JP2003335151A - 車両駆動ユニットの制御方法および装置 - Google Patents
車両駆動ユニットの制御方法および装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料消費量が最適となるように駆動ユニット
の動作点を選択する、車両駆動ユニットの制御方法およ
び装置を提供する。 【解決手段】 車両(5)の駆動ユニット(1)の制御
方法および装置(10)において、車両(5)のドライ
バに、車両(5)により実際に保持される燃料消費量に
関する設定を行うことを可能にさせる。この方法におい
ては、駆動ユニット(1)の動作点が燃料消費量に対す
る設定変数の関数として選択される。
の動作点を選択する、車両駆動ユニットの制御方法およ
び装置を提供する。 【解決手段】 車両(5)の駆動ユニット(1)の制御
方法および装置(10)において、車両(5)のドライ
バに、車両(5)により実際に保持される燃料消費量に
関する設定を行うことを可能にさせる。この方法におい
ては、駆動ユニット(1)の動作点が燃料消費量に対す
る設定変数の関数として選択される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動ユニット
の制御方法および装置に関するものである。
の制御方法および装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】自動車において、自動車の実際の走行方
式が燃料消費量にどのような影響を及ぼすかに関して、
適切な指示手段によりドライバにフィードバックするこ
とが通常行われている。このために、瞬間消費量(例え
ば、リットル/100km)またはそれに対応する、過
去のある時間にわたり平均化された消費量値が指示され
る。
式が燃料消費量にどのような影響を及ぼすかに関して、
適切な指示手段によりドライバにフィードバックするこ
とが通常行われている。このために、瞬間消費量(例え
ば、リットル/100km)またはそれに対応する、過
去のある時間にわたり平均化された消費量値が指示され
る。
【0003】瞬間消費量は定速走行の間には確かに良好
な指針を与えるが、動的過程の場合には、指示値から実
際消費量を推測することができない。例えば、車両を停
止から加速するときには燃料消費量はきわめて高く、ま
たはしばしば指示可能な測定範囲内にもはや存在しない
ことがある。同様に、指示値は過去のものであるため
に、平均消費量から実際消費量を推測することはできな
い。
な指針を与えるが、動的過程の場合には、指示値から実
際消費量を推測することができない。例えば、車両を停
止から加速するときには燃料消費量はきわめて高く、ま
たはしばしば指示可能な測定範囲内にもはや存在しない
ことがある。同様に、指示値は過去のものであるため
に、平均消費量から実際消費量を推測することはできな
い。
【0004】さらに、手動変速機または半自動変速機を
有する車両において、消費量に対して有利なギヤ段の選
択を、ドライバに提案して指示する装置が既知である。
有利なギヤ段または運転点の選択においてドライバを支
援するこのような装置は確かに有利であるが、提案され
た手段により実際にどれだけの節約が達成されるかに関
して定量的に推測することはできない。
有する車両において、消費量に対して有利なギヤ段の選
択を、ドライバに提案して指示する装置が既知である。
有利なギヤ段または運転点の選択においてドライバを支
援するこのような装置は確かに有利であるが、提案され
た手段により実際にどれだけの節約が達成されるかに関
して定量的に推測することはできない。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】燃料消費量が最適とな
るように駆動ユニットの動作点を選択する、車両駆動ユ
ニットの制御方法および装置を提供することが本発明の
課題である。
るように駆動ユニットの動作点を選択する、車両駆動ユ
ニットの制御方法および装置を提供することが本発明の
課題である。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明の車両駆動ユニッ
トの制御方法によれば、駆動ユニットの動作点が、燃料
消費量に対する設定変数の関数として選択される。
トの制御方法によれば、駆動ユニットの動作点が、燃料
消費量に対する設定変数の関数として選択される。
【0007】また、本発明の車両駆動ユニットの制御装
置によれば、駆動ユニットの動作点を、燃料消費量に対
する設定変数の関数として選択する手段が設けられてい
る。前述のように、本発明による車両駆動ユニットの制
御方法および本発明による制御装置は、従来技術に比較
して、駆動ユニットの動作点が燃料消費量に対する設定
変数の関数として選択されるという利点を有している。
このようにして、燃料消費量に関して設定を行うことが
可能であり、この設定は車両駆動ユニットによって実際
にも保持される。このことは、比較的不正確な指示また
はあまり有効ではない指示を観察し且つ全走行にわたり
自動車の性能によって指示燃料消費量を超えないように
注意を働かせることからドライバを解放する。
置によれば、駆動ユニットの動作点を、燃料消費量に対
する設定変数の関数として選択する手段が設けられてい
る。前述のように、本発明による車両駆動ユニットの制
御方法および本発明による制御装置は、従来技術に比較
