JP2003041983A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
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Abstract
排気を昇温させるために、空気過剰率を低下させる場
合、排気性能悪化や燃焼不安定を防止する。 【解決手段】 排気浄化用触媒12が活性していないと
判断されたときに、吸気絞り弁4、可変容量型過給機
3、更には燃料噴射弁6の後噴射により、空気過剰率を
低下させる。また同時に、EGR弁8により、空気過剰
率の低下に応じてEGR率を制御する。但し、始動直後
等の燃焼不安定を生じるときは、空気過剰率の低下を禁
止する。
Description
化装置に関し、特に排気浄化装置の要求により排気を昇
温させる場合の技術に関する。
温させる必要がある場合に、空気過剰率を低下(低減補
正)することで排温を上昇させる内燃機関の排気浄化装
置が知られている(特開2000−18024号公報参
照)。
影響を及ぼすパラメータとしては、空気過剰率の他にE
GR率が挙げられ、排気性能に対し、空気過剰率とEG
R率は互いに相関しており(図3参照)、空気過剰率が
決定すると、排気性能上最適なEGR率も決定する。
率だけを変化させるものである。通常、空気過剰率とE
GR率はそれぞれ別個に運転条件に応じて決定されるパ
ラメータであるから、空気過剰率だけを変化させるとE
GR率とのマッチングがずれて、排気性能を悪化させて
しまうといった問題点があった。本発明は、このような
従来の問題点に鑑み、排気昇温のために空気過剰率を低
下させる場合に、同時にEGR率を好適に制御すること
で、排気性能の悪化を防止することのできる内燃機関の
排気浄化装置を提供することを目的とする。
明では、機関の排気通路に配置され、排気中の排気成分
を浄化する排気浄化手段と、前記排気浄化手段の活性状
態を判定する活性状態判断手段と、前記排気浄化手段が
活性していないと判断されたとき、空気過剰率を低下す
る空気過剰率制御手段と、この空気過剰率の低下に応じ
てEGR率を制御するEGR率制御手段と、を備えたこ
とを特徴とする。
段は、エンジン冷間時に、前記排気浄化手段が活性して
いないと判断することを特徴とする。請求項3の発明で
は、前記活性状態判断手段は、前記排気浄化手段の温度
が所定の温度を下回るときに、前記排気浄化手段が活性
していないと判断することを特徴とする。
手段は、始動後、シリンダ壁温が所定温度に達するまで
の間は、空気過剰率の低下を禁止することを特徴とす
る。請求項5の発明では、前記空気過剰率制御手段は、
始動から所定時間が経過するまでの間は、空気過剰率の
低下を禁止することを特徴とする。請求項6の発明で
は、前記空気過剰率制御手段は、始動から所定時間が経
過するまでの間は、現在までの経過時間と前記所定時間
との差又は比に応じて、空気過剰率を低下させることを
特徴とする。
動時のエンジン冷却水温が低いほど長くするよう変化さ
せることを特徴とする。請求項8の発明では、前記空気
過剰率制御手段は、始動後のアイドル状態において、主
燃料噴射量が所定の噴射量に達するまでの間は、空気過
剰率の低下を禁止することを特徴とする。
手段は、始動後のアイドル状態において、主燃料噴射量
が所定の噴射量に低下するまでの間は、現在の噴射量と
前記所定の噴射量との差又は比に応じて、空気過剰率を
減少させることを特徴とする。請求項10の発明では、
前記排気浄化手段の温度を検出あるいは予測する手段を
備え、前記空気過剰率制御手段は、前記排気浄化手段の
温度が所定の温度を超えた場合、空気過剰率の低下を禁
止することを特徴とする。
の出口の排気温度を検出あるいは予測する手段を備え、
前記空気過剰率制御手段は、前記排気浄化手段の出口の
排気温度が所定の温度を超えた場合、空気過剰率の低下
を禁止することを特徴とする。請求項12の発明では、
前記空気過剰率制御手段は、エンジン冷却水温が所定の
温度を超えた場合、空気過剰率の低下を禁止することを
特徴とする。
御手段は、始動からのシリンダ内への燃料噴射による投
入熱量の積算値が所定の熱量を超えた場合、空気過剰率
の低下を禁止することを特徴とする。請求項14の発明
では、前記空気過剰率制御手段は、エンジンの吸気通路
と排気通路とを連通するEGR通路に設けたEGR弁を
制御することを特徴とする。
御手段は、エンジンの吸気通路に設けた吸気絞り弁を制
