JP2003019906A - 繊維強化サスペンション部材及びその製造方法 - Google Patents
繊維強化サスペンション部材及びその製造方法Info
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 一体ピボット開口部を備えた繊維強化サスペ
ンション部材を提供する。 【解決手段】 サスペンション部材（10）は、第１の部
分（14）、第２の部分（18）及び第１の部分と第２の部
分との間に位置した中央部分（16）を有する。サスペン
ション部材（10）は、第１の部分から中央部分まで長手
方向に延び、そして中央部分に沿ってぐるりと湾曲して
開口部（26）が中央部分内に形成されるようにする繊維
（20）で形成されている。サスペンション部材を形成す
る繊維は代表的には、上側繊維層（22）と下側繊維層
（24）とから成る。上側繊維層と下側繊維層は、第１の
部分及び第２の部分で境界を接し、中央部分で互いに分
離されている。上側繊維層及び下側繊維層は、サスペン
ション部材の厚さを貫通して強化用繊維を縫うことによ
り、開口部周りが補強されている。
ンション部材を提供する。 【解決手段】 サスペンション部材（10）は、第１の部
分（14）、第２の部分（18）及び第１の部分と第２の部
分との間に位置した中央部分（16）を有する。サスペン
ション部材（10）は、第１の部分から中央部分まで長手
方向に延び、そして中央部分に沿ってぐるりと湾曲して
開口部（26）が中央部分内に形成されるようにする繊維
（20）で形成されている。サスペンション部材を形成す
る繊維は代表的には、上側繊維層（22）と下側繊維層
（24）とから成る。上側繊維層と下側繊維層は、第１の
部分及び第２の部分で境界を接し、中央部分で互いに分
離されている。上側繊維層及び下側繊維層は、サスペン
ション部材の厚さを貫通して強化用繊維を縫うことによ
り、開口部周りが補強されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願は、自動車に用いられる
繊維強化サスペンションシステム（懸架装置）に関する
有用で新規且つ非自明な発明を開示し、これを請求の対
象とするものである。特に、本願では、一体ピボット開
口部を備えた繊維強化サスペンション部材が開示され
る。
繊維強化サスペンションシステム（懸架装置）に関する
有用で新規且つ非自明な発明を開示し、これを請求の対
象とするものである。特に、本願では、一体ピボット開
口部を備えた繊維強化サスペンション部材が開示され
る。
【０００２】
【発明の背景】自動車のサスペンション部材は典型的に
は、鋼の層から製造される。このサスペンション部材の
製造方法は、厄介であるだけでなく、自動車の総重量を
増加させる。最近、軽量の自動車を製造するために、サ
スペンション部材の構成材料として複合材料、例えば、
ガラス繊維又は炭素繊維が用いられている。これら複合
材料は良好な物理的性質を持っているが、従来の金属部
品よりも高価になりがちである。サスペンション部材の
費用の大部分は、ピボット又は取付け穴が通常、複合材
料にボルト止め、リベット止め又は接着されなければな
らない別個の金属部品の形態をしていることに起因して
いる。したがって、自動車業界においては、軽量且つ安
価なサスペンション部材を製作することが要望されてい
る。
は、鋼の層から製造される。このサスペンション部材の
製造方法は、厄介であるだけでなく、自動車の総重量を
増加させる。最近、軽量の自動車を製造するために、サ
スペンション部材の構成材料として複合材料、例えば、
ガラス繊維又は炭素繊維が用いられている。これら複合
材料は良好な物理的性質を持っているが、従来の金属部
品よりも高価になりがちである。サスペンション部材の
費用の大部分は、ピボット又は取付け穴が通常、複合材
料にボルト止め、リベット止め又は接着されなければな
らない別個の金属部品の形態をしていることに起因して
いる。したがって、自動車業界においては、軽量且つ安
価なサスペンション部材を製作することが要望されてい
る。
【０００３】
【発明の概要】上記要望は、本発明によれば、自動車に
用いられる繊維強化サスペンション部材であって、上側
繊維層と、下側繊維層と、上側繊維層を貫通して下側繊
維層まで延びていて、上側繊維層と下側繊維層を第１の
箇所で連結するようになった第１の強化用繊維と、上側
繊維層を貫通して下側繊維層まで延びていて、上側繊維
層と下側繊維層を第２の箇所で連結するようになった第
２の強化用繊維とから成り、第１の強化用繊維と第２の
強化用繊維は、第１の箇所と第２の箇所との間に開口部
を構成していることを特徴とする繊維強化サスペンショ
ン部材を提供することによって満たされる。
用いられる繊維強化サスペンション部材であって、上側
繊維層と、下側繊維層と、上側繊維層を貫通して下側繊
維層まで延びていて、上側繊維層と下側繊維層を第１の
箇所で連結するようになった第１の強化用繊維と、上側
繊維層を貫通して下側繊維層まで延びていて、上側繊維
層と下側繊維層を第２の箇所で連結するようになった第
２の強化用繊維とから成り、第１の強化用繊維と第２の
強化用繊維は、第１の箇所と第２の箇所との間に開口部