して、駆動ユニットの動作点が燃料消費量に対する設定
変数の関数として選択されるという利点を有している。
このようにして、燃料消費量に関して設定を行うことが
可能であり、この設定は車両駆動ユニットによって実際
にも保持される。このことは、比較的不正確な指示また
はあまり有効ではない指示を観察し且つ全走行にわたり
自動車の性能によって指示燃料消費量を超えないように
注意を働かせることからドライバを解放する。
【0008】更に、本発明によれば、前述のような車両
駆動ユニットの制御方法および装置の拡張および改善が
可能であることが有利である。この場合、燃料消費量に
対する設定変数が時間平均で超えられないように駆動ユ
ニットの動作点が選択されるとき、それは特に有利であ
る。このようにして、ドライバは、特定の走行状況にお
いて燃料消費量に対する設定値を瞬間的に超えることが
可能となり、この場合、短時間の過剰消費があっても、
それは他の走行状況において燃料消費量に対する設定値
を下回ることにより再び補償される。このようにして、
一方でコストおよび燃料を節約し、他方でダイナミック
な走行を楽しみたいという相反する希望が考慮される。
駆動ユニットの制御方法および装置の拡張および改善が
可能であることが有利である。この場合、燃料消費量に
対する設定変数が時間平均で超えられないように駆動ユ
ニットの動作点が選択されるとき、それは特に有利であ
る。このようにして、ドライバは、特定の走行状況にお
いて燃料消費量に対する設定値を瞬間的に超えることが
可能となり、この場合、短時間の過剰消費があっても、
それは他の走行状況において燃料消費量に対する設定値
を下回ることにより再び補償される。このようにして、
一方でコストおよび燃料を節約し、他方でダイナミック
な走行を楽しみたいという相反する希望が考慮される。
【0009】燃料消費量に対する設定変数が単位走行距
離当たりの燃料費に対する設定変数から導かれるとき、
それは特に有利である。この場合、駆動ユニットの動作
点は、所定の燃料費が保持されるように選択することが
できる。本発明の実施態様が図面に示され、以下にこれ
を詳細に説明する。
離当たりの燃料費に対する設定変数から導かれるとき、
それは特に有利である。この場合、駆動ユニットの動作
点は、所定の燃料費が保持されるように選択することが
できる。本発明の実施態様が図面に示され、以下にこれ
を詳細に説明する。
【0010】
【発明の実施の形態】図1において符号5は車両を示
す。車両5は駆動ユニット1を含む。駆動ユニット1
は、車両5の制御ユニット10により制御される。制御
ユニット10により、駆動ユニット1のそれぞれの運転
状態に対して、適切な動作点が設定変数の関数として設
定される。このような設定変数は、例えば加速ペダル位
置から導かれてもよいドライバの希望トルクを含む。駆
動ユニット1により調節されるべきトルクを設定する他
の設定変数は、例えば図1には示されていない駆動滑り
制御装置、アンチロック装置等により設定されてもよ
い。図1において、目標トルク設定ブロック25は、可
能なあらゆるトルク設定源を代表して、駆動ユニット1
により設定されるべき目標トルクを設定する。この設定
目標トルクは制御ユニット10の第1の手段30により
受け取られる。制御ユニット10はさらに第2の手段2
0を含み、第2の手段20は入力ユニット35と結合さ
れ且つ入力ユニット35から燃料消費量に対する設定変
数を受け取る。車両5のドライバは、この設定変数を、
例えばキーボードを介してまたは音声入力により入力ユ
ニット35に入力することができる。第1の手段30お
よび第2の手段20は、制御ユニット10の第3の手段
15と結合されている。第3の手段15は、第1の手段
30から設定目標トルクを受け取り、また第2の手段2
0から燃料消費量に対する設定変数を受け取る。設定目
標トルクと、燃料消費量に対する設定変数とから、場合
により制御ユニット10に供給される、例えば車両の実
際走行速度、オイル圧力、機関温度またはさらに周囲圧
力のような駆動ユニット1の他の運転パラメータまたは
運転変数から、第3の手段15は、駆動ユニット1の動
作点を決定し且つ対応してこの動作点に調節するように
駆動ユニット1を操作する。図1において、測定ブロッ
ク40は、代わりに場合によりその他の運転変数を測定
する。測定ブロック40も同様に制御ユニット10と結
合されている。制御ユニット10は第4の手段45を含
み、第4の手段45は測定ブロック40から他の運転パ
ラメータを受け取り且つ同様にそれを第3の手段15に
供給する。
す。車両5は駆動ユニット1を含む。駆動ユニット1
は、車両5の制御ユニット10により制御される。制御
ユニット10により、駆動ユニット1のそれぞれの運転
状態に対して、適切な動作点が設定変数の関数として設
定される。このような設定変数は、例えば加速ペダル位
置から導かれてもよいドライバの希望トルクを含む。駆
動ユニット1により調節されるべきトルクを設定する他
の設定変数は、例えば図1には示されていない駆動滑り
制御装置、アンチロック装置等により設定されてもよ
い。図1において、目標トルク設定ブロック25は、可
能なあらゆるトルク設定源を代表して、駆動ユニット1
により設定されるべき目標トルクを設定する。この設定
目標トルクは制御ユニット10の第1の手段30により
受け取られる。制御ユニット10はさらに第2の手段2