御することを特徴とする。請求項16の発明では、排気
ガスの熱エネルギを回収し、エンジンに吸入される空気
を過給する過給機を備え、前記空気過剰率制御手段は、
前記過給機の熱回収率を減少させて、吸入空気量を減少
させることを特徴とする。
気タービンのノズル部に可動式ベーンを設置した可変容
量型過給機、あるいは排気タービン入口にウエストゲー
トを備えたウエストゲート式過給機のいずれかであるこ
とを特徴とする。請求項18の発明では、主燃料噴射後
の膨張行程中あるいは排気行程中に燃料を噴射する後噴
射を可能とする燃料噴射手段を備え、前記空気過剰率制
御手段による空気過剰率の低下時に、後噴射を実施する
ことを特徴とする。
空気過剰率を減少させることで、排気温度を十分に上げ
ることが可能となる(図2参照)。また、その際の排気
成分は、空気過剰率とEGR率に相関が強く(図3参
照)、最適なEGR率が存在するため、そのときの空気
過剰率に応じてEGR率を制御することで、エンジンか
ら排出される排気を低く抑えることが可能となる。
のエンジン冷間時に、排気浄化手段が活性していないと
判断するので、判断が容易となる。請求項3の発明によ
れば、排気浄化手段の温度が所定の温度を下回るとき
に、排気浄化手段が活性していないと判断するので、判
断がより正確となる。請求項4の発明によれば、始動直
後のようなシリンダ壁温が低いときに空気過剰率を低下
した場合に、燃焼安定性が損なわれるのを防止すること
ができる。
ンダ壁温の上昇推移を始動からの経過時間によって簡易
的に表現することにより、新規に壁温センサを設置する
必要や、エンジンコントロールユニットでの壁温予測の
ための複雑な演算負荷をなくすことができる。また、壁
温の影響を所定時間の適合のみで行うため、適合工数を
大幅に削減することができる。
々に空気過剰率の低減制御を加えることで、より迅速な
排気昇温が可能となる。請求項7の発明によれば、始動
前のエンジン本体温度に応じて、始動後燃焼が安定する
までの時間が変化するため、始動前のエンジン本体温度
を代表する始動時点での水温に応じて所定時間を設定す
ることにより、燃焼安定性を損なわず、迅速な排気昇温
ができる。
ドル運転時の主燃料噴射量は、シリンダ壁温やフリクシ
ョン等の影響を受けるため、主燃料噴射量が所定噴射量
以下になっていない場合は、十分な燃焼安定性がないと
判断して、空気過剰率の低下を禁止することで、安定し
た制御が可能となる。請求項9の発明によれば、始動直
後からシリンダ壁温やフリクション等の影響を考慮しな
がら、徐々に空気過剰率の低減制御を加えることがで
き、より迅速な排気昇温が可能となる。
化手段の温度を検出あるいは予測して、排気浄化手段の
活性状態を把握することで、不要な排気昇温による燃費
悪化を抑えることができる。請求項11の発明によれ
ば、排気浄化手段の出口の排気温度を検出あるいは予測
することで、酸化活性が起こったことを示す出口側の排
気温度の急上昇を観察して、排気浄化手段の活性状態を
的確に把握することが可能となり、不要な排気昇温によ
る燃費悪化を抑えることができる。
の活性状態とエンジンの暖機状態(エンジン冷却水温)
とが略一致すると簡易的に考えることで、新規の温度セ
ンサや複雑な予測演算などを省略することができる。請
求項13の発明によれば、排気浄化手段の活性状態と始
動からの全投入熱量とが略一致すると考えることで、投
入熱量は、サイクル燃料噴射量とエンジン回転数(この
2つのパラメータは通常どのような演算にも利用される
基本的な値)等から積算により容易に計算できるため、
複雑な演算負荷を増加させないで、排気浄化手段の活性
状態を的確に予測することができる。
御して圧縮端温度の低下を抑制しつつ空気過剰率を小さ
くできるため、失火を防止しつつ排気を昇温させられ
る。請求項15の発明によれば、EGR率と空気過剰率
を精密に制御することができる。請求項16の発明によ
れば、過給機付きの内燃機関であっても、排気タービン
の熱回収を減少させることで、十分な空気過剰率の低下
と、排気の昇温とが可能となる。
給機あるいはウエストゲート式過給機を用いることで、
空気過剰率の制御を精密に行うことができる。請求項1
8の発明によれば、請求項14や請求項15や請求項1
6との組合わせにより、アイドルのような低負荷におい
ても、確実に空気過過剰率を低下することが可能とな
り、迅速な排気昇温が可能となる。また、後噴射は膨張
