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Die
Erfindung betrifft eine Mehrlenkerachse eines Kraftfahrzeuges gemäß der
im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten
Art.
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Aus
der
DE 32 43 434 C2 ist
eine unabhängige Radaufhängung für Hinterräder
eines Kfz bekannt. Die Radaufhängung umfasst einen Achsträger,
untere Querlenker, Radträger, Teleskopfederbeine und Längslenker.
Es wird vorgeschlagen, den Achsträger aus einem mit Kohlenstofffasern
und Glasfasern verstärkten Kunststoff herzustellen, an dem
als obere und untere Querlenker wirkende Biegefedern angeformt sind.
Der Achsträger bildet gemeinsam mit Armen und einer die
Arme zur Versteifung verbindenden Querstrebe eine kompakte robuste
Einheit, die aus Verbundmaterial hergestellt ist. Darüber
hinaus wird vorgeschlagen, die Längslenker über
ein zusätzliches Gelenk an die Radträger anzubinden.
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Ein
ein aus Verbundmaterial hergestelltes Verbundelement aufweisendes
und somit zumindest teilweise integral ausgeführtes Fahrzeug-Hinterradaufhängungssystem
ist aus der
DE 102
16 244 A1 bekannt, das bei entsprechender Auslegung die
gleichen Funktionen wie mit unteren Steuerarmen, oberen Steuerarmen,
Schraubenfedern und einem Stangenaufbau zur Roll- bzw. Wankverhinderung
ausgebildete Achssysteme zur Verfügung stellt. Zusätzliche
Längslenker des Fahrzeug-Hinterradaufhängungssystems
sind jeweils gelenkig mit dem Verbundelement verbunden.
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Die
beiden vorbeschriebenen Mehrlenkerachsen verursachen aufgrund ihres
mehrteiligen Aufbaus insbesondere im Bereich der Längslenker
sowohl während einer Vormontage als auch bei einem Einbau
in ein Fahrzeug einen unerwünscht hohen Montageaufwand.
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Aus
der
WO 2005/028221
A1 ist eine Hinterradaufhängung mit einem integralen
Aufbau bekannt, der wiederum integral mit einem Querträger
ausgeführte Längsträger aufweist. Die
Längsträger, der Querträger und weitere
Komponenten des integralen Aufbaus sind aus unterschiedlich geformten
Platten hergestellt, die aus Verbundmaterial bestehen und miteinander
verbunden sind. Die Platten sind aus faserverstärkten Kunststoffen
hergestellt und miteinander verklebt oder in sonstiger geeigneter
Art und Weise miteinander verbunden.
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Die
letztbeschriebene und aus dem Stand der Technik bekannte Ausführung
einer elastischen Starrachse ist ebenfalls durch einen hohen Montageaufwand
gekennzeichnet, da das Verbinden der einzelnen Platten zur Gewährleistung
vorgegebener Fertigungstoleranzen mit hoher Präzision durchzuführen
ist. Darüber hinaus sind die durch Kleben oder durch Wärme-
und/oder Druckbeaufschlagung miteinander verbundenen festen Platten
selbst und in ihren Verbindungsbereichen während ungünstiger
Belastungszustände hohen Beanspruchungen ausgesetzt, weshalb
die Hinterradaufhängung insgesamt entsprechend groß zu
dimensionieren ist und daher einen unerwünscht hohen Bauraumbedarf
benötigt.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine einfach
montierbare und kostengünstig herstellbare Mehrlenkerachse
zur Verfügung zu stellen, mittels der verschiedene Radführungsfunktionen
zur Verfügung stellbar sind.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe mit einer Mehrlenkerachse eines Kraftfahrzeuges mit
den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
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Die
erfindungsgemäße Mehrlenkerachse eines Kraftfahrzeuges
ist mit wenigstens zwei versetzt zueinander angeordneten Querlenkern
und mit mindestens einem Längslenker ausgebildet, wobei über radseitige
Endbereiche der Querlenker, die mit einem Radträger verbunden
sind, eine Radführungsebene aufgespannt ist. Die Radführungsebene
definiert sich aus den zwei Querlen kern und einem biegesteifen Längslenker
oder einem zusätzlichen Querlenker. Die Quer- und der Längslenker
sind mit einem Fahrzeugaufbau verbindbar. Zudem sind die Querlenker, der
Längslenker und der Radträger aus Faserverbundwerkstoff
hergestellt.
