JP2002364503A

JP2002364503A - 排気系にターボチャージャーを備えた内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JP2002364503A
Application number: JP2001166332A
Authority: JP
Inventors: Masami Nagano; 正美永野; Mamoru Nemoto; 守根本; Hisatsugu Ishikura; 久嗣石倉
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 2001-06-01
Filing date: 2001-06-01
Publication date: 2002-12-18

Abstract

(57)【要約】【課題】排気系に触媒とターボチャージャーをバイパ
スするバイパス排気管と該バイパス排気管内に配置され
た排気管調整バルブとを備えた内燃機関において、触媒
を急速に加熱活性化して有効に排気ガスを浄化すること
ができる内燃機関の制御装置を提供することにある。【解決手段】内燃機関が排気系に、触媒と、前記ター
ボチャージャーをバイパスするバイパス排気管と、該バ
イパス排気管内に配置された排気管調整バルブと、を備
え、制御装置が、排気管調整バルブ開度判断手段と触媒
昇温制御手段を備え、前記排気管調整バルブ開度判断手
段は、前記触媒の温度を検出して、前記排気管調整バル
ブを制御し、前記触媒昇温制御手段は、前記排気管調整
バルブが開いている時は、触媒温度を上昇させるべく、
制御してなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ターボチャージャ
ーを備えた内燃機関の制御装置に係り、特に、排気ガス
を浄化する触媒を早期に活性化する為のターボチャージ
ャーをバイパスする排気管を備えた内燃機関の制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車を取り巻く環境は、世界規
模での省エナルギーへの取り組みや、環境保護の要求
が、益々強くなり、燃費規制及び排気ガス規制等を始め
として強化の一途を辿っている通常、内燃機関のシリン
ダから排出される排気ガスは、触媒により浄化されて大
気に排出されるものであるが、ターボチャージャーを備
えた内燃機関においては、前記ターボチャージャーの下
流に前記触媒が配置されている。このため、前記シリン
ダから排出された排気ガスは、前記ターボチャージャー
の排気通路及びタービン等を通過する過程で熱が奪われ
ることになり、内燃機関の始動時に排気ガスで昇温させ
ることで活性化させる触媒においては、前記の如く、タ
ーボチャージャーで排気ガスが熱を奪われれことで、早
期に活性化できないとの問題がある。

【０００３】このため、従来の技術においては、ターボ
チャージャーのタービンより下流の排気通路に主触媒を
設ける一方、主触媒より上流において、前記タービンを
バイパスするバイパス通路を形成し、このバイパス通路
に補助触媒やハイドロカーボン吸着手段を設けると共
に、排気ガスがこのバイパス通路を通って主触媒に導か
れる状態と前記タービンを通って主触媒に導かれる状態
とに排気ガス流通状態を切り替えるバルブと、前記主触
媒の温度検出する検出手段とを設け、この検出手段の出
力に応じ、前記主触媒が所定の触媒活性化温度に達する
までは、前記バイパス通路を開通させ、前記触媒活性化
温度に達した時には、前記タービン側の排気通路を開通
させるように、前記バルブ手段を制御する技術が提案さ
れている（特許第３０９０５３６号公報、特開平１１−
３１１１１８号公報、及び、特開平１１−１４８３３９
号公報等参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記従来の
技術は、従来の触媒に更に補助触媒或いはハイドロカー
ボン吸着手段を更に追加していることから、内燃機関の
排気浄化装置しては高価なものとなっていた。又、米
国や欧州のＯＢＤ対応も複雑のものとなることが考えら
れる。また、前記技術は、主触媒の温度を検出してバル
ブ手段を制御するものであるが、触媒の温度を積極的に
昇温制御して触媒を活性化させるものではない。

