JP2003003937A - エンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スタータによる始動直後のエンジン回転数を
抑制すること。 【解決手段】 ブレーキ操作をした状態でメインスイッ
チ３４をスタート位置に切り替えるとスタータ２１ｃが
駆動され、そのときのスロットル開度が基準開度を超え
ているかどうかがスロットル判断部１０２で判断され
る。エンジン回転数判断部１０３は、エンジン回転数が
クラッチイン回転数以上に設定した基準値ＮeCLを超え
ているかどうかを判断する。判断が肯定の時に信号Ｓ
１，Ｓ２が判断部１０２，１０３からそれぞれ出力され
る。信号ｓ１，ｓ２が共に出力されているときに点火間
引き部１０４は点火間引き指令を点火回路１０１に出力
する。こうして、ブレーキ操作が行われ、スタータが付
勢され、かつスロットル開度θTHが大きいとき、エンジ
ン回転数Ｎeが基準値ＮeCLに制限されて駆動力が抑制さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの始動装
置に関し、特に、予定回転数以上でエンジンから車輪へ
の動力伝達が可能となる自動発進クラッチとともに使用
されるエンジンの始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの回転数を予定の発進回転数以
上にすると、クラッチがつながってエンジンから車輪へ
動力が伝達されるようにした自動発進クラッチを有する
自動二輪車が知られる。このような自動二輪車におい
て、暖機が完了していないエンジンの回転を急に上昇さ
せることがないよう、前記発進回転数以下において、基
準値以上のエンジン回転数のときに点火回路を不作動に
する失火回路を有する車両が開示されている（特公昭６
４−７２２１号公報）。この車両では、ブレーキ操作を
すれば、前記失火回路は不作動になり、エンジン回転が
上昇して発進が可能になる。

【０００３】また、ブレーキレバーに連動するスイッチ
を設け、このスイッチがオンになったときにスタータを
始動可能にする自動二輪車も知られる（特開平１０−２
９７３６４号公報）。この自動二輪車では、ブレーキレ
バーに連動するスイッチを２段にし、一段目のスイッチ
がオンになったときにストップランプを点灯させ、さら
にブレーキレバーを強く握って２段目のスイッチを作動
させると、ブレーキがかかってスタータの始動が可能に
なる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の車両に設け
られる始動制御装置では、ブレーキスイッチのオン操作
に基づいてスタータの始動が可能になるようにしてい
る。しかし、運転者は、スタータ始動時に、発進力に抗
するためにブレーキレバーを強く握る必要があり、始動
のつど強い握力による操作が強いられるのは好ましくな
い。また、ブレーキレバーにスイッチを二段で設けるの
は構造が複雑であるため、スイッチの簡素化が要望され
ている。

【０００５】本発明の目的は、上記課題に鑑み、ブレー
キレバーを強く握らなくても、発進時の駆動力に抗する
ことができるとともに、ブレーキスイッチの構造を複雑
にしないで始動時のエンジン回転数を制御することがで
きるエンジンの始動装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、回転数が接続開始回転数以上になったと
きにエンジンの動力を車輪へ伝達するクラッチ手段に結
合されるエンジンの始動装置において、ブレーキ操作に
よりブレーキ信号を発生するブレーキスイッチと、スタ
ート信号を発生するスタータスイッチと、スロットル開
度を検出するスロットルセンサと、エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数センサと、ブレーキ信号および
スタート信号がオンのときに始動されるスタータと、前
記ブレーキ信号およびスタート信号がオンのときに、前
記スロットル開度が基準開度を超過しているか否かを判
断する開度判断手段と、前記スロットル開度が基準開度
を超過しているときに、エンジン回転数を予定回転数以
下に制限する点火制御回路とを具備した点に第１の特徴
がある。

【０００７】また、本発明は、前記点火制御回路が、ス
ロットル開度が前記基準開度より小さい第２の基準開度
以下になるまで、前記エンジン回転数の制限を継続する
よう構成されている点に第２の特徴がある。