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Erfindungsgemäß ist
die Mehrlenkerachse aus einem sich in die Querlenker, in den Längslenker und
den Radträger erstreckenden Faserhalbzeug hergestellt,
womit die Mehrlenkerachse durch einen hochintegrativen Lösungsansatz
des Leichtbaus gekennzeichnet ist, bei dem sämtliche Lenker
und der Radträger der Mehrlenkerachse durch eine durchgehende
Struktur substituiert sind. Bei entsprechender Flexibilität
des verwendeten Werkstoffes und entsprechender Auslegung der Querschnittsgestaltung und
damit der Bauteilsteifigkeiten besteht auf einfache Art und Weise
die Möglichkeit, alle gelenkigen Verbindungen der aus dem
Stand der Technik bekannten Mehrlenkerachsen durch eine durchgängige Struktur
zu ersetzen und verschiedene Radführungsfunktionen, insbesondere
auch die Federung, durch eine einstückig ausgeführte
Mehrlenkerachse zur Verfügung zu stellen sowie darüber
hinaus eine Montage der Mehrlenkerachse zu vereinfachen.
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Um
die Federung des Fahrzeugaufbaus im Bereich der Mehrlenkerachse
in die Mehrlenkerachse integrieren zu können und somit
durch die Mehrlenkerachse zur Verfügung zu stellen, ist
die einstückig ausgebildete Mehrlenkerachse mit der dafür
erforderlichen Bauteilelastizität auszuführen.
Dafür sind eine entsprechende Querschnittsgestaltung und/oder
eine entsprechende Materialauswahl erforderlich. Die jeweils im
Bereich der Mehrlenkerachse zur Verfügung stehende Federrate
ist bei einer gelenkigen Verbindung zwischen den Querlenkern und
einem Fahrzeugaufbau sowie zwischen dem Längslenker und
dem Fahrzeugaufbau kleiner als bei einer festen Verbindung zwischen
den Querlenkern und dem Fahrzeugaufbau mit dem Längslenker
und dem Fahrzeugaufbau. Dabei besteht die Möglichkeit,
die Querlenker und den Längslenker form-, kraft- oder stoffschlüssig
mit dem Fahrzeugaufbau zu verbinden.
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Dies
resultiert aus der Tatsache, dass sowohl die Querlenker als auch
der Längslenker bei einer festen Verbindung mit dem Fahrzeugaufbau
während einer die Federung darstellenden elastischen Bauteilverformung
jeweils eine Verformung zweiter Ordnung aufweisen, während
die Querlenker und der Längslenker bei einer gelenkigen
Verbindung im Fahrzeugaufbau lediglich eine Verformung erster Ordnung
erfahren.
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Die
Federrate ist bei vorteilhaften Ausführungsformen der erfindungsgemäßen
Mehrlenkerachse durch gesteuertes Verändern des Umfangs der
Beweglichkeit bzw. der Gelenkigkeit der Verbindungen zwischen der
Mehrlenkerachse und dem Fahrzeugaufbau variierbar.
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Zusätzlich
ist die erfindungsgemäße Mehrlenkerachse im Vergleich
zu an sich bekannten mehrteilig ausgeführten Mehrlenkerachsen
aufgrund der einstückigen Gestaltung durch eine höhere
Festigkeit gekennzeichnet, womit die Mehrlenkerachse im Vergleich
zu den bekannten Mehrlenkerachsen bei gleicher Festigkeit kleiner
dimensionierbar sowie mit geringerem Eigengewicht ausführbar
ist und daher weniger Bauraum benötigt.