【０００５】本発明は、前記点に鑑みてなされたもので
あって、その目的とするところは、排気系に触媒とター
ボチャージャーをバイパスするバイパス排気管と該バイ
パス排気管内に配置された排気管調整バルブとを備えた
内燃機関において、触媒を急速に加熱活性化して有効に
排気ガスを浄化することができる内燃機関の制御装置を
提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明の内燃機関の制御装置は、排気系に、触媒
と、前記ターボチャージャーをバイパスするバイパス排
気管と、該バイパス排気管内に配置された排気管調整バ
ルブと、を備え、前記制御装置が、排気管調整バルブ開
度判断手段と触媒昇温制御手段を備え、前記排気管調整
バルブ開度判断手段は、前記触媒の温度を検出して、前
記排気管調整バルブを制御し、前記触媒昇温制御手段
は、前記排気管調整バルブが開いている時は、触媒温度
を上昇させるべく、制御することを特徴としている。

【０００７】本発明の内燃機関の制御装置は、前記記載
の構成の如く、ターボチャージャーをバイパスするバイ
パス排気管内の排気管調整バルブを触媒の温度に基づい
て開閉し、かつ、該排気管調整バルブが開いている時
に、触媒温度を上昇させるべく内燃機関を制御するよう
にしたので、内燃機関の始動時等の触媒の低温状態を容
易に且つ急速に改善して触媒を活性化することができ
る。

【０００８】また、本発明の内燃機関の制御装置の具体
的な態様は、前記触媒昇温制御手段は、触媒温度を上昇
させるべく、点火時期を暖機後の運転状態よりも遅角さ
て排気ガスの温度を上昇させ、前記排気ガスの温度を上
昇させるための点火時期の遅角量は、無負荷（アイド
ル）と負荷時で変更することを特徴としている。

【０００９】更に、本発明の内燃機関の制御装置の具体
的な他の態様は、前記バイパス排気管は、二重の排気管
であることを特徴とし、前記バイパス排気管は、ターボ
チャージャーを含めた排気管のヒートマスよりも小さい
ことを特徴とし、前記バイパス排気管は、前記触媒での
排気ガスの流れ方向に対して開口していることを特徴と
している。更にまた、本発明の内燃機関の制御装置の具
体的な更に他の態様は、前記排気管調整バルブは、過給
圧力を制御することを特徴としている。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面により本発明に係るタ
ーボチャージャーを有する排気系を備えた内燃機関の制
御装置の一実施形態について詳細に説明する。図１は、
本実施形態のターボチャージャーを有する排気系を備え
た内燃機関の制御装置の制御システム構成を示した図で
ある。

【００１１】図１において、内燃機関１は、その気筒１
１のシリンダ１１ａに吸気管１２と排気管１３とを接続
しており、該接続部には吸気弁２１と排気弁２２とが配
置され、前記吸気管１２と排気管１３とを跨ぐ形で、そ
の間にターボチャージャー１０を配置している。ターボ
チャージャー１０の排気管１３中に配置されたタービン
ホイール１０Ｔと吸気管１２中に配置されたコンプレッ
サインペラ１０Ｃとは、シャフト１０Ｓによって連結固
定されている。ターボチャージャー１０が配置された排
気管１３の下流には、触媒４４が配置されている。

【００１２】タービンホイール１０Ｔは、排気管１３中
を排出される熱い排気ガスによって回転され、その回転
力は、シャフト１０Ｓを介してコンプレッサインペラ１
０Ｃに伝達される。コンプレッサインペラ１０Ｃは、吸
気管１２中に流入する吸入空気を圧縮して過給する。過
給された空気は、インタークーラー１４によって冷却さ
れ、内燃機関１のシリンダ１１ａ内へ供給されて、該シ
リンダ１１ａの充填効率を向上させる。

