JP2003014001A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の走行時において、ヨークの係合部とケー
シングの被係合部との接触に起因する打音の発生を抑制
することができる駆動力伝達装置を提供する。 【解決手段】駆動力伝達装置１７は、電磁石６３へ通電
することにより摩擦クラッチ機構６１を摩擦係合させ
て、互いに相対回転可能に位置するアウタケース３１と
インナシャフト３２との間のトルク伝達を行う。電磁石
６３を支持するヨーク４２はアウタケース３１に対して
相対回転可能に設けられている。各部材はディファレン
シャルキャリヤ２２内に収容されている。ヨーク４２の
係合ピン８２がディファレンシャルキャリヤ２２内の係
合凹部８５に対して係合することにより、ヨーク４２の
ディファレンシャルキャリヤ２２に対する相対回転が防
止される。係合ピン８２の外端部にはＯリング８４が装
着されている。このため、係合ピン８２はＯリング８４
を介して係合凹部８５の内面に対して接触する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば四輪駆動車
における駆動軸と従動軸との間に配設されて、両軸間の
トルク伝達を行う駆動力伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の駆動力伝達装置としては、次の
ような構造が知られている。即ち、駆動力伝達装置は車
両側に固定されたディファレンシャルキャリヤ内に配置
されたアウタケースを備えている。このアウタケースは
ディファレンシャルキャリヤに対して相対回転可能とな
っている。アウタケースの前端側にはプロペラシャフト
が一体回転可能に連結されている。アウタケースの後端
側にはドライブピニオンシャフトが相対回転可能に挿通
されている。

【０００３】アウタケース内にはメインクラッチ機構、
パイロットクラッチ機構及びカム機構が配置されてい
る。パイロットクラッチ機構は、摩擦クラッチ、環状の
アーマチャ及び環状の電磁石を備えている。この電磁石
は、ヨークの前端側に形成された筒状の電磁石支持部に
嵌着された状態で、アウタケースの後端側側壁に形成さ
れた環状凹部内に配置されている。前記ヨークはアウタ
ケースに対してヨークベアリングを介して相対回転可能
に設けられており、同ヨークの後端側側壁には係合突部
が一体的に形成されている。この係合突部はディファレ
ンシャルキャリヤの内周面に形成された係合凹部内に係
合可能に配置されている。

【０００４】前記電磁石が非通電状態の場合、パイロッ
トクラッチ機構及びメインクラッチ機構はそれぞれ開放
状態に保持される。このため、プロペラシャフトのトル
クはドライブピニオンシャフトに伝達されない。電磁石
が通電された場合、アーマチャが磁気誘導作用により摩
擦クラッチ側へ吸引され、これにより摩擦クラッチが押
圧されて摩擦係合する。この摩擦係合力はカム機構によ
り増幅され、そのスラスト力によりメインクラッチ機構
が摩擦係合する。この結果、プロペラシャフトとドライ
ブピニオンシャフトとがトルク伝達可能に連結される。

【０００５】前記ヨークの係合突部がディファレンシャ
ルキャリヤの係合凹部に係合することにより、ヨーク、
即ち電磁石のディファレンシャルキャリヤに対する相対
回転が防止される。このように、電磁石の回り止め構造
を設ける理由は次の通りである。前記電磁石には電流供
給用のリード線の一端が接続されており、同リード線の
他端はディファレンシャルキャリヤの外部に導出され、
スイッチを介してバッテリに接続されている。このた
め、電磁石の回転を防止する必要があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
駆動力伝達装置には、次のような問題があった。即ち、
係合突部と係合凹部との間には若干の隙間が形成されて
いる。このため、車両の走行時におけるヨークとアウタ
ケースとの間に配設されたヨークベアリングの摺動抵
抗、前進後退の切替え時におけるプロペラシャフトの逆
転動作、及び加減速時におけるプロペラシャフトの回転
速度変動等に起因して、アウタケースの回転に変動が発
生する。この結果、係合突部は振動し、係合凹部の内面
に対して接触する。前記ディファレンシャルキャリヤ
（ケーシング）及びヨークは、それぞれ軟質の磁性体材
料である低炭素鋼（例えばＳ３５Ｃ、Ｓ１０Ｃ）等の金
属材料により形成されている。従って、車両の走行時、
アウタケースの回転変動等に起因してヨークの係合突部
（係合部）が振動すると、同係合突部が係合凹部の内面
に対してぶつかり、打音（即ち、金属接触音）が発生す
るという問題があった。

【０００７】本発明は前記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、車両の走行時におい
て、ヨークの係合部とケーシングの被係合部との接触に
起因する打音の発生を抑制することができる駆動力伝達
装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、ケーシングに収容された駆動力伝達装置であって、
互いに相対回転可能に位置する第１回転部材及び第２回
転部材間に配設された摩擦クラッチ機構と、通電により
作動して前記摩擦クラッチ機構を摩擦係合させる電磁式
の駆動機構と、同駆動機構を構成する電磁石を支持した
状態で前記第１回転部材に対して相対回転可能に位置す
るヨークと、同ヨークの係合部と前記ケーシング内の被
係合部との係合によりヨークのケーシングに対する相対
回転を防止する回り止め機構とを備えた駆動力伝達装置
において、少なくとも前記ヨークの係合部と前記ケーシ
ングの被係合部との係合部位間には、弾性体を位置させ
るようにしたことを要旨とする。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の駆動力伝達装置において、前記弾性体は、前記ヨーク
の係合部において少なくともケーシングの被係合部との
係合部位に取り付けるようにしたことを要旨とする。

