JP2003035243A - エンジンの始動制御装置 - Google Patents
エンジンの始動制御装置Info
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- JP2003035243A JP2003035243A JP2001222157A JP2001222157A JP2003035243A JP 2003035243 A JP2003035243 A JP 2003035243A JP 2001222157 A JP2001222157 A JP 2001222157A JP 2001222157 A JP2001222157 A JP 2001222157A JP 2003035243 A JP2003035243 A JP 2003035243A
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- Japan
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- starter
- capacitor
- voltage power
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】 キャパシタ等の高圧電源によりスタータモー
タを駆動することによりエンジンの始動すなわちクラン
キングを行なう際、クランキングによる到達回転数を所
望の目標回転数に精度良く制御する。 【解決手段】 高圧電源によりスタータを駆動し、該ス
タータによるクランキングによりエンジン回転数を所望
の目標値に到達させる、エンジンの始動制御装置におい
て、エンジン始動時に、検出されるエンジン回転数が目
標値に到達する前に高圧電源からスタータへの通電を停
止する。また、高圧電源からスタータへの通電を停止す
る時期を高圧電源の電圧に基づいて制御する。
タを駆動することによりエンジンの始動すなわちクラン
キングを行なう際、クランキングによる到達回転数を所
望の目標回転数に精度良く制御する。 【解決手段】 高圧電源によりスタータを駆動し、該ス
タータによるクランキングによりエンジン回転数を所望
の目標値に到達させる、エンジンの始動制御装置におい
て、エンジン始動時に、検出されるエンジン回転数が目
標値に到達する前に高圧電源からスタータへの通電を停
止する。また、高圧電源からスタータへの通電を停止す
る時期を高圧電源の電圧に基づいて制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
内燃機関（以下、エンジンという）の始動を制御する装
置に関する。
内燃機関（以下、エンジンという）の始動を制御する装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エンジンの始動は、スタータ
（直流モータ）とバッテリ電源との組み合わせによって
行なわれるが、特開平１１−３３２０１２号公報は、始
動性の向上を図るため、ホイールモータ付き車両におい
て、バッテリ電圧を昇圧して得られたホイールモータ駆
動電力を蓄えるキャパシタからスタータへ電力を供給す
ることにより、エンジンの始動を確実に行なうようにし
たシステムを開示している。
（直流モータ）とバッテリ電源との組み合わせによって
行なわれるが、特開平１１−３３２０１２号公報は、始
動性の向上を図るため、ホイールモータ付き車両におい
て、バッテリ電圧を昇圧して得られたホイールモータ駆
動電力を蓄えるキャパシタからスタータへ電力を供給す
ることにより、エンジンの始動を確実に行なうようにし
たシステムを開示している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】キャパシタは高圧電源
であるため、スタータへの電源としてキャパシタを利用
した場合には、始動性が良くなる。しかし、その一方
で、非常に大きなエネルギが供給されることに起因し
て、エンジン始動時にエンジン回転数が目標回転数に達
するまでスタータへ通電してしまうと実際のエンジン回
転数が目標回転数を超え即ちオーバシュートしてしま
い、乗員に違和感を与えてしまうという問題がある。
であるため、スタータへの電源としてキャパシタを利用
した場合には、始動性が良くなる。しかし、その一方
で、非常に大きなエネルギが供給されることに起因し
て、エンジン始動時にエンジン回転数が目標回転数に達
するまでスタータへ通電してしまうと実際のエンジン回
転数が目標回転数を超え即ちオーバシュートしてしま
い、乗員に違和感を与えてしまうという問題がある。
【０００４】本発明は、上述した問題点に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、キャパシタ等の高圧電源に