行程あるいは排気行程に実施されるため、その大半が未
燃燃料となりやすく、後噴射のみでの空気過剰率制御で
は排気の悪化をまねくおそれがある。しかし、請求項1
4や請求項15や請求項16で、予め空気過剰率を低減
させ、その未達分を後噴射に分担させることで、同空気
過剰率でも後噴射量を減少させることができるため、排
気悪化を低く抑えることができる。
に基づいて説明する。図1は本発明の一実施形態を示す
内燃機関(ここではディーゼルエンジン)のシステム図
である。ディーゼルエンジン1において、吸気通路2よ
り吸入された空気は、可変容量型過給機(吸気コンプレ
ッサ)3により過給され、吸気絞り弁4を通過した後、
マニホールド部を経て、各気筒の燃焼室内へ流入する。
燃料は、高圧燃料ポンプ(図示せず)により高圧化され
てコモンレール5に送られ、各気筒の燃料噴射弁6から
燃焼室内へ直接噴射される。燃焼室内に流入した空気と
噴射された燃料はここで圧縮着火により燃焼する。
経て排気通路7へ流出する。ここで排気の一部は、EG
Rガスとして、EGR通路8によりEGR弁9を介して
吸気側へ還流される。排気通路7の可変容量型過給機
(排気タービン)3より下流側には、排気浄化手段とし
て、排気浄化用触媒10を配置してある。
ビンのノズル部に可動式ベーンを設置した可変容量型過
給機を用いるものとするが、排気タービン入口にウエス
トゲートを備えたウエストゲート式過給機を用いるよう
にしてもよい。エンジンコントロールユニット(以下E
CUという)20には、エンジン1の制御のため、エン
ジン回転数Ne検出用の回転数センサ21、アクセル開
度APO検出用のアクセル開度センサ22、吸入空気量
Qa検出用のエアフローメータ23、エンジン冷却水温
Tw検出用の水温センサ24等から、信号が入力されて
いる。
検出する壁温センサ25、排気浄化用触媒12の温度
(担体温度)Tbed を検出する触媒温度センサ26、排
気浄化用触媒12の出口側の排気温度Tcat-out を検出
する排気温度センサ27などが設けられており、これら
の信号もECU20に入力されている。ECU20は、
これらの入力信号に基づいて、燃料噴射弁6への燃料噴
射量及び噴射時期制御のための燃料噴射指令信号、吸気
絞り弁4への開度指令信号、EGR弁9への開度指令信
号、可変容量型過給機3への動作指令信号などを出力す
る。
気浄化用触媒12が十分に活性されているときは、エン
ジン1から排出される排気ガスの大半を酸化及び還元反
応により浄化することができる。しかし、触媒12が活
性していない場合、上記酸化及び還元反応が起こらない
ため、排気を浄化することはできない。そこで本発明で
は、排気浄化用触媒の早期活性化のため、空気過剰率を
低下させることにより、排気を昇温し、排気浄化能力の
向上を図ると共に、上記空気過剰率の低下に伴う始動直
後の燃焼不安定性を回避する。
2に示されるように、触媒入口の排気温度は、空気過剰
率との相関が強く、低温時の触媒活性に必要な排気温度
が決まれば、目標空気過剰率を決定することができる。
尚、図2の空気過剰率−触媒入口排気温度の特性は運転
状態に関係なく、常に図の特性を示す。また、エンジン
から排出されるエミッション(NOx排出量及びHC排
出量)は、図3(a)及び(b)に示されるように、空
気過剰率とEGR率とに左右される。従って、排気昇温
のために空気過剰率を低下させた場合は、EGR率を大
きくすることで、排気性能の悪化を防止することができ
る。しかし、排気昇温を狙い、低温始動直後から急激
に、空気過剰率を小さく、EGR率を大きくした場合、
燃焼が不安定となり、エミッション悪化を招くばかり
か、運転性にまで悪影響を及ぼすことが分かった。
いことが多大な影響を及ぼしていることが分かったた
め、低温始動直後に時々刻々と変化するシリンダ壁温を
考慮して、排気昇温の制御をする必要がある。このため
本発明では、排気浄化用触媒の早期活性化に必要な排気
の昇温を図る際に、エミッション及び燃焼安定性を考慮
しつつ、空気過剰率とEGR率とを制御する。
明に係る排気昇温制御について、以下に詳細に説明す
る。図4は、ECU20にて実行される排気昇温制御の
フローチャート(メインフロー)である。S100で
は、触媒が活性しているか否かを判定する。ここで、F
LG=1のときは活性していないと判断してS101へ
進み、FLG=0のときは活性していると判断して本フ
ローを終了する。
(b)のフローで行われる。図5(a)は、エンジン冷
