JP2003026028A

JP2003026028A - 車両用レーン逸脱防止装置

Info

Publication number: JP2003026028A
Application number: JP2001219397A
Authority: JP
Inventors: Takashi Ota; 貴志太田; Yasuo Motoyama; 廉夫本山; Saikan Ri; 載寛李
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2001-07-19
Filing date: 2001-07-19
Publication date: 2003-01-29

Abstract

(57)【要約】【課題】車両用レーン逸脱防止装置に関し、操舵アク
チュエータにより加えられる操舵トルクをドライバが容
易に打ち勝つことのできる程度の大きさに抑えながら操
舵アクチュエータを通じた車線逸脱防止のための操舵を
確実,速やかに行なえるようにする。【解決手段】操舵力が入力されると、電子制御式パワ
ーステアリング機構４が操舵力に応じた操舵アシスト力
で操舵をアシストするが、所定条件が成立して、操舵ア
クチュエータ３が、車両を走行レーン内に保持するため
に操舵力を加える場合には、他の場合より操舵力に対す
る操舵アシスト力が大きくなるように電子制御式パワー
ステアリング機構４を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両をレーン逸脱
防止制御するための操舵アクチュエータと電子制御式パ
ワーステアリング機構とをそなえた、車両用レーン逸脱
防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車において運転を支援するシ
ステムの１つとして、車両を走行レーン（走行車線）内
にキープさせるようにドライバの操舵をアシストするレ
ーン逸脱防止サポートシステムが実用化されている。こ
のようなレーン逸脱防止サポートシステムでは、ステア
リングシャフトに操舵トルクを加え操舵輪を転舵する操
舵アクチュエータと、自車両の走行している車線内での
横ずれ量を推定する横ずれ量推定装置と、この推定装置
で推定された横ずれ量等に基づいて操舵アクチュエータ
を制御する制御装置とをそなえ、制御装置では、推定装
置で推定された横ずれ量が大きくなって自車両が車線か
ら逸脱しそうになると、操舵アクチュエータを通じて、
横ずれ量が減少するようにステアリングシャフトに操舵
トルクを加えて車線逸脱を防止するようにする。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、レーン逸脱
防止サポートシステムは、ドライバの操舵操作を補助す
るものであってドライバに代わって操舵を行なうもので
はなく、操舵する主体はあくまでドライバであって、ド
ライバが操舵アクチュエータによる操舵トルクに抗して
容易に操舵を行なえなくてはならない。

【０００４】したがって、レーン逸脱防止サポートシス
テムにおいて、操舵アクチュエータにより加えられる操
舵トルクは、ドライバが容易に打ち勝つことのできる程
度の大きさでなくてはならない。例えば、ドライバが前
方の車線内の危険物を回避するために敢えて車線から逸
脱しようとする場合が考えられるが、このような場合、
操舵アクチュエータによる操舵トルクが大きすぎれば、
ドライバは危険物回避のための操舵操作を容易に行なう
ことができない。

【０００５】一方、操舵アクチュエータを通じてステア
リングシャフトに加える操舵トルクが大きい方が、速や
かに車両の横ずれ量が減少し、車線逸脱を防止する上で
は有利になるが、大きな操舵トルクを発生しうる操舵ア
クチュエータは大型で高価なものになるので、車両の軽
量化やコスト低減の点では不利である。ただし、現在の
操舵装置では、通常パワーステアリング装置がそなえら
れており、操舵アクチュエータを通じてステアリングシ
ャフトに操舵トルクを加えた場合も、当然ながらパワー
ステアリング装置による操舵アシストトルクも付与され
るため、操舵アクチュエータによる操舵トルクよりも大
きな操舵トルクがステアリング系に加えられることにな
る。

