JP2011183928A

JP2011183928A - 車載通信システム

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Publication number: JP2011183928A
Application number: JP2010051244A
Authority: JP
Inventors: Tatsumune Nagura; 立統名倉; Takahiro Kinoshita; 貴博木下
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2010-03-09
Filing date: 2010-03-09
Publication date: 2011-09-22
Anticipated expiration: 2030-03-09
Also published as: JP5406079B2

Abstract

【課題】通信線に送出されるデータを軽量化してコントロールユニットに設けられるバッファの数を減らし、高い信頼性の確保と低コスト化を実現する。
【解決手段】各ECU２１〜２４を、自動車に配策された通信線２５に接続し、T-CU２３は、車載通信システム１２（自動車）のシステム初期状態において、C-CU２１が作動してEG-CU２２からクルコン制御データを受信すると、次回の制御周期からT-CU協調データをC-CU２１から直接受信する。したがって、T-CU２３には、C-CU２１を有することを示す車両諸元データを格納する受信バッファを設ける必要が無い。よって、通信線２５に送出されるデータを軽量化してT-CU２３に設けられる受信バッファの数を減らすことができ、ひいては車載通信システム１２の高い信頼性の確保と低コスト化を実現できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に配策された通信線に接続され、通信線を介して互いにデータを送受信する複数のコントロールユニットを備える車載通信システムに関する。

従来、自動車等の車両においては、各種制御の高機能化や複雑化に伴い、それぞれの制御に対応して複数のECU（Electronic Control Unit）を搭載している。各ECUは、車両に構築された車内LAN（Local Area Network）によりそれぞれ接続され、各ECU間で種々のデータの送受信を可能としている。これにより、ECU毎にワイヤーハーネスを設ける必要が無くなり、ワイヤーハーネスの搭載性や軽量化等を実現して、ひいては車両の燃費向上等を図ることができる。

車内LANとしては、例えば、ビットレートが1〜20kbpsでエアコンやパワーウィンド等のボディ系に用いられるLIN（Local Interconnect Network）や、ビットレートが10k〜1Mbpsでエンジンやトランスミッション等のパワートレイン系に用いられるCAN（Controller Area Network）等が知られている。LINは１本の通信線（Bus）によるシングルマスタ−イベントドリブン型の通信方式を採用し、CANは２本の通信線によるマルチマスタ−イベントドリブン型の通信方式を採用している。これらのLINおよびCANは、ゲートウェイ等の統合ユニットを介して車両内で共存させることができる。

CANにおいては、マルチマスタ−イベントドリブン型の通信方式を採用するため、複数のECUから同時に通信線にデータを送出することができる。これにより、リアルタイム性が要求されるパワートレイン系の制御に適したものとなっている。その反面、複数のデータが同時に通信線に送出された場合には、通信渋滞（ボトルネック）によるビットレートの低下等が懸念される。よって、各種制御の高機能化や複雑化に対応させて、通信線に送出されるデータの軽量化を図る工夫が必要となる。さらには、データの軽量化を図ることでECUを低スペックの仕様に代替できるようになる。つまり、データを軽量化した分、各ECUに設けられる受信バッファや送信バッファの数を減らすことができ、低スペックのECUで車載通信システムの高い信頼性を確保しつつ低コスト化を実現できる。

図５は、データの軽量化を図る余地がある車載通信システムの例を示す回路図であり、図５に示す車載通信システム１００は、クルーズコントロールユニット（C-CU）１０１，エンジンコントロールユニット（EG-CU）１０２，トランスミッションコントロールユニット（T-CU）１０３，メータコントロールユニット（M-CU）１０４を備えている。車載通信システム１００は通信プロトコルとしてCANを採用しており、各コントロールユニット（ECU）１０１〜１０４は、一対の通信線（ツイスト線）１０５により接続されている。

各ECU１０１〜１０４は、通信線１０５から伝送されたデータ（データフレーム）を格納する複数の受信バッファおよび複数の送信バッファをそれぞれ備えている。ここで、C-CU１０１，EG-CU１０２，M-CU１０４においては送信バッファのみを示し、T-CU１０３においては受信バッファのみを示している。

