JP2003040054A

JP2003040054A - 車両仕様識別装置

Info

Publication number: JP2003040054A
Application number: JP2001232487A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Kato; 良治加藤; Toshiaki Tateno; 敏昭立野; Junichi Otani; 純一大谷
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2001-07-31
Filing date: 2001-07-31
Publication date: 2003-02-13

Abstract

(57)【要約】【課題】電子制御式コンポネントを搭載した車両にお
ける車両仕様の識別に供される仕様識別端子の数を低減
する。【解決手段】仕様識別端子を用いて車両仕様をそれぞ
れ識別する電子制御装置（１２〜１７）に通信ライン
（２０）を介して接続された特定の電子制御装置（１
１）は識別手段として機能するＣＰＵを備え、このＣＰ
Ｕは、通信ラインを介して電子制御装置から入力した出
力信号に基づいて車両仕様を識別する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御式コンポ
ネントを備えた車両に搭載される車両仕様識別装置に関
する。

【０００２】

【関連する背景技術】ユーザの種々のニーズに答えるた
め、エンジン排気量をはじめとする仕様を互いに異にす
る多種類の車両が市販され、また、一般には同一車名
（型名）の下で複数のグレードが設定されることが多
い。そして、個々の車両にはその仕様すなわち型名やグ
レードに応じたエンジン、変速機などのコンポネントが
搭載される。

【０００３】また、近年、乗り心地の向上などを企図し
て車両に装備されるコンポネントの数が増大すると共に
操作性向上などの観点からコンポネントの電子制御化が
進んでおり、各電子制御式コンポネントには電子制御ユ
ニット（ＥＣＵ）が搭載される。一般に、各コンポネン
ト及びそのＥＣＵの仕様が車種によって異なるので、多
種類のコンポネント及びＥＣＵを用意すると共にＥＣＵ
とコンポネントとを対応づけて管理する必要があり、労
力やコストが増大する。この様な管理工数やコストを低
減するため、一部のＥＣＵに複数種の車両仕様に対応す
るロジックを実装することがあり、この場合、ＥＣＵは
車両仕様を認識した後にこれに応じたロジックを選択
し、このロジックに従ってコンポネントを駆動制御する
ことになる。ここで、ロジックは例えばソフトウエアロ
ジックやハードウエアロジックを指し、各種マップやテ
ーブルを含むことがある。また、ＥＣＵは、一般にはハ
ーネスを介してコンポネントのアクチュエータやその他
の車載部品に接続される。

【０００４】上記の説明から分かるように、電子制御式
コンポネントを車両に搭載する組立ラインでは、個々の
車両の仕様に応じたコンポネントやＥＣＵを組立ライン
に順序良く供給したり、複数のロジックを実装したＥＣ
Ｕに車両仕様を正確に認識させる必要がある。そこで、
従来は、例えばハーネス側コネクタとＥＣＵ側コネクタ
とに数個の仕様識別端子を設け、コネクタ接続後に電源
を投入したときに仕様識別端子に車両仕様を表す電気的
状態が現れるようにしている。具体的には、コネクタに
設けられた例えば４個の識別端子のうちの、車両仕様に
応じて定まる一つを接地ラインに予め接続しておくと共
にその他の３つの識別端子を空（非接続状態）にしてお
き、４種類の車両仕様のいずれであるのかを電源投入時
にＥＣＵが弁別できるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ＥＣＵの制御対象が少
数であれば、上記の如く仕様識別端子の接続パターンに
基づいてＥＣＵに車両仕様を認識させるようにしてもさ
ほどの問題はないが、ＥＣＵの制御対象の数に比例して
仕様識別端子の所要数が増大するので、多数の制御対象
を制御するＥＣＵの場合、コネクタが大型になると共に
ハーネスが大径になってコンポネントの搭載性やハーネ
スの敷設性が損なわれ、またコスト高になるという問題
が生じる。また、仕様識別端子を用いる場合には車両仕
様に合致した仕様識別端子を備えたコネクタなどを個々
の電子制御装置に対応づけて準備する必要があり、コネ
クタなどの車両部品の管理に労力を要し、コスト増大を
招く。また、上記の準備が不適切であると、電子制御装
置に車両部品を組み付ける際に組み付けミスが生じ、そ
の修正に労力を要し、コスト高になる。