0を含み、第2の手段20は入力ユニット35と結合さ
れ且つ入力ユニット35から燃料消費量に対する設定変
数を受け取る。車両5のドライバは、この設定変数を、
例えばキーボードを介してまたは音声入力により入力ユ
ニット35に入力することができる。第1の手段30お
よび第2の手段20は、制御ユニット10の第3の手段
15と結合されている。第3の手段15は、第1の手段
30から設定目標トルクを受け取り、また第2の手段2
0から燃料消費量に対する設定変数を受け取る。設定目
標トルクと、燃料消費量に対する設定変数とから、場合
により制御ユニット10に供給される、例えば車両の実
際走行速度、オイル圧力、機関温度またはさらに周囲圧
力のような駆動ユニット1の他の運転パラメータまたは
運転変数から、第3の手段15は、駆動ユニット1の動
作点を決定し且つ対応してこの動作点に調節するように
駆動ユニット1を操作する。図1において、測定ブロッ
ク40は、代わりに場合によりその他の運転変数を測定
する。測定ブロック40も同様に制御ユニット10と結
合されている。制御ユニット10は第4の手段45を含
み、第4の手段45は測定ブロック40から他の運転パ
ラメータを受け取り且つ同様にそれを第3の手段15に
供給する。
【0011】駆動ユニット1の動作点の設定は、種々の
方法で、例えば点火角設定、充填量、噴射時間等のよう
な種々の操作変数を使用して行うことができる。これ
は、第3の手段15の適切な調整により行うことができ
る。本発明により、ここで、車両5のドライバが入力ユ
ニット35に燃料消費量に対する設定変数を入力し、こ
れによりドライバがいかなる燃料消費量を最大に許容す
るかを設定することが問題となる。駆動ユニット1の動
作点の選択は、制御ユニット10ないし第3の手段15
により、設定燃料消費量が実際に保持されるように行わ
れる。このために、第3の手段15により、機関のみな
らず駆動ユニット1の変速機もまた適切に操作されても
よい。このために、第3の手段15は機関制御および変
速機制御を含んでもよい。したがって、本発明による方
法は、自動変速機、自動切換変速機または無段自動変速
機等を有する車両に対して特に適している。
方法で、例えば点火角設定、充填量、噴射時間等のよう
な種々の操作変数を使用して行うことができる。これ
は、第3の手段15の適切な調整により行うことができ
る。本発明により、ここで、車両5のドライバが入力ユ
ニット35に燃料消費量に対する設定変数を入力し、こ
れによりドライバがいかなる燃料消費量を最大に許容す
るかを設定することが問題となる。駆動ユニット1の動
作点の選択は、制御ユニット10ないし第3の手段15
により、設定燃料消費量が実際に保持されるように行わ
れる。このために、第3の手段15により、機関のみな
らず駆動ユニット1の変速機もまた適切に操作されても
よい。このために、第3の手段15は機関制御および変
速機制御を含んでもよい。したがって、本発明による方
法は、自動変速機、自動切換変速機または無段自動変速
機等を有する車両に対して特に適している。
【0012】燃料消費量の設定に基づいて、第3の手段
15により、その動作点において車両5の動特性および
出力が駆動ユニット1によって利用可能な最大動特性お
よび出力に制限される、駆動ユニット1の前記動作点を
選択可能となる。
15により、その動作点において車両5の動特性および
出力が駆動ユニット1によって利用可能な最大動特性お
よび出力に制限される、駆動ユニット1の前記動作点を
選択可能となる。
【0013】駆動ユニット1、したがって車両5の実際
の燃料消費量は、駆動ユニットの既知の動作点に対し
て、駆動ユニット1の消費量特性曲線群により決定され
る。この場合、以下に例として示されているように、動
作点は、機関回転速度nおよび駆動ユニット1により出
力されるべきトルクTによって定義されていると仮定さ
れるべきである。図3には、消費量特性曲線群が、機関
回転速度nと、駆動ユニット1により出力されるべきト
ルクTとの関数として示されている。この場合、横軸に
機関回転速度nが毎分の回転数Uの単位で示され、一
方、縦軸に駆動ユニット1により出力されるべきトルク
TがNmの単位で目盛られている。図3に示す消費量特
性曲線群において、ここに同じ消費率Ver(単位:g
/kWh)の等値線が記入されている。したがって、機
関回転速度nと駆動ユニット1により出力されるべきト
ルクTとに基づいて、消費率特性曲線群から、各動作点
に対する燃料消費率Verを求めることができる。
の燃料消費量は、駆動ユニットの既知の動作点に対し
て、駆動ユニット1の消費量特性曲線群により決定され
る。この場合、以下に例として示されているように、動
作点は、機関回転速度nおよび駆動ユニット1により出
力されるべきトルクTによって定義されていると仮定さ
れるべきである。図3には、消費量特性曲線群が、機関
回転速度nと、駆動ユニット1により出力されるべきト
ルクTとの関数として示されている。この場合、横軸に
機関回転速度nが毎分の回転数Uの単位で示され、一
方、縦軸に駆動ユニット1により出力されるべきトルク
TがNmの単位で目盛られている。図3に示す消費量特
性曲線群において、ここに同じ消費率Ver(単位:g
/kWh)の等値線が記入されている。したがって、機
関回転速度nと駆動ユニット1により出力されるべきト
ルクTとに基づいて、消費率特性曲線群から、各動作点