よりスタータモータを駆動することによりエンジンの始
動すなわちクランキングを行なう、エンジンの始動制御
装置であって、クランキングによる到達回転数を所望の
目標回転数に精度良く制御することができるものを提供
することにある。
たものであり、その目的は、キャパシタ等の高圧電源に
よりスタータモータを駆動することによりエンジンの始
動すなわちクランキングを行なう、エンジンの始動制御
装置であって、クランキングによる到達回転数を所望の
目標回転数に精度良く制御することができるものを提供
することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によれば、高圧電源によりスタータを駆動
し、該スタータによるクランキングによりエンジン回転
数を所望の目標値に到達させる、エンジンの始動制御装
置において、エンジン始動時に、検出されるエンジン回
転数が目標値に到達する前に高圧電源からスタータへの
通電を停止することを特徴とする、エンジンの始動制御
装置が提供される。
に、本発明によれば、高圧電源によりスタータを駆動
し、該スタータによるクランキングによりエンジン回転
数を所望の目標値に到達させる、エンジンの始動制御装
置において、エンジン始動時に、検出されるエンジン回
転数が目標値に到達する前に高圧電源からスタータへの
通電を停止することを特徴とする、エンジンの始動制御
装置が提供される。
【０００６】上述の如く構成された、本発明に係る、エ
ンジンの始動制御装置においては、エンジン始動時に、
検出されるエンジン回転数が目標値に到達する前に高圧
電源からスタータへの通電が停止されることにより、実
際のエンジン回転数が目標回転数を超える事態すなわち
エンジン回転数のオーバシュートが防止される。
ンジンの始動制御装置においては、エンジン始動時に、
検出されるエンジン回転数が目標値に到達する前に高圧
電源からスタータへの通電が停止されることにより、実
際のエンジン回転数が目標回転数を超える事態すなわち
エンジン回転数のオーバシュートが防止される。
【０００７】また、本発明によれば、好ましくは、上述
した始動制御装置において、高圧電源からスタータへの
通電を停止する時期が、高圧電源の電圧に基づいて制御
される。
した始動制御装置において、高圧電源からスタータへの
通電を停止する時期が、高圧電源の電圧に基づいて制御
される。
【０００８】かかる構成とすることにより、クランキン
グによる到達回転数が所望の目標回転数に更に精度良く
制御される。
グによる到達回転数が所望の目標回転数に更に精度良く
制御される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態について説明する。
の実施形態について説明する。
【００１０】図１は、本発明の一実施形態に係る始動制
御装置を備えたエンジンを含むシステムの構成を示す図
である。エンジン１０は、ディーゼルエンジンであり、
このエンジン１０には、連続可変トランスミッション
（Continuously Variable Transmission）１２が接続さ
れている。また、エンジン１０を始動する際には、スタ
ータモータ（直流モータ）１４の動力がエンジン１０の
クランクシャフトに伝えられることにより、クランクシ
ャフトが回転せしめられる。
御装置を備えたエンジンを含むシステムの構成を示す図
である。エンジン１０は、ディーゼルエンジンであり、
このエンジン１０には、連続可変トランスミッション
（Continuously Variable Transmission）１２が接続さ
れている。また、エンジン１０を始動する際には、スタ
ータモータ（直流モータ）１４の動力がエンジン１０の
クランクシャフトに伝えられることにより、クランクシ
ャフトが回転せしめられる。
【００１１】また、このシステムでは、エンジン１０の
クランクシャフトに取り付けられたベルトに、エアコン
１６がクラッチを介して接続されるとともに、オルタネ
ータ（交流発電機）１８が接続されている。そのオルタ
ネータ１８によって生成された電気エネルギは、１２Ｖ
バッテリ２０に供給されて蓄えられる。
クランクシャフトに取り付けられたベルトに、エアコン
１６がクラッチを介して接続されるとともに、オルタネ
ータ（交流発電機）１８が接続されている。そのオルタ
ネータ１８によって生成された電気エネルギは、１２Ｖ
バッテリ２０に供給されて蓄えられる。
【００１２】また、トランスミッション１２の一つの軸
には、車両の減速時にエネルギを回生するための回生ジ
ェネレータ（回生発電機）２２が接続されている。その
回生ジェネレータ２２によって回生されたエネルギを蓄