【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の駆動力伝達装置において、前記弾性体は、前記ケーシ
ングの被係合部において少なくともヨークの係合部との
係合部位に取り付けるようにしたことを要旨とする。

【００１１】請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求
項３のうちいずれか一項に記載の駆動力伝達装置におい
て、前記弾性体は、ゴム又は合成樹脂であることをその
要旨とする。

【００１２】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
少なくともヨークの係合部とケーシングの被係合部との
係合部位間には、弾性体が位置する。このため、第１回
転部材及び第２回転部材の回転変動等に起因してヨーク
の係合部が振動し、係合部が被係合部に対して接触する
際、同係合部は弾性体を介して被係合部に対して接触す
る。即ち、係合部が被係合部に対して直接接触すること
はない。従って、係合部と被係合部とが直接接触する場
合に比べて、打音の発生が抑制される。

【００１３】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、ヨークの係合部は、同係
合部における少なくともケーシングの被係合部との係合
部位に取り付けられた弾性体を介して、被係合部に接触
する。

【００１４】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、ヨークの係合部は、ケー
シングの被係合部における少なくともヨークの係合部と
の係合部位に取り付けられた弾性体を介して、被係合部
に接触する。

【００１５】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項３のうちいずれか一項に記載の発明の作用に加
えて、係合部の被係合部に対する衝突により発生する打
音はゴム又は合成樹脂の弾性により減衰する。一般に、
ゴム又は合成樹脂は、その粘弾性挙動に基づく、音の減
衰作用を有する。

【００１６】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明
を、例えば前輪駆動ベースの四輪駆動車において、後輪
側への駆動力伝達経路に配設される駆動力伝達装置に具
体化した第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。

【００１７】（全体構成）図４に示すように、四輪駆動
車等の車両１１は、エンジン１２及びトランスアクスル
１３を備えている。トランスアクスル１３には一対のフ
ロントアクスル１４, １４及びプロペラシャフト１５が
連結されている。両フロントアクスル１４, １４にはそ
れぞれ前輪１６, １６が連結されている。プロペラシャ
フト１５には駆動力伝達装置１７が連結されている。駆
動力伝達装置１７にはドライブピニオンシャフト１８を
介してリヤディファレンシャル１９が連結されている。
リヤディファレンシャル１９には一対のリヤアクスル２
０, ２０を介して後輪２１,２１が連結されている。駆
動力伝達装置１７、ドライブピニオンシャフト１８及び
リヤディファレンシャル１９はディファレンシャルキャ
リヤ２２内に収容支持されており、同ディファレンシャ
ルキャリヤ２２を介して車体に支持されている。ディフ
ァレンシャルキャリヤ２２内にはディファレンシャルオ
イルが封入されている。

【００１８】エンジン１２の駆動力はトランスアクスル
１３及び両フロントアクスル１４,１４を介して両前輪
１６, １６に伝達される。また、プロペラシャフト１５
とドライブピニオンシャフト１８とが駆動力伝達装置１
７によりトルク伝達可能に連結された場合、エンジン１
２の駆動力はプロペラシャフト１５、ドライブピニオン
シャフト１８、リヤディファレンシャル１９及び両リヤ
アクスル２０, ２０を介して両後輪２１, ２１に伝達さ
れる。

【００１９】（駆動力伝達装置）図１に示すように、駆
動力伝達装置１７はアウタケース３１を備えている。こ
のアウタケース３１内にはインナシャフト３２、メイン
クラッチ機構３３、押圧力発生機構３４、パイロットク
ラッチ機構３５及びカム機構３６がそれぞれ収容されて
いる。

【００２０】（アウタケース）アウタケース３１は、両
端が開口した筒状のフロントハウジング３１ａと、同フ
ロントハウジング３１ａの後端側開口部に螺着されたリ
ヤハウジング３１ｂとを備えている。フロントハウジン
グ３１ａは非磁性体材料であるアルミニウム合金、リヤ
ハウジング３１ｂは軟質の磁性体材料である低炭素鋼
（例えばＳ３５Ｃ、Ｓ１０Ｃ）によりそれぞれ形成され
ている。リヤハウジング３１ｂの径方向における中間部
には、非磁性体材料であるステンレス製の円環状の筒体
４１が埋設されている。

【００２１】リヤハウジング３１ｂはその後端側側面に
おいて、ディファレンシャルキャリヤ２２の内部に回動
不能に固定されたヨーク４２に対してベアリングを介し
て相対回転可能に支持されている。即ち、アウタケース
３１はヨーク４２を介してディファレンシャルキャリヤ
２２に支持されている。ヨーク４２はリヤハウジング３
１ｂと同様の低炭素鋼等の金属材料により形成されてい
る。ヨークは後述するパイロットクラッチ機構３５を構
成する。