を構成していることを特徴とする繊維強化サスペンショ
ン部材を提供することによって満たされる。
【０００４】また、本発明は、繊維強化サスペンション
部材の製造方法であって、第１の繊維層を準備する工程
と、第２の繊維層を準備する工程と、第１の強化用繊維
を第１の箇所で第１の繊維層に通して第２の繊維層まで
縫って第１の繊維層と第２の繊維層が第１の箇所で連結
されるようにする工程と、第２の強化用繊維を第２の箇
所で第１の繊維層に通して第２の繊維層まで縫って第１
の繊維層と第２の繊維層が第２の箇所で連結されるよう
にする工程と、第１の強化用繊維及び第２の強化用繊維
により第１の箇所と第２の箇所との間に開口部を構成す
る工程とを有していることを特徴とする方法を提供す
る。
部材の製造方法であって、第１の繊維層を準備する工程
と、第２の繊維層を準備する工程と、第１の強化用繊維
を第１の箇所で第１の繊維層に通して第２の繊維層まで
縫って第１の繊維層と第２の繊維層が第１の箇所で連結
されるようにする工程と、第２の強化用繊維を第２の箇
所で第１の繊維層に通して第２の繊維層まで縫って第１
の繊維層と第２の繊維層が第２の箇所で連結されるよう
にする工程と、第１の強化用繊維及び第２の強化用繊維
により第１の箇所と第２の箇所との間に開口部を構成す
る工程とを有していることを特徴とする方法を提供す
る。
【０００５】
【好ましい実施形態の詳細な説明】好ましい実施形態に
ついての以下の説明は、例示に過ぎず、本発明の範囲又
はその用途、或いは使用法を限定するものではない。
ついての以下の説明は、例示に過ぎず、本発明の範囲又
はその用途、或いは使用法を限定するものではない。
【０００６】具体的に図面を参照すると、本発明の教示
に従って一体形ピボット箇所を備えた複合サスペンショ
ン部材が全体を符号１０で示されている。図示していな
いが、サスペンション部材１０は好ましくは、車のフレ
ーム構造を地面に接触している車両の構成部品、例えば
車輪に連結するために用いられる。
に従って一体形ピボット箇所を備えた複合サスペンショ
ン部材が全体を符号１０で示されている。図示していな
いが、サスペンション部材１０は好ましくは、車のフレ
ーム構造を地面に接触している車両の構成部品、例えば
車輪に連結するために用いられる。
【０００７】図１に示すように、本発明の教示に従って
構成されたサスペンション部材１０は、第１の部分１
４、中央部分１６及び第２の部分１８を有している。好
ましくは、中央部分１６は、第１の部分１４と第２の部
分１８との間に設けられる。変形例として、中央部分１
６を第１の部分１４又は第２の部分１８の一端部に設け
てもよい。サスペンション部材１０は、長手方向軸線２
５及び横方向軸線２７を定めている。
構成されたサスペンション部材１０は、第１の部分１
４、中央部分１６及び第２の部分１８を有している。好
ましくは、中央部分１６は、第１の部分１４と第２の部
分１８との間に設けられる。変形例として、中央部分１
６を第１の部分１４又は第２の部分１８の一端部に設け
てもよい。サスペンション部材１０は、長手方向軸線２
５及び横方向軸線２７を定めている。
【０００８】図１に示すように、中央部分１６は、断面
が実質的に円形であり、サスペンション部材１０を自動
車の他の部品に連結するコネクタ又はピボット部材を受
け入れる役目を果たす。好ましくは、中央部分１６は、
長手方向軸線２５及び横方向軸線２７に関して対称であ
る。変形例として、中央部分１６は、断面が長円形又は
菱形（図４に示す）であってもよい。さらに、中央部分
１６は、開口部を構成できる別の任意の形状をしていて
もよい。第１の部分１４及び第２の部分１８は好ましく
は、中央部分１６から長手方向に遠ざかって延びてい
る。好ましくは、第１の部分１４及び第１の部分１８
は、ビームの形状をしていて、サスペンション部材１０
の長手方向軸線２５に実質的に平行である。変形例とし
て、第１の部分１４及び第２の部分１８を中央部分１６
に沿ってぐるりと湾曲させてこれらが長手方向軸線２５
の周りに振動するような形にしてもよい。変形例とし
て、第１の部分１４及び第２の部分１８は、断面が台形
又は６角形であってもよい。
が実質的に円形であり、サスペンション部材１０を自動
車の他の部品に連結するコネクタ又はピボット部材を受
け入れる役目を果たす。好ましくは、中央部分１６は、
長手方向軸線２５及び横方向軸線２７に関して対称であ
る。変形例として、中央部分１６は、断面が長円形又は
菱形（図４に示す）であってもよい。さらに、中央部分
１６は、開口部を構成できる別の任意の形状をしていて
もよい。第１の部分１４及び第２の部分１８は好ましく
は、中央部分１６から長手方向に遠ざかって延びてい
る。好ましくは、第１の部分１４及び第１の部分１８
は、ビームの形状をしていて、サスペンション部材１０
の長手方向軸線２５に実質的に平行である。変形例とし
て、第１の部分１４及び第２の部分１８を中央部分１６
に沿ってぐるりと湾曲させてこれらが長手方向軸線２５
の周りに振動するような形にしてもよい。変形例とし
て、第１の部分１４及び第２の部分１８は、断面が台形
又は６角形であってもよい。
【０００９】図１に示すように、サスペンション部材１