【０００６】本発明の目的は、電子制御式コンポネント
を搭載した車両における車両仕様の識別に供される仕様
識別端子の数を低減した車両仕様識別装置を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の車両仕
様識別装置は、少なくとも２つの電子制御装置と特定の
電子制御装置とをネットワーク手段を介して情報伝達可
能に接続し、少なくとも２つの電子制御装置が仕様識別
端子を用いて車両仕様をそれぞれ識別し、また、ネット
ワーク手段を介して少なくとも２つの電子制御装置から
入力した出力信号に基づいて車両仕様を識別する識別手
段を特定の電子制御装置に設けたことを特徴とする。

【０００８】請求項１の車両仕様識別装置では、特定の
電子制御装置が少なくとも２つの電子制御装置の出力信
号に基づいて車両仕様を識別する識別手段を備えて車両
仕様識別を正確に行うので、特定の電子制御装置に対応
する仕様識別端子は不要になる。従って、特定の電子制
御装置ひいては車両仕様識別装置の小型化およびコスト
低減が図られる。例えば、電子制御装置とハーネスとを
コネクタ接続する場合において特定の電子制御装置やこ
れに対応するハーネスのコネクタは仕様識別端子を有し
ない分だけ小型になると共にハーネスのケーブル本数が
少なくてすむので装置の搭載性やハーネスの敷設性が向
上し、コストも低減する。また、特定の電子制御装置に
関しては仕様識別端子を備えたコネクタなどの車両部品
を準備する必要がなくなるので、その分、その様な車両
部品を特定の電子制御装置に対応づけて管理する手間や
特定の電子制御装置への車両部品の組付ミスがなくな
る。更に、識別手段は２つ以上の電子制御装置の出力信
号に基づいて仕様識別を行うので、一つの電子制御装置
の出力信号からは識別不能な車両仕様をも識別可能であ
る。

【０００９】請求項２の車両仕様識別装置では、特定の
電子制御装置が複数の制御対象を制御するものであるこ
とを特徴とする。複数の制御対象を制御する電子制御装
置を、仕様識別端子を用いた車両仕様識別を実施するよ
うに構成した場合、制御対象の数が増加するにつれて仕
様識別端子数が増加し、電子制御装置が大型になると共
にコスト高になる。この点、請求項２の車両仕様識別装
置は、複数の制御対象を制御する特定の電子制御装置に
識別手段を設けることにより、仕様識別端子を不要にし
ており、制御対象数の増加による装置の大型化およびコ
スト増大を来すことがない。換言すれば、請求項２の発
明による装置の小型化及びコスト低減の効果は、特定の
電子制御装置の制御対象の数が多くなるほど顕著にな
る。

【００１０】請求項３の車両仕様識別装置は、前記少な
くとも２つの電子制御装置が、被給電状態で出力信号を
送出可能な第１の電子制御装置と、給電されると共に制
御対象が作動中である状態で出力信号を送出可能な第２
の電子制御装置とを含み、識別手段が第１及び第２の電
子制御装置からの出力信号に基づき車両仕様識別を２段
階で実施することを特徴とする。

【００１１】請求項３の発明による車両仕様識別装置で
は、装置電源が投入されて給電状態になった第１の電子
制御装置から出力信号が送出されると、識別手段は、ネ
ットワーク手段を介して入力した第１の電子制御装置の
出力信号に基づいて車両仕様識別を暫定的に実施する。
そして、第２の電子制御装置の制御対象が作動状態にな
って第２の電子制御装置から出力信号が送出されると、
第２の電子制御装置の出力信号に基づき、識別手段は更
なる車両仕様識別を実施する。この様に、制御対象の全
てが作動する前から車両仕様識別を開始するので、全制
御対象の作動を待って車両仕様識別を開始する場合に比
べて車両仕様識別に要する時間が短縮する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態による
車両仕様識別装置を説明する。車両仕様識別装置が装備
される車両には、エンジンなどの種々の電子制御式コン
ポネントが搭載され、各コンポネントはこれに対応する
電子制御装置（以下、ＥＣＵという）の制御下で作動す
るようになっている。図１には、統合ＥＣＵ１１、エン
ジンＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３、車間距離ＥＣＵ
１４、サスペンションＥＣＵ１５、変速機ＥＣＵ１６及
びメータＥＣＵ１７が示されており、ＥＣＵ１１〜１７
は通信ライン（多重伝送路）２０を介して互いにデータ
授受可能に接続されている。