【００２２】（インナシャフト）インナシャフト３２は
両端が開口した筒状に形成されており、その前端部（図
１における左端部）は、リヤハウジング３１ｂの中央部
を液密的に貫通してフロントハウジング３１ａ内に挿入
されている。インナシャフト３２は自身の回動中心軸に
沿う方向への移動を規制された状態で両ハウジング３１
ａ, ３１ｂに対して相対回転可能に支持されている。イ
ンナシャフト３２の後端部（図１における右側端部）に
は、ドライブピニオンシャフト１８の一端部がスプライ
ン結合されている。本実施形態では、インナシャフト３
２の回動中心軸は前記アウタケース３１の回動中心軸と
一致する。

【００２３】（入力軸）フロントハウジング３１ａの前
端部（図１における左端部）には入力軸４３のフランジ
状の基端部がボルトにより一体回動可能に固定されてい
る。入力軸４３はディファレンシャルキャリヤ２２の前
端部内周面に対してベアリングを介して相対回転可能に
支持されている。入力軸４３の先端部は前記プロペラシ
ャフト１５に一体回動可能に連結されている。

【００２４】（メインクラッチ機構）メインクラッチ機
構３３は、アウタケース３１とインナシャフト３２との
間における前端側に配設されている。メインクラッチ機
構３３は湿式多板式の摩擦クラッチ機構であり、複数の
インナクラッチプレート３３ａ及びアウタクラッチプレ
ート３３ｂを備えている。インナクラッチプレート３３
ａ及びアウタクラッチプレート３３ｂはそれぞれ円板状
に形成されている。

【００２５】各インナクラッチプレート３３ａはインナ
シャフト３２の外周面に対してスプライン結合されてお
り、同インナシャフト３２の回動中心軸に沿う方向へ移
動可能となっている。各アウタクラッチプレート３３ｂ
はフロントハウジング３１ａの内周面に対してスプライ
ン結合されており、同フロントハウジング３１ａの回動
中心軸に沿う方向へ移動可能となっている。各インナク
ラッチプレート３３ａと各アウタクラッチプレート３３
ｂとはそれぞれ交互に配置されており、互いに当接して
摩擦係合すると共に、互いに離間して非係合の自由状態
になる。

【００２６】（押圧力発生機構）押圧力発生機構３４
は、フロントハウジング３１ａ内において、メインクラ
ッチ機構３３よりも前端側に配置されている。押圧力発
生機構３４は作動ピストン５１、ロータ５２及び流体室
５３を備えている。

【００２７】（作動ピストン）作動ピストン５１はイン
ナシャフト３２に液密状に挿通されており、インナシャ
フト３２に対して回動可能かつインナシャフト３２の回
動中心軸に沿う方向へ移動可能となっている。また、作
動ピストン５１の外周面はフロントハウジング３１ａの
内周面に対して液密状に接触しており、フロントハウジ
ング３１ａの回動中心軸に沿う方向及び同軸に対する周
方向へ摺動可能となっている。

【００２８】（流体室）流体室５３は、フロントハウジ
ング３１ａの内周面、作動ピストン５１の前端側側面及
びインナシャフト３２の外周面とにより囲まれた空間で
ある。この流体室５３にはシリコンオイル等の高粘性の
粘性流体が封入されている。

【００２９】（ロータ）前記流体室５３内には、インナ
シャフト３２の外周面に対して一体回動可能に固定され
たロータ５２が収容されている。ロータ５２は径方向へ
延びる複数のベーン部５２ａを有しており、各ベーン部
５２ａは流体室５３を２つの滞留室に区画している。

【００３０】（パイロットクラッチ機構）パイロットク
ラッチ機構３５は、アウタケース３１とインナシャフト
３２との間における後端側（図１における右端側）に配
設されている。パイロットクラッチ機構３５は、摩擦ク
ラッチ６１、アーマチャ６２及び電磁石６３を備えてい
る。

【００３１】（摩擦クラッチ）摩擦クラッチ６１は、湿
式多板式の摩擦クラッチ機構であって、複数のインナク
ラッチプレート及び複数のアウタクラッチプレートを備
えている。インナクラッチプレート及びアウタクラッチ
プレートはそれぞれ円板状に形成されている。各インナ
クラッチプレートは後述するカム機構３６を構成する第
１カム部材７１の外周面に対してスプライン結合されて
おり、インナシャフト３２の回転中心軸方向へ移動可能
となっている。各アウタクラッチプレートはフロントハ
ウジング３１ａの内周面に対してスプライン結合されて
おり、アウタケース３１の回転中心軸方向へ移動可能と
なっている。各インナクラッチプレートと各アウタクラ
ッチプレートとはそれぞれ交互に配置されており、互い
に当接して摩擦係合すると共に、互いに離間して非係合
の自由状態になる。