０は、全体を符号２０で示した実質的に連続した繊維の
層で形成されている。所望厚さのサスペンション部材１
０を得るためには、図２に示すように繊維の多数の層２
０を互いに重ね合わせる。図示していないが、８つの繊
維層だけが互いに重ね合わされているものとして示され
ているが、７以上の繊維層又は９以上の繊維層を用いて
もよい。サスペンション部材１０の厚さは全体がＴで示
されている。好ましくは、サスペンション部材数、を形
成するのに用いられる繊維２０は、乾燥状態の一方向繊
維、例えば、合成繊維、金属繊維、動物繊維又は野菜繊
維である。変形例として、繊維をあらかじめ樹脂で処理
した予備含浸繊維を用いてもよい。典型的に用いられる
液体樹脂は、従来のものであり、その形態は、ポリエス
テル、ビニルエステル、エポキシ、フェノール樹脂、シ
アネートエステル及び（又は）任意他の樹脂であってよ
い。
０は、全体を符号２０で示した実質的に連続した繊維の
層で形成されている。所望厚さのサスペンション部材１
０を得るためには、図２に示すように繊維の多数の層２
０を互いに重ね合わせる。図示していないが、８つの繊
維層だけが互いに重ね合わされているものとして示され
ているが、７以上の繊維層又は９以上の繊維層を用いて
もよい。サスペンション部材１０の厚さは全体がＴで示
されている。好ましくは、サスペンション部材数、を形
成するのに用いられる繊維２０は、乾燥状態の一方向繊
維、例えば、合成繊維、金属繊維、動物繊維又は野菜繊
維である。変形例として、繊維をあらかじめ樹脂で処理
した予備含浸繊維を用いてもよい。典型的に用いられる
液体樹脂は、従来のものであり、その形態は、ポリエス
テル、ビニルエステル、エポキシ、フェノール樹脂、シ
アネートエステル及び（又は）任意他の樹脂であってよ
い。
【００１０】図１及び図２に示すように、サスペンショ
ン部材１０を形成する多数の繊維層を２０は代表的に
は、上側繊維層２０にとしてまとめて示された上側繊維
層２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ及び２２Ｄと、下側繊維層２
４としてまとめて示された下側繊維層２４Ａ，２４Ｂ，
２４Ｃ，２４Ｄとを有している。上側繊維層２２Ａ，２
２Ｂ，２２Ｃ及び２２Ｄは、全体をＴ１で示した所望の
厚さが得られるよう互いに重ね合わされている。上側水
素２２と同様に、下側繊維層２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，
２４Ｄは、所望の厚さＴ２が得られるよう互いに重ね合
わされている。サスペンション部材１０の全厚Ｔは、上
側繊維層２２の厚さＴ１と下側繊維層２４の厚さＴ２の
合計である。図面には上側繊維層２２及び下側繊維層２
４が４つだけ示されているが、サスペンション部材１０
の厚さＴを得るために５以上の繊維層を用いてもよいこ
とは理解されなければならない。変形例として、上側繊
維層２２が、下側繊維層２４よりも多い繊維層を有し、
あるいはその逆の関係として、下側繊維層２４が、上側
繊維層よりも多くの繊維層を有していてもよい。
ン部材１０を形成する多数の繊維層を２０は代表的に
は、上側繊維層２０にとしてまとめて示された上側繊維
層２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ及び２２Ｄと、下側繊維層２
４としてまとめて示された下側繊維層２４Ａ，２４Ｂ，
２４Ｃ，２４Ｄとを有している。上側繊維層２２Ａ，２
２Ｂ，２２Ｃ及び２２Ｄは、全体をＴ１で示した所望の
厚さが得られるよう互いに重ね合わされている。上側水
素２２と同様に、下側繊維層２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃ，
２４Ｄは、所望の厚さＴ２が得られるよう互いに重ね合
わされている。サスペンション部材１０の全厚Ｔは、上
側繊維層２２の厚さＴ１と下側繊維層２４の厚さＴ２の
合計である。図面には上側繊維層２２及び下側繊維層２
４が４つだけ示されているが、サスペンション部材１０
の厚さＴを得るために５以上の繊維層を用いてもよいこ
とは理解されなければならない。変形例として、上側繊
維層２２が、下側繊維層２４よりも多い繊維層を有し、
あるいはその逆の関係として、下側繊維層２４が、上側
繊維層よりも多くの繊維層を有していてもよい。
【００１１】図１に示すように、上側繊維層２２は、中
央部分１６に沿ってぐるりと湾曲することにより第１の
部分１４から第２の部分１８まで水平方向に延びてい
る。変形例として、上側繊維層２２のうち幾分かは、中
央部分１６に沿って湾曲せず、これらが中央部分１６に
沿って湾曲しないで、第１の部分１４又は第２の部分１
８内でのみ真っ直ぐに延びるようにしてもよい。同様
に、下側繊維層２４は、中央部分１６に沿ってぐるりと
湾曲することにより第１の部分１４から第２の部分１８
まで延びている。変形例として、下側繊維層の幾分かが
第１の部分１４又は第２の部分１８内でのみ延びるよう
にしてもよい。これら繊維は、全体として中央部分１６
に沿って湾曲しない。
央部分１６に沿ってぐるりと湾曲することにより第１の
部分１４から第２の部分１８まで水平方向に延びてい