【００１３】また、吸気管１２中に電子制御スロットル
ボディ（ＥＴＢ）２０が配置され、該電子制御スロット
ルボディ（ＥＴＢ）２０は、吸気管１２中に回転可能に
支持されたスロットルバルブ２０Ｖと、該スロットルバ
ルブ２０Ｖを回動するモータ２０Ｍと、スロットルバル
ブ２０Ｖの開度を検出するスロットルセンサ２０Ｓとを
備えている。スロットルバルブ２０Ｖは、モータ２０Ｍ
によって回動されるとともに、スロットルバルブ２０Ｖ
の開度は、スロットルセンサ２０Ｓによって検出され
る。

【００１４】また、内燃機関１の気筒１１の上流側の吸
気管１２中には、燃料噴射弁３２が配置されており、内
燃機関１のシリンダ１１ａに燃料を供給する。内燃機関
１のシリンダ１１ａの上部には、点火プラグ３４が配置
され、イグニッションコイル３６からの高電圧が、該点
火プラグ３４に供給されて、シリンダ１１ａ内の燃料と
空気の混合気に火花を飛ばして、爆発燃焼させる。クラ
ンク角センサ３８が、内燃機関１の気筒１１の判別と回
転数との検出を行う。

【００１５】更に、吸気管１２には、吸入空気量を検出
するエアフローメータ４０が配置され、スロットルバル
ブ２０Ｖの下流には、吸気圧を検出する圧力センサ４１
が配置されている。また、アクセルペダル４２の開度を
検出するペダル開度センサ４３を備えている。

【００１６】エンジンコントロールユニット（制御装
置）５０には、内燃機関１に吸入される空気量を検出す
るエアフローメータ４０の空気流量検出信号や、アクセ
ルペダル４２の開度を検出するペダル開度センサ４３か
らのアクセルペダル開度信号や、スロットルバルブ開度
信号や、内燃機関１の気筒判別と回転数を検出するため
のクランク角センサ３８の信号などを入力する。エンジ
ンコントロールユニット５０は、これらの信号を基に、
燃料量、点火時期、出力タイミング、及び、スロットル
バルブ２０Ｖの開度などの演算処理を行い、それぞれ関
係するアクチュエータに信号を出力する。なお、エンジ
ンコントロールユニット５０の構成については、図７を
用いて後述する。

【００１７】図２は、ターボチャージャー１０の構成を
示す断面図であり、図２を用いて内燃機関１のターボチ
ャージャー１０の構成を説明する。ターボチャージャー
１０は、タービン部、軸受け部及びコンプレッサ部から
構成され、内燃機関１に吸入される空気を過給するもの
である。図示するように、タービン部は、シャフト１０
Ｓに固定されたタービンホイール１０Ｔと、ケーシング
１０Ａとから構成され、軸受け部は、ラジアルメタル１
０Ｂと、スラストメタル１０Ｄなどで構成されている。
コンプレッサ部は、シャフト１０Ｓに固定されたコンプ
レッサインペラ１０Ｃと、ケーシング１０Ｅ等で構成さ
れている。

【００１８】図３〜５は、本発明の実施形態の内燃機関
の排気系の装置を示したものである。エグゾーストマニ
フォールド３９には、ターボチャージャー１０をバイパ
スする排気管１３ａを設けて、従来から設置されている
プリ触媒４４ａへ接続する。図４に示されているよう
に、前記排気管１３ａには、ターボチャージャー１０へ
の排気量をコントロールする排気管調整バルブ１３ｂが
設けられており、該調整バルブ１３ｂは、アクチュエー
タ１３ｃにより駆動される。アクチュエータ１３ｃは、
エンジンコントロールユニット５０により制御されるも
のである。前記バルブ１３ｂは、プリ触媒４４ａが冷え
ている時、即ち、活性化温度に達成するまでは、開くよ
うに制御される。また、このバルブ１３ｂは、過給圧力
のコントロールにも使用される。

【００１９】前記バイパス排気管１３ａの下流側は、排
気ガスが前記プリ触媒４４ａに対して、ほぼストレート
に流入するよう接続するようにしている。図５は、前記
プリ触媒１３ａの入り口の形状を示したものであり、楕
円状の形を作っており、排気ガスは、それぞれ前記バイ
パス排気管１３ａからと、ターボチャージャー１０から
流入できる構成としている。