【００３２】（アーマチャ）アーマチャ６２は、摩擦ク
ラッチ６１と後述するカム機構３６を構成する第２カム
部材７２との間に位置している。アーマチャ６２は環状
に形成されており、フロントハウジング３１ａの内周面
に対してスプライン結合されている。アーマチャ６２は
アウタケース３１の回転中心軸に沿う方向へ移動可能、
且つアウタケース３１と一体回転可能とされている。

【００３３】（電磁石）電磁石６３は合成樹脂材料（例
えば不飽和ポリエステル）により形成された環状のコイ
ルケース６３ａを備えており、同コイルケース６３ａ内
には銅線を所定の回数だけ巻回したコイルが収容されて
いる。コイルケース６３ａは、ヨーク４２の電磁石支持
筒４３ａに嵌挿された状態で、リヤハウジング３１ｂの
後端側側面に形成された環状凹部６４内に収容されてい
る。

【００３４】この電磁石支持筒４３ａの内周面と環状凹
部６４の内周面（小径側）との間、及びヨーク４２の外
周面と環状凹部６４の内周面（大径側）との間には、そ
れぞれ所定のギャップが設けられており、同ヨーク４２
はリヤハウジング３１ｂの環状凹部６４内面に対してヨ
ークベアリングを介して相対回転可能に位置している。
ヨーク４２の後端部はディファレンシャルキャリヤ２２
の内部に形成された筒状凹部２２ａに嵌合されている。

【００３５】電磁石６３にはリード線６５の一端が接続
されており、同リード線６５の他端はディファレンシャ
ルキャリヤ２２の外部に導出されている。このリード線
６５の他端はディファレンシャルキャリヤ２２の外部に
設けられたスイッチ（図示略）を介してバッテリ（図示
略）に接続されている。スイッチがＯＮされて電磁石６
３のコイルが通電されると、同電磁石６３の周囲に磁路
が形成される。すると、アーマチャ６２は磁気誘導作用
により電磁石６３側に吸引される。この結果、摩擦クラ
ッチ６１が摩擦係合する。

【００３６】（カム機構）カム機構３６は、環状の第１
カム部材７１、環状の第２カム部材７２及び球状のカム
体７３を備えている。両カム部材７１, ７２の互いに対
向する面には、それぞれ複数のカム溝が両カム部材７
１，７２の周方向に所定間隔毎に形成されている。両カ
ム部材７１，７２の互いに対向するカム溝間にはカム体
７３がはめ込まれている。

【００３７】第１カム部材７１はインナシャフト３２に
対して相対回転可能に嵌挿されており、リヤハウジング
３１ｂの前端側側面に対して軸受を介して接触してい
る。第２カム部材７２はインナシャフト３２の外周面に
対してスプライン結合されており、同インナシャフト３
２の回転中心軸に沿う方向へ移動可能となっている。第
２カム部材７２はメインクラッチ機構３３のインナクラ
ッチプレート３３ａに対向するように配設されている。

【００３８】パイロットクラッチ機構３５の摩擦クラッ
チ６１が非摩擦係合状態の場合には、第１カム部材７１
は自由状態に保持される。一方、摩擦クラッチ６１が摩
擦係合状態となると、第１カム部材７１はアウタケース
３１に連結される。すると、第１カム部材７１と第２カ
ム部材７２との間には相対回転が生じ、同第１カム部材
７１はカム体７３を介して第２カム部材７２をメインク
ラッチ機構３３側へ押圧する。この結果、メインクラッ
チ機構３３は摩擦係合状態となる。

【００３９】即ち、パイロットクラッチ機構３５の電磁
石６３のコイルが非通電状態にある場合には、摩擦クラ
ッチ６１及びアーマチャ６２は自由状態であり、両カム
部材７１，７２はカム体７３を介してインナシャフト３
２に対して一体回転可能な状態に保持される。

【００４０】（ヨークの回り止め機構）図２に示すよう
に、前記ヨーク４２の後端側外周面において、ディファ
レンシャルキャリヤ２２の筒状凹部２２ａ内面に対応す
る位置には、嵌合穴８１が形成されており、同嵌合穴８
１には係合ピン８２が嵌合されている。係合ピン８２は
機械構造用炭素鋼鋼材（例えばＳ３５Ｃ、Ｓ１０Ｃ）等
の金属材料により形成されている。係合ピン８２の外端
部外周には円環状の溝８３が形成されており、同溝８３
にはゴム製のＯリング８４が装着されている。このＯリ
ング８４が係合ピン８２の外周面から若干突出するよう
に、溝８３の深さが設定されている。Ｏリング８４はそ
の弾性により防音及び吸振作用を有する。

【００４１】一方、図２及び図３に示すように、前記筒
状凹部２２ａにおける係合ピン８２に対応する位置に
は、係合凹部８５が形成されている。この係合凹部８５
は、Ｏリング８４を装着した状態の係合ピン８２を収容
可能且つ係合可能となるように、その深さ、幅及び奥行
きが設定されている。係合ピン８２が係合凹部８５の内
面に対してＯリング８４を介して係合することによりヨ
ーク４２の、即ち電磁石６３のディファレンシャルキャ
リヤ２２に対する相対回転が防止される。

