JP2003028192A - クラッチカバー組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチカバー組立体の摩耗補償機構におい
て傾斜面の加工を安価に行う。 【解決手段】 クラッチカバー組立体１において、摩耗
補償機構２９は、ダイヤフラムスプリング２７を支持す
るためのファルクラムリング２３を有し、摩擦フェーシ
ング１１の摩耗量に応じてファルクラムリング２３を摩
耗補償側に移動させるための機構である。摩耗補償機構
２９は移動機構２４を有している。移動機構２４は、回
転方向に延びる第１傾斜面２３ｄを有するファルクラム
リング２３と、第１傾斜面２３ｄに相補的に当接する第
２傾斜面３２ａを有する回転プレート３２とを含み、両
者を相対回転させることで両部材を軸方向に離れるよう
に移動させ、その結果ファルクラムリング２３を摩耗補
償側に移動させるための機構である。第１傾斜面２３ｄ
は半径方向に沿った断面において滑らかに湾曲する凹状
であり、第２傾斜面３２ａは半径方向に沿った断面にお
いて滑らかに湾曲する凸状である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチカバー組
立体、特に摩擦部材の摩耗にかかわらず押圧荷重を初期
状態に維持するための摩耗補償機構を備えたクラッチカ
バー組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ装置のクラッチカバー組立体
は、エンジンのフライホイールに装着され、ダイヤフラ
ムスプリングのばね力を利用してクラッチディスク組立
体の摩擦フェーシングをフライホイールに押し付けて、
エンジンの駆動力をトランスミッション側に伝達する。
このようなクラッチ装置では、摩擦フェーシングが磨耗
量が一定以上になると、摩擦フェーシングが擦り減って
使用不可能になり、又はクラッチカバーのダイヤフラム
スプリングの姿勢が変化して押圧荷重が変化してしま
う。そのため、クラッチディスク組立体を交換する必要
がでてくる。この交換時期を延ばす、すなわちクラッチ
の長寿命化が従来より要請されている。

【０００３】クラッチの長寿命化を達成するためには、
クラッチディスク組立体においては、摩擦フェーシング
の有効使用厚みを増加させることが重要である。そこ
で、摩擦フェーシングをリベット等を用いずにクッショ
ニングプレートに固定する方法が用いられる。クラッチ
カバー組立体においては、摩擦フェーシングが摩耗した
場合にダイヤフラムスプリングの姿勢を初期状態に復帰
させる必要がある。そのために、摩擦フェーシングの磨
耗量を検出し、その磨耗量に応じてダイヤフラムスプリ
ングを支持する部材（プレッシャープレート側のファル
クラムリング、又はクラッチカバー側の支持機構）を移
動させる。これにより、クラッチディスク組立体の摩擦
フェーシングを最大限まで使用できる。

【０００４】特開平１０−２２７３１７号公報に示すク
ラッチカバー組立体では、摩耗補償機構は、主に、クラ
ッチカバーとダイヤフラムスプリングとの間に配置され
たファルクラムリングと、ファルクラムリングをプレッ
シャープレートから離れる方向に付勢する移動機構と、
ファルクラムリングがプレッシャープレートから離れる
のを防ぐとともに摩擦フェーシングに摩耗が生じた場合
に摩耗量だけファルクラムリングがプレッシャープレー
トから軸方向に移動するのを許容する摩耗量検出機構と
を有している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】移動機構は、回転方向
に延びる複数の傾斜面を有する２つの部材と、両部材を
回転方向に互いに付勢するばねとから構成されている。
２つの部材の傾斜面同士は互いに相補的に当接してお
り、一方が他方を回転方向に押すように移動すると、他
方の部材は軸方向に移動する。

【０００６】各傾斜面は、半径方向に所定の幅を有し回
転方向に比較的長く延びており、回転方向一端から他端
に向かって徐々に軸方向高さが変化している。傾斜面
は、平坦な面であり、互いに密着した状態で当接してい
る。傾斜面を構成する一方の部材は例えばファルクラム
リングやプレッシャープレートであって、その傾斜面は
機械加工によって形成する必要がある。しかし、回転方
向に延びる傾斜面を平坦に加工することは困難であり、
高価な加工機械による複雑な加工が必要である。また、
斜面が平坦な場合、斜面と斜面とが半径方向にずれを生
じやすく、安定性が良くないという問題がある。

【０００７】本発明の課題は、クラッチカバー組立体の
摩耗補償機構において傾斜面の加工を安価に行うことに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チカバー組立体は、フライホイールに装着され、摩擦部
材をフライホイールに連結及び連結解除させるためのも
のであり、クラッチカバーと、プレッシャープレート
と、押圧部材と、摩耗補償機構とを備えている。クラッ
チカバーは、フライホイールと一体回転するようになっ
ている。プレッシャープレートは、摩擦部材に近接して
配置され、クラッチカバーに一体回転するが軸方向に移
動可能である。押圧部材は、プレッシャープレートに対
して摩擦部材側への押圧力を与えるための部材である。
摩耗補償機構は、押圧部材を支持するための支持部を有
し、摩擦部材の摩耗量に応じて支持部を摩耗補償側に移
動させるための機構である。

【０００９】摩耗補償機構は移動機構を有している。移
動機構は、回転方向に延びる第１傾斜面を有する第１部
材と、第１傾斜面に相補的に当接する第２傾斜面を有す
る第２部材とを含み、第１部材と第２部材を相対回転さ
せることで両部材を軸方向に離れるように移動させ、そ
の結果支持部を摩耗補償側に移動させるための機構であ
る。第１傾斜面及び第２傾斜面の一方は半径方向断面に
おいて滑らかに湾曲する凹状である。第１傾斜面及び第
２傾斜面の他方は、半径方向断面において滑らかに湾曲
する凸状であり、前記一方と概ね同等の曲率を有する。

【００１０】請求項１に記載のクラッチカバー組立体で
は、押圧部材がプレッシャープレートを摩擦フェーシン
グ側に押すと、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシ
ングがフライホイールとプレッシャープレートとの間に
挟まれる。このようにしてクラッチが連結される。次に
押圧部材からの押圧力が解除されると、プレッシャープ
レートから摩擦フェーシングに対する押圧が解除され
る。この結果、摩擦フェーシングはフライホイール及び
プレッシャープレートから離れる。このようにしてクラ
ッチ連結が解除される。

【００１１】クラッチ連結時に摩擦フェーシングが摩耗
すると、摩耗補償機構が作動し、具体的には移動機構に
おいて第１部材と第２部材が相対回転し、傾斜面によっ
て両部材が軸方向に離れていく。この結果摩耗補償が行
われ、押圧部材の姿勢は初期状態に復帰しており、初期
の押圧荷重をプレッシャープレートに与える。以上に述
べた構造では、第１傾斜面及び第２傾斜面の一方は半径
方向に沿った断面において滑らかに湾曲する凹状である
ため、その傾斜面を機械加工する際に安価な加工機械を
使用できる。また、斜面の断面が溝形状となるため、半
径方向に対する位置決め機能を有するようになり、斜面
の安定性が良くなる。

