JP2002528683A - 車両のオートマティック無段変速機の制御方法および制御装置 - Google Patents

車両のオートマティック無段変速機の制御方法および制御装置

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JP2002528683A JP2000578575A JP2000578575A JP2002528683A JP 2002528683 A JP2002528683 A JP 2002528683A JP 2000578575 A JP2000578575 A JP 2000578575A JP 2000578575 A JP2000578575 A JP 2000578575A JP 2002528683 A JP2002528683 A JP 2002528683A
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    • F16H2061/0081—Fuzzy logic

Abstract

(57)【要約】 本発明の方法ではトランスミッション変速比（ｉ＿ｉｓｔ）を、機関出力を表すパラメータ（ＦＰ，ｔｖ）および車両速度を表すパラメータ（ｖ）に依存して記憶された制御特性曲線に則して自動的に調整する。必要に応じて変速比はドライバのマニュアルでの介入によって変更される。トランスミッション変速比は目標機関回転数（ｎ＿ｅｎｇ）からの段階的な差として調整される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は請求項１の上位概念記載の方法および請求項９の上位概念記載の制御
装置に関する。
【０００２】 車両の無段変速機用の周知の制御装置は一般にＣＶＴ制御装置とも称され、目
標機関回転数に相応するトランスミッションの目標動作点をアクセルペダル値ま
たはそこから得られる目標機関回転トルクの関数として調整する。制御装置は大
抵の場合２つの制御特性曲線を含んでおり、一方は燃料節約を指向するエコノミ
ー駆動モードであり、他方は車両の走行出力を指向するスポーティ駆動モードで
ある。後者は同じアクセルペダル位置で（小さな変速比に相応する）高い機関回
転数を発生させ、ドライバは比較的大きな機関トルクまたはアクセルペダルリザ
ーブを使用することができる。ここでドライバは、同じ機関出力であれば、エコ
ノミー駆動モード用の制御特性曲線を用いた制御のときほどアクセルペダルを操
作しなくてよい。
【０００３】 ＣＶＴトランスミッションを備えた車両の周知の駆動法は例えばドイツ連邦共
和国特許出願公開第４３３０３９１号明細書に記載されており、ここではマニュ
アルで使用される操作装置によってトランスミッションの変速比が連続的にシフ
トされる。ここで変速比のシフトは限界範囲内、すなわちマニュアル操作（Ｔｉ
ｐ駆動）が行われる際の最大変速比と最小変速比との間で行われる。
【０００４】 このように制御されるＣＶＴトランスミッションは確かに技術的にはきわめて
フレキシブルであるが、ドライバによる切換の準備を前提とする。トランスミッ
ション変速比の連続シフトは一方では燃費の有利な駆動領域での機関維持に貢献
するが、他方ではドライバにはなじみにくい機関回転数の一定性、すなわち“ス
クータ効果”として知られる特性を生じさせる。有段変速機によるなじみのある
アコースティックな車両特性、とりわけ機関回転数と車両速度が明瞭に結合した
状態を好むドライバのほうが多い。これは特にスポーティな走行を好むドライバ
に当てはまる。
【０００５】 ＣＶＴトランスミッションの無段駆動では、機関の回転数変化と車両の加速と
のなじみ深い関係が失われている。この関係はドライバにとっての走行の楽しさ
に作用するため、この関係をＣＶＴトランスミッションにおいても形成し、その
際に動作点の自由選択という主たる利点を放棄しなくても済むようにすることが
重要である。
【０００６】 ＣＶＴトランスミッションの周知の電子制御装置は６段ギヤの有段変速機の特
性を再現している。この制御装置ではドライバがマニュアルでシフト命令を入力
することにより制御に介入でき、これにより走行の楽しさないし満足感が形成さ
れる（ＳＡＥ９６３６３２１, Keiji SATO et al., Development of electronic