【０００６】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、操舵アクチュエータにより加えられる操舵トルク
をドライバが容易に打ち勝つことのできる程度の大きさ
に抑えながら、操舵アクチュエータを通じた車線逸脱防
止のための操舵を確実且つ速やかに行なえるようにし
た、車両用レーン逸脱防止装置を提供することを目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用レーン逸脱防止装置（請求項１）では、操舵系に操舵
力が入力されると、電子制御式パワーステアリング機構
が、操舵力に応じた操舵アシスト力で操舵をアシストす
る。そして、所定条件が成立した場合には、操舵アクチ
ュエータが、車両を走行レーン内に保持するために該操
舵系に操舵力を加える。このときにも、電子制御式パワ
ーステアリング機構が、操舵力に応じた操舵アシスト力
で操舵をアシストするが、制御手段が、上記所定条件が
成立した場合には上記所定条件が成立しない場合よりも
該操舵力に対する該操舵アシスト力が大きくなるように
該電子制御式パワーステアリング機構を制御するので、
電子制御式パワーステアリング機構では、操舵アクチュ
エータが作動しうる条件下では他の条件下よりも操舵力
に対して大きな操舵アシスト力を発生することになる。

【０００８】したがって、操舵アクチュエータによる操
舵力が小さくてもこれに大きな操舵アシスト力が付加さ
れることになり、合計として大きな操舵力を操舵系に加
えて速やか且つ確実に車両を走行レーン内に保持させる
ことができるようになる。また、操舵アクチュエータに
よる操舵力が小さいので、ドライバがこれに抗して操舵
することも容易であり、この時には、電子制御式パワー
ステアリング機構は操舵アクチュエータによる操舵力に
抗して行なったドライバの操舵をアシストする。

【０００９】該電子制御式パワーステアリング機構は油
圧パワーステアリング機構であって、該操舵アクチュエ
ータは電動モータであることが好ましい。これにより、
電子制御式パワーステアリング機構によるアシスト力を
大きく発生し易くなり、かつ、操舵アクチュエータを簡
素に構成できるようになる（請求項２）。該操舵アクチ
ュエータは、推定手段により推定された該車両前方の画
像に基づいて該車両の所定距離前方における該走行レー
ンに対する横ずれ，ヨー角及び道路曲率に基づいて操舵
制御手段により制御されることが好ましい。

【００１０】また、上記の所定条件、即ち、車両を走行
レーン内に保持するために該操舵アクチュエータを作動
させる条件、及び、操舵力に対する操舵アシスト力が大
きくなるように電子制御式パワーステアリング機構を制
御する条件は、該推定手段により該横ずれ，ヨー角及び
道路曲率が推定可能な状況であること、及び、該車両の
車速が所定速度以上の中高速域にあることを含んでいる
ことが好ましい（以上、請求項３）。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図５は本発明の一実
施形態としての車両用レーン逸脱防止装置を示すもので
ある。図１，図２に示すように、本車両用レーン逸脱防
止装置にかかる車両（自動車）には、ステアリングホイ
ール（以下、ハンドルという）１に結合されたステアリ
ングシャフト２と、このステアリングシャフト２に付設
されステアリングシャフト２に回転トルク（操舵トル
ク）を加える操舵アクチュエータ３と、ステアリングシ
ャフト２に加えられた操舵力（操舵トルク）に応じて操
舵力をアシストするパワーステアリング機構（パワステ
機構とも言う）４とをそなえている。

【００１２】パワステ機構４は、パワステ制御バルブ４
ａを電子制御することによって操舵をアシストする油圧
の大きさを制御しうる電子制御式油圧パワーステアリン
グ機構として構成されており、ＥＣＵ（電子コントロー
ルユニット）５内のパワーステアリング制御手段（パワ
ステ制御手段）６によって、操舵力（操舵トルク）に対
するアシスト力の関係を制御されるようになっている。
つまり、パワステ機構４では、図３に示すように、操舵
力（操舵トルク）が大きいほど大きなアシスト力を発生
するようになっている。