そして、車載通信システム１００を組み立て終えたシステム初期状態、つまり組み立て後の非通電の状態から車載通信システム１００を通電すると、図中一点鎖線矢印に示すように、M-CU１０４の第１送信バッファ１０４ａからT-CU１０３の第１受信バッファ１０３ａに対して、通信線１０５を介して識別子ID400の車両諸元データが送出される。これにより第１受信バッファ１０３ａには、当該車両にクルーズコントロール機能を有すること、つまりC-CU１０１を有することを示す車両諸元データ（ID400）が格納される。

第１受信バッファ１０３ａが車両諸元データ（ID400）を受信したことをトリガとして、T-CU１０３の第２受信バッファ１０３ｂは、識別子ID500のデータを受信できるようになる。そして、それ以降T-CU１０３の第２受信バッファ１０３ｂは、C-CU１０１の第１送信バッファ１０１ａから送出されるT-CU協調データ（ID500）を受信して、これによりC-CU１０１とT-CU１０３との協調制御が実行される。

このように、T-CU１０３の第１受信バッファ１０３ａ（ID400）は、C-CU１０１の第２受信バッファ１０１ａからのT-CU協調データ（ID500）を受信できるようにするためにのみ用いられる。つまり、車載通信システム１００のシステム初期状態にのみ用いられる第１受信バッファ１０３ａは、車載通信システム１００を一度通電した後においては使用されることが無い。よって、第１受信バッファ１０３ａを無くす工夫をすることで、データの軽量化を実現できる。

その他、データの軽量化を図ることでECUやバス（通信線）への負荷を軽減させるようにした技術として、特許文献１や特許文献２に記載された技術が知られている。

特許文献１に記載された技術は、ECUの処理負荷を軽減させる技術であり、通信規約等の違い（CANやLIN等）に関わらずECUを共用化するために、ECUとは別に通信制御LSIを設け、当該通信制御LSIに受信フィルタリング手段を設けている。受信フィルタリング手段は、受信するデータのヘッダー部分に記載された宛先ノード番号を判別し、自己に接続されるECUを宛先とするデータは当該ECUに転送し、自己に接続されるECUを宛先としないデータは破棄する。これにより、ECUの処理負荷を軽減させている。

一方、特許文献２に記載された技術は、バスに対する負荷の上昇を抑制するために２つのCANネットワーク間にゲートウェイECUを設けている。ゲートウェイECUにはメッセージ中継制御手段が設けられ、当該メッセージ中継制御手段により異常メッセージを中継しないようにし、これによりバスへの負荷を抑制するようにしている。

特開２００６−１９２９７０号公報（図３）特開２００７−０３８９０４号公報（図１）

しかしながら、上述の特許文献１に記載された技術によれば、通信線の端末に通信制御LSI等を有する通信コネクタを取り付ける必要がある。そのため、通信コネクタによる重量増大や車両への設置スペース制約等の問題が生じるばかりか、通信コネクタを各ECUに対応させて設ける必要があるため、製造コストが嵩むという問題も生じる。また、上述の特許文献２に記載された技術においても、メッセージ中継制御手段を有するゲートウェイECUを備えるため、製造コストが嵩むという問題が生じる。このように上述の各技術は、いずれも通信線に送出されるデータを軽量化しようとするものであるが、本発明においては、特に図５に示すような不要となるデータに着目し、ECUの構造を簡素化するために発案されたものである。

本発明の目的は、通信線に送出されるデータを軽量化してコントロールユニットに設けられるバッファの数を減らし、高い信頼性の確保と低コスト化を実現できる車載通信システムを提供することにある。

本発明の車載通信システムは、車両に配策された通信線に接続され、前記通信線を介して互いにデータを送受信する複数のコントロールユニットを備える車載通信システムであって、前記車両に設けた各種センサからの検出データを受信バッファに格納し、前記車両の走行状態データを求めて送信バッファに格納し、前記走行状態データを前記通信線に送出する走行状態コントロールユニットと、前記走行状態データを受信バッファに格納し、前記車両に設けた駆動源の駆動状態データを求めて送信バッファに格納し、前記走行状態データおよび前記駆動状態データを前記通信線に送出する駆動源コントロールユニットと、前記走行状態データおよび前記駆動状態データを受信する受信バッファを有し、前記走行状態データおよび前記駆動状態データに基づき前記車両の変速比を制御する変速比コントロールユニットとを備え、前記変速比コントロールユニットは、前記車両のシステム初期状態において、前記走行状態コントロールユニットが作動して前記駆動源コントロールユニットから前記走行状態データを受信すると、次回の制御周期から前記走行状態データを前記走行状態コントロールユニットから直接受信することを特徴とする。