ally controlled CVT system equipped with CVTip, SAE confernce CVT'96, Yo
kohama を参照）。有段変速機と同様の特性は複数の離散的なギヤ段で再現され
、これらの段は切換特性曲線および特性マップによって制御される。この種の手
段の欠点は高い適合化コストがかかることである。これは切換特性曲線および特
性マップがきわめて多数の個々のポイントによって定められており、これらのポ
イントを種々の車両ないし機関のバリエーションに適合させる手段が非常に複雑
にならざるを得ないからである。
【０００７】 本発明の基礎とする技術的な課題は、冒頭に言及した形式の制御方法および制
御装置において、ドライバにとってなじみ深い機関回転数と車両速度との結合関
係をＣＶＴトランスミッションを備えた車両で形成し、しかも有段変速機の剛性
のスキーマを回避できるようにすることである。これは特に前述の目標動作点を
考慮することにより達成される。
【０００８】 この課題は本発明の請求項１記載の方法、および請求項９記載の制御装置によ
り解決される。本発明の有利な実施形態は従属請求項に記載されている。
【０００９】 本発明の実施例を以下に図に則して説明する。図１には本発明のトランスミッ
ション制御装置のブロック回路図が示されている。図２には変速比目標値を計算
する回路装置が示されている。図３には本発明のトランスミッション制御装置に
おける機関回転数に依存した車両速度が示されている。図４には図１のトランス
ミッション制御装置で使用される機関回転数のジャンプ（Motordrehzahlsprung
）のダイアグラムが示されている。図５にはドライバのトランスミッション制御
装置へのマニュアル介入を説明するダイアグラムが示されている。図６には車両
のスロットルバルブをドライバが直接に調整する際のＣＶＴトランスミッション
の特性マップが示されている。
【００１０】 本発明のオートマティックＣＶＴトランスミッション２の制御装置１（以下ト
ランスミッション制御装置１と称する）の構造が図１のブロック回路図に示され
ている。この制御装置は後述する所定数の回路構成要素を有しており、これらの
構成要素はプログラムブロックとして実現することもできる。これを以下では簡
単にブロックと称する。個々のブロックに添えた括弧のなかにプログラムの説明
に用いる参照符号を英語で示すことにする。
【００１１】 トランスミッション制御装置１はドライバの識別、負荷の識別、または登降坂
状態の識別（driver, load, road）を行う第１のファジィシステム３、走行状況
識別（driving situation detection）を行う第２のファジィシステム４、適応
化およびＩＤ識別回路５（Online Adaptation）、短時間だけ発生する幾つかの
状況のもとで短時間の制御を行うブロック６（dynamic corrections）、および
制御特性曲線を含むかまたは制御特性曲線を形成する特性マップ回路７（static
eng. speed setpoint lines）を有する。さらにトランスミッション制御装置１
は機関回転数と走行速度とを結合し、ひいては有段的なステップトモード駆動を
実現するブロック８（stepped mode(automatic））と、ドライバの直接のマニュ
アル介入を変換するブロック１０（Tip function（manual））とを有する。
【００１２】 駆動モードの選択を行うブロック１１（driving mode selection）はトランス
ミッション制御装置の駆動モードをブロック７、８、１０間の結合を形成するブ
ロック１２（selection, combination）と共働して決定する。これについての詳
細な例として、トランスミッション制御装置のマニュアルモードの識別後オート
マティックモードへの再帰が行われる先行のドイツ連邦共和国特許出願第１９７
３６４０６．３号明細書（本出願人によるＧＲ９７Ｐ２１９０明細書）のケース
が挙げられる。ブロック５（Online Adaptation）は先行のドイツ連邦共和国特
許出願第１９７５２６２３．３号明細書（本出願人によるＧＲ９７Ｐ２９６９明
細書）で説明されている。
【００１３】 多重信号線路またはデータバス１４、１５を介してファジィシステム３、４に
ここには図示されていないセンサからの信号が供給される（図２を参照）。信号