【００１３】パワステ制御手段６では、図４に示すよう
に、操舵力（操舵トルク）が一定であっても車速が高速
になるほどアシスト力が減少するように車速に応じてパ
ワステアシスト力が変化するように制御を行なう。これ
は、低速時には操舵量が大きくなるため大きなアシスト
力が必要であるが、高速時には操舵量が小さく大きなア
シスト力は必要でなく、しかもハンドル１の保舵感（即
ち、ハンドル1が軽過ぎないようにすること）が要求さ
れるためである。

【００１４】したがって、低中車速時には、図３に実線
で示すように、操舵トルクに応じてパワステアシスト力
が与えられるが、高車速時には、図３に一点差線で示す
ように、操舵トルクに応じて低中車速時よりも小さなパ
ワステアシスト力が与えられる。また、本パワステ制御
手段６では、特定の条件下では、入力される各操舵トル
クに対してアシスト力が最大になるように制御を行な
う。つまり、図３に破線で示すように、操舵トルクに応
じてパワステアシスト力が増大されるが、操舵トルクに
対するパワステアシスト力の大きさは、車両の停止時や
低車速時の場合と同様に、最大に設定される。これにつ
いては後述する。

【００１５】ところで、本実施形態にかかる車両（自動
車）には、車両を走行レーン内にキープさせるようにド
ライバの操舵をアシストするレーン逸脱防止サポートシ
ステム１０がさらにそなえられている。図１，図２に示
すように、このレーン逸脱防止サポートシステム１０
は、上記の操舵アクチュエータ３と、所定距離だけ前方
における自車両の走行レーン内での横ずれ量ｙ_fを推定
する横ずれ量推定手段１１と、所定距離だけ前方におけ
る自車両の走行レーン方向に対するヨー角Θ_fを推定す
るヨー角推定手段１２と、所定距離だけ前方における走
行レーンの道路曲率ρ_fを推定する道路曲率推定手段１
３と、自車両の車速Ｖを検出する車速検出手段２１と、
自車両のハンドル角αを検出するハンドル角検出手段２
２と、自車両のヨーレイトｒを検出するヨーレイト検出
手段２３と、これらの各推定手段１１，１２，１３から
の推定情報及び各検出手段２１，２２，２３からの検出
情報に基づいて操舵アクチュエータ３を制御するレーン
逸脱防止制御手段１４とをそなえている。

【００１６】横ずれ量推定手段１１，ヨー角推定手段１
２，道路曲率推定手段１３，及び制御手段１４は、ＥＣ
Ｕ５内の機能要素としてそなえられる。操舵アクチュエ
ータ３は、電動モータ（ＤＣモータ）によってステアリ
ングシャフト２に回転トルク（操舵トルク）を加えドラ
イバがハンドル１に操舵力（操舵トルク）を加えなくと
も操舵輪を転舵することができるようになっている。操
舵アクチュエータ３とステアリングシャフト２との間に
は、制御手段１４によって断接を制御される電磁クラッ
チ７が介装されており、操舵アクチュエータ３とステア
リングシャフト２との間を切り離すことができるように
なっている。

【００１７】横ずれ量推定手段１１，ヨー角推定手段１
２，及び道路曲率推定手段１３は、いずれも車両に装備
されたＣＣＤカメラ等のテレビカメラ（レーン認識カメ
ラ）３１により撮影された画像情報に基づいてそれぞれ
の処理を行なう。つまり、ＥＣＵ５内には、レーン認識
カメラ３１により撮影された画像情報を処理して道路上
の白線を認識する白線認識手段１５がそなえられてい
る。この白線認識手段１５では、撮影された画像情報に
対して横方向に輝度変化を探索するなど公知の方法（例
えば特開平１１−１４７４８１号公報に開示されてい
る）で画像内の白線を認識する。すなわち、白線認識手
段１５では、白線は他の道路面よりも輝度が高い点に着
目して、画像の横方向に輝度変化の大きい個所が所定距
離（白線の幅に相当する距離）以内に２点並んでいたら
この間に白線があるものと想定して、このような横方向
への白線候補点の探索を画像の各上下位置において多数
行なうことにより、自車両前方の道路上の白線を遠方ま
で認識することができる。そして、例えば、画像を幾何
学的に平面視状態に置き換えることにより、図１中に示
すように、自車両前方の道路上の白線を平面視で認識す
ることができる。