【００１２】請求項２に記載のクラッチカバー組立体
は、フライホイールに装着され、摩擦部材をフライホイ
ールに連結及び連結解除させるためのものであり、クラ
ッチカバーと、プレッシャープレートと、押圧部材と、
摩耗補償機構とを備えている。クラッチカバーはフライ
ホイールと一体回転するようになっている。プレッシャ
ープレートは、摩擦部材に近接して配置され、クラッチ
カバーに一体回転するが軸方向に移動可能である。押圧
部材は、プレッシャープレートに対して摩擦部材側への
押圧力を与えるための部材である。摩耗補償機構は、押
圧部材を支持するための支持部を有し、摩擦部材の摩耗
量に応じて支持部を摩耗補償側に移動させるための機構
である。

【００１３】摩耗補償機構は移動機構を有している。移
動機構は、プレッシャープレートの摩擦部材と反対側に
配置され支持部及び回転方向に延びる第１傾斜面が形成
されたファルクラム部材と、プレッシャープレートとフ
ァルクラム部材との間に相対回転可能に配置され第１傾
斜面に相補的に当接する第２傾斜面を有する回転部材と
を有し、回転部材をファルクラム部材に対して回転させ
ることでファルクラム部材をプレッシャープレートから
離れる方向に移動させ、その結果支持部を摩耗補償側に
移動させるための機構である。第１傾斜面は半径方向に
沿った断面において滑らかに湾曲する凹状であり、第２
傾斜面は半径方向に沿った断面において滑らかに湾曲す
る凸状であり、前記一方と概ね同等の曲率を有すること
を特徴とする。

【００１４】請求項２に記載のクラッチカバー組立体で
は、押圧部材がファルクラム部材を押すと、ファルクラ
ムリングを介してプレッシャープレートが摩擦フェーシ
ング側に押される。この結果、クラッチディスク組立体
の摩擦フェーシングがフライホイールとプレッシャープ
レートとの間に挟まれる。このようにしてクラッチが連
結される。次に押圧部材からの押圧力が解除されると、
プレッシャープレートから摩擦フェーシングに対する押
圧が解除される。この結果、摩擦フェーシングはフライ
ホイール及びプレッシャープレートから離れる。このよ
うにしてクラッチ連結が解除される。

【００１５】クラッチ連結時に摩擦フェーシングが摩耗
すると、摩耗補償機構が作動し、具体的には移動機構に
おいて回転部材がファルクラム部材に対して回転し、傾
斜面によってファルクラム部材がプレッシャープレート
から軸方向に離れていく。この結果摩耗補償が行われ、
押圧部材の姿勢は初期状態に復帰する。以上に述べた構
造では、第１傾斜面は半径方向に沿った断面において滑
らかに湾曲する凹状であるため、ファルクラム部材の第
１傾斜面を機械加工する際に安価な加工機械を使用でき
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】１．第１実施形態 （１）構成 図１〜図５は、本発明の一実施形態が採用されたクラッ
チカバー組立体１を示している。クラッチカバー組立体
１は、車両のエンジンのフライホイール２から伝達され
たトルクを、クラッチディスク組立体３に伝達または遮
断するための装置であり、フライホイール２に取付けら
れる。

【００１７】クラッチディスク組立体３は、フリクショ
ンディスク４と、フリクションディスク４にコイルスプ
リング６を介して連結されたハブ７とから主に構成され
ている。フリクションディスク４は、円板状プレート９
の外周部両面にそれぞれ固定されている。各フリクショ
ンディスク４は、リベット１２により円板状プレート９
に固定された芯板１０と、芯板１０に固定された摩擦フ
ェーシング１１とから構成されている。この実施形態で
は、摩擦フェーシング１１はセラミック・メタル焼結材
料から構成されている。

【００１８】図１におけるＲ１方向がクラッチの回転方
向であり、Ｒ２方向が後述する回転プレート３２の摩耗
調整時における回転方向である。図２及び図３における
左側に図示しないエンジンが配置され、右側に図示しな
いトランスミッションが配置されている。クラッチカバ
ー組立体１は、主に、クラッチカバー２１と、プレッシ
ャープレート２２と、ファルクラムリング２３と、ダイ
ヤフラムスプリング２７と、ストラッププレート２６
と、レリーズ装置２８と、摩耗補償機構２９（移動機構
２４、摩耗量検出機構２５）とから構成されている。

【００１９】クラッチカバー２１は、フライホイール２
に取付けられる皿形状の部材である。クラッチカバー２
１は、クラッチディスク組立体３の外周側を覆う外周側
覆い部２１ａと、クラッチディスク組立体３のトランス
ミッション側に対向する円板状部２１ｂとを有してい
る。外周側覆い部２１ａは、フライホイールリング２ａ
を介してフライホイール２の外周部に固定されている。

【００２０】さらに、円板状部２１ｂの外周部には、図
４に示すように、円周方向に等間隔で４箇所に軸方向孔
２１ｄが形成されている。プレッシャープレート２２
は、クラッチカバー２１の外周側覆い部２１ａの内側に
配置され、フリクションディスク４とクラッチカバー２
１の円板状部２１ｂとの間でフリクションディスク４に
近接して配置されている。プレッシャープレート２２は
環状の部材であり、鋳鉄などから作られている。プレッ
シャープレート２２は、フリクションディスク４に対向
する摩擦面２２ａと、円板状部２１ｂに対向する第２側
面２２ｂとを有している。プレッシャープレート２２の
第２側面２２ｂにおいて、内周側には環状に延びる平坦
な溝２２ｃが形成されている。この溝２２ｃ内に、後述
する移動機構２４が設けられている。さらに、プレッシ
ャープレート２２の外周面には、さらに半径方向外側に
延びる複数の（４つの）突出部２２ｄが形成されてい
る。突出部２２ｄは、クラッチカバー２１の軸方向孔２
１ｄに対応している。

【００２１】ストラッププレート２６は、プレッシャー
プレート２２をクラッチカバー２１に対して連結するた
めの部材である。ストラッププレート２６は、軸方向に
重ねて並べられた複数の細長い板状弾性部材からなり、
円周方向に等間隔で４箇所に設けられている。各ストラ
ッププレート２６は、回転方向Ｒ１側端がリベット４２
によってクラッチカバー２１の端部に固定されており、
回転方向Ｒ２側端がボルト４３によってプレッシャープ
レート２２の突出部２２ｄに固定されている。これによ
り、プレッシャープレート２２は、クラッチカバー２１
に対して軸方向に移動可能であるが、一体回転するよう
になっている。なお、クラッチ連結中には、ストラップ
プレート２６は、プレッシャープレート２２に対してフ
ライホイール２側から離れるように付勢力を与えてい
る。なお、ボルト４３はクラッチカバー２１の軸方向孔
２１ｄを通ってさらに延び、軸方向孔２１ｄより径が大
きい頭部４３ａを有している。頭部４３ａはクラッチカ
バー２１の軸方向トランスミッション側面から所定距離
だけ軸方向に離れている。