【０００８】また、本発明は、前記予定回転数が、前記
クラッチ手段の接続開始回転数以上の値に設定されてい
る点に第３の特徴がある。

【０００９】第１〜第３の特徴によれば、ブレーキ操作
をしてスタータを始動させたときに、スロットルが大き
く開いていれば、点火制御回路がエンジン回転数を予定
回転数以下に制限するように動作する。したがって、ス
ロットル開度にかかわらず、エンジンは駆動力を抑制さ
れた状態で始動される。

【００１０】第２の特徴によれば、スロットル開度が第
２の基準開度以下になればエンジン回転数の制限は解除
されるので、第２の基準開度以下での暖機運転は可能で
あるし、エンジン始動後にブレーキを解除してスロット
ルを開けば、円滑に発進させられる。

【００１１】また、第３の特徴によれば、クラッチが接
続開始されるよりも高い回転数ではエンジン回転数の上
昇が抑制される。一方、クラッチが接続開始されるより
低い回転数ではエンジン回転数の上昇は制限されない。
したがって、低い接続開始回転数でクラッチをつないで
緩やかな発進をすることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の一
実施形態を説明する。なお、以下の説明において、
「前」、「後」、「上」、「下」は運転者から見た方向
を示し、前側Ｆｒ、後側Ｒｒ、左側Ｌ、右側Ｒは車両の
進行方向に対する位置を示す。

【００１３】図４は本発明に係るエンジン始動装置を搭
載した自動二輪車の側面図である。スクータ型車両であ
る自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレー
ム１１のヘッドパイプ１１ａに取付けたフロントフォー
ク１２と、フロントフォーク１２に取付けた前輪１３
と、フロントフォーク１２に連結したハンドル１４と、
車体フレーム１１の後部に上下スイング可能に取付けた
パワーユニット１５と、パワーユニット１５に取付けた
後輪１６と、パワーユニット１５の後端部を懸架したリ
ヤクッションユニット１７と、車体フレーム１１の後部
上部に取付けた収納ボックス（ラゲッジボックス）１８
と、収納ボックス１８の上に配置されて開閉可能に取付
けられたシート１９とを有する。ラゲッジボックス１８
には、ヘルメットＨｅが収容される。

【００１４】ハンドル１４には、左・右のハンドルグリ
ップ５１Ｌ，５１Ｒ、左・右のブレーキレバー５２Ｌ，
５２Ｒ、並びに左・右のブレーキレバー５２Ｌ，５２Ｒ
で操作するスイッチとしてのブレーキスイッチ５３Ｌ，
５３Ｒが設けられる。

【００１５】車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１１ａ
を一体成型したダイキャスト製フロントフレーム１１Ｆ
と、ダイキャスト製リヤフレーム１１Ｒとが連結部１１
Ｘで連結されてなる。パワーユニット１５は、エンジン
（内燃エンジン）２１と遠心クラッチ付きベルト式無段
変速機２２とからなる。エンジン２１は、シリンダブロ
ック３０７とシリンダヘッド３０８とヘッドカバー３１
１、すなわちシリンダ部分を収納ボックス１８と燃料タ
ンク３５との間に臨ませ、略水平方向に傾斜した水冷式
４サイクルエンジンである。エンジン２１のクランク軸
には、エンジン２１を始動するためのスタータモータ
（以下、単に「スタータ」という）が結合される。

【００１６】燃料タンク３５には、錠付き給油キャップ
３５ａが設けられ、給油用リツド９１を前上方へ開放し
たときに現れてここから給油が可能になる。燃料タンク
３５には、燃料の残量を検知するために抵抗器を主たる
構成要素としたフューエルユニット５６が設けられる。

【００１７】車体フレーム１１はボディカバー２４で覆
われる。ボディカバー２４は、ヘッドパイプ１１ａの前
部を覆うフロントカバー２８と、ヘッドパイプ１１ａを
挟みフロントカバー２８の後部を覆うとともに運転者の
脚部前方を覆うレッグシールド２６と、運転者の足を載
せるステップフロア（低床式足載板）２７と、ステップ
フロア２７の外縁から下方へ延ばした左右一対のフロア
サイドカバー２８と、これらフロアサイドカバー２８の
下縁間を覆うアンダカバー２９と、シート１９下周りの
前部を覆うシート下部カバー３１と、シート１９下後部
と後輪１６の上方を覆うリヤカバー３２と、左右一対の
サイドカバー３３とからなる。