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Bei
einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen
Mehrlenkerachse weist das Faserhalbzeug eine durchgehende Faserstruktur
auf, womit die Mehrlenkerachse auf einfache Art und Weise mit einer
hohen Festigkeit herstellbar ist.
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Eine
hierzu alternative Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Mehrlenkerachse ist mit einem Faserhalbzeug ausgebildet, das mehrere
miteinander verbundene Einzelfaserhalbzeuge mit jeweils durchgehender
Faserstruktur umfasst. Dies bietet auf einfache Art und Weise den
Vorteil, dass das Faserhalbzeug in Abhängigkeit der jeweils
auftretenden Belastung zumindest abschnittsweise mit unterschiedlich
orientierten Faserstrukturen, welche jeweils fest miteinander verbunden
sind, ausgeführt ist.
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Die
Faserstruktur des Faserhalbzeuges ist bei weiteren vorteilhaften
Ausführungsformen der erfindungsgemäßen
Mehrlenkerachse wenigstens abschnittsweise unidirektional und/oder
multiaxial, vorzugsweise triaxial ausgeführt, um die Mehrlenkerachse
optimal an die jeweils bereichsweise unterschiedlichen Belastungen
anpassen und optimieren zu können.
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Bei
vorteilhaften Ausführungsformen der erfindungsgemäßen
Mehrlenkerachse ist die Gewebelage jeweils ein einfach handhabbarer
trockener oder vorimprägnierter Faservorformling, der bei
einer günstigen Auslegung der Endform der Mehrlenkerachse
in der Abwicklung aus einer ebenen Struktur ausschneidbar ist.
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Die
erfindungsgemäße Mehrlenkerachse ist beispielsweise
aus einem strangprofilartigen Faserhalbzeug, wie einem Gewebe, einem
Gelege, einem Gewirk oder einem Gestrick herstellbar, wobei solche Faserhalbzeuge
sogenannte Prepregs sein können. Prepregs sind leicht handhabbare
vorimprägnierte Faserhalbzeuge, wie beispielsweise unidirektionale Gelege.
Durch Einschneiden der unidirektionalen Strukturen und anschließendes
Umformen des Faserhalbzeuges in die gewünschte Position
ist die definierte Endform der Mehrlenkerachse auf einfache Art
und Weise herstellbar.
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Um
die erfindungsgemäße Mehrlenkerachse an den jeweils
vorliegenden Anwendungsfall auf einfache und kostengünstige
Art und Weise anpassen zu können, besteht das Faserhalbzeug
bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Mehrlenkerachse
zumindest bereichsweise aus mehreren Einzelfaserhalbzeugen, die
vorzugsweise durch Nähen oder Sticken zu einem mehrlagigen
Faserhalbzeug miteinander verbunden sind. Durch das feste Anbringen
weiterer Einzelfaserhalbzeuge mit definierter Faserorientierung
an definierten Flächen anderer Einzelfaserhalbzeuge besteht
auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, die Mehrlenkerachse
an die jeweils vorliegenden Anforderungen der Kinematik, der Elastokinematik
und der Beanspruchungen der abzubildenden Endstruktur anzupassen.
Zudem bietet die zusätzliche Lagen aufbringung die Möglichkeit,
Verzerrungen in den verwendeten Einzelfaserhalbzeugen, die durch
die Formgebung entstehen und unter Umständen eine verminderte
Festigkeit der Mehrlenkerachse verursachen, zu minimieren bzw. auszugleichen.
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Um
den Längslenker der Mehrlenkerachse mit einer hohen Festigkeit
zur Verfügung stellen zu können, weist der Längslenker
bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mehrlenkerachse
ein U-Profil auf.