に対する燃料消費率Verを求めることができる。
【0014】実際機関出力P(単位kW)は、次式によ
り計算される。
り計算される。
【0015】
【数1】
図4に示されているように、一定の機関出力Pの線を抛
物線の形で駆動ユニット1の消費量特性曲線群に重ね合
わせて示すことができる。この場合、図4は、図3から
既知の消費量特性曲線群を示し、この消費量特性曲線群
にさらに出力P(単位:kW)の等値線が重ね合わされ
ている。
物線の形で駆動ユニット1の消費量特性曲線群に重ね合
わせて示すことができる。この場合、図4は、図3から
既知の消費量特性曲線群を示し、この消費量特性曲線群
にさらに出力P(単位:kW)の等値線が重ね合わされ
ている。
【0016】燃料の密度G(単位:g/l)および車両
速度V(単位:km/h)を用いて全消費量Ver_g
es(単位:1/(100km))が、次式により決定
される。
速度V(単位:km/h)を用いて全消費量Ver_g
es(単位:1/(100km))が、次式により決定
される。
【0017】
【数2】
平坦道路における定速走行に対しては、機関出力Pと車
両速度Vとの関係を、さらに簡単に次式で与えることが
できる。
両速度Vとの関係を、さらに簡単に次式で与えることが
できる。
【0018】
【数3】
ここで、
Fw:走行抵抗(単位:N)
Eta:駆動ユニット1の効率
Broll:転がり抵抗係数
m:車両質量(単位:kg)
g:重力加速度(単位:m/s2)
Bluft:空気密度(単位:kg/m3)
cw:空気抵抗係数
A:車両5の横断面積(単位:m2)
である。駆動ユニット1の効率Etaは、例として図5
の線図に示すように、簡単に車両速度Vの関数として与
えられ、この場合、横軸に車両速度V(単位:km/
h)が示され、および縦軸に駆動ユニット1の効率Et
aが目盛られている。図5の例において、駆動ユニット
1の効率Etaの最大値は約90km/hの範囲内にあ
り、且つ効率は約0.9であることがわかる。
の線図に示すように、簡単に車両速度Vの関数として与
えられ、この場合、横軸に車両速度V(単位:km/
h)が示され、および縦軸に駆動ユニット1の効率Et
aが目盛られている。図5の例において、駆動ユニット
1の効率Etaの最大値は約90km/hの範囲内にあ
り、且つ効率は約0.9であることがわかる。
【0019】これにより、必要な機関出力Pに対して燃
料消費率Verが最小となる駆動ユニット1の動作点を
選択したとき、平坦道路において一定の車両速度Vで走
行するという与えられた前提条件のもとで、各車両速度
Vに対して最小燃料消費量が割り当てられる。
料消費率Verが最小となる駆動ユニット1の動作点を
選択したとき、平坦道路において一定の車両速度Vで走
行するという与えられた前提条件のもとで、各車両速度
Vに対して最小燃料消費量が割り当てられる。
【0020】表1に車両速度Vの関数としての最小燃料
消費量に対する一例が与えられている。
消費量に対する一例が与えられている。
【0021】
【表1】
図6からわかるように、種々の機関出力Pに対する最小
燃料消費量の線が、図3から既知の消費量特性曲線群に
重ね合わされて示されている。この場合、図6において
も同様に、図3および図4に示されているような消費率
Verに対する等値線並びに図4に示されているような
機関出力Pに対する等値線が示されている。さらに、図
6においては、種々の機関出力Pに対する最小消費量の
線が示され、これに符号50が付けられている。
燃料消費量の線が、図3から既知の消費量特性曲線群に
重ね合わされて示されている。この場合、図6において
も同様に、図3および図4に示されているような消費率
Verに対する等値線並びに図4に示されているような
機関出力Pに対する等値線が示されている。さらに、図
6においては、種々の機関出力Pに対する最小消費量の
線が示され、これに符号50が付けられている。
【0022】上記のように、本発明により、第3の手段
15によって駆動ユニット1の動作点が燃料消費量に対
する設定変数の関数として選択される。以下に、駆動ユ
ニット1の動作点のこの選択が燃料消費量に対する設定
変数の関数としていかに実行可能であるかの、複数の例
を示す。第1の例が図2の流れ図に示されている。この
場合、第1のプログラム点100において、第2の手段
20により、燃料消費量に対する設定値が制御ユニット
10内に受け取られる。次に、燃料消費量に対する設定
変数は制御ユニット10の第3の手段15に伝送され
る。それに続いてプログラムはプログラム点105に移
行される。プログラム点105において、第4の手段4
5がブロック40から運転パラメータとして車両5の実
際の走行速度Vを受け取り、且つこれを同様に第3の手
段15に伝送する。それに続いてプログラムはプログラ
ム点110に移行される。プログラム点110におい
て、第3の手段15は、第3の手段15内に記憶されて
いてもよい図6に示す消費量特性曲線群を用いて、決定
された走行速度Vに対して最小消費率を有する動作点を
選択する。平坦道路における一定走行速度Vでの走行と
いう特殊ケースに対しては、最小消費量を有する動作点
は、同様に第3の手段15内に記憶されていてもよい表
1、ないしきわめて多数の種々の走行速度値を有する広
範囲の表から求めることができる。それに続いてプログ
ラムはプログラム点115に移行される。プログラム点
115において、第3の手段15は、この最小消費量が