【００１８】このようにして、自車両前方の走行レーン
を規定する左右の白線を認識できると、例えば左右の白
線の中点を結んだ直線又は曲線として自車両前方の走行
レーンの中心線を推定することができる。横ずれ量推定
手段１１では、自車両が現在の向きのまま所定距離前方
まで直進した場合に自車両の幅方向中心の走行レーン中
心線からの左右への横ずれ量（横ずれ距離）ｙ_fを、上
記のように推定した走行レーン（中心線又は白線）と自
車両との関係から推定する。この所定距離前方での自車
両の横ずれ量ｙ_fは、例えば、画像内の所定の高さ（自
車両の所定距離前方に相当する）における画像の左右中
心と画像内の走行レーンの中心線との位置関係から求め
ることもできる。

【００１９】ヨー角推定手段１２では、自車両が現在の
向きのまま所定距離前方まで直進した場合における走行
レーンの方向と自車両の方向との角度（ヨー角）Θ
_fを、上記のように推定した走行レーン（中心線又は白
線）と自車両との関係から推定する。このヨー角Θ
_fは、例えば、上述のように認識した平面視状態での道
路上の道路中心線（或いは白線）の方向と自車両の方向
とから算出できる。

【００２０】道路曲率推定手段１３では、所定距離前方
における走行レーンの道路曲率ρ_fを、上記のように推
定した走行レーン（中心線又は白線）の形状から推定す
る。また、車速検出手段２１は、車輪速センサで構成さ
れ、車輪速に基づいて車速を検出するようになってい
る。レーン逸脱防止制御手段１４では、横ずれ量推定手
段１１で推定された横ずれ量ｙ_fと、ヨー角推定手段１
２で推定されたヨー角Θ_fと、道路曲率推定手段１３で
推定された道路曲率ρ_fと、車速検出手段２１で検出さ
れた自車両の車速Ｖと、ハンドル角検出手段２２で検出
された自車両のハンドル角αと、ヨーレイト検出手段２
３で検出された自車両のヨーレイトｒとから、例えば次
式（１）で示すように、目標とする操舵用モータトルク
（操舵トルク）Ｔｍを算出し、所定の条件下では、この
モータトルクＴｍを発生するように操舵アクチュエータ
３の電動モータを制御する。

【００２１】Ｔｍ＝ｋ１・α＋ｋ２・ｒ＋ｋ３・Θ_f＋ｋ４・ｙ_f＋ｋ５・Ｖ・ρ_f ・・・・・・（１）レーン逸脱防止制御手段１４では、操舵アクチュエータ
３を作動させる際に、或いは、操舵アクチュエータ３を
作動させる前に、警報／表示装置３２に車線逸脱のおそ
れがある旨を表示又は警告するようになっている。

【００２２】また、このようなレーン逸脱防止サポート
システム１０にかかる制御スイッチ３３がそなえられ、
制御スイッチ３３をオンにすればレーン逸脱防止サポー
トシステム１０が作動状態になり、制御スイッチ３３を
オフにすればレーン逸脱防止サポートシステム１０が停
止状態になる。ところで、上記のレーン逸脱防止サポー
トシステム１０における上記所定の制御条件（操舵アク
チュエータ３を用いて操舵トルクを与える制御条件）
は、制御スイッチ３３がオン状態であること、走行
レーンの認識ができること（上記の横ずれ量ｙ_f，ヨー
角Θ_f，道路曲率ρ_fが得られること）、自車両の車速
Ｖが中高速領域にあること（Ｖ≧Ｖ１，Ｖ１は例えば６
０ｋｍ／ｈ）、の３項目がいずれも成立することであ
る。また、これらの条件，，に、道路曲率半径
（１／ρ_f）が所定曲率半径（例えば１０００ｍ）以上
であること（急カーブでないこと）、を加えての４項目
がいずれも成立することとしても良い。