【００４２】尚、アウタケース３１は第１回転部材を構
成する。インナシャフト３２は第２回転部材を構成す
る。摩擦クラッチ６１は摩擦クラッチ機構を構成する。
アーマチャ６２及び電磁石６３は通電により作動して摩
擦クラッチ６１を摩擦係合させる電磁式の駆動機構を構
成する。ディファレンシャルキャリヤ２２は駆動力伝達
装置を収容するケーシングを構成する。係合ピン８２は
ヨーク４２の係合部を構成する。Ｏリング８４は弾性体
を構成する。係合凹部８５はケーシング内の被係合部を
構成する。係合ピン８２、Ｏリング８４及び係合凹部８
５は回り止め機構を構成する。

【００４３】また、本実施形態において、ヨークの係合
部とケーシング内の被係合部との係合部位間とは、例え
ば前記ヨークベアリングの摺動抵抗等に起因するアウタ
ケース３１の回転変動により係合ピン８２が振動したと
き、同係合ピン８２と係合凹部８５内面とが互いに接触
する部分間をいう。

【００４４】（実施形態の作用）次に、車両１１の走行
時における前記駆動力伝達装置の作用を説明する。（リ
アルタイム四輪駆動）電磁石６３のコイルへ通電されて
いない場合において、プロペラシャフト１５とドライブ
ピニオンシャフト１８間に差動回転が発生し、アウタケ
ース３１とインナシャフト３２間に相対回転が生じる
と、ロータ５２は流体室５３内でアウタケース３１に対
して相対回転する。そして、流体室５３内にはプロペラ
シャフト１５とドライブピニオンシャフト１８との間の
差動回転速度に応じた押圧力が発生する。この押圧力に
より作動ピストン５１がメインクラッチ機構３３側へ移
動する。メインクラッチ機構３３は作動ピストン５１を
介して伝達された押圧力の大きさに応じて摩擦係合す
る。

【００４５】即ち、プロペラシャフト１５はアウタケー
ス３１、メインクラッチ機構３３及びインナシャフト３
２を介してドライブピニオンシャフト１８に連結され
る。そして、プロペラシャフト１５からドライブピニオ
ンシャフト１８へ両者１５，１８の差動回転速度に応じ
たトルクが伝達され、車両１１はリアルタイムの四輪駆
動状態となる。

【００４６】（直結四輪駆動）前述したリアルタイムの
四輪駆動状態において、運転席近傍に設けられたスイッ
チを運転者が切換え操作して電磁石６３のコイルに通電
すると、アーマチャ６２は磁気誘導作用により電磁石６
３側に吸引される。すると、摩擦クラッチ６１は摩擦係
合状態となり、第１カム部材７１がアウタケース３１に
連結される。このため、第１カム部材７１と第２カム部
材７２との間には相対回転が生じ、パイロットクラッチ
機構３５が有効に機能する。

【００４７】従って、プロペラシャフト１５とドライブ
ピニオンシャフト１８間に差動回転が発生し、アウタケ
ース３１とインナシャフト３２間に相対回転が生じる
と、カム機構３６にて発生する押圧力によって、メイン
クラッチ機構３３は強固に摩擦係合されて完全に結合し
た状態となる。即ち、車両１１は直結された四輪駆動状
態となる。

【００４８】（弾性体の作用）車両１１の走行時には、
前記ヨークベアリングの摺動抵抗、前進後退の切替え時
におけるプロペラシャフト１５の逆転動作、及び加減速
時におけるプロペラシャフト１５の回転速度変動等に起
因して、係合ピン８２は係合凹部８５内において振動
し、同係合凹部８５内面に対して接触する。しかしなが
ら、本実施形態では、係合ピン８２の外端部にはＯリン
グ８４が装着されており、同係合ピン８２はＯリング８
４を介して係合凹部８５の内面に接触する。このため、
金属製の係合ピン８２が同じく係合凹部８５の内面に対
して直接接触することはない。即ち、係合ピン８２と係
合凹部８５との間の金属接触がなくなる。係合ピン８２
が係合凹部８５の内面に対して衝突する際に発生する打
音は、Ｏリング８４の弾性により減衰する。従って、車
両１１の走行時において、係合ピン８２と係合凹部８５
とが直接接触する場合に比べて、打音（金属接触音）の
発生が抑制される。

【００４９】また、係合ピン８２が係合凹部８５内面に
接触する際、Ｏリング８４が潰れて、仮に係合ピン８２
が係合凹部８５の内面に対して直接接触しても、Ｏリン
グ８４の弾性により、係合ピン８２の係合凹部８５内面
に対する接触速度が小さくなる。このため、Ｏリング８
４を設けない場合に比べて、係合ピン８２と係合凹部８
５との接触に起因する打音が小さくなる。