間時(始動後の暖機運転中)であるか否かによって触媒
の活性状態を判断するフローである。S11でエンジン
冷却水温Twを検出し、S12での判定で、所定値未満
のとき、エンジン冷間時であって触媒が活性していない
と判断して、S13に進み、FLG=1とする。Twが
所定値以上のときは、触媒は活性していると判断して、
S14に進み、FLG=0とする。
活性状態を判断するフローである。S21で触媒温度T
bed を検出し、S22での判定で、所定値未満のとき、
触媒が低温で活性していないと判断して、S23に進
み、FLG=1とする。Tbedが所定値以上のときは、
触媒は活性していると判断して、S24に進み、FLG
=0とする。
る。これは図6、図7、図8、図11又は図12のフロ
ーによりなされ、詳細はあとで述べる。S102では、
排気昇温を終了するか否かを判定する。これは図14、
図15、図16又は図17のフローによりなされ、これ
も詳細はあとで述べる。S103では、目標空気過剰率
を演算する。これは図14のフローによりなされ、これ
も詳細はあとで述べる。
これは図21のフローによりなされ、これも詳細はあと
で述べる。S105では、S103及びS104にて演
算した目標空気過剰率及び目標EGR率に応じて、吸気
絞り弁、EGR弁、過給機、後噴射を制御し、排気昇温
を実施する。これは図23に示すような演算方法により
なされ、これも詳細はあとで述べる。
第1実施例として、燃焼安定性を考慮して、排気昇温を
実施するか否かの判定をするための、図6の制御フロー
について説明する。S201では、シリンダ壁温Twall
を壁温センサにより検出する。S202では、検出した
シリンダ壁温Twallについて判定し、予め設定した壁温
#TWALL よりも高い場合はS203へ進み、低い場合は
S204へ進む。
始しても、燃焼安定性は十分確保されるとして、排気昇
温を許可する(LTC_demand=1とする)。S204
では、排気昇温のための制御を開始すると、燃焼安定性
は失われるものとして、排気昇温を禁止する(LTC_
demand=0とする)。次に、S101での排気昇温要求
度演算の第2実施例として、燃焼安定性を考慮して、排
気昇温を実施するか否かの判定をするための、図7の制
御フローについて説明する。
する。S302では、検出したエンジン回転数Neにつ
いて判定し、予め設定した回転数#NEを超えた場合、
完爆したと判定し、S303へと進み、#NE以下の場
合は、まだ完爆に到っていないと判定し、S304へと
進む。S303では、完爆したため、完爆判定フラグを
Onにして(ST_Bit=1として)、S305へ進
む。
完爆判定フラグをOffのまま維持して(ST_Bit=
0を維持して)、S308へ進む。S305では、完爆
判定フラグがOnとなってからの経過時間TIMEを検
出し、次のS306での判定で、予め設定した時間#T
IMEを超えた場合、S307へ進み、#TIME内の
場合は、S308へ進む。
始しても、燃焼安定性は十分確保されるとして、排気昇
温を許可する(LTC_demand=1とする)。S307
では、排気昇温のための制御を開始すると、燃焼安定性
は失われるものとして、排気昇温を禁止する(LTC_
demand=0とする)。次に、S101での排気昇温要求
度演算の第3実施例として、燃焼安定性を考慮して、排
気昇温を実施するか否かの判定をするための、図8の制
御フローについて説明する。尚、本実施例は、排気昇温
をするかしないかの判定のみではなく、排気昇温の要求
度も演算する。
冷却水温Tw、すなわちエンジン始動時にドライバーが
イグニッションをOnにした際のエンジン冷却水温Tw
を水温センサにより検出する。S402では、始動前の
水温Twがより低ければ、燃焼安定性が確保できるまで
の時間が長くなることを考慮し、例えば図9に示すよう
なテーブルにより、燃焼が安定するまでの所定時間(安
定運転可能時間)#TIMEを演算する。
する。S404では、エンジン回転数Neについて判定
し、予め設定した回転数#NEを超えた場合、完爆した
と判定し、S405へと進み、#NE以下の場合は、ま
だ完爆に到っていないと判定し、S406へと進む。S
405では、完爆したため、完爆判定フラグをOnにし
て(ST_Bit=1として)、S408へ進む。
完爆判定フラグをOffのまま維持して(ST_Bit=
0を維持して)、S407へ進む。S407では、排気