【００２３】条件は、レーン逸脱防止サポートに対す
るドライバの要求に基づいて制御を行なうようにするこ
とで、運転中にレーン逸脱防止サポート制御を違和感な
く行なえるように設定している。条件は、レーン逸脱
防止サポートを行なうにはどうしても必須な条件のため
に設定している。条件は、車速が低い場合にはドライ
バの操舵意識が高くレーン逸脱防止サポートの必要度が
低いために設定している。条件は、急カーブではドラ
イバの操舵意識が高くレーン逸脱防止サポートの必要度
が低いために適宜設定する。

【００２４】ところで、パワステ制御手段６では、前述
のように、特定の条件下では、入力される各操舵トルク
に対してアシスト力が最大になるように制御を行なう
が、この特定の条件とは、レーン逸脱防止サポート制御
を実施しうる条件であり、つまり、上記の，，，
の全てが成立することを条件として、アシスト力が各
操舵トルクに対して最大になるように制御を行なう（図
３の破線参照）。

【００２５】これは、レーン逸脱防止サポートの際の操
舵トルクは、操舵アクチュエータ３の電動モータによっ
て与えられるが、この際、パワステのアシスト力を最大
にすれば、電動モータで僅かな操舵トルクを与えても、
大きなパワステアシスト力によって、操舵輪には大きな
転舵トルクが加えられることになり、小型で低出力の電
動モータを用いながら操舵輪には十分に大きな転舵トル
クを与えることができ、速やかに適切なレーン逸脱防止
サポート（走行レーンからの逸脱防止）を行なえるから
である。

【００２６】本発明の一実施形態としての車両用レーン
逸脱防止装置は、上述のように構成されているので、パ
ワーステアリング機構及びレーン逸脱防止サポートは、
例えば図５に示すように動作する。つまり、エンジンキ
ースイッチが入力されたら制御を開始し、同時にタイマ
をスタートさせ、予め設定されたメイン周期（制御のメ
インルーチン制御周期）を経過したかの判定（ステップ
Ｓ１０）に基づいて、周期的にステップＳ２０に進み、
車輪速センサ等の各センサや制御スイッチ等からの情報
を入力され、さらに、ステップＳ２０に進み、カメラ情
報を入力されこれに基づいてレーン認識を行なう。

【００２７】次に、ステップＳ４０に進み、レーン逸脱
防止サポートの作動条件が成立しているか否かを判定す
る。つまり、制御スイッチがオン状態であること、
走行レーンの認識ができること、自車両の車速Ｖが中
高速領域にあること（Ｖ≧Ｖ１，Ｖ１は例えば６０ｋｍ
／ｈ）、の３項目がいずれも成立するかを判定する。こ
こで、レーン逸脱防止サポートの作動条件が成立してい
る場合は、パワステＥＣＵ５では、パワステアシスト力
が入力される各操舵トルクに対して最大になるように制
御を行なう（ステップＳ５０）。この場合も、パワステ
機構４では、操舵アクチュエータ３の電動モータからの
操舵力（操舵トルク）が大きいほど大きなアシスト力を
発生する。

【００２８】そして、レーン逸脱防止ＥＣＵ６では、推
定された横ずれ量ｙ_f，ヨー角Θ_f，道路曲率ρ_f、及
び、検出された自車両の車速Ｖ，ハンドル角α，ヨーレ
イトｒから、前記の式（１）で示すように、操舵用モー
タトルクＴｍを算出し（ステップＳ６０）、このモータ
トルクＴｍを発生するように操舵アクチュエータ３の電
動モータを制御する（ステップＳ７０）。