燃料消費量に対する設定変数より小さいかどうかを検査
する。これが肯定(y)の場合、プログラムは終了さ
れ、否定(n)の場合プログラム点120に分岐され
る。プログラム点120において、第3の手段15は、
駆動ユニット1に対して、例えば点火角、充填量、噴射
時間等のような駆動ユニット1の適切な操作変数の調節
により、走行速度Vを低減させるように、例えば所定の
値だけ減分させるように指示する。それに続いてプログ
ラムはプログラム点105に戻される。
15によって駆動ユニット1の動作点が燃料消費量に対
する設定変数の関数として選択される。以下に、駆動ユ
ニット1の動作点のこの選択が燃料消費量に対する設定
変数の関数としていかに実行可能であるかの、複数の例
を示す。第1の例が図2の流れ図に示されている。この
場合、第1のプログラム点100において、第2の手段
20により、燃料消費量に対する設定値が制御ユニット
10内に受け取られる。次に、燃料消費量に対する設定
変数は制御ユニット10の第3の手段15に伝送され
る。それに続いてプログラムはプログラム点105に移
行される。プログラム点105において、第4の手段4
5がブロック40から運転パラメータとして車両5の実
際の走行速度Vを受け取り、且つこれを同様に第3の手
段15に伝送する。それに続いてプログラムはプログラ
ム点110に移行される。プログラム点110におい
て、第3の手段15は、第3の手段15内に記憶されて
いてもよい図6に示す消費量特性曲線群を用いて、決定
された走行速度Vに対して最小消費率を有する動作点を
選択する。平坦道路における一定走行速度Vでの走行と
いう特殊ケースに対しては、最小消費量を有する動作点
は、同様に第3の手段15内に記憶されていてもよい表
1、ないしきわめて多数の種々の走行速度値を有する広
範囲の表から求めることができる。それに続いてプログ
ラムはプログラム点115に移行される。プログラム点
115において、第3の手段15は、この最小消費量が
燃料消費量に対する設定変数より小さいかどうかを検査
する。これが肯定(y)の場合、プログラムは終了さ
れ、否定(n)の場合プログラム点120に分岐され
る。プログラム点120において、第3の手段15は、
駆動ユニット1に対して、例えば点火角、充填量、噴射
時間等のような駆動ユニット1の適切な操作変数の調節
により、走行速度Vを低減させるように、例えば所定の
値だけ減分させるように指示する。それに続いてプログ
ラムはプログラム点105に戻される。
【0023】上記の方法においては、最終的に、燃料消
費量に対する設定変数が超えられない動作点が求められ
る。これは、特に、車両5が一定走行速度Vで平坦道路
において走行すべき駆動ユニット1の運転状態に対して
実行される。この運転状態はここでは第1の運転状態と
呼ばれる。
費量に対する設定変数が超えられない動作点が求められ
る。これは、特に、車両5が一定走行速度Vで平坦道路
において走行すべき駆動ユニット1の運転状態に対して
実行される。この運転状態はここでは第1の運転状態と
呼ばれる。
【0024】即ち、第1の運転状態に対する上記の方法
においては、対応の動作点が最小消費量の線50上で選
択され、この場合、燃料消費量に対する設定変数と比較
して、それより高い燃料消費量を要求する動作点が選択
されないように制限が行われる。
においては、対応の動作点が最小消費量の線50上で選
択され、この場合、燃料消費量に対する設定変数と比較
して、それより高い燃料消費量を要求する動作点が選択
されないように制限が行われる。
【0025】しかしながら、本発明により燃料消費量に
対する設定変数の関数として駆動ユニット1の動作点を
設定することを認めたことに対して、特定の走行状況に
おいては燃料消費量に対する設定変数を瞬間的に超えて
もよいことが重要である。このとき、短時間の過剰消費
は、駆動ユニットの他の状況または運転状態において燃
料消費量に対する設定変数を下回ることにより一方で補
償することができる。燃料消費量に対する設定変数を下
回るようにするためには、高速道路走行、走行速度制御
装置を投入した走行、減速過程または下り坂道走行のよ
うな運転状態が特に適している。このような運転状態の
検出は、例えばドイツ特許公開第19963749号お
よびドイツ特許公開第10010764号から既知であ
る。この場合、このような状況の検出が、同様に測定ブ
ロック40および第4の手段45を介して、評価のため
に第3の手段15に供給されてもよい。
対する設定変数の関数として駆動ユニット1の動作点を
設定することを認めたことに対して、特定の走行状況に
おいては燃料消費量に対する設定変数を瞬間的に超えて
もよいことが重要である。このとき、短時間の過剰消費
は、駆動ユニットの他の状況または運転状態において燃
料消費量に対する設定変数を下回ることにより一方で補
償することができる。燃料消費量に対する設定変数を下
回るようにするためには、高速道路走行、走行速度制御
装置を投入した走行、減速過程または下り坂道走行のよ
うな運転状態が特に適している。このような運転状態の
検出は、例えばドイツ特許公開第19963749号お
よびドイツ特許公開第10010764号から既知であ
る。この場合、このような状況の検出が、同様に測定ブ
ロック40および第4の手段45を介して、評価のため
に第3の手段15に供給されてもよい。
【0026】燃料消費量に対する設定変数を超えた燃料