【００２２】ファルクラムリング２３は、プレッシャー
プレート２２の第２側面２２ｂ側に配置されている。フ
ァルクラムリング２３は、ダイヤフラムスプリング２７
からの荷重を受け、プレッシャープレート２２とともに
をフライホイール２側に移動するための部材である。フ
ァルクラムリング２３は、環状部２３ａと環状部２３ａ
から半径方向外方に延びる４つの突出部２３ｂとから構
成されている環状部２３ａは、プレッシャープレート２
２の溝２２ｃに対して軸方向に所定の間隔をあけて対向
するように配置されている。

【００２３】４つの突出部２３ｂのうち半径方向に対抗
する２箇所には、軸方向孔２３ｃが形成されている。こ
の軸方向孔２３ｃ内にはボルト４５の胴部が貫通してい
る。ボルト４５はプレッシャープレート２２の外周部に
固定され、頭部４５ａが突出部２３ｂから軸方向エンジ
ン側に離れて配置されている。すなわち、ボルト４５に
よって、ファルクラムリング２３がプレッシャープレー
ト２２から軸方向に離れることができる距離が決定され
ている。また、ボルト４５によって、ファルクラムリン
グ２３はプレッシャープレート２２と一体回転するよう
になっている。

【００２４】摩耗補償機構２９は、摩擦フェーシング１
１の摩耗量に応じてファルクラムリング２３をプレッシ
ャープレート２２に対して軸方向トランスミッション側
に移動させて、ダイヤフラムスプリング２７の姿勢を維
持するための機構であり、移動機構２４と、摩耗量検出
機構２５とを備えている。移動機構２４は、プレッシャ
ープレート２２の溝２２ｃとファルクラムリング２３の
環状部２３ａとの間の環状空間内に配置されている。移
動機構２４は、ファルクラムリング２３に対してプレッ
シャープレート２２から離れる方向（トランスミッショ
ン側）に付勢力を与えるための機構である。移動機構２
４は、主に、ファルクラムリング２３と回転プレート３
２と複数のリターンスプリング３３とから構成されてい
る。ファルクラムリング２３の環状部２３ａの軸方向エ
ンジン側面には円周方向に所定距離だけ延びる複数の第
１傾斜面２３ｄが形成されている。図６に示すように、
ファルクラムリング２３の第１傾斜面２３ｄはＲ２方向
が高くなっており（エンジン側に突出している）、Ｒ１
方向端が低くなっている。回転プレート３２は、図６か
ら明らかなように、環状の板金製部材である。回転プレ
ート３２には、円周方向に所定距離だけ延びる複数の第
２傾斜面３２ａが形成されている。回転プレート３２の
第２傾斜面３２ａは第１傾斜面２３ｄに対して相補的に
当接するように形成・配置されている。回転プレート３
２は、溝２２ｃ内で円周方向に移動自在に配置されてい
る。

【００２５】なお、図７に示すように、第１傾斜面２３
ｄは半径方向に沿った断面において滑らかに湾曲する凹
状であり、第２傾斜面３２ａは半径方向に沿った断面に
おいて滑らかに湾曲する凸状である。第１及び第２傾斜
面２３ｄ，３２ａの凹凸形状の曲率が概ね同じであるた
め、両者の密着性が向上している。さらに、ファルクラ
ムリング２３の第１傾斜面２３ｄは機械加工で加工する
必要であるが、凹状としているため、簡単な加工方法で
製造することができる。

【００２６】また、回転プレート３２はプレスで製造さ
れた板金製品であり、複数の第２傾斜面３２ａを同時に
形成しているため、コストが低い。回転プレートは樹脂
製であってもよい。ファルクラムリング２３の内周部と
回転プレート３２には、それぞればね係合部２３ｅ，３
２ｃが形成されている。リターンスプリング３３の両端
は円周方向に位置の異なるばね係合部２３ｅと３２ｃと
に係合している。リターンスプリング３３は、回転プレ
ート３２をファルクラムリング２３に対して回転方向Ｒ
２側に引っ張っている。この結果、第１及び第２傾斜面
２３ｄ，３２ａからなるくさび機構により、ファルクラ
ムリング２３は軸方向トランスミッション側に常に付勢
されている。

【００２７】摩耗量検出機構２５は、摩擦フェーシング
１１に摩耗がないときはファルクラムリング２３が軸方
向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシング１１が摩耗す
るとその摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファルクラム
リング２３が軸方向に移動するのを許すための機構であ
る。摩耗量検出機構２５は、プレッシャープレート２２
の外周部の第２側面２２ｂ部分、及びファルクラムリン
グ２３の突出部２３ｂのうちボルト４５が設けられてい
ない２箇所に配置されている。摩耗量検出機構２５を構
成する部材は、各箇所において、主にボルト３８とブッ
シュ３９の２個の部材である。このように摩耗量検出機
構２５は、２個の簡単な部材から構成されている。

【００２８】ボルト３８は、本体３８ａとねじ部３８ｂ
とから構成されている。ねじ部３８ｂはプレッシャープ
レート２２のねじ孔２２ｅに螺合している。これによ
り、ボルト３８はプレッシャープレート２２と一体に移
動するようになっている。ボルト３８の本体３８ａは、
ファルクラムリング２３の軸方向孔２３ｃ内を貫通して
いる。本体３８ａは軸方向孔２３ｃとの間には隙間を有
しており、両者は軸方向に相対移動可能である。なお、
プレッシャープレート２２に固定される部材はボルトで
なく、ピンなどの他の棒状部材であってもよい。

【００２９】ブッシュ３９は、スリットが形成された筒
状の部材であり、半径方向に拡縮すなわち弾性変形可能
である。ブッシュ３９は、筒部３９ａと、その軸方向ト
ランスミッション側端から外周側に延びる円板状のフラ
ンジ３９ｂとから構成されている。ブッシュ３９は、ボ
ルト３８の本体３８ａの外周に配置され、本体３８ａに
締まり嵌めされており、軸方向に移動可能に摩擦係合し
ている。このようにブッシュ３９はスリットが形成され
た弾性筒状体であるため、たわみ変形しやすく、ボルト
３８との間で生じる摺動抵抗が安定している。筒部３９
ａの軸方向エンジン側端は、ファルクラムリング２３の
突出部２３ｂの軸方向トランスミッション側の面に近接
している。筒部３９ａと突出部２３ｂとの間にはコーン
スプリング４８が配置されている。コーンスプリング４
８は、環状かつ板状の部材であり、内径がボルト３８の
本体３８ａの外径にほぼ一致している。コーンスプリン
グ４８は、所定の剛性と弾性とを有しており、ファルク
ラムリング２３とブッシュ３９との間の衝撃緩和用クッ
ション部材として機能している。