【００２９】このように、パワステのアシスト力を最大
にして、操舵アクチュエータ３の電動モータを用いたレ
ーン逸脱防止サポート制御を行なうので、電動モータで
僅かな操舵トルクを与えても、大きなパワステアシスト
力によって、操舵輪には大きな転舵トルクが加えられる
ことになり、小型で低出力の電動モータを用いながら操
舵輪には十分に大きな転舵トルクを与えることができ、
速やかに適切なレーン逸脱防止サポート（走行レーンか
らの逸脱防止）を行なえるようになる。

【００３０】つまり、操舵アクチュエータから加えられ
る操舵トルク（操舵力）は小さなものにしながら、操舵
系（特に、操舵輪）にはパワステアシスト力を加えて合
計として十分に大きな操舵トルク（操舵力）を加えられ
るようにすることができる。このように、操舵アクチュ
エータから加えられる操舵トルク（操舵力）が小さけれ
ば、ドライバが操舵アクチュエータに抗して操舵するこ
とも容易であり、レーン逸脱防止サポートによってドラ
イバの操舵操作を補助するが、操舵する主体はあくまで
ドライバとすることができるようになる。

【００３１】そして、ドライバの操舵が操舵アクチュエ
ータの操舵に打ち勝てば、パワーステアリング機構は操
舵アクチュエータに抗して行なったドライバの操舵をア
シストするようになり、ドライバの操舵は容易なものに
なる。また、操舵アクチュエータのモータを小型で軽量
のものにすることができ、コスト上や設置スペース上の
利点もある。

【００３２】一方、レーン逸脱防止サポートの作動条件
が成立していない場合は、図４に示すように、操舵力
（操舵トルク）が一定であっても車速が高速になるほど
アシスト力が減少するように制御を行なう（ステップＳ
８０）。この場合にも、パワステ機構４では、操舵力
（操舵トルク）が大きいほど大きなアシスト力を発生す
る。

【００３３】これによって、低速時には大きなアシスト
力を与えて要求される大きな操舵量を容易に達成できる
ようにして、高速時にはアシスト力を抑えてハンドル１
の保舵感を確保できるようにすることができる。本発明
は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明
の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。

【００３４】例えば、上述の実施形態では、パワステ機
構４に電子制御式油圧パワーステアリング機構を採用
し、操舵アクチュエータ３に電動モータを採用してお
り、油圧パワステを採用することにより円滑で制御性の
高い操舵アシスト及び強力な操舵アシストを実現でき、
電動モータの操舵アクチュエータを採用することにより
コンパクトに構成しうるが、パワステ機構４や操舵アク
チュエータ３はこれに限定されない。

【００３５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用レ
ーン逸脱防止装置（請求項１）によれば、操舵アクチュ
エータによる操舵力が小さくてもこれに大きな操舵アシ
スト力が付加されることになり、合計として大きな操舵
力を操舵系に加えて速やか且つ確実に車両を走行レーン
内に保持させることができるようになるため、出力が小
さく軽量で低コストの操舵アクチュエータを用いなが
ら、ドライバをサポートする操舵を速やか且つ確実に行
なうことができる。

【００３６】また、操舵アクチュエータによる操舵力が
小さいので、ドライバがこれに抗して操舵することも容
易であり、この時には、電子制御式パワーステアリング
機構は操舵アクチュエータによる操舵力に抗して行なっ
たドライバの操舵をアシストするため、操舵アクチュエ
ータによる操舵力とは逆方向への操舵をドライバは必要
に応じて容易に行なうことができる。

【００３７】該電子制御式パワーステアリング機構は油
圧パワーステアリング機構であって、該操舵アクチュエ
ータは電動モータであれば（請求項２）、大きなアシス
ト力を発生しうる電子制御式パワーステアリング機構を
簡素に且つ比較的低コストで構成することができ、ま
た、操舵アクチュエータを簡素に構成できるため、車両
用レーン逸脱防止装置を簡素で且つ低コストに構成でき
る。