積するために、キャパシタ２４が設けられている。そし
て、そのキャパシタ２４は、直流高圧電源として作用す
るものであり、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６を介してバッ
テリ２０に電気エネルギを供給する。
には、車両の減速時にエネルギを回生するための回生ジ
ェネレータ（回生発電機）２２が接続されている。その
回生ジェネレータ２２によって回生されたエネルギを蓄
積するために、キャパシタ２４が設けられている。そし
て、そのキャパシタ２４は、直流高圧電源として作用す
るものであり、ＤＣ／ＤＣコンバータ２６を介してバッ
テリ２０に電気エネルギを供給する。
【００１３】そして、このシステムでは、スタータ１４
は、バッテリ２０又はキャパシタ２４のいずれによって
も駆動され得るように構成されている。キャパシタ２４
は、高圧電源であるため、キャパシタ２４によってスタ
ータ１４が駆動される場合には、バッテリ２０による場
合に比較して、始動性が良好となる。
は、バッテリ２０又はキャパシタ２４のいずれによって
も駆動され得るように構成されている。キャパシタ２４
は、高圧電源であるため、キャパシタ２４によってスタ
ータ１４が駆動される場合には、バッテリ２０による場
合に比較して、始動性が良好となる。
【００１４】なお、回生ジェネレータ２２を使用して減
速時にエネルギを回生するときには、エンジン１０が停
止される。そのため、バッテリ２０によって駆動される
電動ウォータポンプ２８及び電動オイルポンプ３０が設
けられている。
速時にエネルギを回生するときには、エンジン１０が停
止される。そのため、バッテリ２０によって駆動される
電動ウォータポンプ２８及び電動オイルポンプ３０が設
けられている。
【００１５】このシステムを制御するために複数の電子
制御装置（ＥＣＵ）が備えられている。エンジン／トラ
ンスミッションＥＣＵ３２は、エンジン１０及び連続可
変トランスミッション１２を制御するものであり、ま
た、ブレーキＥＣＵ３４は、図示しないブレーキ系統を
制御するものであり、また、エアコンＥＣＵ３６は、エ
アコン１６を制御するものである。
制御装置（ＥＣＵ）が備えられている。エンジン／トラ
ンスミッションＥＣＵ３２は、エンジン１０及び連続可
変トランスミッション１２を制御するものであり、ま
た、ブレーキＥＣＵ３４は、図示しないブレーキ系統を
制御するものであり、また、エアコンＥＣＵ３６は、エ
アコン１６を制御するものである。
【００１６】さらに、回生ＥＣＵ３８は、エンジン／ト
ランスミッションＥＣＵ３２、ブレーキＥＣＵ３４及び
エアコンＥＣＵ３６の各々と通信しつつ、回生ジェネレ
ータ２２による回生系統の制御を実行するものである。
ランスミッションＥＣＵ３２、ブレーキＥＣＵ３４及び
エアコンＥＣＵ３６の各々と通信しつつ、回生ジェネレ
ータ２２による回生系統の制御を実行するものである。
【００１７】なお、各種の制御のために、ＤＣ／ＤＣコ
ンバータ２６の一次側には、キャパシタ２４の電圧を計
測するための電圧センサ４０が取り付けられている。ま
た、エンジン１０には、その回転数を計測するためにエ
ンジン回転数センサ４２が取り付けられている。
ンバータ２６の一次側には、キャパシタ２４の電圧を計
測するための電圧センサ４０が取り付けられている。ま
た、エンジン１０には、その回転数を計測するためにエ
ンジン回転数センサ４２が取り付けられている。
【００１８】さて、前述のように、高圧電源たるキャパ
シタ２４からスタータモータ１４に通電してクランキン
グを行なうと、エンジンの始動性は良好となる。しか
し、非常に高い電圧による始動では、エンジン回転数が
クランキングによる到達回転数の目標値に達するまで通
電すると、非常に大きなエネルギを供給することとな
り、結果として、目標値を上回る回転数までクランキン
グを行なうことになる。このことは、始動のたびにエン
ジン回転が吹き上がり、運転者に違和感を与える結果と
なる。
シタ２４からスタータモータ１４に通電してクランキン
グを行なうと、エンジンの始動性は良好となる。しか
し、非常に高い電圧による始動では、エンジン回転数が
クランキングによる到達回転数の目標値に達するまで通
電すると、非常に大きなエネルギを供給することとな
り、結果として、目標値を上回る回転数までクランキン
グを行なうことになる。このことは、始動のたびにエン
ジン回転が吹き上がり、運転者に違和感を与える結果と
なる。
【００１９】そこで、本発明は、キャパシタ２４による
エンジン始動時には、検出されるエンジン回転数が目標
値に到達する前に、一定値に達した時点で、キャパシタ
２４からスタータ１４への通電を停止するようにしてい
る。このように目標値に到達する前に通電がオフとされ