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Eine
Festigkeit des Längslenkers wird bei weiteren vorteilhaften
Ausführungsformen durch zumindest bereichsweise vorgesehene
Versteifungsrippen, Fachwerkstrukturen und/oder eine Wabenstruktur
erzielt, wobei alternativ hierzu oder zusätzlich dazu der
Längslenker zumindest abschnittsweise mit einer ausgeschäumten
Hohlstruktur ausgeführt sein kann.
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Wiederum
alternativ hierzu oder zusätzlich dazu ist der Längslenker
zur Darstellung einer gewünschten Steifigkeit wenigstens
bereichsweise mit einem steif ausgebildeten Insert ausführbar,
das fest mit dem Faserverbundwerkstoff des Längslenkers bzw.
der Mehrlenkerachse verbunden ist.
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Zur
Verbesserung der Radführungseigenschaften ist eine vorteilhafte
Weiterbildung der erfindungsgemäßen Mehrlenkerachse
mit wenigstens einem dritten Querlenker ausgebildet und im Bereich des
Längslenkers sind biegeelastische Bewegungen in Richtung
einer Fahrzeugquerachse und Torsion um eine Fahrzeuglängsachse
zugelassen, um eine Überbestimmung für das mit
dem Radträger verbundene Rad eines mit erfindungsgemäßen
Mehrlenkerachse ausgeführten Kraftfahrzeuges zu vermeiden.
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Jeweils
ein Querlenker einer Fahrzeugseite ist bei einer vorteilhaften Weiterbildung
des erfindungsgemäßen Gegenstandes mit einem Querlenker
der anderen Fahrzeugseite über eine sich in Fahrzeugquerrichtung
erstrecken de durchgehende Querblattfeder verbunden, womit im Bereich
eines Rades einer Fahrzeugseite auftretende Belastungen im Bereich
der jeweils gegenüberliegenden Fahrzeugseite der Mehrlenkerachse
und vorzugsweise im Bereich dazwischen liegender Lagerungspunkte
abstützbar sind.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den Patentansprüchen und den unter Bezugnahme
auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispielen,
wobei zugunsten der Übersichtlichkeit in der Beschreibung
der Ausführungsbeispiele für bau- und funktionsgleiche
Bauteile dieselben Bezugszeichen verwendet werden.
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Es
zeigt:
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1 eine
schematisierte dreidimensionale Darstellung einer ersten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Mehrlenkerachse;
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2 eine
Draufsicht auf die Mehrlenkerachse gemäß 1;
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3 eine
schematisierte dreidimensionale Darstellung einer zweiten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Mehrlenkerachse;
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4a eine
vereinfachte Ansicht einer Abwicklung einer durchgehenden Gewebelage
der Mehrlenkerachse gemäß 1;
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4b die
Gewebelage gemäß 4a in der
Form der Mehrlenkerachse;
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5a eine
Darstellung einer weiteren Abwicklung der durchgehenden Gewebelage
der Mehrlenkerachse gemäß 1, welche
aus einem Strangprofil hergestellt ist;
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5b die
Gewebelage gemäß 5a in der
Form der Mehrlenkerachse;
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6 eine
schematisierte dreidimensionale Darstellung einer dritten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Mehrlenkerachse;
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7 eine
erste Ausführungsform eines Längslenkers der erfindungsgemäßen
Mehrlenkerachse;
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8 eine
zweite Ausführungsform eines Längslenkers der
erfindungsgemäßen Mehrlenkerachse; und
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9 eine
Querschnittansicht des Längslenkers gemäß 8 entlang
der Schnittlinie IX-IX.
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1 zeigt
eine Mehrlenkerachse 1 eines Kraftfahrzeuges, die auf jeder
Fahrzeugseite zwei Querlenker 2A, 4A bzw. 2B, 4B und
jeweils einen Längslenker 5A bzw. 5B aufweist.