の過剰消費が許容されなければならない状況は、例えば
市街地内の走行、追越過程、低温始動、または例えばキ
ックダウンのような安全上危険な状態である。
の過剰消費が許容されなければならない状況は、例えば
市街地内の走行、追越過程、低温始動、または例えばキ
ックダウンのような安全上危険な状態である。
【0027】燃料消費量に対する設定変数を下回る運転
状態は、以下においては駆動ユニット1の第2の運転状
態と呼ぶものとする。燃料消費量に対する設定変数に比
較して過剰消費が許容される運転状態は、以下において
第3の運転状態と呼ぶものとする。
状態は、以下においては駆動ユニット1の第2の運転状
態と呼ぶものとする。燃料消費量に対する設定変数に比
較して過剰消費が許容される運転状態は、以下において
第3の運転状態と呼ぶものとする。
【0028】ここで、第3の手段15が燃料消費量に対
する設定変数が時間平均で超えられないように駆動ユニ
ット1の動作点を選択するように設計されていてもよ
い。このようにして、短時間の過剰消費を特徴とする第
3の運転状態における走行状況は、燃料消費量に関し
て、燃料消費量に対する設定変数を下回ることを特徴と
する第2の運転状態における走行状況により補償され
る。
する設定変数が時間平均で超えられないように駆動ユニ
ット1の動作点を選択するように設計されていてもよ
い。このようにして、短時間の過剰消費を特徴とする第
3の運転状態における走行状況は、燃料消費量に関し
て、燃料消費量に対する設定変数を下回ることを特徴と
する第2の運転状態における走行状況により補償され
る。
【0029】このようにして、一方でコストおよび燃料
を節約し、他方でダイナミックな走行を楽しみたいとい
うドライバの相反する希望が考慮される。追加の実施態
様として、ドライバの走行方式に関して統計をとり且つ
第3の手段15または第3の手段15に付属のメモリ内
にそれを記憶するように設計されていてもよい。例え
ば、ドライバがその走行性能の大部分を高速道路におい
て低速で走行することがわかっている場合、このドライ
バに対しては、市街地内でのダイナミックな走行方式に
対する高い過剰消費を許容することができる。その理由
は、ドライバはこれを高速道路上で補償できるからであ
る。このとき、燃料消費量に対する設定変数は、個々の
各走行に対して、第3の手段15ないしこれにより操作
される駆動ユニット1により必ずしも保持されないが、
これに対しては、その走行性能の平均で保持される。
を節約し、他方でダイナミックな走行を楽しみたいとい
うドライバの相反する希望が考慮される。追加の実施態
様として、ドライバの走行方式に関して統計をとり且つ
第3の手段15または第3の手段15に付属のメモリ内
にそれを記憶するように設計されていてもよい。例え
ば、ドライバがその走行性能の大部分を高速道路におい
て低速で走行することがわかっている場合、このドライ
バに対しては、市街地内でのダイナミックな走行方式に
対する高い過剰消費を許容することができる。その理由
は、ドライバはこれを高速道路上で補償できるからであ
る。このとき、燃料消費量に対する設定変数は、個々の
各走行に対して、第3の手段15ないしこれにより操作
される駆動ユニット1により必ずしも保持されないが、
これに対しては、その走行性能の平均で保持される。
【0030】法規および環境保護のほかに、燃料の価格
が常に燃料消費量の低減に対する動機となっている。し
たがって、本発明により提案された方法は、燃料消費量
に対する設定変数の代わりに、単位走行距離当たりの燃
料費に対する設定変数が設定され、且つこれから燃料消
費量に対する設定変数が導かれるような形で変換される
ように設計されていてもよい。
が常に燃料消費量の低減に対する動機となっている。し
たがって、本発明により提案された方法は、燃料消費量
に対する設定変数の代わりに、単位走行距離当たりの燃
料費に対する設定変数が設定され、且つこれから燃料消
費量に対する設定変数が導かれるような形で変換される
ように設計されていてもよい。
【0031】ここで、図7に示す第2の実施態様におい
ては、同じ符号は図1における同じ要素を示している。
図7に示す第2の実施態様の構成は、制御ユニット10
内に第2の手段20の代わりに第5の手段55が設けら
れ、第5の手段55が、燃料消費量に対する設定変数の
代わりに単位走行距離当たりの燃料費に対する設定変数
を入力ユニット35から受け取ること以外においては、
図1に示す第1の実施態様の構成に対応している。即
ち、図7に示す第2の実施態様においては、入力ユニッ
ト35において、ドライバにより単位走行距離当たりの
燃料費に対する設定変数が入力される。ここで、第5の
手段55が単位走行距離当たりの燃料費に対する設定変
数を燃料消費量に対する設定変数に変換し且つ燃料消費
量に対する設定変数を第3の手段15に伝送するように
設計されていてもよい。しかしながら、第5の手段55
が、受け取られた単位走行距離当たりの燃料費に対する
設定変数を第3の手段15に伝送し、第3の手段15
が、単位走行距離当たりの燃料費に対する設定変数から
出発して燃料消費量に対する設定変数を導くように設計
されていてもよい。このために、このとき、単位走行距
離当たりの燃料費に対する設定変数から燃料消費量に対
する設定変数への変換を実行する手段内でリットル当た
りの燃料費がわかっていることがさらに必要である。こ
れは、同様に入力ユニット35を介してドライバにより