ても、図２に示されるように、イナーシャ（慣性力）に
よりエンジン回転数は上昇するため、回転数を所望の値
まで到達させることができる。かくして、過度に回転数
が上昇する事態を抑制しつつ、クランキングによる到達
回転数を制御することができる。
エンジン始動時には、検出されるエンジン回転数が目標
値に到達する前に、一定値に達した時点で、キャパシタ
２４からスタータ１４への通電を停止するようにしてい
る。このように目標値に到達する前に通電がオフとされ
ても、図２に示されるように、イナーシャ（慣性力）に
よりエンジン回転数は上昇するため、回転数を所望の値
まで到達させることができる。かくして、過度に回転数
が上昇する事態を抑制しつつ、クランキングによる到達
回転数を制御することができる。
【００２０】また、例えば、キャパシタ電圧が４０Ｖの
ときに、クランキング到達回転数の目標値を４００ｒｐ
ｍとして、実際にエンジン回転数が４００ｒｐｍに達す
るまで通電を行なうと、最終的な到達回転数は８００〜
９００ｒｐｍとなってしまう。また、キャパシタ電圧が
３５Ｖのときに、同様にエンジン回転数が４００ｒｐｍ
に達するまで通電を行なうと、最終的な到達回転数は約
６００ｒｐｍとなってしまう。このように、キャパシタ
電圧によって始動時の吹き上がりの様子が異なる。
ときに、クランキング到達回転数の目標値を４００ｒｐ
ｍとして、実際にエンジン回転数が４００ｒｐｍに達す
るまで通電を行なうと、最終的な到達回転数は８００〜
９００ｒｐｍとなってしまう。また、キャパシタ電圧が
３５Ｖのときに、同様にエンジン回転数が４００ｒｐｍ
に達するまで通電を行なうと、最終的な到達回転数は約
６００ｒｐｍとなってしまう。このように、キャパシタ
電圧によって始動時の吹き上がりの様子が異なる。
【００２１】そこで、本発明では、一定温度以上でのさ
まざまなキャパシタ電圧の下で、クランキング回転数を
予め測定しておき、制御に利用する。すなわち、例え
ば、キャパシタ電圧が４０Ｖのときに、通電を開始し、
回転数がそれぞれ１００ｒｐｍ、２００ｒｐｍ、３００
ｒｐｍ、４００ｒｐｍに達した時点で通電を停止した場
合に、最終的にエンジン回転数が、それぞれ３００ｒｐ
ｍ、５００ｒｐｍ、７００ｒｐｍ、８００ｒｐｍにまで
到達するのが観察されれば、キャパシタ電圧が４０Ｖの
ときに一定の到達回転数を達成するためには回転数がど
のような値のときに通電を停止すればよいかを推定する
ことができる。
まざまなキャパシタ電圧の下で、クランキング回転数を
予め測定しておき、制御に利用する。すなわち、例え
ば、キャパシタ電圧が４０Ｖのときに、通電を開始し、
回転数がそれぞれ１００ｒｐｍ、２００ｒｐｍ、３００
ｒｐｍ、４００ｒｐｍに達した時点で通電を停止した場
合に、最終的にエンジン回転数が、それぞれ３００ｒｐ
ｍ、５００ｒｐｍ、７００ｒｐｍ、８００ｒｐｍにまで
到達するのが観察されれば、キャパシタ電圧が４０Ｖの
ときに一定の到達回転数を達成するためには回転数がど
のような値のときに通電を停止すればよいかを推定する
ことができる。
【００２２】なお、本実施形態においては、キャパシタ
による始動は、エンジン水温が一定温度以上の場合に行
なわれる。そのため、エンジンブロックの温度は、一定
温度以上であり、予め測定されたデータが実際と大きく
異なることはない。
による始動は、エンジン水温が一定温度以上の場合に行
なわれる。そのため、エンジンブロックの温度は、一定
温度以上であり、予め測定されたデータが実際と大きく
異なることはない。
【００２３】そして、このような観察をいくつかのキャ
パシタ電圧値に対して行なうことにより、キャパシタ電
圧と通電停止時期回転数と到達回転数との関係を予め知
ることができる。かくして、キャパシタ電圧に対して到
達回転数を一定に制御することが可能となる。
パシタ電圧値に対して行なうことにより、キャパシタ電
圧と通電停止時期回転数と到達回転数との関係を予め知
ることができる。かくして、キャパシタ電圧に対して到
達回転数を一定に制御することが可能となる。
【００２４】例えば、図３に示されるように、クランキ
ング到達回転数の目標値が４００ｒｐｍである場合、そ
のときのキャパシタ電圧が４０Ｖであれば回転数がＮ1
に達した時点ｔ1で通電を停止し、３０Ｖであれば回転
数がＮ2に達した時点ｔ2で通電を停止し、２５Ｖであれ
ば回転数がＮ3に達した時点ｔ3で通電を停止すればよい
ことがわかる。
ング到達回転数の目標値が４００ｒｐｍである場合、そ
のときのキャパシタ電圧が４０Ｖであれば回転数がＮ1
に達した時点ｔ1で通電を停止し、３０Ｖであれば回転
数がＮ2に達した時点ｔ2で通電を停止し、２５Ｖであれ
ば回転数がＮ3に達した時点ｔ3で通電を停止すればよい