る。変形例として、上側繊維層２２のうち幾分かは、中
央部分１６に沿って湾曲せず、これらが中央部分１６に
沿って湾曲しないで、第１の部分１４又は第２の部分１
８内でのみ真っ直ぐに延びるようにしてもよい。同様
に、下側繊維層２４は、中央部分１６に沿ってぐるりと
湾曲することにより第１の部分１４から第２の部分１８
まで延びている。変形例として、下側繊維層の幾分かが
第１の部分１４又は第２の部分１８内でのみ延びるよう
にしてもよい。これら繊維は、全体として中央部分１６
に沿って湾曲しない。
【００１２】図１に示すように、本発明のサスペンショ
ン部材１０を得るために、上側繊維層２２及び下側繊維
層２４は、互いに実質的に平行に延びている。代表的に
は、上側繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａは、第１の部
分１４及び第２の部分１８のところでサスペンション部
材１０の長手方向軸線２５に沿って境界を接している。
上側繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａは、中央部分１６
のところで分かれて、上側繊維層２２Ａがサスペンショ
ン部材１０の長手方向軸線２５の上方で湾曲し、下側繊
維層２４Ａがサスペンション部材１０の長手方向軸線２
５の下方で湾曲するようになっている。図１に示すよう
に、上側繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａが、第１の部
分１４及び第２の部分１８のところで一体に接合されて
ビーム状構造体が形成されている。上側繊維層２２Ａと
下側繊維層２４Ａは、中央部分１６のところで分かれて
開口部２６を形成している。
ン部材１０を得るために、上側繊維層２２及び下側繊維
層２４は、互いに実質的に平行に延びている。代表的に
は、上側繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａは、第１の部
分１４及び第２の部分１８のところでサスペンション部
材１０の長手方向軸線２５に沿って境界を接している。
上側繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａは、中央部分１６
のところで分かれて、上側繊維層２２Ａがサスペンショ
ン部材１０の長手方向軸線２５の上方で湾曲し、下側繊
維層２４Ａがサスペンション部材１０の長手方向軸線２
５の下方で湾曲するようになっている。図１に示すよう
に、上側繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａが、第１の部
分１４及び第２の部分１８のところで一体に接合されて
ビーム状構造体が形成されている。上側繊維層２２Ａと
下側繊維層２４Ａは、中央部分１６のところで分かれて
開口部２６を形成している。
【００１３】変形例として、ブッシュ又はピン３２（図
３に示す）が中央部分１６内に成形されたサスペンショ
ン部材１０を形成してもよい。したがって、かかる場
合、ブッシュ３２は、開口部２６を構成することにな
る。ブッシュ３２を用いて開口部２６を構成する場合、
上側繊維層２２は、第１の部分１４から延びて、ブッシ
ュ３２の上方部分３２Ａに沿ってサスペンション部材１
０の第２の部分１８まで湾曲する。同様に、下側繊維層
２４は、第１の部分１４から延びて、ブッシュ３２の下
方部分３２Ｂに沿ってサスペンション部材１０の第２の
部分１８まで湾曲する。好ましくは、ブッシュ３２は、
工具の段取り後、取出し可能である。変形例として、工
具の段取り後、ブッシュ３２を取り出さないで、サスペ
ンション部材１０の一体部分としてもよい（図３に示
す）。
３に示す）が中央部分１６内に成形されたサスペンショ
ン部材１０を形成してもよい。したがって、かかる場
合、ブッシュ３２は、開口部２６を構成することにな
る。ブッシュ３２を用いて開口部２６を構成する場合、
上側繊維層２２は、第１の部分１４から延びて、ブッシ
ュ３２の上方部分３２Ａに沿ってサスペンション部材１
０の第２の部分１８まで湾曲する。同様に、下側繊維層
２４は、第１の部分１４から延びて、ブッシュ３２の下
方部分３２Ｂに沿ってサスペンション部材１０の第２の
部分１８まで湾曲する。好ましくは、ブッシュ３２は、
工具の段取り後、取出し可能である。変形例として、工
具の段取り後、ブッシュ３２を取り出さないで、サスペ
ンション部材１０の一体部分としてもよい（図３に示
す）。
【００１４】多数の繊維層２０を互いに重ね合わせて第
１の部分１４、中央部分１６及び第２の部分１８を形成
した後、この構造体を成形して、当該技術分野で従来用
いられている方法により樹脂を硬化させたサスペンショ
ン部材１０（図２に示す）を形成する。好ましくは、成
形作業中、上側繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａをサス
ペンション部材１０の第１の部分１４及び第２の部分１
８内で長手方向軸線２５に沿って一体に連結する。
１の部分１４、中央部分１６及び第２の部分１８を形成
した後、この構造体を成形して、当該技術分野で従来用
いられている方法により樹脂を硬化させたサスペンショ