【００５０】（実施形態の効果）従って、本実施形態に
よれば、以下の効果を得ることができる。・ヨーク４２
の係合ピン８２とディファレンシャルキャリヤ２２の係
合凹部８５との係合部位間には、Ｏリング８４を位置さ
せるようにした。具体的には、係合ピン８２の外端部に
はＯリング８４を装着した。このため、各種の回転変動
等に起因して係合ピン８２が振動し、同係合ピン８２が
係合凹部８５内面に接触する際、同係合ピン８２はＯリ
ング８４を介して係合凹部８５内面に接触する。即ち、
係合ピン８２が係合凹部８５の内面に対して直接接触す
ることはない。従って、金属接触がなくなり、この金属
接触に起因する走行時の打音（金属接触音）の発生を防
止することができる。

【００５１】・また、係合ピン８２が係合凹部８５内面
に接触する際、Ｏリング８４が潰れて、仮に係合ピン８
２が係合凹部８５の内面に対して直接接触しても、Ｏリ
ング８４の弾性により、係合ピン８２の係合凹部８５内
面に対する接触速度が小さくなる。このため、Ｏリング
８４を設けない場合に比べて、係合ピン８２と係合凹部
８５との接触に起因する打音を小さくすることができ
る。

【００５２】（第２実施形態）次に、本発明の第２実施
形態を図５及び図６に従って説明する。本実施形態は、
ヨークの回り止め機構において前記第１実施形態と異な
る。従って、前記第１実施形態と同一の部材構成につい
ては同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

【００５３】図５に示すように、前記ヨーク４２の後端
側側面には、直方体状の係合突部９１が一体的に形成さ
れている。係合突部９１はヨークの中心軸に沿う方向へ
延出されており、同係合突部９１にはゴム（例えばシリ
コンゴム）製のキャップ９２が装着されている。即ち、
係合突部９１の外周面全体はゴムにより覆われている。
図６に示すように、前記ディファレンシャルキャリヤ２
２内部の係合凹部８５は、キャップ９２が装着された状
態の係合突部９１を収容可能且つ係合可能となるように
配置形成されている。

【００５４】このため、各種の回転変動に起因して、係
合突部９１が係合凹部８５内で振動しても、係合突部９
１が係合凹部８５の内面に対して直接接触することはな
い。即ち、係合突部９１はキャップ９２を介して係合凹
部８５内面に接触する。従って、本実施形態によれば、
金属接触がなくなり、前記第１実施形態と同様の効果を
得ることができる。

【００５５】尚、係合突部９１はヨーク４２の係合部を
構成する。キャップ９２は弾性体を構成する。係合凹部
８５はケーシング内の被係合部を構成する。係合ピン８
２、係合凹部８５及びキャップ９２は回り止め機構を構
成する。

【００５６】（第３実施形態）次に、本発明の第３実施
形態を図７（ａ），（ｂ）に従って説明する。本実施形
態は、ヨークに対する係合ピンの配設位置の点において
前記第１実施形態と異なる。即ち、図７（ａ）に示すよ
うに、前記ヨーク４２の後端側側面には、嵌合穴８１が
形成されており、同嵌合穴８１には係合ピン８２が嵌合
されている。係合ピン８２は、自身の中心軸が前記ヨー
ク４２の後端側側面に対して直交するように設けられて
いる。図７（ｂ）に示すように、前記ディファレンシャ
ルキャリヤ２２内の係合凹部８５は、Ｏリング８４が装
着された状態の係合ピン８２を収容可能且つ係合可能と
なるように形成されている。このため、係合ピン８２は
Ｏリング８４を介して係合凹部８５の内面に対して接触
する。従って、本実施形態によれば、金属接触がなくな
り、前記第１実施形態と同様の効果を得ることができ
る。

【００５７】（第４実施形態）次に、本発明の第４実施
形態を説明する。本実施形態は、Ｏリングを省略してキ
ャップを装着するようにした点において前記第１実施形
態と異なる。即ち、図８に示すように、係合ピン８２の
外端部にはゴム（例えばシリコンゴム）製のキャップ１
０１が装着されている。前記ディファレンシャルキャリ
ヤ２２内の係合凹部８５は、キャップ１０１が装着され
た状態の係合ピン８２を収容可能且つ係合可能となるよ
うに配置形成されている。このため、係合ピン８２はキ
ャップ１０１を介して係合凹部８５の内面に対して接触
する。従って、本実施形態によれば、金属接触がなくな
り、前記第１実施形態と同様の効果を得ることができ
る。

【００５８】尚、キャップ１０１は弾性体を構成する。
係合ピン８２、係合凹部８５及びキャップ１０１は回り
止め機構を構成する。 （第５実施形態）次に、本発明の第５実施形態を説明す
る。本実施形態は、ディファレンシャルキャリヤ側に係
合ピンを設け、ヨーク側に係合凹部が設けられている点
において前記第１実施形態と異なる。即ち、図９に示す
ように、筒状凹部２２ａ内面において、ヨーク４２の外
周面に対応する部分には、嵌合穴１１０が形成されてお
り、同嵌合穴１１０には係合ピン１１１が嵌合されてい
る。係合ピン１１１の外端部には円環状の溝１１２が形
成されており、同溝１１２にはＯリング１１３が装着さ
れている。また、ヨーク４２の後端側外周面には、Ｏリ
ング１１３を装着した状態の係合ピン１１１を収容可能
且つ係合可能とした係合凹部１１４が配置形成されてい
る。このため、ヨーク４２の係合凹部１１４内面は、Ｏ
リング１１３を介して係合ピン１１１に係合する。従っ
て、本実施形態によれば、金属接触がなくなり、前記第
１実施形態と同様の効果を得ることができる。