【００３０】このように、ブッシュ３９は、コーンスプ
リング４８を介してファルクラムリング２３がプレッシ
ャープレート２２から離れるのを制限している。プレー
ト部材４１は、クラッチカバー２１の外周部に固定され
た部材であり、摩耗量検出機構２５に対応して半径方向
に対抗する２箇所に設けられている。図８に示すよう
に、プレート部材４１は、半径方向外側部がボルト５０
によってクラッチカバー２１の一部に固定されている。
プレート部材４１の半径方向内側部はさらに半径方向に
延びる一対の突出部４１ａが形成されている。一対の突
出部４１ａの間は半円形状の凹部となっており、その中
にブッシュ３９の筒部３９ａが隙間を空けて配置されて
いる。突出部４１ａの軸方向トランスミッション側面は
ブッシュ３９のフランジ３９ｂに当接している。このよ
うにして、ブッシュ３９は、クラッチカバー２１側の部
材に対して、軸方向トランスミッション側には移動可能
であるが、軸方向エンジン側には移動不能に係合してい
る。なお、プレート部材４１は、クラッチカバー２１の
本体の内部に設けられているため、カバー本体側への孔
等の加工を不要にしている。

【００３１】なお、ブッシュ３９の外周面にはスナップ
リング５１が設けられている。スナップリング５１は、
プレート部材４１の突出部４１ａから軸方向エンジン側
に所定距離だけ離れて配置されている。このため、プレ
ッシャープレート２２は、クラッチカバー２１に対し
て、スナップリング５１がプレート部材４１に当接する
までは軸方向トランスミッション側に移動可能である
が、当接が生じると、スナップリング５１、ブッシュ３
９及びボルト３８を介して移動が停止されるようになっ
ている。

【００３２】ダイヤフラムスプリング２７は、クラッチ
カバー２１に支持され、ファルクラムリング２３を介し
てプレッシャープレート２２をフライホイール２側に押
圧するための部材である。ダイヤフラムスプリング２７
は概ね円板形状である。ダイヤフラムスプリング２７
は、外周側に環状の弾性部２７ａを有し、弾性部２７ａ
からは内周側に多数のレバー部２７ｂが延びている。す
なわち、ダイヤフラムスプリング２７には大径の中心孔
が形成されその内周縁から放射状に延びる複数のスリッ
ト２７ｃが形成されている。スリット２７ｃの半径方向
外側端すなわちレバー部２７ｂの根元部分には、スリッ
ト２７ｃより円周方向幅の広い小判孔２７ｄが形成され
ている。ダイヤフラムスプリング２７の外周部はクラッ
チカバー２１に支持されている。より具体的には、弾性
部２７ａの外周縁部分の軸方向トランスミッション側面
はクラッチカバー２１に対してワイヤリング５２を介し
て支持され、弾性部２７ａの内周縁部分の軸方向エンジ
ン側面はファルクラムリング２３の環状部２３ａに支持
されている。このようにして、ダイヤフラムスプリング
２７は、クラッチカバー２１に支持されて、ファルクラ
ムリング２３及びプレッシャープレート２２に対して軸
方向エンジン側に押圧力を与えている。

【００３３】レリーズ装置２８は、ダイヤフラムスプリ
ング２７によるプレッシャープレート２２への押圧力を
解除してクラッチのレリーズを行うための装置である。
レリーズ装置２８は、レリーズベアリング４７等から構
成されている。レリーズベアリング４７は、インナーレ
ースとアウターレースと両レース間に配置された複数の
転動体とから構成されている。

【００３４】（２）動作 〔クラッチ連結〕クラッチ連結状態では、ダイヤフラム
スプリング２７がファルクラムリング２３をエンジン側
に付勢している。これにより、プレッシャープレート２
２はフライホイール２との間にクラッチディスク組立体
３のフリクションディスク４を挟持している。

【００３５】〔クラッチレリーズ〕クラッチレリーズ時
には、レリーズ装置２８を軸方向トランスミッション側
に移動する。すると、ダイヤフラムスプリング２７のレ
バー部２７ｂの先端が軸方向トランスミッション側に引
き出され、弾性部２７ａからファルクラムリング２３へ
の押圧力が解除される。

【００３６】すると、ストラッププレート２６の反力に
よりプレッシャープレート２２及びファルクラムリング
２３が軸方向トランスミッション側に移動する。このと
き、ファルクラムリング２３とプレッシャープレート２
２は一体となって軸方向に移動する。これは、ボルト３
８とブッシュ３９との間で生じる摺動抵抗が、ストラッ
ププレート２６の反力と移動機構２４からの付勢力の合
計より大きく設定されており、ボルト３８とブッシュ３
９との間で滑りが生じないからである。すなわち、プレ
ッシャープレート２２は、摩耗量検出機構２５を介して
ファルクラムリング２３を軸方向に移動させる。この結
果、プレッシャープレート２２からクラッチディスク組
立体３のフリクションディスク４に対する押圧力が解除
される。

【００３７】〔磨耗発生〕クラッチ連結時に摩擦フェー
シング１１が摩耗すると、プレッシャープレート２２及
びファルクラムリング２３が摩耗量だけフライホイール
２側に移動する。このとき、摩耗量検出機構２５のボル
ト３８はプレッシャープレート２２とともにエンジン側
に移動する。しかし、ブッシュ３９は、フランジ３９ｂ
がプレート部材４１に当接しているため、エンジン側に
移動不能である。そのため、ボルト３８がブッシュ３９
に対して軸方向に移動する。この結果、ファルクラムリ
ング２３の突出部２３ｂはブッシュ３９の筒部３９ａ先
端から摩擦フェーシング１１の摩耗量に等しい距離だけ
離れる。

【００３８】次にクラッチレリーズ動作を行うと、プレ
ッシャープレート２２とファルクラムリング２３はとも
に軸方向トランスミッション側に移動する。スナップリ
ング５１がプレート部材４１に当接すると、プレッシャ
ープレート２２の軸方向移動は停止する。プレッシャー
プレート２２の移動が停止すると、ファルクラムリング
２３が移動機構２４からの付勢力により、ブッシュ３９
に当接するまでトランスミッション側に移動する。ファ
ルクラムリング２３は、突出部２３ｂがブッシュ３９の
筒部３９ａに当接すると（より正確にはコーンスプリン
グ４８を介してブッシュ３９によって軸方向移動を停止
させられると）、それ以上はプレッシャープレート２２
に対して離れる方向に移動しない。この結果、磨耗量の
オーバーアジャスト（磨耗量以上にファルクラムリング
２３がプレッシャープレート２２に対して移動するこ
と）は生じにくい。

【００３９】また、クラッチレリーズ状態でプレッシャ
ープレート２２が振動した場合でも、ファルクラムリン
グ２３とブッシュ３９との間にはコーンスプリング４８
が配置されているため、両部材間での衝撃が吸収・緩和
される。したがって、摩耗量のオーバーアジャスト（つ
まりブッシュ３９がボルト３８に対して軸方向トランス
ミッション側に滑ってしまい、ファルクラムリング２３
が摩耗量以上に軸方向トランスミッション側に移動して
しまう状態）が生じにくい。