入力され、2つの手段15、20のいずれが換算を実行
するかに応じてそれぞれ、第5の手段55または第3の
手段15に付属のメモリ内に記憶されていてもよい。
ては、同じ符号は図1における同じ要素を示している。
図7に示す第2の実施態様の構成は、制御ユニット10
内に第2の手段20の代わりに第5の手段55が設けら
れ、第5の手段55が、燃料消費量に対する設定変数の
代わりに単位走行距離当たりの燃料費に対する設定変数
を入力ユニット35から受け取ること以外においては、
図1に示す第1の実施態様の構成に対応している。即
ち、図7に示す第2の実施態様においては、入力ユニッ
ト35において、ドライバにより単位走行距離当たりの
燃料費に対する設定変数が入力される。ここで、第5の
手段55が単位走行距離当たりの燃料費に対する設定変
数を燃料消費量に対する設定変数に変換し且つ燃料消費
量に対する設定変数を第3の手段15に伝送するように
設計されていてもよい。しかしながら、第5の手段55
が、受け取られた単位走行距離当たりの燃料費に対する
設定変数を第3の手段15に伝送し、第3の手段15
が、単位走行距離当たりの燃料費に対する設定変数から
出発して燃料消費量に対する設定変数を導くように設計
されていてもよい。このために、このとき、単位走行距
離当たりの燃料費に対する設定変数から燃料消費量に対
する設定変数への変換を実行する手段内でリットル当た
りの燃料費がわかっていることがさらに必要である。こ
れは、同様に入力ユニット35を介してドライバにより
入力され、2つの手段15、20のいずれが換算を実行
するかに応じてそれぞれ、第5の手段55または第3の
手段15に付属のメモリ内に記憶されていてもよい。
【図1】図1は、車両駆動ユニットの制御ユニットを有
する第1の実施態様に対するブロック回路図である。
する第1の実施態様に対するブロック回路図である。
【図2】図2は、本発明による方法を説明する流れ図で
ある。
ある。
【図3】図3は、消費率を駆動ユニットの動作点の関数
として示した線図である。
として示した線図である。
【図4】図4は、消費率および出力を動作点の関数とし
て示した線図である。
て示した線図である。
【図5】図5は、駆動ユニットの効率を車両速度の関数
として示した線図である。
として示した線図である。
【図6】図6は、種々の機関出力に対する最小消費量を
示した線図である。
示した線図である。
【図7】図7は、本発明による車両駆動ユニットの制御
装置のための第2の実施態様に対するブロック線図であ
る。
装置のための第2の実施態様に対するブロック線図であ
る。
1 駆動ユニット
5 車両
10 制御ユニット
15 第3の手段
20 第2の手段
25 目標トルク設定ブロック
30 第1の手段
35 入力ユニット
40 測定ブロック
45 第4の手段
50 最小消費量の線
55 第5の手段
Eta 効率
n 回転速度
P 機関出力
T トルク
U 回転数
V 車両速度(走行速度)
Ver 消費率
フロントページの続き
(72)発明者 ヴェルナー・キント
ドイツ連邦共和国 71706 マルクグレー
ニンゲン,レンベルガー・ヴェーク 7
(72)発明者 ラスムス・フライ
ドイツ連邦共和国 74321 ビーティクハ
イム−ビッシンゲン,ファルプシュトラー
セ 9/1
(72)発明者 ライナー・メイヤー
ドイツ連邦共和国 71263 ヴァイル・デ
ア・シュタット,ヘルマン−シュナオファ
ー−シュトラーセ 33
(72)発明者 フォルクマー・フェルシェ
ドイツ連邦共和国 74080 ハイルブロン,
ジッキンゲンシュトラーセ 22
(72)発明者 フランク・ビッケンドルフ
ドイツ連邦共和国 71254 ディツィンゲ
ン,ヴォルフ−ヒルス−シュトラーセ 1
(72)発明者 ゲリト・エドラー・フォン・シュヴェルト
フュ
ドイツ連邦共和国 71642 ルートヴィヒ
スブルク,オスカー−パレト−シュトラー
セ 30
Fターム(参考) 3D041 AA21 AA32 AB01 AC01 AC14
AC15 AC19 AD10 AD14 AD51
AE04 AE07 AE09 AE31 AF01
3G093 AA05 AA06 BA15 BA19 DA05
DA06 DB05 DB07 EA05 EA06
EA13 EB03 EC01 FA08 FA11
FB02 FB05
3G301 HA01 JA02 KA06 KA23 LA01
LB01 MA11 NA08 NA09 NC02
ND03 NE06 NE19 PA09Z
PE08Z PF01Z PF03Z PF07Z
Claims (9)
- 【請求項1】 駆動ユニット(1)の動作点が、燃料消
費量に対する設定変数の関数として選択されることを特
徴とする車両(5)の駆動ユニットの制御方法。 - 【請求項2】 駆動ユニット(1)の少なくとも1つの
第1の運転状態が設けられ、この運転状態においては、
燃料消費量に対する設定変数が超えられないように駆動
ユニット(1)の動作点が選択されることを特徴とする
請求項1に記載の制御方法。 - 【請求項3】 駆動ユニット(1)の少なくとも1つの
第2の運転状態が設けられ、この運転状態においては、
燃料消費量に対する設定変数を下回るように駆動ユニッ
ト(1)の動作点が選択されることを特徴とする請求項
1または2に記載の制御方法。 - 【請求項4】 燃料消費量に対する設定変数が時間平均