線路１６を介してブロック５、１１、７、８、１０にはマニュアルで入力された
ドライバの命令が到達する。すなわちＴｉｐ“＋”は変速比を小さくするシフト
アップであり、Ｔｉｐ“−”は変速比を大きくするシフトダウンである。図１の
個々のブロックの間で交換される命令については後に説明する。
【００１４】 これまで簡単に説明しただけの特性マップ回路７は特性マップ重畳回路２０（
図２を参照）を有しており、この回路にファジィシステム３の出力信号が供給さ
れ、この出力信号はドライバ係数ｄｒおよび負荷係数ｌｄを含んでいる。本明細
書で使用される記号のリストは発明の詳細な説明の最後に挙げてある。ファジィ
システム３の構造、このファジィシステムで評価されるセンサ信号、およびここ
で形成される出力信号についてはヨーロッパ特許出願公開第０５７６７０３号明
細書に記載されている。出力信号はフィルタ２１でのフィルタリングの後、線路
２２を介してシグナリングされた特殊な駆動条件が考慮され、重畳回路２０（st
atic eng. speed setpoint lines）で複数の特性マップに格納された特性マップ
データとの重畳が行われる。重畳の形式は例えば上述の先行ドイツ連邦共和国特
許出願第１９７５２６２３．３号明細書に記載されているように行われる。
【００１５】 トランスミッション制御装置１は切換特性を連続的にドライバの走行特性と車
両の負荷状況とに適合させる。これはドライバ特性ｄｒおよび負荷状態ｌｄのフ
ァジィシステム３による計算値を用いて、重畳回路２０で、種々の特性マップ間
の補間により目標機関回転数ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｓｔａｔ（ｔ）または相応の変速比
、すなわちいわゆるヴァーチャルギヤを選択して行われる。
【００１６】 ドライバが車両の切換特性に納得できない場合、彼は上述のように入力機構の
“−”キー１６を介してブロック１０（図１を参照）によりギヤをシフトダウン
し、“＋”キー１６を介してヴァーチャルギヤをシフトアップすることができる
（Tip function（manual））。
【００１７】 トランスミッション制御装置１のステップトモードを調整するブロック８を次
に詳細に説明する。ブロック７、８、１１、１２により調整された目標トランス
ミッション変速比または設定すべき目標トランスミッション変速比ｉ＿ｎｏｍ＿
ｓｅｌｅｃｔは例えば条件“非コールドスタート駆動”または“マニュアル介入
”によって設定される。
【００１８】 ここで重畳回路２０からブロック７へ送出される定常的な動作点での目標機関
回転数ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｓｔａｔ（ｔ）またはここから得られる定常的な動作点で
のトランスミッション変速比が修正される。車両の加速度が正であればブロック
７からの目標機関回転数ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｓｔａｔ（ｔ）は加算項Δｎｅ＿ｎｏｍ
によって修正され、これにより修正された下方の機関回転数ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｍｉ
ｎは ne＿nom＿min＝ne＿nom＿stat(t)−Δne＿nom （１） から得られる。これは目標トランスミッション変速比ｉ＿ｎｏｍ＿ｓｅｌｅｃｔ
（ｔ２）に対する実際のトランスミッション変速比ｉ＿ｎｏｍ＿ｓｅｌｅｃｔ（
ｔ１）に関連している。
【００１９】 トランスミッション変速比の前提条件としてｉ＝ｎ＿ｅｉｎ／ｎ＿ａｕｓがあ
り、ここから i＿nom＿select(t2)＝i＿nom＿stat(t2)−ΔI(t2)＝i＿nom＿stat(t2)−Δne＿n
om／n＿aus （２） が成り立つ。ここでトランスミッション出力回転数ｎ＿ａｕｓは一般に測定量と
して使用される。そうでない場合には n＿aus＝ne＿nom＿select(t1)／i＿nom＿select(t1) （２ａ） かつ i＿nom＿select(t1)＝i＿ist＝i＿nom＿stat(t2) （２ｂ）
の仮定のもとに式（２）を簡単化できる。なぜなら時点ｔ１でΔｉ＝０が相当す