【００４０】次にクラッチ連結動作を行うと、ファルク
ラムリング２３は摩耗前と同じ軸方向位置に復帰してお
り、その結果、ダイヤフラムスプリング２７の押圧姿勢
も変化せず、押圧荷重の変化もない。プレッシャープレ
ート２２の第２側面２２ｂとファルクラムリング２３と
の間に前述の摩耗量に等しい隙間が形成される。この状
態からクラッチ連結動作を行うと、プレッシャープレー
ト２２とファルクラムリング２３との間の隙間が大きく
なり、ボルト４５の頭部４５ａとファルクラムリング２
３の突出部２３ｂの間の隙間は初期の隙間に比べて摩耗
量の分だけ短くなっている。

【００４１】〔効果〕摩耗量検出機構２５における構造
では、摩耗量検出のためのボルト３８及びブッシュ３９
がプレッシャープレート２２の第２側面２２ｂ側に設け
られているため、ファルクラムリング２３の移動を規制
するための摩擦係合部分がプレッシャープレート２２の
摩擦面２２ａ側で生じる熱の悪影響を受けにくい。その
結果、ボルト３８とブッシュ３９の間で生じる摺動抵抗
の大きさが長期間にわたって安定する。

【００４２】さらに、ボルト３８とブッシュ３９はプレ
ッシャープレート２２やクラッチカバー２１から独立し
た部材であるため、摩擦係合部分の摺動抵抗の設定が容
易である。摩耗量検出機構２５は、クラッチカバー組立
体１に取付ける前に、ボルト３８にブッシュ３９を巻付
けて完成させる。すなわち、摩擦係合部分の摺動抵抗の
設定は、クラッチカバー組立体１の外部で行うことがで
きる。また、プレッシャープレートやフライホイールに
摩擦係合部を設けていないため、摩擦係合部分での摺動
抵抗の設定がさらに容易になっている。プレッシャープ
レートやクラッチカバーに摩擦係合部分を設ける従来例
では、それら部材に開けた孔において荷重調整をする必
要があり、設定が困難である。

【００４３】前記実施形態ではプレッシャープレート側
に摩耗補償機構が設けられているが、クラッチカバー側
に摩耗補償機構が設けられた構造に本発明を適用しても
よい。 ２．第２実施形態 図９〜図１１は、本発明の一実施形態が採用されたクラ
ッチカバー組立体１０１を示している。クラッチカバー
組立体１０１は、車両、特にトラックなどの大型車両に
採用されている。クラッチカバー組立体１０１は、エン
ジンのフライホイール１０２から伝達されたトルクを、
クラッチディスク組立体１０３に伝達または遮断するた
めの装置であり、フライホイール１０２に取り付けられ
る。なお、このクラッチ装置では、２個のクラッチディ
スク組立体１０３が設けられ、両クラッチディスク組立
体１０３のフリクションディスク１０４間にはインター
ミディエイトプレート１０５が配置されている。なお、
本発明はクラッチディスク組立体が１つだけ設けられた
クラッチ装置にも採用できる。

【００４４】クラッチディスク組立体１０３は、フリク
ションディスク１０４と、フリクションディスク１０４
にコイルスプリング１０６を介して連結されたハブ１０
７とから主に構成されている。フリクションディスク１
０４は、円板状プレート１０９の外周部両面にそれぞれ
固定された複数のフリクションプレート１０８により構
成されている。各フリクションプレート１０８は、リベ
ット１１２により円板状プレート１０９に固定された芯
板１１０と、芯板１１０に固定された摩擦フェーシング
１１１とから構成されている。この実施形態では、摩擦
フェーシング１１１はセラミック・メタル焼結材料から
構成されている。

【００４５】図１０及び図１１における左側に図示しな
いエンジンが配置され、右側に図示しないトランスミッ
ションが配置されている。クラッチカバー組立体１０１
は、主に、クラッチカバー１２１と、プレッシャープレ
ート１２２と、ファルクラムリング１２３と、摩耗補償
機構１２９（移動機構１２４、摩耗量検出機構１２５）
と、クラッチ押圧機構１２７と、ドライブ機構１２６
と、レリーズ装置１２８とから構成されている。

【００４６】クラッチカバー１２１は、フライホイール
１０２に取り付けられる皿形状の部材である。クラッチ
カバー１２１は、クラッチディスク組立体１０３の外周
側を覆う外周覆い部１２１ａと、クラッチディスク組立
体１０３のトランスミッション側に対向する円板状部１
２１ｂとを有している。さらに、円板状部１２１ｂの外
周部には、フリクションディスク１０４に対して軸方向
に対向する環状の対向部分１２１ｃが形成されている。
この対向部分１２１ｃ（すなわち円板状部２１ｂの外周
部分）には、円周方向に等間隔で複数の第１軸方向孔１
２１ｄが形成されている。

【００４７】プレッシャープレート１２２は、クラッチ
カバー１２１の外周覆い部１２１ａの内側に配置され、
フリクションディスク１０４とクラッチカバー１２１の
対向部分１２１ｃとの間でフリクションディスク１０４
に近接して配置されている。プレッシャープレート１２
２は環状の部材であり、鋳鉄などから作られている。プ
レッシャープレート１２２は、フリクションディスク１
０４に対向する摩擦面１２２ａ（第１側面）と対向部分
１２１ｃに対向する第２側面１２２ｂとを有している。
プレッシャープレート１２２の第２側面１２２ｂにおい
て、内周側には環状に延びる溝１２２ｃが形成されてい
る。この溝１２２ｃ内に、後述する移動機構１２４が設
けられる。

【００４８】ファルクラムリング１２３は、プレッシャ
ープレート１２２の第２側面１２２ｂ側に配置されてい
る。ファルクラムリング１２３は、レバー部材１４６か
らの荷重を受け、プレッシャープレート１２２とともに
をフライホイール１０２側に移動するための部材であ
る。ファルクラムリング１２３は、環状部１２３ａと環
状部１２３ａから半径方向外方に延びる複数の突出部１
２３ｂとから構成されている。環状部１２３ａは、プレ
ッシャープレート１２２の溝１２２ｃに対して軸方向に
所定の間隔をあけて対向するように配置されている。ま
た、突出部１２３ｂはプレッシャープレート１２２の第
２側面１２２ｂに当接している。突出部１２３ｂは円周
方向に所定角度延びており、Ｒ２方向側には第２軸方向
孔１２３ｃが形成されており、Ｒ１側には第３軸方向孔
１２３ｄが形成されている。第２軸方向孔１２３ｃは、
プレッシャープレート１２２のねじ孔１２２ｅに対応し
ている。また、第２軸方向孔１２３ｃは第１軸方向孔１
２１ｄに対応しており、第１軸方向孔１２１ｄより径が
小さい。