【００１３】ＥＣＵ１１〜１７の基本構成は略同一であ
り、図２に示すように、各ＥＣＵは、通信ライン２０に
接続された第１インターフェース回路３１、これに接続
された通信処理部３２、この通信処理部に接続されたＣ
ＰＵ３３、メモリ３４などを有している。通信ライン２
０、第１インターフェース回路３１および通信処理部３
２は、ＥＣＵ１１〜１７を情報伝達可能に接続するネッ
トワーク手段を構成している。そして、ＣＰＵ３３は、
第２インターフェース回路３５、ＥＣＵ側コネクタ４
１、ハーネス側コネクタ４２およびハーネス４３を介し
て、少なくとも制御対象に接続され、通常はセンサ、制
御対象および車載電気部品に接続されている。図２中、
参照符号４４は一つのセンサを例示し、４５は制御対象
としてのアクチュエータの一つを例示し、４６は車載電
気部品としてのバッテリを示す。

【００１４】ＥＣＵ１１〜１７と通信ライン２０を含む
多重通信システムにおいて、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌ
ｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）などの車両ネットワ
ークプロトコルが用いられ、各ＥＣＵは、これに接続さ
れたセンサ及びアクチュエータの動作状態を検出可能で
あることはもとより、別のＥＣＵを介して任意のセンサ
出力や任意のアクチュエータ動作状態を検出可能になっ
ており、センサ出力やアクチュエータ動作状態が表す車
両運転状態に応じて全ＥＣＵが統合的に制御動作して所
要の車両運転を行うようになっている。

【００１５】ここで、各ＥＣＵについて説明する。エン
ジンＥＣＵ１２は、エンジン回転数センサ、車速セン
サ、吸気圧センサ、吸入空気量センサ、アクセル開度セ
ンサ、アイドルスイッチ、スロットル開度センサ等から
の信号が入力され、これらから車両の運転状態を判別
し、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期などを制御
する。

【００１６】ブレーキＥＣＵ１３は、タイヤ回転数セン
サ、ブレーキ圧センサ等からの信号が入力され、これら
から車両の運転状態を判別し、タイヤスリップ防止や制
動フィーリングが向上するよう制動装置２２を制御す
る。なお、後述する統合ＥＣＵ１１による坂道発進補助
時には、空気圧源又は油圧源からの空気圧又は油圧を各
車輪のブレーキに供給して各車輪の制動力を保持するよ
う制動装置２２を制御するようになっている。

【００１７】車間距離ＥＣＵ１４は、車間距離センサか
らの車間情報に応じて車間距離等を判断し、通信ライン
２０上に情報を送信する。サスペンションＥＣＵ１５
は、ストロークセンサ等から車両の運転状態を判別し、
各輪のサスペンション２３のスプリング室やショックア
ブソーバに対する空気圧、油圧等を制御する。

【００１８】変速機ＥＣＵ１６は、車速センサ、スロッ
トル開度センサ、シフトレバー位置センサ、クラッチス
トロークセンサ、入力軸回転数センサ、出力軸回転数セ
ンサ、ギヤ段センサ、ロックアップセンサ等からの信号
が入力され、これらから車両の運転状態を判別し、変速
機２４を制御する。なお、車速センサ、スロットル開度
センサは変速機ＥＣＵ１６に直接接続してもよいが、エ
ンジンＥＣＵ１２から通信ライン２０を介してデータを
取り込んでもよい。また、本実施形態では、変速機１６
の制御対象になる変速機２４として、ａ）シフトレバーと変速機とを電気的に連結し、遠隔操
作を可能にした遠隔操作式変速機（レバーの切換操作信
号に応動する変速アクチュエータを機械式変速機に組み
込み、変速アクチュエータを空圧、油圧等で操作する）ｂ）遠隔操作式変速機とエンジンとの間に介装されたク
ラッチアクチュエータにより操作可能とするとともに、
シフトレバーがＤレンジにあるとき車両の運転状態に応
じて変速アクチュエータ及びクラッチアクチュエータを
自動制御可能とした機械式自動変速機（運転者の任意の
レバー操作で変速アクチュエータ及びクラッチアクチュ
エータを切換制御する手動モードを選択可能）ｃ）エンジンと変速機との間にロックアップクラッチ付
トルクコンバータを介装した自動変速機（トルコン式自
動変速機）を想定している。