ン部材１０（図２に示す）を形成する。好ましくは、成
形作業中、上側繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａをサス
ペンション部材１０の第１の部分１４及び第２の部分１
８内で長手方向軸線２５に沿って一体に連結する。
【００１５】当業者には分かるように、サスペンション
部材１０は一般に、大きな荷重及び応力を受ける。上側
繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａは開口部２６の領域２
８で分かれているので、開口部２６は、領域２８に大き
な応力集中を生じさせる。したがって、サスペンション
部材１０が大きな荷重及び応力を受ける場合、上側繊維
層又はストランド２２Ａと下側繊維層又はストランド２
４Ａは、長手方向軸線２５に沿って分離しがちである。
上側繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａの分離を防止する
ため、領域２８は、図２に示すように強化用繊維３０で
補強されている。好ましくは、用いられる強化用繊維は
ガラス繊維である。変形例として、強化用繊維３０とし
て、アラミド繊維又は有機繊維、例えば、デュポン社
（E. I. duPont de Nemours & Co ）からケブラー（KEV
LAR：登録商標）として市販されているものを用いても
よい。また、強化用繊維として炭素繊維を用いてもよ
い。好ましくは、強化用繊維３０は、工業用ミシン（図
示せず）を用いてサスペンション部材１０の厚さＴを貫
通して領域２８の周りに縫う。上側繊維層２２と下側繊
維層２４を互いに保持するために強化用繊維３０の多数
のステッチを設けることが好ましい。図２に示すよう
に、強化用繊維３０を、強化用繊維３０がサスペンショ
ン部材１０の長手方向軸線２５に実質的に垂直になるよ
うに縫うことが好ましい。好ましくは、強化用繊維３０
を多数のステッチがサスペンション部材１０の横方向軸
線２７に沿って変位するように縫う。変形例として、強
化用繊維３０の多数のステッチを、これらがサスペンシ
ョン部材１０の長手方向軸線２５に沿って長手方向に変
位するよう縫ってもよい（図３に示す）。さらに、強化
用繊維３０は、上側繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａが
開口部２６の周りの領域２８内で互いに結合されるよう
に延びている。
部材１０は一般に、大きな荷重及び応力を受ける。上側
繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａは開口部２６の領域２
８で分かれているので、開口部２６は、領域２８に大き
な応力集中を生じさせる。したがって、サスペンション
部材１０が大きな荷重及び応力を受ける場合、上側繊維
層又はストランド２２Ａと下側繊維層又はストランド２
４Ａは、長手方向軸線２５に沿って分離しがちである。
上側繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａの分離を防止する
ため、領域２８は、図２に示すように強化用繊維３０で
補強されている。好ましくは、用いられる強化用繊維は
ガラス繊維である。変形例として、強化用繊維３０とし
て、アラミド繊維又は有機繊維、例えば、デュポン社
（E. I. duPont de Nemours & Co ）からケブラー（KEV
LAR：登録商標）として市販されているものを用いても
よい。また、強化用繊維として炭素繊維を用いてもよ
い。好ましくは、強化用繊維３０は、工業用ミシン（図
示せず）を用いてサスペンション部材１０の厚さＴを貫
通して領域２８の周りに縫う。上側繊維層２２と下側繊
維層２４を互いに保持するために強化用繊維３０の多数
のステッチを設けることが好ましい。図２に示すよう
に、強化用繊維３０を、強化用繊維３０がサスペンショ
ン部材１０の長手方向軸線２５に実質的に垂直になるよ
うに縫うことが好ましい。好ましくは、強化用繊維３０
を多数のステッチがサスペンション部材１０の横方向軸
線２７に沿って変位するように縫う。変形例として、強
化用繊維３０の多数のステッチを、これらがサスペンシ
ョン部材１０の長手方向軸線２５に沿って長手方向に変
位するよう縫ってもよい（図３に示す）。さらに、強化
用繊維３０は、上側繊維層２２Ａと下側繊維層２４Ａが
開口部２６の周りの領域２８内で互いに結合されるよう
に延びている。
【００１６】図３に示すように、ブッシュ３２が開口部
２６を構成するサスペンション部材１０の場合、ブッシ
ュ３２と第１の部分１４と第２の部分１８の側部相互間
で領域２８には隙間３４が形成される。上側繊維層２２
Ａ及び下側繊維層２４Ａを補強するため、上述の方法に
より工業用ミシンを用いて強化用繊維３０を縫うことが
好ましい。ブッシュ３２を用いて開口部２６を構成する
場合、好ましくは、強化用繊維３０をサスペンション部
材１０の長手方向軸線２５に沿って変位させる。変形例
として、強化用繊維３０を長手方向軸線２５及び横方向
軸線２７に沿って縫ってもよい。開口部２６周りでの領
域２８を補強する上述の工程は好ましくは、成形工程の