Die Querlenker 2A, 4A bzw. 2B, 4B sind
räumlich versetzt zueinander angeordnet und spannen über
radseitige Endbereiche, die jeweils einstückig mit Radträgern 16, 17 ausgebildet
sind und einem biegesteifen Längslenker 5A, 5B (nach 7–9)
oder einen zusätzlichen Querlenker 3A, 3B (3),
eine Radführungsebene auf.
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Zusätzlich
sind die die Querlenker 2A, 4A bzw. 2B, 4B und
die Längslenker 5A und 5B mit einem in
der Zeichnung nicht näher dargestellten Fahrzeugaufbau
im Bereich von Lagerungen 6A bis 9A bzw. 6B bis 9B in
an sich bekannter Art und Weise entweder gelenkig oder form-, kraft-
und/oder stoffschlüssig fest verbindbar, wobei eine gelenkige
oder feste Verbindung zwischen den Quer- und Längslenkern 2A bis 5A bzw. 2B bis 5B mit
dem Fahrzeugaufbau in Abhängigkeit der jeweils gewünschten
Federrate der Federung im Bereich der Mehrlenkerachse vorgesehen
wird.
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Über
die Lenker 2A und 2B wird jeweils der Sturz der
mit den Radträgern 16, 17 verbindbaren und
in der Zeichnung nicht näher dargestellten Räder des
Kraftfahrzeuges eingestellt, während über die Längslenker 5A und 5B bei
der in 1 dargestellten ersten Ausführungsform
der Mehrlenkerachse 1 die Spur der Räder definiert
wird. Die Querlenker 4A und 4B dienen zur Aufnahme
der Radseitenkräfte. Darüber hinaus sind die Querlenker 4A und 4B über
eine sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Querblattfeder 10 verbunden,
mit welcher die beiden Querlenker 4A und 4B einstückig
ausgebildet sind. Da die Querblattfeder 10 bei der Mehrlenkerachse 1 gemäß 1 im
Bereich der beiden Lagerungen 6A, 6B zusätzlich
am Fahrzeugaufbau befestigbar ist, wird über die Querblattfeder 10 eine
Aufbaufederrate bzw. eine Wankfederrate im Bereich der Mehrlenkerachse 1 definiert.
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Die
schwertartige Form der Längslenker 5A und 5B bietet
auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, die Längslenker 5A und 5B mit
der für die Definition der Spur der Räder erforderlichen
Festigkeit auszuführen.
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In 2 ist
eine Draufsicht der in 1 gezeigten Mehrlenkerachse 1 gezeigt,
wobei aus der Darstellung gemäß 2 hervorgeht,
dass die Querlenker 2A, 4A bzw. 2B, 4B sowie
die Querblattfeder 10 gegenüber einer Fahrzeugquerachse
y in positiver Richtung einer Fahrzeuglängsachse x zur
Verbesserung einer Achskinematik verschwenkt sind. Die Querlenker 2A, 4A bzw. 2B, 4B sind
auch im Bezug auf eine Fahrzeughochachse z zueinander versetzt angeordnet.
Darüber hinaus definieren in 1 als strichlierte
Linien dargestellte Achsen der Querlenker 2A, 4A bzw. 2B, 4B durch
den radträgerseitigen Anbindungspunkt und die aufbauseitige
Lagerstelle 7A, 7B bzw. 6A, 6B und
jeweils eine Lagerachse der Längslenker 9A, 9B,
welche ebenfalls jeweils durch eine strichlierte Linie dargestellt
sind, einen Momentanpol bzw. einen Zentralpunkt Z für die
Radbewegung.
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In
Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles
besteht jedoch auch die Möglichkeit, für die linke
und die rechte Fahrzeugseite bzw. für das linke Rad und
das rechte Rad der Mehrlenkerachse verschiedene Zentralpunkte zu
definieren, die in Fahrzeugquerrichtung y versetzt zueinander angeordnet
sind, um im Bereich der Mehrlenkerachse eine gewünschte
Achskinematik zur Verfügung stellen zu können.