【００１８】レッグシールド２６の部分にはメインスイ
ッチ３４が配置され、ステップフロア２７の下には燃料
タンク３５および燃料ポンプ３６が配置される。また、
車体フレーム１１の後部上端部にはラジエータ用リザー
ブタンク３７、バッテリ３８および制御ユニット３９が
配置される。自動二輪車１０には、車速、残燃料量、走
行距離、および運転者とのコミュニケーション用メッセ
ージ等を表示する液晶表示装置６０が搭載される。前記
メインスイッチ３４は、車両の主電源をオンにするスイ
ッチ位置と、エンジン２１のスタータを始動させるスタ
ート位置とを有する。

【００１９】自動二輪車１０には、車体左側に設けたエ
アクリーナ４１、キャブレータ４２、エンジン２１のク
ランク軸２１ａの右端に設けたエンジン冷却用ラジエー
タ４３、エンジン用排気管４４、車体右側に設けた排気
用マフラ４５、フロントフォーク１２と共に回動するフ
ロントフェンダ４６、リヤフェンダ４７、ヘッドランプ
４８、ミラー９２、左・右のフロントウインカ９３Ｌ，
９３Ｒ、前側ハンドルカバー９４Ｆ、後側ハンドルカバ
ー９４Ｒ、フロントカバー２５内に設けたホーン９５、
左右一対のエンジンハンガ９６、エンジン始動用キック
ペダル９７、メインスタンド９８、キャリア９９、シリ
ンダブロック３０７、シリンダヘッド３０８、ヘッドカ
バー３１１、吸気管３１２、インテークマニホールド３
１３が設けられる。インテークマニホールド３１３には
スロットル弁が設けられ、スロットル弁にはスロットル
弁開度を検出するためのスロットルセンサが設けられる
（図示しない）。

【００２０】エンジン２１にはエンジン２１の水温を検
知する水温センサ５４や、クランク軸２１ａの回転数つ
まりエンジン回転数を検出する回転センサが設けられ
る。変速機２２の後輪１６側にはスピードセンサ５５が
設けられる。スピードセンサ５５は、好ましくはホール
素子を用いたホールセンサである。車体後部にはストッ
プランプ５７並びに左・右のリヤウインカ５９Ｌ，５９
Ｒが設けられ、車体前部にはストップランプ５７を点灯
させる点灯回路ユニット５８が設けられる。

【００２１】図５は、上記自動変速機２２の断面図であ
る。同図において、エンジン２１の出力はＶベルト式自
動変速装置２２を介して遠心クラッチ３に伝達され、こ
の遠心クラッチ３を介してさらに後輪（駆動輪）１６に
伝達される。エンジン１の出力軸つまりクランク軸２１
ａには、固定フェイス２１２と、駆動軸２１ａに対して
その軸方向に変位自在な可動フェイス２１３と、ランプ
（傾斜）プレート２１４と、可動フェイス２１３および
ランププレート２１４間に配置されて遠心力の大きさに
応じて可動フェイス２１３の半径方向で変位するウェイ
トローラ２１５とが設けられる。固定フェイス２１２お
よび可動フェイス２１３は駆動側Ｖプーリを構成する。

【００２２】後輪側の軸つまりドリブンシャフト３３１
の一端には、椀状のクラッチアウタ３３２が固定され、
クラッチアウタ３３２のハブ３３３には、ドリブンシャ
フト３３１の周方向で回動自在なボス３３４が設けられ
る。ボス３３４の一端には固定フェイス３２１が固定さ
れる。また、ボス３３４の長手方向つまりドリブンシャ
フト３３１の軸方向に変位自在な可動フェイス３２２が
設けられ、可動フェイス３２２はコイルスプリング３２
３によって固定フェイス３２１側に付勢される。ボス３
３４の他端には、クラッチインナプレート３３５が固定
され、クラッチインナプレート３３５には、クラッチシ
ュー３３６が取り付けられる。固定フェイス３２１およ
び可動フェイス３２２は被動側Ｖプーリを構成する。駆
動側Ｖプーリと被動側Ｖプーリとの間にはＶベルト３２
４が掛けわたされる。