本発明の車載通信システムは、前記走行状態コントロールユニットは、先行車との車間距離を一定に保持する追従制御を行うクルーズコントロールユニットであることを特徴とする。

本発明の車載通信システムは、前記通信線にメータコントロールユニットを接続し、前記メータコントロールユニットの送信バッファに車両諸元データを格納し、前記メータコントロールユニットは、前記走行状態コントロールユニット，前記駆動源コントロールユニットおよび前記変速比コントロールユニット以外のコントローラに、前記車両諸元データを送出することを特徴とする。

本発明の車載通信システムによれば、走行状態コントロールユニット，駆動源コントロールユニットおよび変速比コントロールユニットを、車両に配策された通信線に接続し、変速比コントロールユニットは、車両のシステム初期状態において、走行状態コントロールユニットが作動して駆動源コントロールユニットから走行状態データを受信すると、次回の制御周期から走行状態データを走行状態コントロールユニットから直接受信する。したがって、変速比コントロールユニットには、走行状態コントロールユニットを有することを示す車両諸元データを格納する受信バッファを設ける必要が無い。よって、通信線に送出されるデータを軽量化して変速比コントロールユニットに設けられる受信バッファの数を減らすことができ、ひいては車載通信システムの高い信頼性の確保と低コスト化を実現できる。

本発明の車載通信システムによれば、走行状態コントロールユニットを、先行車との車間距離を一定に保持する追従制御を行うクルーズコントロールユニットとすることができる。

本発明の車載通信システムによれば、通信線にメータコントロールユニットを接続し、メータコントロールユニットの送信バッファに車両諸元データを格納し、走行状態コントロールユニット，駆動源コントロールユニットおよび変速比コントロールユニット以外のコントロールユニットに、メータコントロールユニットから車両諸元データを送出させることができる。

本発明における車載通信システムを搭載した車両を示す概略図である。図１の車載通信システムを形成する各ECUの内部構造を説明する説明図である。図１のC-CU，EG-CU，T-CU，M-CU間でのデータの送受信状態を説明する回路図である。図１のT-CUの動作内容を説明するフローチャート図である。データの軽量化を図る余地がある車載通信システムの例を示す回路図である。

以下、本発明の一実施の形態について図面を用いて詳細に説明する。

図１は本発明における車載通信システムを搭載した車両を示す概略図を、図２は図１の車載通信システムを形成する各ECUの内部構造を説明する説明図を、図３は図１のC-CU，EG-CU，T-CU，M-CU間でのデータの送受信状態を説明する回路図を、図４は図１のT-CUの動作内容を説明するフローチャート図をそれぞれ表している。

図１に示すように、車両としての自動車１０には、パワートレイン系の制御に用いられるビットレート（データ転送速度）が500kbpsの高速CAN２０と、ボディ系の制御に用いられるビットレートが125kbpsの低速CAN３０とが構築されている。高速CAN２０はISO11898（高速版）として、また低速CAN３０はISO11519（低速版）としてそれぞれ規格化されている。高速CAN２０および低速CAN３０は、それぞれゲートウェイ等の統合ユニット１１を介して、互いにデータを送受信できるよう電気的に接続される。ここで、本発明における車載通信システムは、高速CAN２０，低速CAN３０および統合ユニット１１により構成される。

車載通信システム１２を形成する高速CAN２０は、ECUとしてのクルーズコントロールユニット（C-CU）２１，エンジンコントロールユニット（EG-CU）２２，トランスミッションコントロールユニット（T-CU）２３およびメータコントロールユニット（M-CU）２４を備えている。各コントロールユニット（ECU）２１〜２４は、自動車１０に配策された一対の通信線２５（詳細は図２参照）に電気的に接続されている。各コントロールユニット２１〜２４は、通信線２５を介して互いにデータを送受信するようになっている。通信線２５には、自動車１０に設けられた各種センサに加え、他のコントロールユニット（図示せず）が電気的に接続されている。