昇温のための制御を開始すると、燃焼安定性は失われる
ものとして、排気昇温を禁止する(LTC_demand=0
とする)。S408では、完爆判定フラグがOnとなっ
てからの経過時間TIMEを検出する。
安定運転可能時間#TIMEと、S408にて検出した
完爆判定後の経過時間TIMEとの差dTIME=#T
IME−TIMEを演算する。次のS410では、S4
09にて演算したdTIMEから、例えば図10に示す
ようなテーブルにより、排気昇温要求度LTC_demand
を演算する。すなわち、排気昇温要求度LTC_demand
を、完爆直後(dTIME大)ほどを小さく(0に近
く)、時間経過(dTIME減少)と共に大きく(1に
近く)演算する。尚、時間差dTIME=#TIME−
TIMEに代えて、時間比#TIME/TIMEを用い
てもよい。
第4実施例として、燃焼安定性を考慮して、排気昇温を
実施するか否かの判定をするための、図11の制御フロ
ーについて説明する。S501では、始動後におけるア
イドル運転時の燃料噴射量(アイドル噴射量)Qfidle
を検出する。
射量Qfidleについて判定し、予め設定した噴射量#Q
fidleよりも少ない場合、S503へ進み、多い場合は
S504へ進む。S503では、排気昇温のための制御
を開始しても、燃焼安定性は十分確保されるものとし
て、排気昇温を許可する(LTC_demand=1とす
る)。
始すると、燃焼安定性は失われるものとして、排気昇温
を禁止する(LTC_demand=0とする)。次に、S1
01での排気昇温要求度演算の第5実施例として、燃焼
安定性を考慮して、排気昇温を実施するか否かの判定を
するための、図12の制御フローについて説明する。
尚、本実施例は、排気昇温をするかしないかの判定のみ
ではなく、排気昇温の要求度も演算する。
する。S602では、検出したエンジン回転数Neにつ
いて判定し、予め設定した回転数#NEを超えた場合、
完爆したと判定し、S603へと進み、#NE以下の場
合は、まだ完爆に到っていないと判定し、S604へと
進む。S603では、完爆したため、完爆判定フラグを
Onにして(ST_Bit=1として)、S606へ進
む。
始動判定フラグをOffのまま維持して(ST_Bit=
0を維持して)、S605へ進む。S605では、排気
昇温のための制御を開始すると、燃焼安定性は失われる
ものとして、排気昇温を禁止する(LTC_demand=0
とする)。S606では、始動後におけるアイドル運転
時の燃料噴射量(アイドル噴射量)Qfidleを検出す
る。
ル噴射量Qfidleと、予め設定した噴射量#Qfidleと
の差dQfidle=Qfidle−#Qfidleを演算する。次
のS608では、S607にて演算したdQfidleか
ら、例えば図13に示すようなテーブルにより、排気昇
温要求度LTC_demandを演算する。すなわち、排気昇
温要求度LTC_demandを、低温始動直後でアイドル噴
射量が大きい(dQfidle大)ほどを小さく(0に近
く)、アイドル噴射量の低下(dQfidle減少)と共に
大きく(1に近く)演算する。尚、噴射量差dQfidle
=Qfidle−#Qfidleに代えて、噴射量比Qfidle/
#Qfidleを用いてもよい。
1実施例として、排気昇温開始後、触媒の活性あるいは
不活性を判定するための、図14の制御フローについて
説明する。S701では、触媒温度Tbed を触媒温度セ
ンサにより検出する。S702では、検出した触媒温度
Tbed について判定し、予め設定した温度#TBEDよりも
低い場合、S703へ進み、高い場合、S704へ進
む。
ないと判断し、S101にて演算した排気昇温要求度L
TC_demandをそのまま継承する。S704では、触媒
は十分に活性に到ったと判断し、排気昇温を禁止する
(LTC_demand=0とする)。次に、S102での排
気昇温終了判定の第2実施例として、排気昇温開始後、
触媒の活性あるいは不活性を判定するための、図15の
制御フローについて説明する。
out を排気温度センサにより検出する。S802では、
検出した触媒出口の排気温度Tcat-out について判定
し、予め設定した温度#TGASよりも低い場合、S803
へ進み、高い場合、S804へ進む。
ないと判断し、S101にて演算した排気昇温要求度L
TC_demandをそのまま継承する。S804では、触媒
は十分に活性に到ったと判断し、排気昇温を禁止する