【００１９】メータＥＣＵ１７は、車種に応じたデザイ
ンでメータ２５の発光素子等の照明部品を制御すると共
に、変速段を表示したり、車速センサからの出力信号に
応じて車速の表示（デジタル表示、アナログ針駆動）を
制御する。統合ＥＣＵ１１は、・車両走行の一時停止時に、エンジン２１の運転を停止
させるとともに再発進判断時にエンジン２１を始動する
アイドルスタートストップ（ＩＳＳ）ＥＣＵとしての機
能・坂道発進を支援するため制動装置２２による制動力付
与やその解除を行う坂道発進補助ＥＣＵとしての機能・定速走行を実施させるための定速走行ＥＣＵの機能を併有している。そして、この統合ＥＣＵ１１で判断さ
れた判断情報が通信ライン２０を介して各ＥＣＵに出力
され、各ＥＣＵは夫々のコンポネントを制御する。

【００２０】なお、ここでは統合ＥＣＵ１１からの信号
により各ＥＣＵが夫々のコンポネントを制御するように
しているが、統合ＥＣＵ１１が直接各ＥＣＵを制御する
ようにしてもよい。この場合は個々のＥＣＵからの信号
よりも統合ＥＣＵ１１からの信号が優先される。既述の
如く、電子制御式コンポネントのＥＣＵは、車両の仕様
に応じたロジックに従ってコンポネントの動作を制御す
るようになっており、車両仕様を認識する機能が不可欠
である。

【００２１】本実施形態の車両仕様識別装置は、ＥＣＵ
１１〜１７及び通信ライン２０を主たる構成要素として
備えている。すなわち、ＥＣＵ１１〜１７及び通信ライ
ン２０は、既述の車両制御機能を奏するばかりではな
く、車両仕様識別装置を構成している。本実施形態で
は、ＥＣＵ１２〜１７（少なくとも２つの電子制御装
置）は、仕様識別端子を用いた車両仕様識別を行うもの
となっている。これに関連して、ＥＣＵ１２〜１７の各
々に接続されたＥＣＵ側コネクタ４１とこれに対応する
ハーネス側コネクタ４２のそれぞれには数個例えば４個
の仕様識別端子が設けられている。図２中、両コネクタ
４１、４２の仕様識別端子の各一つを符号４１ａ，４２
ａで示す。そして、各コネクタの仕様識別端子のうち、
車両仕様に応じて定まる一つは接地ライン４７に接続さ
れ、その他の仕様識別端子は如何なるケーブルにも接続
されていない。

【００２２】この様な構成において、ＥＣＵ側コネクタ
４１とハーネス側コネクタ４２とを接続してＥＣＵ１２
〜１７とセンサやアクチュエータとの接続を完了した状
態で装置電源を投入すると、各ＥＣＵのＣＰＵ３３は、
ＥＣＵ側コネクタ４１の４個の仕様識別端子に現れる電
気的状態に基づいて車両仕様を識別することになる。例
えば、第１番目の仕様識別端子が接地されていた場合、
各ＥＣＵのＣＰＵは、車両仕様が、例えば４種類の仕様
のうちの第１仕様であることを認識する。本実施形態の
ＥＣＵ１２〜１７は、第１〜第４仕様のそれぞれに応じ
たロジックを、例えば、不揮発性メモリ内に格納された
ソフトウエアロジックや、マップ、テーブルやＣＰＵ内
に形成されたハードウエアロジック等の形式で備えてお
り、仕様識別端子を用いて上記のように車両仕様を識別
すると、識別仕様に応じたロジックを選択するようにな
っている。また、統合ＥＣＵ１１も例えば４つの仕様に
それぞれ対応するロジックを有している。