高速CAN２０は、各通信線２５の電圧差で「０（ドミナント）」，「１（リセッシブ）」を判断する差動伝送方式を採用し、外来ノイズからの影響を受け難くしている。各通信線２５は、図２に示すようにCAN_H，CAN_Lとなっており、各ECU２１〜２４は、この電圧差（例えば1.8Vの電圧差）で通信線２５のレベル、つまりバスレベルを読み取り、論理「０」または論理「１」を判断する。これにより、通信線２５に伝送されたデータ（データフレーム）が自己宛のデータなのか、または他のECU宛のデータなのかを判断し、ひいては各ECU２１〜２４間で種々のデータを送受信して、各ECU２１〜２４をそれぞれ個別に作動させることができる。

ここで、宛先を示す識別子（ID）はデータフレームを形成するアービトレーションフィールド（11bit）に格納され、データ内容はデータフレームを形成するデータフィールド（0〜8byte）に格納される。データフィールドは、ユーザにより定義される領域である。

次に、本発明が適用される高速CAN２０について、図２を用いて詳細に説明する。ここで、各ECU２１〜２４はそれぞれ略同様の構成であるため、符号を２１〜２４としてその内部構造を一の図面で説明する。

各ECU２１〜２４は、CPU４０，CANコントローラ４１およびトランシーバ４２を備えている。CPU４０は、複数の受信バッファ４０ａおよび複数の送信バッファ４０ｂを有し、各受信バッファ４０ａには、各種センサからの検出データや他のECUからのデータ等が格納される。CPU４０は、各受信バッファ４０ａに格納したデータに基づいて所定の演算処理を実行し、各ECU２１〜２４の機能に見合ったデータを生成する。生成されたデータは、各送信バッファ４０ｂに一旦格納され、各ECU２１〜２４のそれぞれの制御タイミングに合わせて通信線２５に送出される。

さらに、CPU４０にはバックアップRAM４０ｃが設けられている。バックアップRAM４０ｃには、車載通信システム１２のシステム電源を落としたときに、前回の制御周期で生成したデータ等を記憶保持するようになっている。

CANコントローラ４１はCPU４０に電気的に接続され、CPU４０で処理したデータを、高速CAN２０の通信プロトコルにしたがってトランシーバ４２との間で通信する。つまり、CANコントローラ４１は、トランシーバ４２および通信線２５を介して他のECUに向けてデータを通信制御するようになっている。

トランシーバ４２は、CANコントローラ４１からの出力レベルを、高速CAN２０のバスレベル（CAN_H，CAN_L）に変換、つまり生成したデータを通信線２５に送出可能なバス電圧に調整するようになっている。

次に、各ECU２１〜２４の機能について、図２を用いて詳細に説明する。

C-CU２１内のCPU４０に設けた各受信バッファ４０ａには、各種センサからの検出データが格納される。C-CU２１のCPU４０は、各受信バッファ４０ａに格納した検出データに基づいて所定の演算処理を実行し、T-CU２３と協調するためのT-CU協調データ（走行状態データ）を生成する。生成されたT-CU協調データは、送信バッファ４０ｂに一旦格納され、C-CU２１の制御タイミングに合わせて通信線２５に送出される。また、C-CU２１の各受信バッファ４０ａには、自動車１０の前端部分に設けられたレーザーレーダーユニット（図示せず）からの検出データが格納される。C-CU２１は、レーザーレーダーユニットからの検出データに基づいて、自動車１０の前方を走行する先行車との車間距離を算出し、算出した車間距離を一定に保持する追従制御を実行するようになっている。C-CU２１は、この他にスロットル制御を自動で行い、自動車１０の車速を一定に保持する一定速制御を実行するようになっている。ここで、C-CU２１は、本発明における走行状態コントロールユニットを構成している。

EG-CU２２内のCPU４０に設けた各受信バッファ４０ａには、各種センサからの検出データが格納される。EG-CU２２のCPU４０は、各受信バッファ４０ａに格納した検出データに基づいて所定の演算処理を実行し、自動車１０に設けた駆動源としてのエンジン（図示せず）の回転数やトルク等の駆動状態データを生成する。また、EG-CU２２内のCPU４０に設けた他の受信バッファ４０ａには、C-CU２１が作動中であることを示すクルコン制御データ（走行状態データ）が格納され、クルコン制御データおよび駆動状態データは、EG-CU２２内のCPU４０に設けた各送信バッファ４０ｂに一旦格納される。その後、C-CU２１と同様に、EG-CU２２の制御タイミングに合わせて通信線２５に送出される。ここで、EG-CU２２は、本発明における駆動源コントロールユニットを構成している。