るからである。すなわち i＿nom＿select(t2)＝i＿ist＊（1−Δne＿nom／ne＿nom＿select(t1)） （２ｃ）
が成り立つ。ここではｉ＿ｎｏｍ＿ｓｔａｔが一定、すなわちドライバの要求が
変化していないものと仮定される。
【００２０】 次の加速過程では車両は固定のトランスミッション変速比ｉで上方の目標機関
回転数ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｍａｘが ne＿nom＿max＝ne＿nom＿stat(t)＋Δne＿nom （３） に達するまで加速される。この回転数ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｍａｘが達成された後、ト
ランスミッション変速比ｉは式（２）または（２ｃ）にしたがってシフトされる
ので、再び下方の目標機関回転数ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｍｉｎに達する。図３からは定
常的な機関回転数のジャンプΔｎｅ＿ｎｏｍおよび定常的な動作点における目標
機関回転数ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｓｔａｔ（ｔ）をともなう機関回転数ｎｅおよび車両
速度ｖの経過の例が見てとれる。これはトランスミッション制御装置１のオート
マティックステップト動作モードを明確に表している。
【００２１】 目標動作点ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｓｔａｔ（ｔ）からの差Δｎｅ＿ｎｏｍは一般には
自由に選択可能な関数、例えば車両速度ｖ、ドライバ重みづけ量ｄｒ、および負
荷重みづけ量ｌｄの関数として定められる。すなわち Δne＿nom＝f(v,dr,ld) （４）
が成り立つ。ここで図４に示された実施例では、差Δｎｅ＿ｎｏｍは最小のドラ
イバ値ｄｒ＿ｍｉｎに相応する最小値Δｎ＿ｍｉｎと最大のドライバ値ｄｒ＿ｍ
ａｘに相応する最大値Δｎ＿ｍａｘとの間を線形に上昇する。ここでΔｎ＿ｍｉ
ｎはトランスミッション制御装置１のヴァーチャルギヤで所望される数によって
定められる最小の段に相応し、Δｎ＿ｍａｘは最大の段に相応する。
【００２２】 付加的に段Δｎｅ＿ｎｏｍはトランスミッション制御装置のマニュアルモード
でのトランスミッションの駆動時に変速比のジャンプ量（Uebersetzungssprung
）としてドライバのマニュアル介入の際に使用される。こうした特徴的構成の利
点は実際の動作点が考慮され、剛性の変速比テーブルにアクセスする必要がなく
なることである。
【００２３】 ＋／−キー１６または図示していないトランスミッション２のシフトレバーが
短時間しかティップされなかった場合、トランスミッション変速比のオフセット
は一定の値（ギヤジャンプ量）だけ行われる。こうしたマニュアル介入はブロッ
ク１６により識別され、ブロック１２により目標トランスミッション変速比ｉ＿
ｎｏｍ＿ｓｅｌｅｃｔ（Ｉ）が計算される。すなわち i＿nom＿select(t)＝i＿nom＿stat(t)±Δi （５
） が成り立つ。
【００２４】 キー１６またはシフトレバーの操作が維持される場合、トランスミッション変
速比ｉに対して連続的な介入Δｉが行われる（図５を参照）。すなわち i＿nom＿select(t)＝i＿nom＿stat(t)±Δi(t) （６
） が成り立つ。
【００２５】 図５にはΔｉの値しか示されていない。この値の符号はドライバがシフトアッ
プまたはシフトダウンまたは変速比の相応のシフトのいずれを設定したかに依存
する。
【００２６】 前述の介入は、既に述べたようにトランスミッション制御装置によって計算さ
れた変速比の目標値ｉ＿ｎｏｍ＿ｓｔａｔに関連している。これについて先に引
用した先行ドイツ連邦共和国特許出願第１９７５２６２３．３号明細書では切換
特性マップ間の補間が行われており、ここでは有段変速機に対する切換特性曲線
が無段変速機に対する制御特性曲線に置換されているだけである。特性マップ重
畳回路２０（図２を参照）には例えばエコノミー特性曲線“eco-line”、スポー
ティ特性曲線“perfo-line”、および負荷特性曲線“load-line”などが示され
ている。
【００２７】 ドライバ重みづけ量ないし負荷重みづけ量を導入する手法は機関制御の構成に