【００２３】ドリブンシャフト３３１はギヤトレイン５
を介して後輪１６の軸１６１に連結される。ギヤトレイ
ン５のファイナルシャフト５ａに設けられたファイナル
ギヤ５ｂの外周面つまり歯に対向して車速センサ５５が
設けられる。車速センサ５５はファイナルギヤ５ｂの歯
の凹凸に対応し、歯先部が対向するときと、歯底が対向
するときとで異なる信号を出力する。すなわち、ファイ
ナルギヤ５ｂの回転に伴って、歯の形状に応じて変化す
る信号を出力する。この信号は図示しない制御部でしき
い値に従って２値化され、結果的にファイナルギヤ５ｂ
の回転に従ったパルス信号列に変換される。このパルス
信号の予定期間内の数は車速の関数として車速を代表す
る。なお、エンジン２１内には駆動軸２１ａの回転数を
検出するエンジン回転数センサ（図示せず）が設けられ
る。

【００２４】動作時、エンジン１の回転数に応じてウェ
イトローラ２１５に遠心力が作用し、ウェイトローラ２
１５が駆動側Ｖプーリの半径方向に変位すると駆動側Ｖ
プーリの固定フェイス２１２および可動フェイス２１３
の間隔が変化する。この間隔に応じて駆動側Ｖプーリお
よび被動側Ｖプーリに対するＶベルト３２４の巻き掛け
径が変わり、変速比が変化する。

【００２５】エンジン１の回転数が上がり、被動側Ｖプ
ーリの回転数が上昇して接続開始回転数（クラッチイン
回転数：例えば３２００±１００rpm）に達すると、ク
ラッチシュー３３６がクラッチアウタ３３２に所定値以
上の力で当接してドルブンシャフト３３１に回転が伝達
され、後輪１６が駆動される。さらに、ウェイトローラ
２１５の遠心力がコイルスプリング３２３による抑止力
を超えるようなエンジン回転数に達すると、ウェイトロ
ーラ２１５が変位を始め、変速比が変化する。

【００２６】上記自動変速装置を搭載した自動二輪車の
始動制御を説明する。図２は、始動制御装置のハード構
成を示すブロック図である。同図において、点火制御回
路１００は、ブレーキスイッチ５３Ｌ，５３Ｒ、メイン
スイッチ３４、スロットルセンサ３１３ａ、およびエン
ジン回転数センサ２１ｂの出力信号を読み込み、ブレー
キレバーが操作されているか、メインスイッチ３４がス
タート位置になっているか、スロットルセンサの出力が
予定のスロットル開度範囲内にあるか、エンジン回転数
が予定回転数であるかを判断する。そして、後述のアル
ゴリズムに従い、エンジン回転数を抑制するための指示
を点火回路１０１に出力する。エンジン回転数を抑制す
るため、本実施形態では点火の間引きを行う。好ましく
は、間引き率をどの程度にするかも判断し、指示を行
う。点火制御回路１００はマイクロコンピュータによっ
て構成でき、前記間引き率や、エンジン回転数の基準値
やスロットル開度の基準値を設定するための記憶装置を
含むことができる。

【００２７】図３は、始動制御装置の処理内容を示すフ
ローチャートである。同図において、ステップＳ１で
は、ブレーキスイッチ５３Ｌまたは５３Ｒがオンか否か
を判断して、この判断が肯定ならばステップＳ２に進
み、エンジン２１のスタータがオンか否か、つまりメイ
ンスイッチ３４がスタート位置に切り替えられたか否か
を判断する。メインスイッチ３４がスタート位置に切り
替えられたら、スタータが回転し、エンジン２１は始動
される。