T-CU２３内のCPU４０に設けた各受信バッファ４０ａには、C-CU２１からのT-CU協調データおよびEG-CU２２からのクルコン制御データ，駆動状態データが格納される。T-CU２３のCPU４０は、各受信バッファ４０ａに格納したT-CU協調データおよび駆動状態データに基づいて所定の演算処理を実行し、自動車１０の最適な変速比を算出する。そして、T-CU２３のCPU４０は、算出した変速比に基づいてトランスミッション装置（図示せず）を制御し、これにより自動車１０を最適な走行状態に制御する。ここで、T-CU２３は、本発明における変速比コントロールユニットを構成している。

なお、T-CU２３は、車載通信システム１２（自動車１０）を組み立て終えたシステム初期状態、つまり組み立て後の非通電の状態においては、C-CU２１からのT-CU協調データを受信しない設定となっている。T-CU２３は、車載通信システム１２を初めて通電してC-CU２１が作動し、EG-CU２２からのクルコン制御データを受信した後に、C-CU２１からT-CU協調データを直接受信できるようになる。つまりT-CU２３は、EG-CU２２からのクルコン制御データの受信をトリガとして、それ以降（次回の制御周期から）はC-CU２１から直接受信したT-CU協調データに基づいて、自動車１０の最適な変速比を算出するようになっている。

M-CU２４内のCPU４０に設けた各受信バッファ４０ａには、各種センサからの検出データおよびEG-CU２２からの駆動状態データが格納される。M-CU２４のCPU４０は、各受信バッファ４０ａに格納した検出データおよび駆動状態データに基づいて所定の演算処理を実行し、自動車１０のインストルメントパネルに設けた速度計，エンジン回転計，警告灯等（図示せず）を制御し、これにより自動車１０の走行状態等を運転者に知らせるようになっている。また、M-CU２４内のCPU４０に設けた送信バッファ４０ｂには、自動車１０の車両諸元データが格納され、この車両諸元データは、各ECU２１〜２４以外の他のECUに通信線２５を介して送出される。これにより、他のECUは自動車１０の仕様（車両重量や装備された機能等）に見合った制御を実行することができる。

車載通信システム１２を形成する低速CAN３０は、図１に示すようにECUとしてのエアコンコントロールユニット（AC-CU）３１，パワーウィンドコントロールユニット（PW-CU）３２およびドアロックコントロールユニット（DL-CU）３３を備えている。各コントロールユニット（ECU）３１〜３３においても、高速CAN２０と同様に、一対の通信線３４により電気的に接続されている。また、各ECU３１〜３３においても、高速CAN２０を形成する各ECU２１〜２４と略同様の構成となっている。

次に、以上のように形成した車載通信システム１２を形成する高速CAN２０の動作について、図３および図４を用いて詳細に説明する。

ここで、図２においては、各ECU２１〜２４の各受信バッファおよび各送信バッファにそれぞれ符号４０ａ，４０ｂを付して一の図面で説明したが、図３においては、各ECU２１〜２４間でのデータの送受信状態を分かり易くするために、各ECUに付した符号２１，２２，２３，２４の後に、ａ，ｂを付すととともに、第１受信バッファ，第２受信バッファのように細分化して説明する。また、図３においては、図５に示す車載通信システム１００と同様に、C-CU２１，EG-CU２２，M-CU２４においては送信バッファのみを示し、T-CU２３においては受信バッファのみを示している。

図３に示すように、C-CU２１の第１送信バッファ２１ａ（斜線部分）は、識別子ID500のT-CU協調データを格納する。EG-CU２２の第１送信バッファ２２ａ（斜線部分）は、識別子ID600のクルコン制御データおよび駆動状態データを格納する。ここで、クルコン制御データは、非制御状態（クルコンオフ）を示すデータ「０」，一定速制御状態を示すデータ「１」，追従制御状態を示すデータ「２」により形成される。