(LTC_demand=0とする)。次に、S102での排
気昇温終了判定の第3実施例として、排気昇温開始後、
触媒の活性あるいは不活性を判定するための、図16の
制御フローについて説明する。
温センサにより検出する。S902では、検出した冷却
水温Twについて判定し、予め設定した水温#TWより
も低い場合、S903へ進み、高い場合、S904へ進
む。S903では、触媒はまだ活性に到っていないと判
断し、S101にて演算した排気昇温要求度LTC_de
mandをそのまま継承する。
と判断し、排気昇温を禁止する(LTC_demand=0と
する)。次に、S102での排気昇温終了判定の第4実
施例として、排気昇温開始後、触媒の活性あるいは不活
性を判定するための、図17の制御フローについて説明
する。
ン回転数Neとを検出する。S1002では、例えば図
18に示すような演算方法により、始動から現在までの
投入熱量積算相当値INT_Qを演算する。すなわち、
図18に示すように、20msジョブで、燃料噴射量Q
fとエンジン回転数Neとから、Ne/(60×50)
/2×Ncyl ×Qfを求め(但しNcyl は気筒数)、こ
れを積算することで、投入熱量積算相当値INT_Qを
算出する。
投入熱量積算相当値INT_Qについて判定し、予め設
定した投入熱量#INTQよりも少ない場合、S100
4へと進み、多い場合、S1005へ進む。S1004
では、触媒はまだ活性に到っていないと判断し、S10
1にて演算した排気昇温要求度LTC_demandをそのま
ま継承する。
たと判断し、排気昇温を禁止する(LTC_demand=0
とする)。次に、S103での目標空気過剰率演算の実
施例として、目標空気過剰率を演算するための、図19
の制御フロー(及び図20の制御ブロック図)について
説明する。
料噴射量Qf、エンジン冷却水温Twを検出する。S1
102では、例えば図20に示すような演算方法によ
り、排気昇温を実施しない場合の基本目標空気過剰率
(基本目標λ)BMLambdaを演算する。すなわち、先
ず、エンジン回転数Neと燃料噴射量Qfとから、基本
目標λマップより、基本目標λ(マップ値)を求める。
次に、エンジン回転数Neと燃料噴射量Qfとから基本
目標λ水温補正量マップより求められる基本目標λ水温
補正量に、水温Twから基本目標λ水温補正係数テーブ
ルより求められる水温補正係数を乗じることで、水温補
正量を得る。そして、基本目標λ(マップ値)から水温
補正量を減算補正して、基本目標λ(BMLambda)を求
める。
な演算方法により、S1102にて演算した基本目標空
気過剰率(基本目標λ)BMLambdaを基に、運転条件
や、排気昇温要求度LTC_demandに応じて、排気昇温
を実施する場合の最終目標空気過剰率(最終目標λ)F
MLambdaを演算する。すなわち、先ずエンジン回転数N
eと燃料噴射量Qfとから、目標λ昇温要求補正量マッ
プ(図24参照)より、目標λ昇温要求補正量を求め
る。次に、基本目標λ(BMLambda)から目標λ昇温要
求補正量を減算して得た値に、排気昇温要求度LTC_
demandを乗じて、最終的な補正量を求める。そして、基
本目標空気過剰率(BMLambda)から、前記最終的な補
正量を減算して、最終目標λ(FMLambda)を求める。
施例として、目標EGR率を演算するための、図21の
制御フロー(及び図22の制御ブロック図)について説
明する。S1201では、エンジン回転数Ne、燃料噴
射量Qf、エンジン冷却水温Twを検出する。
な演算方法により、排気昇温を実施しない場合の基本目
標EGR率BMEGRを演算する。すなわち、先ず、エ
ンジン回転数Neと燃料噴射量Qfとから、基本目標E
GR率マップより、基本目標EGR率(マップ値)を求
める。次に、エンジン回転数Neと燃料噴射量Qfとか
ら基本目標EGR水温補正量マップより求められる基本
目標EGR水温補正量に、水温Twから基本目標EGR
水温補正係数テーブルより求められる水温補正係数を乗
じることで、水温補正量を得る。そして、基本目標EG
R率(マップ値)から水温補正量を減算補正して、基本
目標EGR率(BMEGR)を求める。
な演算方法により、S1202にて演算した基本目標E
GR率BMEGRを基に、最終目標空気過剰率FMLamb
da及び基本目標空気過剰率BMLambdaに応じて、排気昇
温を実施する場合の最終目標EGR率FMEGRを演算
する。すなわち、先ず、基本目標空気過剰率BMLambda