【００２８】スタータがオンになったと判断された場合
は、ステップＳ３に進み、スロットルセンサ３１３ａの
出力に基づき、スロットル開度θTHが第１の基準開度θ
THA（例えば３０％）より大きいか否かを判断する。ス
ロットル開度θTHが基準開度θTHAより大きい場合、ス
ロットル開度θTHが大きい状態の始動操作が行われたと
判断される。この場合は、ステップＳ４に進み、スロッ
トル開度θTHが第２の基準開度θTHB（<θTHA、例えば
５％）より小さいか否かを判断する。つまり、スロット
ルを閉じる操作が行われたか、開かれたままかを判断す
る。スロットルが開かれたままであれば、ステップＳ４
は否定となり、ステップＳ５に進む。

【００２９】ステップＳ５では、エンジン回転数Ｎeが
基準回転数ＮeCL以上か否かを判断する。基準回転数Ｎe
CLは、前記クラッチイン回転数以上、例えば、４０００
rpmに設定することができる。エンジン回転数が、基準
回転数ＮeCLより高い場合、ステップＳ６に進み、点火
制御を行う。点火制御では、例えば、予定の間隔で点火
を間引くことにより行われる。点火制御はスロットル開
度θTHが前記第２の基準開度θTHBより小さくなったと
き（ステップＳ４が肯定）まで続けられる。また、点火
制御は、エンジン回転数Ｎeが基準回転数ＮeCLを超過し
ているときに（ステップＳ５が肯定）行われるので、エ
ンジン回転数Ｎeは基準回転数ＮeCLに制限される。

【００３０】こうして、ブレーキ操作が行われていて、
スタータがオンになり、かつスロットル開度θTHが大き
い状態では、エンジン回転数Ｎeが基準値ＮeCLに制限さ
れて始動時の駆動力が抑制されるので、ブレーキレバー
５２Ｌ，５２Ｒは軽く握っている状態でエンジン２１を
始動することができる。特に、基準回転数ＮeCLをクラ
ッチイン回転数以上に設定しておくことにより、クラッ
チ接続時の結合力を小さくできるので、接続動作が緩や
かになり、加速が緩やかなものとなる。したがって、発
進時の乗り心地を良くすることができる。

【００３１】点火を間引く場合の間引き率は、一定値で
あってもよいが、エンジン回転数に応じて変化させるも
のでもよい。例えば、基準回転数ＮeCLに対するエンジ
ン回転数Ｎeの偏差（正方向の）が大きいほど間引き率
を高くするのがよい。

【００３２】なお、前記スロットルセンサ３１３ａから
の信号の有無を判別して、この信号がない場合は、スタ
ータが回転しないように構成することができる。これに
より、スロットルセンサ３１３ａが故障したときに、ス
ロットル開度θTHの判断を正しく行わないままエンジン
２１が始動されることが回避される。

【００３３】図１は、上記点火制御回路１００の要部機
能を示すブロック図である。同図において、ブレーキス
イッチ５３Ｌ，５３Ｒのうち少なくとも一方がオンにな
り、メインスイッチ３４がスタータ位置に切り替えられ
たときに、エンジンのスタータ２１ｃが付勢されるとと
もに、スロットル判断部１０２とエンジン回転数判断部
１０３とが付勢される。スロットル判断部１０２は、ス
ロットルセンサ３１３ａの出力であるスロットル開度θ
THが、第１の基準開度θTHA以上になったあと、第２の
基準開度θTHB以上に保持されている間は、検出信号ｓ
１を出力する。

【００３４】また、エンジン回転数判断部１０３は、エ
ンジン回転数センサ２１ｂの出力であるエンジン回転数
Ｎeが、基準回転数ＮeCL以上であるときに検出信号ｓ２
を出力する。これらの信号ｓ１，ｓ２の双方が出力され
ているときに、点火間引き部１０４が付勢されて、予定
の間引き率で点火を間引くための間引き信号が点火回路
１０１に出力される。

【００３５】本実施形態においては、点火を間引くこと
によってエンジンの回転数の上昇を抑制するようにした
が、点火時期制御により点火時期を遅角させてエンジン
の出力を低下させ、結果的にエンジン回転数の上昇を抑
制するように変形することもできる。