【００５９】尚、係合凹部１１４はヨーク４２の係合部
を構成する。Ｏリング１１３は弾性体を構成する。係合
ピン１１１はケーシング内の被係合部を構成する。係合
ピン１１１、Ｏリング１１３及び係合凹部１１４は回り
止め機構を構成する。

【００６０】（別例）尚、前記実施形態は以下のように
変更して実施してもよい。 ・第１〜第４実施形態においては、係合ピン８２又は係
合突部９１側にＯリング８４又はキャップ９２，１０１
を装着するようにしたが、図１０（ａ），（ｂ）に示す
ように、係合凹部８５の内面をゴム製又は弾性を有する
合成樹脂（例えば不飽和ポリエステル）製の内張部材２
０１により覆うようにしてもよい。内張部材２０１は接
着剤又は加硫成形により係合凹部８５の内面に一体的に
固定する。このようにしても、係合ピン８２及び係合突
部９１が係合凹部８５の内面に対して直接接触すること
はない。従って、車両１１の走行時において、金属接触
がなくなり、この金属接触に起因する打音（金属接触
音）の発生を防止することができる。また、第５実施形
態においては、係合ピン１１１側にＯリング１１３を装
着するようにしたが、ヨーク４２の係合凹部１１４内面
を内張部材２０１により覆うようにしてもよい（図示
略）。

【００６１】・第２実施形態では、ヨーク４２の後端側
側面に係合突部９１を一体的に形成したが、次のように
してもよい。即ち、図１１に示すように、電磁石６３の
コイルを覆う合成樹脂製のコイルケース６３ａには係合
突部２１０が一体的に形成されており、同係合突部２１
０はヨーク４２を貫通して外部（ディファレンシャルキ
ャリヤ２２の内部）に露出している。この係合突部２１
０の外端部は前記係合凹部８５内に係合可能に位置して
いる。このようにすれば、合成樹脂と金属との接触とな
り、金属同士が接触する場合に比べて、走行時に発生す
る打音が小さくなる。これは、合成樹脂の粘弾性挙動に
起因する。また、係合突部２１０をコイルケース６３ａ
と一体形成したことにより、第２実施形態におけるキャ
ップ９２が不要となる。

【００６２】・第２及び第４実施形態では、係合突部９
１及び係合ピン８２にそれぞれキャップ９２及びキャッ
プ１０１を装着するようにしたが、係合突部９１及び係
合ピン８２の外周面を、それぞれゴム及び合成樹脂材料
（例えば不飽和ポリエステル）等の弾性体によりコーテ
ィングするようにしてもよい。コーティング作業は、例
えば流動状態としたゴム及び合成樹脂材料等を塗布する
ことにより行う。このようにしても、第２及び第４実施
形態と同様の効果を得ることができる。

【００６３】・第２及び第４実施形態では、キャップ９
２及びキャップ１０１をそれぞれシリコンゴム等のゴム
材により形成したが、弾性を有する合成樹脂材料（例え
ば不飽和ポリエステル）により形成するようにしてもよ
い。このようにすれば、合成樹脂と金属との接触にな
り、金属接触する場合に比べて打音が小さくなる。

【００６４】・第１実施形態及び第３〜第５実施形態に
おいては、係合ピン８２を金属材料（例えばＳ３５Ｃ、
Ｓ１０Ｃ）により形成したが、弾性を有する合成樹脂材
料（例えば不飽和ポリエステル）により形成するように
してもよい。このようにすれば、合成樹脂と金属との接
触になり、打音が小さくなる。

【００６５】・第２及び第４実施形態では、キャップ９
２，１０１により係合突部９１及び係合ピン８２の外端
部全体を覆うようにしたが、一部分のみ覆うようにして
もよい。例えば、キャップ９２，１０１の長さを係合突
部９１及び係合ピン８２の突出長さよりも短くして、係
合突部９１及び係合ピン８２の外端部から中間部に亘っ
てのみ覆うようにする。

【００６６】・第２実施形態では、係合突部９１にキャ
ップ９２を装着することにより、金属接触を回避するよ
うにしたが、係合突部９１の係合凹部８５対応位置のい
ずれかの部位に円環状の溝を形成し、この溝にＯリング
を装着するようにしてもよい。このようにすれば、係合
突部９１はＯリングを介して係合凹部８５内面に接触す
るので、金属接触をなくすことができる。

【００６７】・第１〜第５実施形態において、係合ピン
８２，１１１及び係合突部９１を係合凹部８５，１１４
内に位置させた状態で、係合ピン８２，１１１及び係合
突部９１と係合凹部８５，１１４内面との隙間にゴム及
び合成樹脂材料（例えば不飽和ポリエステル、エポキシ
樹脂、ポリウレタン樹脂）等を充填するようにしてもよ
い。このようにすれば、係合ピン８２，１１１及び係合
突部９１と係合凹部８５，１１４内面との隙間がなくな
るので、各種の回転変動等に起因する係合ピン８２，１
１１及び係合突部９１の振動が防止され、ひいては、打
音の発生を防止することができる。