【００４９】ファルクラムリング１２３及びプレッシャ
ープレート１２２は、ドライブ機構１２６によりクラッ
チカバー１２１すなわちフライホイール１０２と一体回
転する。ドライブ機構１２６は円周方向に並んで複数か
所に設けられ、各々がストラッププレート１４２とボル
ト１４３とナット１４４とから構成されている。ストラ
ッププレート１４２は、ファルクラムリング１２３をク
ラッチカバー１２１に対して回転不能にかつ軸方向に移
動可能に連結するための部材である。ストラッププレー
ト１４２は、複数の板部材を重ねた円周方向（概ね接線
方向）に延びる板状弾性部材である。ストラッププレー
ト１４２のＲ１方向端はクラッチカバー１２１に固定さ
れている。ストラッププレート１４２のＲ２方向端は、
ボルト１４３とナット１４４によりファルクラムリング
１２３に固定されている。ボルト１４３は、頭部が、プ
レッシャープレート１２２の係合凹部１２２ｄ内に挿入
され、軸方向に移動可能になっている。ボルト１４３
は、ファルクラムリング１２３の第３軸方向孔１２３ｄ
を通過しナット１４４に先端が螺合している。ストラッ
ププレート１４２のＲ２方向端は、突出部１２３ｂとナ
ット１４４との間に挟まれている。ボルト１４３は、係
合凹部１２２ｄに対して図１０の状態からトランスミッ
ション側に移動可能である。このボルト１４３により、
ファルクラムリング１２３とプレッシャープレート１２
２は相対回転不能にかつ軸方向に相対移動可能に連結さ
れている。

【００５０】摩耗補償機構１２９は、摩擦フェーシング
１１１の摩耗量に応じてファルクラムリング１２３をプ
レッシャープレート１２２に対して軸方向トランスミッ
ション側に移動させて、ダイヤフラムスプリング１５１
の姿勢を維持するための機構であり、移動機構１２４
と、摩耗量検出機構１２５とを備えている。移動機構１
２４は、プレッシャープレート１２２の溝１２２ｃとフ
ァルクラムリング１２３の環状部１２３ａとの間の環状
空間内に配置されている。移動機構１２４は、ファルク
ラムリング１２３に対してプレッシャープレート１２２
から離れる方向（トランスミッション側）に付勢力を与
えるための機構である。移動機構１２４は、主に、ファ
ルクラムリング１２３と回転プレート１３２と複数のリ
ターンスプリング１３３とから構成されている。ファル
クラムリング１２３の環状部１２３ａの軸方向エンジン
側面には円周方向に所定距離だけ延びる複数の第１傾斜
面１２３ｄが形成されている。前記実施形態と同様に、
ファルクラムリング１２３の第１傾斜面１２３ｄはＲ２
方向が高くなっており（エンジン側に突出している）、
Ｒ１方向端が低くなっている。回転プレート１３２は、
環状の板金製部材である。回転プレート１３２には、円
周方向に所定距離だけ延びる複数の第２傾斜面１３２ａ
が形成されている。回転プレート１３２の第２傾斜面１
３２ａは第１傾斜面１２３ｄに対して相補的に当接する
ように形成・配置されている。回転プレート１３２は、
溝１２２ｃ内で円周方向に移動自在に配置されている。

【００５１】なお、図１０及び１１に示すように、第１
傾斜面１２３ｄは半径方向に沿った断面において滑らか
に湾曲する凹状であり、第２傾斜面１３２ａは半径方向
に沿った断面において滑らかに湾曲する凸状である。第
１及び第２傾斜面１２３ｄ，１３２ａの凹凸形状の曲率
が概ね同じであるため、両者の密着性が向上している。
さらに、ファルクラムリング１２３の第１傾斜面１２３
ｄは機械加工で加工する必要であるが、凹状としている
ため、簡単な加工方法で製造することができる。

【００５２】また、回転プレート１３２はプレスで製造
された板金製品であり、複数の第２傾斜面１３２ａを同
時に形成しているため、コストが低い。回転プレートは
樹脂製であってもよい。ファルクラムリング１２３の内
周部と回転プレート１３２には、それぞればね係合部１
２３ｅ，１３２ｃが形成されている。リターンスプリン
グ１３３の両端は円周方向に位置の異なるばね係合部１
２３ｅと１３２ｃとに係合している。リターンスプリン
グ１３３は、回転プレート１３２をファルクラムリング
１２３に対して回転方向Ｒ２側に引っ張っている。この
結果、第１及び第２傾斜面１２３ｄ，１３２ａからなる
くさび機構により、ファルクラムリング１２３は軸方向
トランスミッション側に常に付勢されている。

【００５３】移動機構１２４はプレッシャープレート１
２２の内周部に配置されており、内周側に露出している
ため、移動機構１２４の操作が容易である。たとえば、
リターンスプリング１３３の取り付けや取り外しが容易
である。回転プレート１３２のエンジン側面とプレーッ
シャープレート１２２の溝１２２ｃの間に、摩擦係数を
従来に比べて増加させるための摩擦部材１４０を配置し
ている。摩擦部材１４０は、薄いワッシャであり、溝１
２２ｃ内に配置されている。その結果、振動が激しい条
件下であっても、アンダーアジャストが生じにくい。ア
ンダーアジャストとは、クラッチ連結時すなわちファル
クラムリング１２３に軸方向に力が作用しその結果くさ
び機構の第１傾斜面１２３ｄから第２傾斜面１３２ａに
軸方向に力が作用している状態で、振動により回転プレ
ート１３２に対して円周方向に作用する力が大きくな
り、回転プレート１３２がＲ１方向に滑る現象である。
その場合は、ファルクラムリング１２３の位置が磨耗量
に対応しなくなる。

【００５４】摩耗量検出機構１２５は、摩擦フェーシン
グ１１１に摩耗がないときはファルクラムリング１２３
が軸方向に移動するのを禁じ、摩擦フェーシング１１１
が摩耗するとその摩耗量を検出し、摩耗量に応じてファ
ルクラムリング１２３が軸方向に移動するのを許すため
の機構である。摩耗量検出機構１２５は、図１１に示す
ように、プレッシャープレート１２２のねじ孔１２２ｅ
とファルクラムリング１２３の第２軸方向孔１２３ｃに
対応して設けられている。摩耗量検出機構１２５を構成
する部材は、各箇所において、ボルト１３８とブッシュ
１３９の２個の部材である。このように摩耗量検出機構
２２５は、２個の簡単な部材から構成されている。

【００５５】ボルト１３８は、本体１３８ａと、本体１
３８ａの先端に形成されたねじ部１３８ｂと頭部１３８
ｃとから構成されている。ねじ部１３８ｂはプレッシャ
ープレート１２２のねじ孔１２２ｅに螺合している。こ
れにより、ボルト１３８はプレッシャープレート１２２
と一体に固定されている。ボルト１３８の本体１３８ａ
は、ファルクラムリング１２３の第２軸方向孔１２３ｃ
とクラッチカバー１２１の第１軸方向孔１２１ｄ内を貫
通している。本体１３８ａは、第１軸方向孔１２１ｄ及
び第２軸方向孔１２３ｃとの間には隙間を有している。
頭部１３８ｃはクラッチカバー１２１の対向部分１２１
ｃからトランスミッション側に間隔をおいて配置されて
いる。なお、プレッシャープレート１２２に固定される
第１部材はボルトでなく、ピンなどの他の棒状部材であ
ってもよい。