T-CU２３の第１受信バッファ２３ａ（斜線部分）は、通信線２５から識別子ID600のデータを受信して格納する。T-CU２３の第２受信バッファ２３ｂ（斜線部分）は、車載通信システム１２を組み立て終えたシステム初期状態、つまり組み立て後の非通電の状態等においては識別子（ID）の設定は無く、EG-CU２２からの識別子ID600のクルコン制御データが「２」のとき（ID600［2］）、つまりEG-CU２２がC-CU２１の追従制御を認識したことをトリガとして、C-CU２１から識別子ID500のT-CU協調データを受信する。

M-CU２４の第１送信バッファ２４ａ（斜線部分）は、自動車１０の車両重量や自動車１０に装備された機能等（仕様）を示す車両諸元データ（ID400）を格納する。第１送信バッファ２４ａの車両諸元データは、C-CU２１，EG-CU２２およびT-CU２３以外のコントロールユニットに送出され、例えばアンチロックブレーキシステム等のコントロールユニット（図示せず）に送出される。

図４に示すように、T-CU２３は、イグニッションスイッチ（図示せず）をオン操作する等して、車載通信システム１２を通電することで起動する（ステップＳ１）。続くステップＳ２では、T-CU２３のバックアップアップRAM４０ｃを読み込み、自動車１０に追従クルコン機能が装備されているか否かを示す追従クルコン有りフラグbTKがセットされているか否か（bTK=1?）を判定する。ステップＳ２で追従クルコン有りであると判定（yes判定）した場合にはステップＳ５に進み、ステップＳ２で追従クルコン無しであると判定（no判定）した場合にはステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、EG-CU２２から転送される識別子ID600のデータ（クルコン制御データおよび駆動状態データ）の受信状態を確認する。ここでは、識別子ID600のデータが正常受信NGか否かを判定する。ステップＳ３で正常受信NGと判定（yes判定）した場合にはステップＳ８に進み、ステップＳ３で正常受信OKと判定（no判定）した場合にはステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、T-CU２３がEG-CU２２から識別子ID600のデータを正常受信したことを受けて、当該識別子ID600のデータ内容が、追従クルコン作動中であるか否か、ここではクルコン制御データが「２」以外であるか否かを判定する。ステップＳ４で追従制御（データ「２」）ではないと判定（yes判定）した場合にはステップＳ８に進み、ステップＳ４で追従制御であると判定（no判定）した場合にはステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、ステップＳ２でyes判定、つまり追従クルコン有りフラグbTKがセットされていること、また、ステップＳ４でno判定、つまり識別子ID600のデータ内容が追従制御であることを受けて、T-CU２３の第２受信バッファ２３ｂのポートを開き、識別子ID500のデータ（T-CU協調データ）を受信できるようにする。ステップＳ５では、さらに、追従クルコン有りフラグbTKをセット（bTK=1）する。ここで、追従制御作動から識別子ID500のデータを受信できるようにするまでに要する時間は約20ms程度であり、この遅延時間（約20ms）は、T-CU２３とC-CU２１との協調制御に影響を及ぼすことは無い。

続くステップＳ６では、ステップＳ５でセットした追従クルコン有りフラグbTKの情報をT-CU２３のバックアップRAM４０ｃに保存する。ここで、追従クルコン有りフラグbTKのクリアは、車載バッテリ（図示せず）を外した場合等にのみ行われる。また、追従クルコン有りフラグbTKをバックアップRAM４０ｃに保存することで、次回にイグニッションスイッチをオンしたときに、T-CU２３に追従クルコン（クルーズコントロールユニット）が有ることを最初から認識させることができる。これにより、追従クルコンの異常状態を早期に検知して、インストルメントパネル等に設けた警告灯等を点灯させ、運転者にいち早く異常状態を知らせることができる。

その後ステップＳ７に進み、T-CU２３によるC-CU２１の認識処理が終了する。なお、図４に示すフローチャート（C-CU認識処理）は、イグニッションスイッチがオンされている間は常に実行される。

