前記収束性の低下を判定
   することを特徴とする発電機の発電制御装置。
3. 【請求項３】請求項１及び２のいずれかに記載の発電機
   の発電制御装置において、 前記負荷は前記発電機によって発電された電力を蓄える
   バッテリを含むことを特徴とする発電機の発電制御装
   置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の発電機の発電制御装置に
   おいて、 前記発電機は車両に搭載された内燃機関によって回転さ
   れるものであり、 前記内燃機関を車両停止中には停止制御し前記停止制御
   の終了条件が成立した際には前記内燃機関を前記バッテ
   リからの電力により自動再始動するエコラン制御手段を
   備え、 前記エコラン制御手段は前記バッテリの残量が所定値以
   下のときには前記内燃機関の自動停止を禁止するように
   したことを特徴とする発電機の発電制御装置。
5. 【請求項５】発電機による発電をフィードバック制御し
   負荷に供給する電力を制御するようにした発電機の発電
   制御方法であって、 前記発電機による発電電圧又は発電電流が所定の目標値
   になるようにフィードバックするフィードバックステッ
   プと、 前記発電機による発電電力を所定電力以下に制限する電
   力制御ステップと、 前記フィードバックステップの動作中に前記目標値への
   収束性が低下したことを判定する判定ステップと、 前記フィードバックステップの動作中に前記目標値への
   収束性が低下したときには前記発電機の目標電力を所定
   値に制御する電力フィードバック制御を行うように発電
   目標を切り替える発電切替ステップと、を備えることを
   特徴とする発電機の発電制御方法。
6. 【請求項６】請求項５に記載の発電機の発電制御方法に
   おいて、 前記判定ステップは、前記所定の目標値と実際の発電電
   圧値又は発電電流値との差が所定値以上である状態が所
   定時間以上継続したことに基づいて前記収束性の低下を
   判定することを特徴とする発電機の発電制御方法。
7. 【請求項７】請求項５及び６のいずれかに記載の発電機
   の発電制御方法において、 前記負荷は前記発電機によって発電された電力を蓄える
   バッテリを含むことを特徴とする発電機の発電制御方
   法。
8. 【請求項８】請求項７に記載の発電機の発電制御方法に
   おいて、 前記発電機は車両に搭載された内燃機関によって回転さ
   れるものであり、 前記内燃機関を車両停止中には停止制御し前記停止制御
   の終了条件が成立した際には前記内燃機関を前記バッテ
   リからの電力により自動再始動するエコラン制御手段を
   備え、 前記エコラン制御手段は前記バッテリの残量が所定値以
   下のときには前記内燃機関の自動停止を禁止するように
   したことを特徴とする発電機の発電制御方法。