ことがわかる。
【００２５】かくして、本実施形態においては、到達回
転数と通電停止目標回転数との関係をいくつかの電圧値
に対して定めた、図４に示される如きマップが、予め回
生ＥＣＵ３８内に準備される。例えば、キャパシタ電圧
が４０Ｖのときに到達回転数の目標値が４５０ｒｐｍで
あれば、通電停止目標回転数は１４０ｒｐｍとなる。
転数と通電停止目標回転数との関係をいくつかの電圧値
に対して定めた、図４に示される如きマップが、予め回
生ＥＣＵ３８内に準備される。例えば、キャパシタ電圧
が４０Ｖのときに到達回転数の目標値が４５０ｒｐｍで
あれば、通電停止目標回転数は１４０ｒｐｍとなる。
【００２６】図５は、キャパシタによる始動時の制御を
示すフローチャートである。このルーチンは、回生ＥＣ
Ｕ３８によって実行される。
示すフローチャートである。このルーチンは、回生ＥＣ
Ｕ３８によって実行される。
【００２７】まず、ステップ１０２では、電圧センサ４
０の出力に基づいてキャパシタ電圧が読み取られる。
０の出力に基づいてキャパシタ電圧が読み取られる。
【００２８】次いで、ステップ１０４では、図４に示さ
れるマップを参照することにより、現在のキャパシタ電
圧の下で、クランキング到達回転数目標値を達成するた
めの通電停止目標回転数が決定される。なお、クランキ
ング到達回転数目標値は、運転状態に応じて決定されて
もよいし、予めシステムごとの一定値として定められて
いてもよい。
れるマップを参照することにより、現在のキャパシタ電
圧の下で、クランキング到達回転数目標値を達成するた
めの通電停止目標回転数が決定される。なお、クランキ
ング到達回転数目標値は、運転状態に応じて決定されて
もよいし、予めシステムごとの一定値として定められて
いてもよい。
【００２９】次いで、ステップ１０６では、キャパシタ
２４からスタータ１４への通電がオンにされる。
２４からスタータ１４への通電がオンにされる。
【００３０】次いで、ステップ１０８では、エンジン回
転数センサ４２の出力に基づいて現在のエンジン回転数
が検出される。
転数センサ４２の出力に基づいて現在のエンジン回転数
が検出される。
【００３１】次いで、ステップ１１０では、検出された
現在のエンジン回転数が、ステップ１０４で決定された
通電停止目標回転数に達しているか否かが判定される。
そして、エンジン回転数が未だ通電停止目標回転数に達
していないときには、ステップ１０８に戻る。
現在のエンジン回転数が、ステップ１０４で決定された
通電停止目標回転数に達しているか否かが判定される。
そして、エンジン回転数が未だ通電停止目標回転数に達
していないときには、ステップ１０８に戻る。
【００３２】一方、エンジン回転数が既に通電停止目標
回転数に到達しているときには、ステップ１１２に進
み、キャパシタ２４からスタータ１４への通電がオフに
される。以上で本ルーチンは終了する。
回転数に到達しているときには、ステップ１１２に進
み、キャパシタ２４からスタータ１４への通電がオフに
される。以上で本ルーチンは終了する。
【００３３】以上、本発明の実施形態について述べてき
たが、もちろん本発明はこれに限定されるものではな
く、様々な実施形態を採用することが可能である。例え
ば、本実施形態においては、回生ジェネレータによって
回生されるエネルギを蓄積するためのキャパシタを高圧
電源としてスタータが駆動されているが、高圧電源はこ
れに限定されるものではない。
たが、もちろん本発明はこれに限定されるものではな
く、様々な実施形態を採用することが可能である。例え
ば、本実施形態においては、回生ジェネレータによって
回生されるエネルギを蓄積するためのキャパシタを高圧
電源としてスタータが駆動されているが、高圧電源はこ
れに限定されるものではない。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
キャパシタ等の高圧電源によりスタータモータを駆動す
ることによりエンジンの始動すなわちクランキングを行
なう、エンジンの始動制御装置において、クランキング
による到達回転数を所望の目標回転数に精度良く制御す
ることが可能となり、エンジンの吹き上がりのない良好
な始動が提供される。
キャパシタ等の高圧電源によりスタータモータを駆動す
ることによりエンジンの始動すなわちクランキングを行
なう、エンジンの始動制御装置において、クランキング
による到達回転数を所望の目標回転数に精度良く制御す
ることが可能となり、エンジンの吹き上がりのない良好
な始動が提供される。
【図１】本発明の一実施形態に係る始動制御装置を備え
たエンジンを含むシステムの構成を示す図である。
たエンジンを含むシステムの構成を示す図である。
【図２】通電期間とエンジン回転数とを示すタイムチャ