【００２３】さて、多数の制御対象を有するＥＣＵに仕
様識別端子を用いた車両仕様認識を行わせる場合、多数
の仕様識別端子が必要になり、不都合である。そこで、
本実施形態では、制御対象数の多い統合ＥＣＵ（特定の
電子制御装置）１１については仕様識別端子を用いた車
両仕様識別を行わないこととし、その他のＥＣＵ１２〜
１７の出力信号に基づいて車両仕様を識別するようにし
ている。更に、ＥＣＵ１２〜１７の一部（第１の電子制
御装置）、例えばＥＣＵ１６、１７が電力供給状態で出
力信号を送出可能であることに着目して、装置電源投入
に伴って両ＥＣＵ１６、１７から送出される出力信号に
基づいて暫定的な車両仕様識別を実施し、その他のＥＣ
Ｕ（第２の電子制御装置）、たとえばＥＣＵ１２〜１５
については制御対象の作動に伴ってＥＣＵから送出され
る出力信号に基づいて更なる車両仕様識別を実施するよ
うにしている。統合ＥＣＵ１１のＣＰＵ３３は、ＥＣＵ
１２〜１７の出力信号に基づいて車両仕様識別を行う識
別手段として機能する。

【００２４】統合ＥＣＵ１１による車両仕様識別に関連
して、変速機ＥＣＵ１６は、装置電源が投入されてＥＣ
Ｕ１６への給電が行われると、ギヤ位置センサやロック
アップセンサからの出力信号に基づいて生成したギヤ段
情報やロックアップ情報を通信ライン２０上に送出し、
また、メータＥＣＵ１７は、被給電状態で車種情報を通
信ライン２０に送出するようになっている。

【００２５】その一方で、エンジンＥＣＵ１２は、電源
投入後に制御対象であるエンジン２１が作動した後にエ
ンジン回転数情報や燃料噴射情報を通信ライン２０上に
送出し、ブレーキＥＣＵ１３は制御対象である制動装置
２２を作動させる際に各輪の指示制動トルクを算出する
と共に各輪のブレーキチャンバ圧を表す圧力センサ信号
を入力し、電源投入後でかつ自動ブレーキの作動中にチ
ャンバ圧情報および指示トルク情報を通信ライン２０に
送出するようになっている。そして、サスペンションＥ
ＣＵ１５は、電源投入後でかつ制御対象であるサスペン
ション２３の作動中にストロークセンサからの出力信号
に基づいて車高情報を生成し、通信ライン２０に車高情
報を送出するようになっている。

【００２６】以下、統合ＥＣＵ１１の車両仕様識別作用
を説明する。ここでは、例えば車両組立ラインにおい
て、電子制御式コンポネントのＥＣＵ１１〜１７が通信
ライン２０を介して信号授受可能に接続され、また、Ｅ
ＣＵ側コネクタ４１とセンサなどが接続されたハーネス
側コネクタ４２とが接続されているものとする。

【００２７】上記の接続状態でＥＣＵ１１〜１７の電源
が投入されると、変速機ＥＣＵ１６からのギヤ段情報や
ロックアップ情報ならびにメータＥＣＵ１７からの車種
情報が通信ライン２０に送出され、統合ＥＣＵ１１のＣ
ＰＵ３３は、図３に示す車両仕様識別ルーチンのステッ
プＳ１でこれらの情報を入力して暫定的な車両仕様識別
を実施する。

【００２８】即ち、統合ＥＣＵ１１は、通信ライン２０
を介してギヤ段情報、ロックアップ情報等が入力された
か否かを判別し、例えば、・ギヤ段情報入力無・・・遠隔操作式変速機・ギヤ段情報有・・・機械式変速機・ロックアップ情報有・・・トルコン式自動変速機と判別する。