前に行われる。しかしながら、サスペンション部材１０
の成形後に領域２８を補強してもよい。
２６を構成するサスペンション部材１０の場合、ブッシ
ュ３２と第１の部分１４と第２の部分１８の側部相互間
で領域２８には隙間３４が形成される。上側繊維層２２
Ａ及び下側繊維層２４Ａを補強するため、上述の方法に
より工業用ミシンを用いて強化用繊維３０を縫うことが
好ましい。ブッシュ３２を用いて開口部２６を構成する
場合、好ましくは、強化用繊維３０をサスペンション部
材１０の長手方向軸線２５に沿って変位させる。変形例
として、強化用繊維３０を長手方向軸線２５及び横方向
軸線２７に沿って縫ってもよい。開口部２６周りでの領
域２８を補強する上述の工程は好ましくは、成形工程の
前に行われる。しかしながら、サスペンション部材１０
の成形後に領域２８を補強してもよい。
【００１７】当業者であれば上述の説明及び図面並びに
特許請求の範囲から認識されるように、本発明の範囲か
ら逸脱することなく本発明の好ましい実施形態の設計変
更例及び改造例を想到できよう。
特許請求の範囲から認識されるように、本発明の範囲か
ら逸脱することなく本発明の好ましい実施形態の設計変
更例及び改造例を想到できよう。
【図１】断面が円形の開口部を有すると共に本発明の好
ましい実施形態に従って横方向軸線に沿って変位した強
化用繊維を有する繊維強化サスペンション部材の斜視図
である。
ましい実施形態に従って横方向軸線に沿って変位した強
化用繊維を有する繊維強化サスペンション部材の斜視図
である。
【図２】本発明の好ましい実施形態のサスペンション部
材についての図１の２−２線矢視断面図である。
材についての図１の２−２線矢視断面図である。
【図３】一体形ブッシュ及び長手方向軸線に沿って変位
した強化用繊維を有する本発明の好ましい実施形態とし
ての繊維強化サスペンション部材の正面図である。
した強化用繊維を有する本発明の好ましい実施形態とし
ての繊維強化サスペンション部材の正面図である。
【図４】断面が菱形の開口部を有すると共に横方向軸線
に沿って変位した強化用繊維を有する本発明の第２の実
施形態としての繊維強化サスペンション部材の斜視図で
ある。
に沿って変位した強化用繊維を有する本発明の第２の実
施形態としての繊維強化サスペンション部材の斜視図で
ある。
１０ 複合サスペンション部材
１４ 第１の部分
１６ 中央部分
１８ 第２の部分
２０ 繊維層
２２ 上側繊維層
２４ 下側繊維層
２５ 長手方向軸線
２６ 開口部
２７ 横方向軸線
３０ 強化用繊維
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ダグラス ジェイムス ブラッドリー
アメリカ合衆国 ミシガン州 48843 ハ
ウェル イースト クライド ロード
4590
(72)発明者 ロバート クリスチャン ローソン
アメリカ合衆国 ミシガン州 48103 ア
ン アーバー レイクヴュー アヴェニュ
ー 665
Ｆターム(参考） 3D001 AA17 AA18 DA04
Claims (5)
- 【請求項１】 自動車に用いられる繊維強化サスペンシ
ョン部材であって、上側繊維層と、下側繊維層と、上側
繊維層を貫通して下側繊維層まで延びていて、上側繊維
層と下側繊維層を第１の箇所で連結するようになった第
１の強化用繊維と、上側繊維層を貫通して下側繊維層ま
で延びていて、上側繊維層と下側繊維層を第２の箇所で
連結するようになった第２の強化用繊維とから成り、第
１の強化用繊維と第２の強化用繊維は、第１の箇所と第
２の箇所との間に開口部を構成していることを特徴とす
る繊維強化サスペンション部材。 - 【請求項２】 開口部は、断面が円形であることを特徴
とする請求項１記載の繊維強化サスペンション部材。 - 【請求項３】 開口部は、断面が菱形であることを特徴
とする請求項１記載の繊維強化サスペンション部材。 - 【請求項４】 繊維強化サスペンション部材の製造方法
であって、第１の繊維層を準備する工程と、第２の繊維
層を準備する工程と、第１の強化用繊維を第１の箇所で
第１の繊維層に通して第２の繊維層まで縫って第１の繊
維層と第２の繊維層が第１の箇所で連結されるようにす
る工程と、第２の強化用繊維を第２の箇所で第１の繊維
層に通して第２の繊維層まで縫って第１の繊維層と第２
の繊維層が第２の箇所で連結されるようにする工程と、
第１の強化用繊維及び第２の強化用繊維により第１の箇
所と第２の箇所との間に開口部を構成する工程とを有し
ていることを特徴とする方法。 - 【請求項５】 第１の繊維層及び第２の繊維層、合成繊
維、金属繊維、野菜繊維又は動物繊維から成る群から選
択する工程を更に有していることを特徴とする請求項４
記載の方法。
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|---|---|---|---|
| US09/832,027 US6460838B1 (en) | 2001-04-10 | 2001-04-10 | Fiber reinforced suspension member |