依存している。図６に則してドライバがスロットルバルブＤＫひいては機関トル
クを直接に調整する際の手法を説明する。目標機関回転数ｎ＿ｅｎｇ＿ｎｏｍは
（図２のｎｅ＿ｎｏｍ＿ｓｔａｔと同様に）ドライバ値ｄｒに対して ｄｒ＝Ａ／（Ａ＋Ｂ） （７）
で計算され、燃費を最適化する動作点ＡＰＥｃｏの目標機関回転数ｎ＿ｅｎｇＡ ＰＥｃｏ と出力を最適化する動作点ＡＰＳｐｏｒｔの目標機関回転数ｎ＿ｅｎｇ ＡＰＳｐｏｒｔ との間で補間が行われる。
【００２８】 前述のドライバ重みづけ量に加えて、負荷状態の重みづけ量ｌｄを設け、同様
に動作点ＡＰＥｃｏ、ＡＰＳｐｏｒｔをＡＰＮｏｍ、ＡＰＬａｓｔで置換しても
よい。結果として負荷動作点ＡＰＬｄが得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明のトランスミッション制御装置のブロック回路図である。
【図２】 変速比目標値を計算する回路装置を示す図である。
【図３】 機関回転数に依存する車両速度を示す図である。
【図４】 図１のトランスミッション制御装置で使用される機関回転数のジャンプのダイ
アグラムである。
【図５】 ドライバのトランスミッション制御装置へのマニュアル介入を説明するダイア
グラムである。
【図６】 車両のスロットルバルブをドライバが直接に調整する際のＣＶＴトランスミッ
ションの特性マップである。
【符号の説明】
ｎｅ 機関回転数 ｎｅ＿ｎｏｍ 目標機関回転数 ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｍｉｎ Δｎｅ＿ｎｏｍだけ修正された下方の目標機関回転数 ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｍａｘ Δｎｅ＿ｎｏｍだけ修正された上方の目標機関回転数 ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｓｔａｔ 定常的な動作点での目標機関回転数 ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｓｅｌｅｃｔ 設定された目標機関回転数 Δｉ マニュアル介入によるトランスミッション変速比の変化分 Δｎｅ＿ｎｏｍ ステップトモードの機関回転数のジャンプ量 Δｎ＿ｍｉｎ 最小の機関回転数ジャンプ量 Δｎ＿ｍａｘ 最大の機関回転数ジャンプ量 ｉ＿ｎｏｍ＿ｓｔａｔ 動作点での目標トランスミッション変速比 ｉ＿ｎｏｍ＿ｓｅｌｅｃｔ 設定された目標トランスミッション変速比 ｉ＿ｉｓｔ 調整されたトランスミッション変速比 ｎ＿ｅｉｎ トランスミッション入力回転数 ｎ＿ａｕｓ トランスミッション出力駆動回転数 ＦＰ，ｔｖ アクセルペダル／スロットルバルブ ｖ 速度 ｄｒ ドライバの評価量（エコノミー／スポーティ） ｌｄ 負荷の評価量（負荷状態／道路傾向） ｄｒ＿ｆ フィルタリングされたドライバの評価量 ｌｄ＿ｆ フィルタリングされた負荷の評価量 ｔｑ＿ｅｎｇ 機関トルク ｔｑ＿ｅｎｇ＿ｎｏｍ 目標機関トルク ｔｑ＿ｅｎｇ＿ｓｔａｔ 定常的な動作点での機関トルク ｔｑ＿ｅｎｇ＿ｒｅｑ 要求される機関トルク Ｐ＿ｅｎｇ 機関出力 Ｐ＿ｅｎｇ＿ｒｅｑ 要求される機関出力 ｎ＿ｅｎｇ 機関回転数 ｎ＿ｅｎｇ＿ｎｏｍ 目標機関回転数 ｎ＿ｅｎｇＡＰＥｃｏ エコノミー動作点での目標機関回転数 ｎ＿ｅｎｇＡＰＳｐｏｒｔ スポーティ動作点での目標機関回転数 ＡＰＥｃｏ エコノミー動作点 ＡＰＳｐｏｒｔ スポーティ動作点 ｔｑ＿ｅｎｇＡＰＥｃｏ エコノミー動作点での機関トルク ｔｑ＿ｅｎｇＡＰＳｐｏｒｔ スポーティ動作点での機関トルク ｋ 機関トルクの補正係数 Ｆ＿ｍａｎ マニュアルモード補正用の減衰係数 Ｆ＿ａｕｔｏ オートマティックモード補正用の減衰係数 ｄｒ＿ｔｑ＿ｒｅｑ ドライバが要求したトルク ｎ＿ａｂ トランスミッション駆動回転数 ＭＲｅｑ 要求トルク
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年１０月２５日（２０００．１０．２５）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】 このように制御されるＣＶＴトランスミッションは確かに技術的にはきわめて
フレキシブルであるが、ドライバによる切換の準備を前提とする。トランスミッ