【００２９】次に、メータＥＣＵ１７からの車種情報に
基づいて車両仕様を識別し、これらからの暫定的な車両
仕様識別を終了する。次に、ＥＣＵ１２〜１５の制御対
象であるエンジン２１、制動装置２２、サスペンション
２３の作動が開始されたことを判別すると、統合ＥＣＵ
１１はさらなる車両仕様識別を行う（ステップＳ２及び
Ｓ３）。

【００３０】即ち、統合ＥＣＵ１１は、まず通信ライン
２０を介してエンジン回転数変化率、アイドルスイッ
チ、アクセル開度等の情報から、エンジン回転数変化率
が略ゼロであるとともにアクセル開度が略ゼロまたはア
イドルスイッチオンのときエンジンがアイドル運転状態
にあると判別する。アイドル運転状態にあるときの通信
ライン２０に送出されている燃料噴射量から、同噴射量
が、・第１の閾値未満・・・小型車両・第１の閾値以上且つ第２の閾値未満・・・中型車両・第２の閾値以上・・・大型車両と判別する。

【００３１】また、アイドル運転状態にあるときの通信
ライン２０に送出されているギヤ段情報に基づいて、ア
イドル時のギヤ段が、・２段・・・ＩＳＳ機能付き車両・２段以外・・・ＩＳＳ機能無車両と判定する。

【００３２】更に、統合ＥＣＵ１１が坂道発進補助ＥＣ
Ｕとして機能している際、統合ＥＣＵ１１は変速機ＥＣ
Ｕ１６から通信ライン２０に送出されているクラッチス
トローク情報、又はエンジンＥＣＵ１２から通信ライン
２０に送出されているアクセル開度情報のどちらに応じ
てブレーキを解除したか否かを監視し、・クラッチストローク情報でブレーキ解除・・・車両搭
載変速機が遠隔操作式変速機又は機械式自動変速機・アクセル開度情報でブレーキ解除・・・トルコン式自
動変速機であると判別する。

【００３３】なお、車両仕様識別のための信号は上述し
たものに限らず、種々利用可能であり、適宜選択すれば
良い。以上のように、本実施形態では、ＥＣＵ１２〜１
７に対しては仕様識別端子を用いて車両仕様を認識させ
る一方、統合ＥＣＵ１１に対してはＥＣＵ１２〜１７の
出力信号に基づいて車両仕様を認識させるようにしてい
る。そして、ＥＣＵ１１は、車両仕様の認識に際して、
例えば、変速機ＥＣＵ１６からの出力信号に基づいて車
両に搭載されている変速機が遠隔操作式、機械式あるい
はトルクコンバータ式のいずれであるのかを判別する暫
定的な車両仕様識別を行い、これに続く更なる車両仕様
識別では、エンジンＥＣＵ１２および変速機ＥＣＵ１６
からの出力信号に基づいて小型、中型または大型車両で
あるか、またＩＳＳ機能付き車両であるか否かを判別す
る。また、説明を省略するが、統合ＥＣＵ１１は、その
他の車両仕様についてもＥＣＵ１２〜１７の出力信号に
基づいて識別を行い、これにより車両仕様を正確かつ迅
速に識別する。次いで、統合ＥＣＵ１１のＣＰＵ３３
は、識別した車両仕様に応じたロジックを選択すること
になる。

【００３４】以上で本発明の一実施形態による車両仕様
識別装置についての説明を終えるが、本発明は上記実施
形態のものに限定されず、種々に変形可能である。例え
ば、上記実施形態では、ＥＣＵ１２〜１７に関しては仕
様識別端子を用いた車両仕様識別を行う一方、統合ＥＣ
Ｕ１１のみにおいてＥＣＵ１２〜１７の出力信号に基づ
いて車両仕様を識別するようにしたが、統合ＥＣＵ１１
に加えてＥＣＵ１２〜１７のいずれか一つ以上において
もＥＣＵ出力信号に基づく仕様識別を行うことができ
る。また、本発明において、車両仕様識別を行うＥＣＵ
の種別は実施形態で説明した７種類のＥＣＵに限定され
るものではない。