と最終目標空気過剰率FMLambdaとの偏差dMLambdaを
求め、最終目標空気過剰率FMLambdaと、前記偏差dM
Lambdaとから、目標EGR昇温要求補正係数マップ(図
25参照)より、目標EGR昇温要求補正係数を求め
る。次に、基本目標EGR率BMEGRに、目標EGR
昇温要求補正係数を乗算して補正することで、最終目標
EGR率FMEGRを求める。
目標空気過剰率及び目標EGR率を実現するための、具
体的手法について、図23の制御ブロック図を用いて説
明する。最終目標空気過剰率FMLambdaを基に、これに
理論空燃比BLambda=14.6を乗じて、目標空燃比FMA
byFを算出し、これに燃料噴射量Qfを乗じて、目標空
気量Qacを算出する。
に、これに目標空燃比FMAbyFを乗じて、目標EGR
量Qecを算出する。そして、これらを基に、以下の各
制御を行う。 吸気絞り弁(TVO)の制御:先ず、目標吸入空気量Q
acとエンジン回転数Neとから、目標TVO開口面積
マップ(図26参照)を用いて、目標TVO開口面積を
求める。次に、目標TVO開口面積から、変換テーブル
(図27参照)を用いて、TVOデューティに変換し、
これに基づいて吸気絞り弁を制御する。
空気量Qacとエンジン回転数Neとから、目標タービ
ンノズル開口面積マップ(図28参照)を用いて、目標
タービンノズル開口面積を求める。次に、目標タービン
ノズル開口面積から、変換テーブル(図29参照)を用
いて、VGTデューティに変換し、これに基づいて過給
機のタービンノズルを制御する。
cとエンジン回転数Neとから、目標EGR開口面積マ
ップ(図30参照)を用いて、目標EGR開口面積を求
める。次に、目標EGR開口面積から、変換テーブル
(図31参照)を用いて、EGRデューティに変換し、
これに基づいてEGR弁を制御する。
mbdaから、目標後噴射量マップ(図32参照)を用い
て、目標後噴射量PostQを求める。これに基づい
て、燃料噴射弁より、膨張行程又は排気行程においてP
ostQ分の後噴射を行わせる。以上説明したように、
始動直後の低温時において、空気過剰率を小さく、また
空気過剰率に応じてEGR率を制御する際、シリンダ壁
温あるいはそれに代わる値に基づいて制御することで、
エミッション悪化を招かず、燃焼安定性を確保し、排気
昇温を実現でき、触媒の早期活性化が可能となった。
るように、後噴射のみでの排気昇温ではなく、吸気絞
り、EGR、過給機との組合わせにより、低温時に排出
されるエミッションは大幅に改善された。
ンのシステム図
す図
HC排出量との関係を示す図
ャート
ャート
ャート
係を示す図
チャート
チャート
図
ャート
ャート
ャート
ャート
図
制御ブロック図
換テーブル
ーティ変換テーブル
換テーブル
示す図
Claims (18)
- 【請求項1】機関の排気通路に配置され、排気中の排気
成分を浄化する排気浄化手段と、 前記排気浄化手段の活性状態を判定する活性状態判断手
段と、 前記排気浄化手段が活性していないと判断されたとき、
空気過剰率を低下する空気過剰率制御手段と、 この空気過剰率の低下に応じてEGR率を制御するEG
R率制御手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項2】前記活性状態判断手段は、エンジン冷間時
に、前記排気浄化手段が活性していないと判断すること
を特徴とする請求項1記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項3】前記活性状態判断手段は、前記排気浄化手
段の温度が所定の温度を下回るときに、前記排気浄化手
段が活性していないと判断することを特徴とする請求項
1又は請求項2記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項4】前記空気過剰率制御手段は、始動後、シリ
ンダ壁温が所定温度に達するまでの間は、空気過剰率の
低下を禁止することを特徴とする請求項1〜請求項3の
いずれか1つに記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項5】前記空気過剰率制御手段は、始動から所定
時間が経過するまでの間は、空気過剰率の低下を禁止す
ることを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つ