【００３８】該操舵アクチュエータが、推定手段により
推定された該車両前方の画像に基づいて該車両の所定距
離前方における該走行レーンに対する横ずれ，ヨー角及
び道路曲率に基づいて操舵制御手段により制御されるよ
うにすることで（請求項３）、車両を走行レーン内に適
切に保持できるようになる。また、車両を走行レーン内
に保持するために該操舵アクチュエータを作動させる条
件、及び、操舵力に対する操舵アシスト力が大きくなる
ように電子制御式パワーステアリング機構を制御する条
件に、該推定手段により該横ずれ，ヨー角及び道路曲率
が推定可能な状況であること及び該車両の車速が所定速
度以上の中高速域にあることを含むようにすれば（請求
項３）、車両の走行レーン内へ保持するためのサポート
を必要度の高い場合に限定することができるとともに、
操舵力に対する操舵アシスト力を大きくする状況を限定
することができ、制御頻度を抑えることができる。（以
上、請求項３）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用レーン逸脱
防止装置及びレーン逸脱防止サポートシステムを示すブ
ロック図である。

【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用レーン逸脱
防止装置及びレーン逸脱防止サポートシステムのための
車両装備を示す模式図である。

【図３】本発明の一実施形態にかかる車両用レーン逸脱
防止装置の操舵アシスト特性を示すグラフである。

【図４】本発明の一実施形態にかかる車両用レーン逸脱
防止装置の操舵アシスト特性を示すグラフである。

【図５】本発明の一実施形態にかかる車両用レーン逸脱
防止装置及びレーン逸脱防止サポートシステムの動作を
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ステアリングホイール（ハンドル）２ステアリングシャフト３操舵アクチュエータ４電子制御式油圧パワーステアリング機構（パワステ
機構）４ａパワステ制御バルブ５ＥＣＵ（電子コントロールユニット）６パワーステアリング制御手段（パワステ制御手段）１１横ずれ量推定手段１２ヨー角推定手段１３道路曲率推定手段１４レーン逸脱防止制御手段２１車速検出手段（車輪速センサ）２２ハンドル角検出手段２３ヨーレイト検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｄ 5/04 Ｂ６２Ｄ 5/04 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 113:00 113:00 (72)発明者李載寛東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D032 CC12 DA03 DA24 DA27 DA33 DA81 DA84 DA88 EC04 EC12 EC22 3D033 CA03 CA13 CA17 CA21 5H180 AA01 CC04 CC24 LL07 LL08 LL09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】操舵系に入力された操舵力に応じて操舵
アシスト力を発生するとともに該操舵力に対する操舵ア
シスト力を変更可能な電子制御式パワーステアリング機
構と、該電子制御式パワーステアリング機構を制御する
パワーステアリング制御手段と、所定条件が成立した場
合には車両を走行レーン内に保持するために該操舵系に
操舵力を加える操舵アクチュエータと、を有する車両用
レーン逸脱防止装置であって、制御手段は、上記所定条件が成立した場合には上記所定
条件が成立ない場合よりも該操舵力に対する該操舵アシ
スト力が大きくなるように該電子制御式パワーステアリ
ング機構を制御することを特徴とする、車両用レーン逸
脱防止装置。
【請求項２】該電子制御式パワーステアリング機構は
油圧パワーステアリング機構であって、該操舵アクチュ
エータは電動モータであることを特徴とする、請求項１
記載の車両用レーン逸脱防止装置。
【請求項３】該車両前方の画像に基づいて該車両の所
定距離前方における該走行レーンに対する横ずれ，ヨー
角及び道路曲率を推定する推定手段と、該推定手段による推定結果に基づいて該操舵アクチュエ
ータを制御する操舵制御手段とを更にそなえ、該所定条件は、該推定手段により該横ずれ，ヨー角及び
道路曲率が推定可能な状況であること、及び、該車両の
車速が所定速度以上の中高速域にあることを含んでいる
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用レーン
逸脱防止装置。