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In 3 ist
eine zweite Ausführungsform der Mehrlenkerachse 1 dargestellt,
welche auf jeder Fahrzeugseite jeweils mit einem dritten Querlenker 3A bzw. 3B ausgebildet
ist und über die die Spur der Räder definiert
wird. Aufgrund der schwertartigen Form der Längslenker 5A und 5B und
der Tatsache, dass im Bereich der Längslenker 5A und 5B biegeelastische
Bewegungen in Richtung der Fahrzeugquerachse y und Torsion um die
Fahrzeuglängsachse x zugelassen sind, sind bei der Mehrlenkerachse 1 gemäß 3 Spur-
und Sturzänderungen im Bereich von Rädern der
Mehrlenkerachse 1 möglich.
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Die
beiden vorbeschriebenen Ausführungsformen der Mehrlenkerachse 1 gemäß 1 bzw. 3 weisen
jeweils eine funktionsintegrale Gestaltung auf, bei der die Querlenker 2A bis 4B und
die Längslenker 5A, 5B mit den Radträgern 16, 17 einstückig
ausgebildet sind. Die jeweils einstückig ausgebildete Mehrlenkerachse 1 ist
vollständig aus einem sich in die Radträger 16, 17,
in die Querlenker 2A bis 4B und in die Längslenker 5A, 5B erstreckenden
Faserhalbzeug, das die Grundlage des Faserverbundwerkstoffes darstellt,
hergestellt.
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Der
Faserverbundwerkstoff bzw. das Faserhalbzeug der Mehrlenkerachse 1 gemäß 3 umfasst
beispielsweise jeweils eine in 4a näher
dargestellte durchgehende Gewebelage 13, welche sich sowohl
in die Querlenker 2A bis 4B und die Querblattfeder 10 als
auch in die Längslenker 5A, 5B erstreckt.
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Auf
die durchgehende Gewebelage 13 ist bei dem in 4a dargestellten
Ausführungsbeispiel ein weiterer Gewebelagenabschnitt 14 bzw.
ein Einzelfaserhalbzeug in definierter Orientierung mit zusätzlich vordefinierter
Faserorientierung durch Vernähen aufgebracht, um die Anforderung
an die Kinematik, die Elastokinematik und Beanspruchungen der abzubildenden
und in 4b näher gezeigten
Endstruktur der Mehrlenkerachse 1 anforderungsgemäß erfüllen zu
können. Durch das Aufbringen des Gewebelagenabschnittes 14 werden
Verzerrungen in der durchgehenden Gewebelage 13 minimiert,
die während einer Formgebung der Gewebelage 13 in
die definierte Form der Mehrlenkerachse 1 entstehen.
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Während
der Herstellung der Mehrlenkerachse 1 gemäß 3 wird
die durchgehende Gewebelage 13 zunächst aus einer
ebenen Struktur eines trockenen Faservorformlings oder eines vorimprägnierten
Gewebes ausgeschnitten und anschließend in die in 4b dargestellte
Form überführt. Anschließend wird der
trockene Faservorformling mit einer flüssigen Matrix imprägniert,
wobei das Imprägnieren mittels eines Injektionsverfahrens,
wie das Resin Transfer Molding (RTM) durchgeführt werden kann.
Anschließend erfolgt ein Aushärteprozess durch
Wärmezufuhr, z. B. mittels Mikrowellenstrahlung.