【００５６】ブッシュ１３９は、筒状の部材であり、半
径方向に拡縮すなわち弾性変形可能である。ブッシュ１
３９は、筒部１３９ａと筒部１３９ａの一端から外周側
に延びる円板状のフランジ３９ｂとから構成されてい
る。筒部１３９ａとフランジ１３９ｂには軸方向に延び
るスリットが形成されている。このブッシュ１３９は、
図１１で示すように、クラッチカバー１２１の対向部分
１２１ｃの第１軸方向孔１２１ｄ内でしかもボルト１３
８の本体１３８ａの外周に配置されている。ブッシュ１
３９は本体１３８ａに締まり嵌めされている。また、筒
部１３９ａの一端は、ファルクラムリング１２３の突出
部１２３ｂのエンジン側の面にクッション部材１８１
（後述）を介して当接している。筒部１３９ａの外周面
とクラッチカバー１２１の第１軸方向孔１２１ｄとの間
には隙間が確保されている。フランジ１３９ｂは、対向
部分１２１ｃに当接して配置されている。フランジ１３
９ｂとボルト１３８の頭部１３８ｃとの軸方向隙間は、
摩擦フェーシング１１１の摩耗代とほぼ同じかあるいは
それ以上に確保されている。ブッシュ１３９はスリット
が形成された弾性筒状体であるため、たわみ変形しやす
く、ボルト１３８との間で生じる摺動抵抗が安定してい
る。

【００５７】クラッチ押圧機構１２７は、ファルクラム
リング１２３を介してプレッシャープレート１２２をフ
ライホイール１０２側に押圧するための機構である。ク
ラッチ押圧機構１２７は、レバー部材１４６と、リテー
ナ１４７と、プレート１４８と、当接プレート１４９
と、スナップリング１５０と、ダイヤフラムスプリング
１５１と、ピン１５２と、割りピン１５３とから構成さ
れている。

【００５８】リテーナ１４７は、トランスミッションの
入力シャフト（図示せず）の外周に配置された環状の部
材である。リテーナ１４７は後述するレリーズ装置１２
８に係合している。リテーナ１４７は、円筒状の本体１
４７ａと、そのトランスミッション側端から外周側に延
びるフランジ１４７ｂとから主に構成されている。リテ
ーナ１４７は、クラッチカバー１２１の円板状部１２１
ｂの内周部に固定されたピン１５２に相対回転不能にか
つ軸方向に移動自在に係合している。

【００５９】ダイヤフラムスプリング１５１は概ね円板
形状である。ダイヤフラムスプリング１５１の外周部は
クラッチカバー１２１に支持され、内周端はリテーナ１
４７に対して所定の押圧力を与え、リテーナ１４７をエ
ンジン側に付勢している。リテーナ１４７に固定された
割りピン１５３が円周方向に複数箇所でダイヤフラムス
プリング１５１のレバー部の間に挿入されている。これ
により、ダイヤフラムスプリング１５１はリテーナ１４
７とともに一体回転する。

【００６０】レバー部材１４６は、レバー比によりダイ
ヤフラムスプリング１５１の押圧力を増大してファルク
ラムリング１２３に伝達するための押圧部材である。レ
バー部材１４６は、円周方向に等間隔で放射状に配置さ
れている。各レバー部材１４６は、たとえば短冊状のプ
レート部材を折り曲げて形成されている。レバー部材１
４６の半径方向外側部はトランスミッション側に突出す
るように折り曲げられている。その部分には円周方向に
長く延びる孔１４６ｂが形成されている。この孔１４６
ｂ内にクラッチカバー２１に螺合されたリング１６１か
ら延びる係合突出部１６１ａが係合している。これによ
り、レバー部材１４６はクラッチカバー１２１と一体回
転する。孔１４６ｂの円周方向両側は、クラッチカバー
１２１に揺動可能に当接している支点１４６ａとなって
いる。さらに、レバー部材１４６には、半径方向外側寄
り部分においてエンジン側に突出しファルクラムリング
１２３の環状部１２３ａに当接する作用点１４６ｃが形
成されている。レバー部材１４６の半径方向内側部に
は、トランスミッション側に突出する力点１４６ｄが形
成されている。力点１４６ｄは、リテーナ１４７のフラ
ンジ１４７ｂのトランスミッション側に配置されてい
る。フランジ１４７ｂとレバー部材１４６の力点１４６
ｄの間には、コーンスプリング１６０とプレート１４８
とが配置されている。コーンスプリング１６０は、図９
及び図１０に示すクラッチ連結状態では、フランジ１４
７ｂと力点１４６ｄとの間で圧縮されて平坦になってい
る。円板状のプレート１４８のエンジン側には、レバー
部材１４６の力点１４６ｄが当接している。当接プレー
ト１４９は、リテーナ１４７の本体１４７ａの外周のト
ランスミッション側にスナップリング１５０により固定
されている。当接プレート１４９の外周部はトランスミ
ッション側に突出する屈曲部となっている。クラッチ連
結状態では、この屈曲部とレバー部材１４６との間には
軸方向に所定の隙間が確保されている。

【００６１】レリーズ装置１２８は、クラッチ押圧機構
１２７によるプレッシャープレート１２２への押圧力を
解除してクラッチのレリーズを行うための装置である。
レリーズ装置２８は、レリーズベアリング１５４と、ク
イル１５５と、円筒部材１５６と、コイルスプリング１
５９とから構成されている。レリーズベアリング１５４
は、インナーレースとアウターレースと両レース間に配
置された複数の転動体とから構成されている。クイル１
５５はレリーズベアリング１５４の外周に配置され、ア
ウターレースに相対回転不能に固定されている。円筒部
材１５６は、インナーレースに固定され、その先端はリ
テーナ１４７の内周側に配置されている。円筒部材１５
６の先端には外周側に突出する支持面１５７が形成され
ている。支持面１５７は、リテーナ１４７の内周部のエ
ンジン側の面に当接している。支持面１５７とリテーナ
１４７の当接面は球面形状になっており、ミスアライメ
ントの吸収を行うことができる。コイルスプリング１５
９は、円筒部材１５６の外周に配置されている。コイル
スプリング１５９は、インナーレースとリテーナ１４７
との間に圧縮状態で配置されている。

【００６２】図１１に示すように、ファルクラムリング
１２３とブッシュ１３９との間には、複数の材料からな
るクッション部材１８１が配置されている。具体的に
は、ブッシュ１３９の軸方向エンジン側端とファルクラ
ムリング１２３の軸方向トランスミッション側面との間
には、クッション部材１８１が挟まれている。クッショ
ン部材１８１は、円板ワッシャ状の部材であり、ボルト
１３８の本体１３８aの回りに嵌められている。クッシ
ョン部材１８１は、樹脂やゴム等の弾性体１８２と、そ
の軸方向両側に設けられた鋼板１８３とからなる。この
構造では、弾性体１８２によって所望のクッション性が
得られ、鋼板１８３によって摩耗等が生じにくくなって
いる。つまり、鋼板１８３は補強部材又は摩耗防止部材
として機能している。