| US09/832027 | 2001-04-10 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003019906A true JP2003019906A (ja) | 2003-01-21 |
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ID=25260461
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002099920A Pending JP2003019906A (ja) | 2001-04-10 | 2002-04-02 | 繊維強化サスペンション部材及びその製造方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6460838B1 (ja) |
| JP (1) | JP2003019906A (ja) |
| DE (1) | DE10215378A1 (ja) |
| GB (1) | GB2374395B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR101794067B1 (ko) * | 2016-05-23 | 2017-11-06 | (주)넥스컴스 | 복합재료 적용 자동차 현가장치의 컨트롤 암 제조방법 |
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| DE10341629B4 (de) * | 2003-09-10 | 2007-04-12 | Groz-Beckert Kg | Vibrationsarmes Fachbildesystem |
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| EP2030813A1 (en) * | 2007-08-29 | 2009-03-04 | Nederlandse Organisatie voor toegepast- natuurwetenschappelijk onderzoek TNO | Vehicle suspension system |
| NL1034316C2 (nl) * | 2007-08-31 | 2009-03-03 | Weweler Nv | Wielasophanging met kunststof veerarm. |
| DE102009002939A1 (de) * | 2009-05-08 | 2010-11-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrlenkerachse eines Kraftfahrzeuges |
| DE102010024594A1 (de) * | 2010-06-22 | 2011-02-03 | Daimler Ag | Pendelfederung |
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| DE102013111701A1 (de) | 2013-10-24 | 2015-04-30 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verbindungselement und Verfahren zum Herstellen eines Verbindungselements |
| WO2016209815A1 (en) * | 2015-06-22 | 2016-12-29 | Hendrickson Usa, L.L.C. | Composite suspension components |
| DE102016201965A1 (de) * | 2016-02-10 | 2017-08-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Lagereinrichtung für eine Blattfederanordnung einer Radaufhängung |
| DE102018205215B4 (de) * | 2018-04-06 | 2021-06-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Blattfedereinrichtung für ein Fahrzeug, Fahrwerk mit einer solchen Blattfedereinrichtung sowie ein Verfahren zum Herstellen einer solchen Blattfedereinrichtung und/oder eines solchen Fahrwerks |
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|---|---|---|---|---|
| US4707317A (en) * | 1981-06-15 | 1987-11-17 | Epel Joseph N | Method of making leaf spring |