に記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項6】前記空気過剰率制御手段は、始動から所定
時間が経過するまでの間は、現在までの経過時間と前記
所定時間との差又は比に応じて、空気過剰率を低下させ
ることを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1つ
に記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項7】前記所定時間は、始動時のエンジン冷却水
温が低いほど長くするよう変化させることを特徴とする
請求項5又は請求項6記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項8】前記空気過剰率制御手段は、始動後のアイ
ドル状態において、主燃料噴射量が所定の噴射量に達す
るまでの間は、空気過剰率の低下を禁止することを特徴
とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載の内燃
機関の排気浄化装置。 - 【請求項9】前記空気過剰率制御手段は、始動後のアイ
ドル状態において、主燃料噴射量が所定の噴射量に低下
するまでの間は、現在の噴射量と前記所定の噴射量との
差又は比に応じて、空気過剰率を減少させることを特徴
とする請求項1〜請求項3のいずれか1つに記載の内燃
機関の排気浄化装置。 - 【請求項10】前記排気浄化手段の温度を検出あるいは
予測する手段を備え、前記空気過剰率制御手段は、前記
排気浄化手段の温度が所定の温度を超えた場合、空気過
剰率の低下を禁止することを特徴とする請求項1〜請求
項9のいずれか1つに記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項11】前記排気浄化手段の出口の排気温度を検
出あるいは予測する手段を備え、前記空気過剰率制御手
段は、前記排気浄化手段の出口の排気温度が所定の温度
を超えた場合、空気過剰率の低下を禁止することを特徴
とする請求項1〜請求項9のいずれか1つに記載の内燃
機関の排気浄化装置。 - 【請求項12】前記空気過剰率制御手段は、エンジン冷
却水温が所定の温度を超えた場合、空気過剰率の低下を
禁止することを特徴とする請求項1〜請求項9のいずれ
か1つに記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項13】前記空気過剰率制御手段は、始動からの
シリンダ内への燃料噴射による投入熱量の積算値が所定
の熱量を超えた場合、空気過剰率の低下を禁止すること
を特徴とする請求項1〜請求項9のいずれか1つに記載
の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項14】前記空気過剰率制御手段は、エンジンの
吸気通路と排気通路とを連通するEGR通路に設けたE
GR弁を制御することを特徴とする請求項1〜請求項1
3のいずれか1つに記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項15】前記空気過剰率制御手段は、エンジンの
吸気通路に設けた吸気絞り弁を制御することを特徴とす
る請求項1〜請求項14のいずれか1つに記載の内燃機
関の排気浄化装置。 - 【請求項16】排気ガスの熱エネルギを回収し、エンジ
ンに吸入される空気を過給する過給機を備え、前記空気
過剰率制御手段は、前記過給機の熱回収率を減少させ
て、吸入空気量を減少させることを特徴とする請求項1
〜請求項15のいずれか1つに記載の内燃機関の排気浄
化装置。 - 【請求項17】前記過給機は、排気タービンのノズル部
に可動式ベーンを設置した可変容量型過給機、あるいは
排気タービン入口にウエストゲートを備えたウエストゲ
ート式過給機のいずれかであることを特徴とする請求項
16記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項18】主燃料噴射後の膨張行程中あるいは排気
行程中に燃料を噴射する後噴射を可能とする燃料噴射手
段を備え、前記空気過剰率制御手段による空気過剰率の
低下時に、後噴射を実施することを特徴とする請求項1
4〜請求項17のいずれか1つに記載の内燃機関の排気
浄化装置。
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