ステップＳ８では、ステップＳ３でyes判定、つまりEG-CU２２から転送される識別子ID600のデータが正常受信NG（異常受信）であること、また、EG-CU２２から転送される識別子ID600のデータ内容が追従制御（データ「２」）でないことを受けて、T-CU２３の第２受信バッファ２３ｂの設定を、前回の制御周期と同様に設定、つまり追従クルコン有りフラグをbTK=bTKn-1（前回値）とする。これにより、通信異常時には異常検出直前までのデータを保持し、異常復帰時のクルコン制御をより車両の諸元に近い状態で行うことができるとともに、追従クルコン作動のトリガを検出するまでは、C-CU２１の通信に対する故障診断を停止し、誤診断を抑制することが可能となる。

以上詳述したように、本実施の形態に係る車載通信システム１２によれば、C-CU２１，EG-CU２２およびT-CU２３を、自動車１０に配策された通信線２５に接続し、T-CU２３は、自動車１０のシステム初期状態において、C-CU２１が作動してEG-CU２２からクルコン制御データを受信すると、次回の制御周期からT-CU協調データをC-CU２１から直接受信する。したがって、T-CU２３には、C-CU２１を有することを示す車両諸元データを格納する受信バッファを設ける必要が無い。よって、通信線２５に送出されるデータを軽量化してT-CU２３に設けられる受信バッファ４０ａ（図２参照）の数を減らすことができ、ひいては車載通信システム１２の高い信頼性の確保と低コスト化を実現できる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、車載通信システム１２を形成する高速CAN２０に本発明を適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、車載通信システム１２を形成する低速CAN３０に本発明を適用することができる。また、本発明を高速CAN２０および低速CAN３０の双方に適用することもできる。

また、上記実施の形態においては、走行状態コントロールユニットとして、C-CU２１としたものを示したが、本発明はこれに限らず、アンチロックブレーキシステムを制御するブレーキコントロールユニット（BR-CU）等、EG-CU２２およびT-CU２３と協調制御し得るコントロールユニットとすることもできる。

さらに、上記実施の形態においては、駆動源コントロールユニットとして、EG-CU２２としたものを示したが、本発明はこれに限らず、電気自動車のモータジェネレータを制御するモータジェネレータコントロールユニット（MG-CU）等、C-CU２１およびT-CU２３と協調制御し得るコントロールユニットとすることもできる。

１０自動車（車両）
１２車載通信システム
２１ C-CU（走行状態コントロールユニット）
２２ EG-CU（駆動源コントロールユニット）
２３ T-CU（変速比コントロールユニット）
２４ M-CU（メータコントロールユニット）
４０ａ受信バッファ
４０ｂ送信バッファ
２５通信線

Claims

車両に配策された通信線に接続され、前記通信線を介して互いにデータを送受信する複数のコントロールユニットを備える車載通信システムであって、
前記車両に設けた各種センサからの検出データを受信バッファに格納し、前記車両の走行状態データを求めて送信バッファに格納し、前記走行状態データを前記通信線に送出する走行状態コントロールユニットと、
前記走行状態データを受信バッファに格納し、前記車両に設けた駆動源の駆動状態データを求めて送信バッファに格納し、前記走行状態データおよび前記駆動状態データを前記通信線に送出する駆動源コントロールユニットと、
前記走行状態データおよび前記駆動状態データを受信する受信バッファを有し、前記走行状態データおよび前記駆動状態データに基づき前記車両の変速比を制御する変速比コントロールユニットとを備え、
前記変速比コントロールユニットは、前記車両のシステム初期状態において、前記走行状態コントロールユニットが作動して前記駆動源コントロールユニットから前記走行状態データを受信すると、次回の制御周期から前記走行状態データを前記走行状態コントロールユニットから直接受信することを特徴とする車載通信システム。
請求項１記載の車載通信システムにおいて、前記走行状態コントロールユニットは、先行車との車間距離を一定に保持する追従制御を行うクルーズコントロールユニットであることを特徴とする車載通信システム。
請求項１または２記載の車載通信システムにおいて、前記通信線にメータコントロールユニットを接続し、前記メータコントロールユニットの送信バッファに車両諸元データを格納し、前記メータコントロールユニットは、前記走行状態コントロールユニット，前記駆動源コントロールユニットおよび前記変速比コントロールユニット以外のコントロールユニットに、前記車両諸元データを送出することを特徴とする車載通信システム。