【００６８】・第５実施形態では、係合ピン１１１にＯ
リング１１３を装着するようにしたが、前記第４実施形
態におけるキャップ１０１を装着するようにしてもよ
い。このようにしても、金属接触を防止することができ
る。

【００６９】・第５実施形態において、係合ピン１１１
をディファレンシャルキャリヤ２２と一体的に形成する
ようにしてもよい。このようにすれば、部品点数が少な
くなる。

【００７０】（付記）次に前記実施形態及び別例から把
握できる技術的思想を以下に追記する。 ・前記ヨークの係合部は同ヨークに設けられた凸部又は
凹部であり、前記ケーシングの被係合部は前記凸部又は
凹部を係合可能とした凹部又は凸部である請求項１〜請
求項４のうちいずれか一項に記載の駆動力伝達装置。

【００７１】・前記電磁石のコイルは合成樹脂製のコイ
ルケースに収容されており、前記ヨークの係合部は、前
記コイルケースと一体的に形成された係合突部であり、
同係合突部はヨークを貫通し、その外端部において前記
ケーシングの被係合部に対して係合可能とされている請
求項１に記載の駆動力伝達装置。

【００７２】

【発明の効果】本発明によれば、ヨークの係合部とケー
シングの被係合部とは弾性体を介して接触するため、車
両の走行時において、ヨークの係合部とケーシングの被
係合部との接触に起因する打音の発生を抑制することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態における駆動力伝達装置の正断
面図。

【図２】 第１実施形態における駆動力伝達装置の要部
拡大正断面図。

【図３】 図２における１−１線断面図。

【図４】 第１実施形態の駆動力伝達装置を搭載した車
両の概略構成図。

【図５】 第２実施形態における駆動力伝達装置の要部
拡大正断面図。

【図６】 図５における２−２線断面図。

【図７】 （ａ）は、第３実施形態における駆動力伝達
装置の要部拡大正断面図、（ｂ）は、図７（ａ）におけ
る３−３線断面図。

【図８】 第４実施形態における駆動力伝達装置の要部
拡大正断面図。

【図９】 第５実施形態における駆動力伝達装置の要部
拡大正断面図。

【図１０】（ａ）は、別の実施形態における駆動力伝達
装置の要部拡大正断面図、（ｂ）は、別の実施形態にお
ける駆動力伝達装置の要部拡大側断面図。

【図１１】別の実施形態における駆動力伝達装置の要部
拡大正断面図。

【符号の説明】

１７…駆動力伝達装置、３１…アウタケース（第１回転
部材）、３２…インナシャフト（第２回転部材）、６１
…摩擦クラッチ（摩擦クラッチ機構）、６２…駆動機構
を構成するアーマチャ、６３…駆動機構を構成する電磁
石、６３ａ…コイルケース、４３…ヨーク、２２…ディ
ファレンシャルキャリヤ（ケーシング）、８２…回り止
め機構を構成する係合ピン（係合部）、８４，１１３…
回り止め機構を構成するＯリング（弾性体）、８５…回
り止め機構を構成する係合凹部（被係合部）、９１，１
０２…係合突部（係合部）、９２，１０１…回り止め機
構を構成するキャップ（弾性体）、１１１…係合ピン
（被係合部）、１１４…係合凹部（係合部） ２０１…内張部材（弾性体）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA08 AB02 AB17 EA03 EA18 EA39 EA42 EB03 EB07 EB12 EB13

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケーシングに収容された駆動力伝達装置
   であって、互いに相対回転可能に位置する第１回転部材
   及び第２回転部材間に配設された摩擦クラッチ機構と、
   通電により作動して前記摩擦クラッチ機構を摩擦係合さ
   せる電磁式の駆動機構と、同駆動機構を構成する電磁石
   を支持した状態で前記第１回転部材に対して相対回転可
   能に位置するヨークと、同ヨークの係合部と前記ケーシ
   ング内の被係合部との係合によりヨークのケーシングに
   対する相対回転を防止する回り止め機構とを備えた駆動
   力伝達装置において、 少なくとも前記ヨークの係合部と前記ケーシングの被係
   合部との係合部位間には、弾性体を位置させるようにし
   た駆動力伝達装置。
2. 【請求項２】 前記弾性体は、前記ヨークの係合部にお
   いて、少なくともケーシングの被係合部との係合部位に
   取り付けるようにした請求項１に記載の駆動力伝達装
   置。
3. 【請求項３】 前記弾性体は、前記ケーシングの被係合
   部において、少なくとも前記ヨークの係合部との係合部
   位に取り付けるようにした請求項１に記載の駆動力伝達
   装置。
4. 【請求項４】 前記弾性体は、ゴム又は合成樹脂である
   請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の駆動力
   伝達装置。