ートである。
ートである。
【図３】いくつかのキャパシタ電圧に関し、一定の到達
回転数を達成するように通電停止時期を制御する場合の
回転数の変化を示すタイムチャートである。
回転数を達成するように通電停止時期を制御する場合の
回転数の変化を示すタイムチャートである。
【図４】到達回転数と通電停止目標回転数との関係をい
くつかの電圧値に対して定めたマップを示す図である。
くつかの電圧値に対して定めたマップを示す図である。
【図５】キャパシタによる始動時の制御を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
１０…エンジン
１２…連続可変トランスミッション
１４…スタータモータ
１６…エアコン
１８…オルタネータ
２０…バッテリ
２２…回生ジェネレータ
２４…キャパシタ
２６…ＤＣ／ＤＣコンバータ
２８…電動ウォータポンプ
３０…電動オイルポンプ
３２…エンジン／トランスミッションＥＣＵ
３４…ブレーキＥＣＵ
３６…エアコンＥＣＵ
３８…回生ＥＣＵ
４０…電圧センサ
４２…エンジン回転数センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 呉竹 健
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 杉浦 雅宣
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 河合 高志
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 高圧電源によりスタータを駆動し、該ス
タータによるクランキングによりエンジン回転数を所望
の目標値に到達させる、エンジンの始動制御装置におい
て、エンジン始動時に、検出されるエンジン回転数が目
標値に到達する前に高圧電源からスタータへの通電を停
止することを特徴とする、エンジンの始動制御装置。 - 【請求項２】 高圧電源からスタータへの通電を停止す
る時期を高圧電源の電圧に基づいて制御する、請求項１
に記載のエンジンの始動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001222157A JP2003035243A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | エンジンの始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001222157A JP2003035243A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | エンジンの始動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003035243A true JP2003035243A (ja) | 2003-02-07 |
Family
ID=19055695
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001222157A Pending JP2003035243A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | エンジンの始動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003035243A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015117673A (ja) * | 2013-12-20 | 2015-06-25 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2015197067A (ja) * | 2014-04-01 | 2015-11-09 | 株式会社デンソー | エンジン始動装置 |
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| JPH01253566A (ja) * | 1988-04-01 | 1989-10-09 | Mitsubishi Electric Corp | スタータ保護装置 |
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-
2001
- 2001-07-23 JP JP2001222157A patent/JP2003035243A/ja active Pending
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