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In 5a ist
eine als Strangprofil 15 ausgebildete durchgehende Gewebelage 13 bzw.
ein Faserhalbzeug gezeigt, die zur Herstellung der Mehrlenkerachse 1 gemäß 3 verwendet
wird und ein sogenanntes Prepreg darstellt. Ein Prepreg ist ein leicht
handhabbarer vorimprägnierten Faserstrang, der in Abhängigkeit
des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles mit einem unidirektionalen
Gelege ausgeführt sein kann. Durch Einschneiden der unidirektionalen
Struktur des Prepreg 15 entlang der Schnittlinien S1, S2
und S3 ist der vorimprägnierte Faserstrang 15 in
die in 5b gezeigte definierte Form
führbar und die Endform der Mehrlenkerachse 1 einfach
darstellbar. Während der Formgebung entstehen wiederum
Verzerrungen im Gelegeaufbau der durchgehenden Gewebelage 13,
wobei die Struktureigenschaft des Geleges durch zusätzlichen
lokalen oder flächigen Lagenaufbau gezielt beeinflussbar
ist.
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Der
in Form gebrachte und die durchgehende Gewebelage 13 gemäß 5a aufweisende
Rohling der Mehrlenkerachse 1 gemäß 3 wird
beispielsweise mittels eines Heißpressprozesses unter Druck-
und Temperaturbe aufschlagung, d. h. wiederum durch einen geeigneten
Energieeintrag, ausgehärtet.
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6 zeigt
einen Teil einer dritten Ausführungsform der Mehrlenkerachse 1 bzw.
ein so genanntes Eckmodul 18 einer Fahrzeugseite. Bei dem in 6 dargestellten
Ausführungsbeispiel der Mehrlenkerachse 1 sind
die Querlenker 4A und 4B nicht in der vorbeschriebenen
Art und Weise über eine Querblattfeder einstückig
miteinander verbunden, womit die Mehrlenkerachse 1 gemäß 6 zwei
getrennt voneinander ausgebildete Eckmodule 18 aufweist. Die
Eckmodule 18 entsprechen im Wesentlichen dem Aufbau der
radträgernahen Bereiche der Mehrlenkerachse gemäß 3.
Die Eckmodule 18 entsprechen dem grundlegenden Aufbau der
radträgernahen Bereiche der Mehrlenkerachse 1 gemäß 1,
wenn diese jeweils ohne den Querträger 3B ausgebildet
sind.
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In 7 ist
eine schematisierte Teileinzelansicht des Längslenkers 5A dargestellt,
der zur Erhöhung einer Steifigkeit innerhalb seines U-Profils
mit Versteifungsrippen ausgeführt ist, wobei die Hohlräume
des Längslenkers 5A zur Erhöhung der
Steifigkeit bei einer weiteren Ausführungsform mit einem
geeigneten Kunststoff ausgeschäumt sind.
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Die
in 8 und 9 dargestellte weitere Ausführungsform
des Längslenkers 5A weist ebenfalls ein U-Profil
auf, in welches ein die Steifigkeit des Längsträgers 5A erhöhendes
Insert 19 eingelegt und fest mit dem Faserverbundwerkstoff
des Längslenkers 5A verbunden ist. Über
das Insert 19 wird die Steifigkeit des Längslenkers 5A in
gewünschtem Umfang erhöht, wobei das Insert aus
Metall, einem Faserverbundwerkstoff, wie CFK, oder anderen steifigkeitsfördernden
Materialien bestehen kann.
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- 1
- Mehrlenkerachse
- 2A
bis 4B
- Querlenker
- 5A,
5B
- Längslenker
- 6A
bis 9B
- Lagerung
- 10
- Querblattfeder
- 11,
12
- Auflager
der Querblattfeder
- 13
- durchgehende
Gewebelage
- 14
- Gewebelagenabschnitt
- 15
- Strangprofil
- 16,
17
- Radträger
- 18
- Eckmodul
- 19
- Insert
- 20
- Versteifungsrippen
- x
- Fahrzeuglängsachse
- y
- Fahrzeugquerachse
- x
- Fahrzeughochachse
- Z
- Zentralpunkt
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 3243434
C2 [0002]
- - DE 10216244 A1 [0003]
- - WO 2005/028221 A1 [0005]