| JPS58118338A (ja) * | 1981-12-28 | 1983-07-14 | Hino Motors Ltd | 繊維強化樹脂製板ばね |
| US4530490A (en) * | 1982-08-20 | 1985-07-23 | Nhk Spring Co., Ltd. | Fiber-reinforced plastics leaf spring |
| US4565356A (en) | 1983-10-13 | 1986-01-21 | A. O. Smith Corporation | Bushing construction for a fiber reinforced plastic leaf spring |
| US4969633A (en) * | 1983-10-19 | 1990-11-13 | A. O. Smith Corporation | Molded fiber reinforced plastic leaf spring |
| WO1985003987A1 (en) * | 1984-03-02 | 1985-09-12 | Isosport Verbundbauteile Ges. M.B.H. | A process for producing a plastic leaf spring, as well as a plastic leaf spring appropriately manufactured according to this process |
| US4696459A (en) * | 1984-03-02 | 1987-09-29 | Isoport Verbundbauteile Ges. m.b.H. | Plastic leaf spring with at least one spring-eye body or spring-eye section |
| US4556204A (en) | 1984-08-24 | 1985-12-03 | A. O. Smith Corp. | Fiber reinforced resin leaf spring |
| DE3527917A1 (de) * | 1985-08-03 | 1987-02-12 | Boehler Ag | Federblatt und verfahren zur herstellung desselben |
| FR2587649B1 (fr) * | 1985-09-20 | 1988-05-27 | Renault | Procede de fabrication de produits en materiaux composites a fibres orientees, en particulier de lames de ressort, notamment pour vehicules automobiles et produits en resultant |
| JPH04362328A (ja) * | 1991-06-10 | 1992-12-15 | Toyota Motor Corp | 繊維強化プラスチック製リーフスプリング |
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2001
- 2001-04-10 US US09/832,027 patent/US6460838B1/en not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-02-27 GB GB0204541A patent/GB2374395B/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-04-02 JP JP2002099920A patent/JP2003019906A/ja active Pending
- 2002-04-08 DE DE10215378A patent/DE10215378A1/de not_active Withdrawn
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|---|---|---|---|---|
| KR101794067B1 (ko) * | 2016-05-23 | 2017-11-06 | (주)넥스컴스 | 복합재료 적용 자동차 현가장치의 컨트롤 암 제조방법 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20020149190A1 (en) | 2002-10-17 |
| GB0204541D0 (en) | 2002-04-10 |
| DE10215378A1 (de) | 2002-10-24 |
| GB2374395A (en) | 2002-10-16 |
| US6460838B1 (en) | 2002-10-08 |
| GB2374395B (en) | 2003-05-21 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040531 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041115 |