【００６３】３．第３実施形態 図１２及び図１３に第３実施形態としてのクラッチカバ
ー組立体２０１を示す。このクラッチカバー組立体２０
１の基本的な構造は第１実施形態と同様であるので、こ
こでは異なる点のみを説明する。このクラッチカバー組
立体２０１において、移動機構２２４は、主に、ファル
クラムリング２２３を構成するサポートプレート２５２
と、プレッシャープレート２２に形成された傾斜突出部
２２２ｃと、複数のリターンスプリング２３３とから構
成されている。

【００６４】ファルクラムリング２２３は、リング本体
２５１と、サポートプレート２５２とから構成されてい
る。リング本体２５１は環状の部材であり、ダイヤフラ
ムスプリング２２７の押圧部を支持している。サポート
プレート２５２は、リング本体２５１のプレッシャープ
レート２２２側面に固定され、一体の部材を構成してい
る。サポートプレート２５２は、環状の板金製部材であ
り、前記実施形態と同様にプレッシャープレート２２２
側に複数の第２傾斜面２５２ａを有している。ファルク
ラムリング２２３は、プレッシャープレート２２２に対
して回転自在となっている。

【００６５】プレッシャープレート２２２の第２側面２
２２ｂには、ファルクラムリング２２３に対応して複数
の傾斜突出部２２２ｃが形成されている。各傾斜突出部
２２２ｃの第１傾斜面２２２ｄは、サポートプレート２
５２の第２傾斜面２５２ａに対して相補的に当接してい
る。摩擦フェーシングが摩耗した後のレリーズ動作で
は、ファルクラムリング２２３は、移動機構２２４から
の付勢力によって、プレッシャープレート２２２に対し
て回転しながら軸方向に離れていく。

【００６６】なお、第１傾斜面２２２ｄは半径方向に沿
った断面において滑らかに湾曲する凹状であり、第２傾
斜面２５２ａは半径方向に沿った断面において滑らかに
湾曲する凸状である。第１及び第２傾斜面２２２ｄ，２
５２ａの凹凸形状の曲率が概ね同じであるため、両者の
密着性が向上している。さらに、プレッシャープレート
２２２の第１傾斜面２２２ｄは機械加工で加工する必要
であるが、凹状としているため、簡単な加工方法で製造
することができる。

【００６７】

【発明の効果】本発明に係るクラッチカバー組立体の摩
耗補償機構では、傾斜面の一方は半径方向に沿った断面
において滑らかに湾曲する凹状であるため、機械加工す
る際に安価な加工機械を使用できる。また斜面の断面が
溝形状となるため、半径方向に対する位置決め機能を有
するようになり、斜面の安定性が良くなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチカバー組
立体の平面図。

【図２】クラッチ装置の縦断面概略図であり、図１のII
-O断面図。

【図３】クラッチ装置の縦断面概略図であり、図１のO-
III断面図。

【図４】クラッチ装置の縦断面概略図であり、図１のO-
IV断面図。

【図５】クラッチ装置の側面図であり、図１のV矢視
図。

【図６】移動機構の部分縦断面図。

【図７】摩耗量検出機構の縦断面概略図。

【図８】摩耗量検出機構の平面図であり、図１の部分拡
大図。

【図９】本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置の
縦断面概略図。

【図１０】クラッチ装置の縦断面概略図。

【図１１】図９の部分拡大図であり、摩耗検出機構を示
す図。

【図１２】第３実施形態におけるクラッチカバー組立体
の縦断面概略図。

【図１３】第３実施形態におけるクラッチカバー組立体
の縦断面概略図。

【符号の説明】

１ クラッチカバー組立体 ２ フライホイール ３ クラッチディスク組立体 ４ フリクションディスク １１ 摩擦フェーシング ２１ クラッチカバー ２２ プレッシャープレート ２３ ファルクラムリング（第１部材、支持部、ファル
クラム部材） ２３ｄ 第１傾斜面 ２４ 移動機構 ２５ 摩耗量検出機構 ２６ ストラッププレート ２７ ダイヤフラムスプリング（押圧部材） ２８ レリーズ装置 ２９ 摩耗補償機構 ３２ 回転プレート（第２部材、回転部材） ３２ａ 第２傾斜面 ３８ ボルト ３９ ブッシュ ３９ａ 筒部 ３９ｂ フランジ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フライホイールに装着され、摩擦部材を前
   記フライホイールに連結及び連結解除させるためのクラ
   ッチカバー組立体であって、 前記フライホイールと一体回転するクラッチカバーと、 前記摩擦部材に近接して配置され、前記クラッチカバー
   に一体回転するが軸方向に移動可能なプレッシャープレ
   ートと、 前記プレッシャープレートに対して前記摩擦部材側への
   押圧力を与えるための押圧部材と、 前記押圧部材を支持するための支持部を有し、前記摩擦
   部材の摩耗量に応じて前記支持部を摩耗補償側に移動さ
   せるための摩耗補償機構とを備え、 前記摩耗補償機構は、回転方向に延びる第１傾斜面を有
   する第１部材と、前記第１傾斜面に相補的に当接する第
   ２傾斜面を有する第２部材とを含み、前記第１部材と前
   記第２部材を相対回転させることで両部材を軸方向に離
   れるように移動させ、その結果前記支持部を摩耗補償側
   に移動させるための移動機構を有し、 前記第１傾斜面及び前記第２傾斜面の一方は半径方向断
   面において滑らかに湾曲する凹状であり、前記第１傾斜
   面及び前記第２傾斜面の他方は半径方向断面において前
   記一方と概ね同等の曲率を有する滑らかに湾曲する凸状
   であることを特徴とする、クラッチカバー組立体。
2. 【請求項２】フライホイールに装着され、摩擦部材を前
   記フライホイールに連結及び連結解除させるためのクラ
   ッチカバー組立体であって、 前記フライホイールと一体回転するクラッチカバーと、 前記摩擦部材に近接して配置され、前記クラッチカバー
   に一体回転するが軸方向に移動可能なプレッシャープレ
   ートと、 前記プレッシャープレートに対して前記摩擦部材側への
   押圧力を与えるための押圧部材と、 前記押圧部材を支持するための支持部を有し、前記摩擦
   部材の摩耗量に応じて前記支持部を摩耗補償側に移動さ
   せるための摩耗補償機構とを備え、 前記摩耗補償機構は、前記プレッシャープレートの前記
   摩擦部材と反対側に配置され前記支持部及び回転方向に
   延びる第１傾斜面が形成されたファルクラム部材と、前
   記プレッシャープレートと前記ファルクラム部材との間
   に相対回転可能に配置され前記第１傾斜面に相補的に当
   接する第２傾斜面を有する回転部材とを有し、前記回転
   部材を前記ファルクラム部材に対して回転させることで
   前記ファルクラム部材を前記プレッシャープレートから
   離れる方向に移動させ、その結果前記支持部を摩耗補償
   側に移動させるための移動機構を有し、 前記第１傾斜面は半径方向に沿った断面において滑らか
   に湾曲する凹状であり、前記第２傾斜面は半径方向に沿
   った断面において前記一方と概ね同等の曲率を有する滑
   らかに湾曲する凸状であることを特徴とする、クラッチ
   カバー組立体。