で超えられないように駆動ユニット(1)の動作点が選
択されることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか
に記載の制御方法。 - 【請求項5】 燃料消費量に対する設定変数が、単位走
行距離当たりの燃料費に対する設定変数から導かれるこ
とを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の制
御方法。 - 【請求項6】 前記動作点が、機関回転速度と、駆動ユ
ニット(1)により出力されるべきトルクとにより設定
されることを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに
記載の制御方法。 - 【請求項7】 駆動ユニット(1)の動作点を、燃料消
費量に対する設定変数の関数として選択する手段(1
5)が設けられていることを特徴とする車両(5)の駆
動ユニットの制御装置。 - 【請求項8】 前記燃料消費量に対する設定変数を受け
取る手段(20)が設けられていることを特徴とする請
求項7に記載の制御装置。 - 【請求項9】 単位走行距離当たりの燃料費に対する設
定変数を受け取り、且つこの設定変数を燃料消費量に対
する設定変数に換算する手段(15、55)が設けられ
ていることを特徴とする請求項7または8に記載の制御
装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10218012A DE10218012A1 (de) | 2002-04-23 | 2002-04-23 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
DE10218012.1 | 2002-04-23 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003335151A true JP2003335151A (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=28685242
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003108619A Pending JP2003335151A (ja) | 2002-04-23 | 2003-04-14 | 車両駆動ユニットの制御方法および装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003335151A (ja) |
DE (1) | DE10218012A1 (ja) |
FR (1) | FR2838683B1 (ja) |
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JP2008537051A (ja) * | 2005-04-19 | 2008-09-11 | グーツマン,クリストバル | 燃料消費量を通じて制御される自動車 |
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US7603228B2 (en) | 2006-05-25 | 2009-10-13 | Ford Global Technologies, Llc | Haptic apparatus and coaching method for improving vehicle fuel economy |
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US7801661B2 (en) | 2007-06-08 | 2010-09-21 | Ford Global Technologies | Power boost system and method |
US8108136B2 (en) | 2007-08-09 | 2012-01-31 | Ford Global Technologies, Llc. | Driver advisory system for fuel economy improvement of a hybrid electric vehicle |
US8190319B2 (en) | 2010-06-08 | 2012-05-29 | Ford Global Technologies, Llc | Adaptive real-time driver advisory control for a hybrid electric vehicle to achieve fuel economy improvement |
US9726088B2 (en) | 2007-10-30 | 2017-08-08 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for obtaining an adjustable accelerator pedal response in a vehicle powertrain |
Families Citing this family (4)
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---|---|---|---|---|
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