【００３５】また、上記実施形態では、ＩＳＳＥＣＵ、
坂道発進補助ＥＣＵおよび定速走行ＥＣＵの機能を備え
た統合ＥＣＵ１１により特定の電子制御装置を構成した
場合について説明したが、本発明における特定の電子制
御装置は必ずしもその様な複合機能を奏するＥＣＵでな
くても良く、例えば、統合ＥＣＵ１１を分割して得たＩ
ＳＳＥＣＵ、坂道発進補助ＥＣＵおよび定速走行ＥＣＵ
により３つの特定の電子制御装置を構成しても良い。こ
の場合、ＩＳＳＥＣＵ、坂道発進ＥＣＵおよび定速走行
ＥＣＵの各々において、その他のＥＣＵの出力信号に基
づいて車両仕様が識別されることになる。

【００３６】

【発明の効果】請求項１に記載の車両仕様識別装置は、
仕様識別端子を用いて車両仕様をそれぞれ識別する少な
くとも２つの電子制御装置にネットワーク手段を介して
接続された特定の電子制御装置に識別手段を設け、識別
手段が、ネットワーク手段を介して少なくとも２つの電
子制御装置から入力した出力信号に基づいて車両仕様を
識別するので、特定の電子制御装置に対応する仕様識別
端子が不要になり、従って、特定の電子制御装置ひいて
は車両仕様識別装置を小型にできると共にコストを低減
でき、仕様識別端子を備えた車両部品を管理する手間や
車両部品の組付ミスをなくすことができる。

【００３７】請求項２の車両仕様識別装置では、特定の
電子制御装置が複数の制御対象を制御するものであるの
で、特定の電子制御装置の制御対象の数が多くなるほ
ど、本発明の、仕様識別端子数を低減する効果が顕著に
奏される。請求項３の車両仕様識別装置は、少なくとも
２つの電子制御装置が、被給電状態で出力信号を送出可
能な第１の電子制御装置と、給電されると共に制御対象
が作動中である状態で出力信号を送出可能な第２の電子
制御装置とを含み、識別手段が第１及び第２の電子制御
装置からの出力信号に基づき車両仕様識別を２段階で実
施するので、制御対象の全てが作動する前から車両仕様
識別を開始することができ、全制御対象の作動を待って
車両仕様識別を開始する場合に比べて車両仕様識別を短
時間内に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による車両仕様識別装置の
概略ブロック図である。

【図２】図１に示した各ＥＣＵの基本構成を周辺要素と
共に示す概略ブロック図である。

【図３】図１に示した統合ＥＣＵが実行する車両仕様識
別ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１１統合ＥＣＵ（特定の電子制御装置）１２、１３、１４、１５、１６、１７ＥＣＵ（少なく
とも２つの電子制御装置）２０通信ライン（ネットワーク手段）２１エンジン（制御対象）２２自動ブレーキ装置（制御対象）２３サスペンション（制御対象）２４変速機（制御対象）２５メータ（制御対象）３３ＣＰＵ（識別手段）４１ＥＣＵ側コネクタ４２ハーネス側コネクタ４４センサ４５アクチュエータ（制御対象）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者大谷純一東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3G084 CA03 CA06 DA13 DA21 DA27 EA11 EB02 EC01 EC03 FA00 FA06 FA10 FA13

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ネットワーク手段と、仕様識別端子を用いて車両仕様をそれぞれ識別する少な
くとも２つの電子制御装置と、前記ネットワーク手段を介して入力した前記少なくとも
２つの電子制御装置の出力信号に基づいて車両仕様を識
別する識別手段を有した特定の電子制御装置とを備える
ことを特徴とする車両仕様識別装置。
【請求項２】前記特定の電子制御装置が複数の制御対
象を制御するものであることを特徴とする請求項１に記
載の車両仕様識別装置。
【請求項３】前記少なくとも２つの電子制御装置が、
被給電状態で出力信号を送出可能な第１の電子制御装置
と、給電され且つ制御対象が作動中である状態で出力信
号を送出可能な第２の電子制御装置とを含み、前記識別手段は、被給電状態にある前記第１の電子制御
装置からの出力信号に基づいて車両仕様を暫定的に識別
した後、被給電状態で且つ制御対象が作動中である前記
第２の電子制御装置からの出力信号に基づいて更なる車
両仕様識別を行うことを特徴とする請求項１または２に
記載の車両仕様識別装置。