【００２０】また、内燃機関１の性能とプリ触媒４４ａ
の性能によっては、排気ガスの熱が奪われないように、
前記バイパス排気管１３ａを、図６に示すように、内側
に部材１３ｄを入れるか、或いは、前記バイパス排気管
１３ａは、強度を必要としないことから薄肉構造とす
る。

【００２１】図７は、本実施形態のコントロールユニッ
ト５０の内部構成を示したものである。コントロールユ
ニット５０は、入力回路１１０、Ａ／Ｄ変換部１２０、
中央演算部（ＣＰＵ）１３０、ＲＯＭ１４０、ＲＡＭ１
５０、及び、出力回路１６０を含んだ構成となってい
る。

【００２２】入力回路１１０は、入力信号ＩＮ（例え
ば、図１に示したエアフローメータ４０、クランク角セ
ンサ３８、スロットル開度センサ２０Ｓ、ペダル開度セ
ンサ４３や圧力センサ４１等からの信号）が入力され、
入力信号ＩＮからノイズ成分の除去等を行い、Ａ／Ｄ変
換部１２０に出力する。Ａ／Ｄ変換部１２０は、入力回
路１１０から入力した信号をＡ／Ｄ変換し、中央演算部
１３０に出力する。

【００２３】中央演算部１３０は、Ａ／Ｄ変換部１２０
によるＡ／Ｄ変換結果を取り込み、ＲＯＭ１４０に記憶
された所定のプログラムを実行する事によって、各制御
及び診断等を実行する機能を備えている。なお、演算結
果及びＡ／Ｄ変換結果は、ＲＡＭ１５０に一時保管され
るとともに、演算結果は出力回路１６０を通じて制御出
力信号１７０として出力され、燃料噴射弁３２等の制御
に用いられる。

【００２４】図８は、本実施形態の制御装置（コントロ
ールユニット）５０の制御ブロック図を示したものであ
る。該制御装置５０では、スロットルセンサ２０Ｓでス
ロットル開度を検出して入力し、アイドル判定手段５１
で、アイドルと判定すると、排気バルブ開度判断手段５
２で前記排気管調整バルブ１３ｂを開く信号を、駆動制
御手段５７に出力する。

【００２５】一方、冷却水温度と触媒温度の少なくとも
いずれか一つを入力し、触媒温度判断手段５３で触媒４
４の活性化を判断する。触媒４４が活性化されていない
と判断すると、触媒昇温制御手段５４で、点火時期のリ
タードが必要であることを点火時期制御手段５６に出力
する。点火時期制御手段５６では、リタード量を決定
し、駆動制御手段５７に出力する。

【００２６】前記駆動制御手段５７は、排気管調整バル
ブ開度、点火時期、及び、空燃比が所定値となるよう
に、排気管調整バルブ１３ｂ、点火プラグ３４、及び、
燃料噴射弁３２のそれぞれのアクチュエータに信号を出
力する。触媒４４の温度は、触媒４４に温度センサ４５
を取り付けて直接温度を検出しても、内燃機関１の気筒
１１に設けた水温センサ４６から冷却水温を推定しても
良い。

【００２７】図９は、点火時期制御手段５６の作動状
態を示したものである。点火時期のリタード量は、排気
ガス性能と運転性能を両立させる為に、無負荷（アイド
ル）時と負荷（走行）時で変えるようにした。図９にお
いて、リタード量が０とは、冷却水温に応じて予め設定
された値である。

【００２８】負荷時のリタード量は、図９に示したよう
に、三つのパターンがある。パターンIは、触媒４４が
活性化するまで、一定量リタード制御するものである。
この場合は、運転性能を損なわない程度のリタード量に
設定している。パターンIIは、負荷が入った時のショッ
クを防止することを目的として、徐々にパターンIのリ
タード量に近づける制御を行うものである。パターンII
Iは、ほぼ、触媒４４が活性化されている時であり、車
速に応じてリタード量を０に制御するものである。