ション変速比の連続シフトは一方では燃費の有利な駆動領域での機関維持に貢献
するが、他方ではドライバにはなじみにくい機関回転数の一定性、すなわち“ス
クータ効果”として知られる特性を生じさせる。有段変速機によるなじみのある
アコースティックな車両特性、とりわけ機関回転数と車両速度が明瞭に結合した
状態を好むドライバのほうが多い。これは特にスポーティな走行を好むドライバ
に当てはまる。 請求項の上位概念に記載された車両の無段オートマティックトランスミッショ
ンの制御方法では、変速比を必要に応じてドライバのマニュアル介入により変更
することができる（ヨーロッパ特許出願公開第０８４８１９１号明細書を参照）
。マニュアルモードではトランスミッション変速比は予め定められた目標トラジ
ェクトリに沿って制御され、これにより大きな回転数ジャンプを回避することが
できる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆターム(参考） 3J552 MA06 NA01 NB01 SA31 TA18 VB01 VC01 VD02

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 トランスミッション変速比（ｉ＿ｉｓｔ）を、機関出力を表
    すパラメータ（ＦＰ，ｔｖ）および車両速度を表すパラメータ（ｖ）に依存して
    記憶された制御特性曲線に則して自動的に調整し、 変速比をドライバのマニュアル介入により必要に応じて変更し、 トランスミッション変速比を目標機関回転数（ｎ＿ｅｎｇ）からの段階的な差
    として調整する、 ことを特徴とする車両のオートマティック無段変速機（ＣＶＴ）の制御方法。
  2. 【請求項２】 前記差を加算項（Δｎｅ＿ｎｏｍ）として定常的な動作点で
    の目標機関回転数から減算し、下方の機関回転数を形成する、請求項１記載の方
    法。
  3. 【請求項３】 後の加速過程において車両を固定のトランスミッション変速
    比ｉで上方の目標機関回転数、すなわち定常的な動作点での目標機関回転数に前
    記差を加えた値に達するまで加速する、請求項１または２記載の方法。
  4. 【請求項４】 前記差（Δｎｅ＿ｎｏｍ）は車両速度の関数である、請求項
    １から３までのいずれか１項記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記差（Δｎｅ＿ｎｏｍ）はファジィシステムによって形成
    されたドライバの評価量（ｄｒ）の関数である、請求項１から４までのいずれか
    １項記載の方法。
  6. 【請求項６】 前記差（Δｎｅ＿ｎｏｍ）はファジィシステムによって形成
    された車両の負荷評価量（ｌｄ）の関数である、請求項１から５までのいずれか
    １項記載の方法。
  7. 【請求項７】 前記差（Δｎｅ＿ｎｏｍ）は最小値（Δｎ＿ｍｉｎ）から最
    大値（Δｎ＿ｍａｘ）へ線形に上昇する、請求項１から６までのいずれか１項記
    載の方法。
  8. 【請求項８】 前記差（Δｎｅ＿ｎｏｍ）をトランスミッション制御装置の
    マニュアルモードで変速比のジャンプ量として使用する、請求項１から７までの
    いずれか１項記載の方法。
  9. 【請求項９】 車両の加速度が正であるときに機関回転数（ｎｅ）の変化を
    車両の加速度に適合させる、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法。
  10. 【請求項１０】 トランスミッション変速比（ｉ＿ｉｓｔ）をアクセルペダ
    ル位置（ＦＰ）および車両速度に依存して自動的に調整する記憶された制御特性
    曲線を有しており、 トランスミッション変速比（ｉ＿ｉｓｔ）をドライバのマニュアル介入により
    必要に応じて変更する操作装置（ＴＩＰｆｕｎｃｔｉｏｎ）を有する、 車両のオートマティック無段変速機（ＣＶＴ）の制御装置において、 トランスミッション変速比を目標機関回転数（ｎｅ＿ｎｏｍ＿ｓｔａｔ）から
    の段階的な差（Δｎｅ＿ｎｏｍ）として調整する回路ブロック（８）を有する、
    ことを特徴とする車両のオートマティック無段変速機の制御装置。
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