【００３６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなとおり、請求項
１〜請求項３の発明によれば、エンジン始動時にスロッ
トル開度が大きく開かれていても、エンジン回転数の上
昇は制限されるので、アクセル位置を気にせずに迅速な
始動を行える。また、ブレーキ操作のみならずスロット
ル開度を監視するようにしているので、ブレーキスイッ
チを２段にする必要がなくなる。さらに、エンジン回転
数の上昇が抑制して駆動力を小さくできるので、発進を
押さえるためのブレーキ操作に要する操作力を小さくす
ることができる。

【００３７】特に、請求項２の発明では、スロットル開
度を第２の基準開度より小さくした状態では暖機運転を
行うことができる。また、請求項３の発明では、クラッ
チが接続開始されるよりも高い回転数ではエンジン回転
数の上昇が抑制される一方、クラッチが接続開始される
より低い回転数ではエンジン回転数の上昇は制限されな
い。したがって、低い接続開始回転数でクラッチをつな
いで緩やかな発進をすることができ、発進時の乗り心地
を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施形態に係る始動装置の要部機
能を示すブロック図である。

【図２】 本発明の一実施形態に係る始動装置のハード
構成を示すブロック図である。

【図３】 本発明の一実施形態に係る始動装置の処理内
容を示すフローチャートである。

【図４】 本発明の一実施形態に係る始動装置を搭載し
た自動二輪車の側面図である。

【図５】 自動発進クラッチを有する自動変速機の断面
図である。

【符号の説明】

３…遠心クラッチ、 １０…自動二輪車、 １６…後
輪、 ２１…エンジン、２２…自動変速機、 ３４…メ
インスイッチ、 ５３Ｌ，５３Ｒ…ブレーキスイッチ、
１０１…点火回路、 １０２…スロットル判断部、
１０３…エンジン回転数判断部、 ３１３ａ…スロット
ルセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ｂ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ａ ３０１Ｋ Ｆ０２Ｎ 11/10 Ｆ０２Ｎ 11/10 Ｄ Ｆ０２Ｐ 9/00 ３０４ Ｆ０２Ｐ 9/00 ３０４Ｄ (72)発明者 川目 和則 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 柳沢 毅 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 加島 隆広 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA12 AA28 AA30 AA72 AA78 AC01 AC04 AC06 AC15 AC29 AD02 AD04 AD06 AD10 AD12 AD17 AD41 AE03 AE09 AE12 AE41 AF01 3G019 AC01 BB19 GA05 GA09 GA19 3G084 BA03 BA05 BA17 CA01 CA02 DA03 DA11 DA36 EB12 FA06 FA10 FA33 FA35 FA36 3G093 AA02 AA05 BA04 BA09 BA13 CA01 CA09 CB05 DA06 DB15 EA03 EA12 EC01 FA04 FB02

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転数が接続開始回転数以上になったと
   きにエンジンの動力を車輪へ伝達するクラッチ手段に結
   合されるエンジンの始動装置において、 ブレーキ操作によりブレーキ信号を発生するブレーキス
   イッチと、 スタート信号を発生するスタータスイッチと、 スロットル開度を検出するスロットルセンサと、 エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、 ブレーキ信号およびスタート信号がオンのときに始動さ
   れるスタータと、 前記ブレーキ信号およびスタート信号がオンのときに、
   前記スロットル開度が基準開度を超過しているか否かを
   判断する開度判断手段と、 前記スロットル開度が基準開度を超過しているときに、
   エンジン回転数を予定回転数以下に制限する点火制御回
   路とを具備したことを特徴とするエンジンの始動装置。
2. 【請求項２】 前記点火制御回路が、スロットル開度が
   前記基準開度より小さい第２の基準開度以下になるま
   で、前記エンジン回転数の制限を継続するよう構成され
   ていることを特徴とする請求項１記載の、エンジンの始
   動装置。
3. 【請求項３】 前記予定回転数が、前記クラッチ手段の
   接続開始回転数以上の値に設定されていることを特徴と
   する請求項１記載の、エンジンの始動装置。