【００２９】図１０は、従来の排気系装置を示したもの
であり、内燃機関１の各気筒１１には、エグゾーストマ
ニフォールド３９が配置されており、その下流には、タ
ーボチャージャー１０が、排気管１３により接続されて
いる。前記ターボチャージャー１０の下流には、プリ触
媒４４ｂが配置されており、さらに下流には主触媒４４
ａが配置されている。ターボチャージャー１０は、排気
ガスの速度エネルギーを吸気側の空気の圧力エネルギー
に変換するものであり、内燃機関１の各気筒１１から排
出された排気ガスは、非常に温度が高く、体積が増大し
ている。

【００３０】図１０に示されているように、内燃機関１
の各気筒１１の排気出口のセンターから前記ターボチャ
ージャー１０のセンターまでを距離Ｌとすると、前記タ
ーボチャージャー１０の効率は、図１１に示したように
なる。したがって、前記ターボチャージャー１０は、で
きるだけ、内燃機関１の気筒１１の近くに配置するのが
望ましい。

【００３１】図１２は、前記従来の排気系装置のプリ触
媒４４ｂの入り口における排気ガスの温度を測定した結
果を示したものである。横軸に時間を取り、始動時から
の排気ガスの温度をとったものであるが、ターボチャー
ジャー１０がない場合を線Ａ、ある場合を線Ｂで示した
ものである。図１２から理解されるように、線Ａが１０
０%の温度となる場合、線Ｂは、約４０%の温度となる。

【００３２】図１３は、米国における排気ガス測定モー
ドであるＬＡ４―ＣＨにおいて排気ガスの三成分の一つ
であるＨＣ（ハイドロカーボン）を内燃機関の始動時か
ら測定した結果を示したものである。図１３から明らか
のように、ＨＣは、触媒が活性化されるまでの間、排出
されていることが分かる。

【００３３】図１４は、前記ＬＡ４モードとＨＣ累積排
出割合を示したものである。ＨＣは、一山目で全体の７
０〜８０%排出される。したがって、触媒をいかに早く
活性化せることがポイントとなることは、言うまでもな
い。本発明者は、触媒の早期活性化とコストの観点か
ら、従来の排気系装置に若干の改良を加えることと、点
火時期をリタードすることによって、排気ガスの温度を
上昇させることを考えた。

【００３４】図１５は、排気ガス温度と点火時期との関
係を示したものであり、排気ガスの温度は、点火時期と
相関関係がある。即ち、点火時期をリタード（遅角）す
ると排気ガスの温度は、上昇する。発明者らは、燃焼を
改善しないと、点火時期をリタード（遅角）できないこ
とから、燃料噴射弁３２から噴射される燃料の微粒化や
吸気ポートの改善を行った。その結果、従来に比べて、
点火時期を１０度から１５度リタードさせることができ
た。

【００３５】図１６は、本実施形態の排気系装置におけ
る前記プリ触媒４４ａの入り口の排気ガスの温度を測定
した結果を示したものである。ターボチャージャー１０
がない場合を一点鎖線Ａで示し、１００%とすると、タ
ーボチャージャー１０がある場合の点線Ｂで示した４０
%のものを、実線Ｃで示したように、約９０%とすること
ができる。

【００３６】図１７の（ａ）は、内燃機関１の始動時か
らのプリ触媒４４ａの温度上昇の過程を測定した結果を
示したものである。前記プリ触媒４４ａの温度は、破線
で示したバイパス管１３ａのないものから実線で示した
バイパス管１３ａのあるものとすることによって、プリ
触媒４４ａの温度の上昇が早くなり、その結果、図１７
の（ｂ）に示したように、ＨＣの排出量は、低減するこ
とができた。

【００３７】図１８は、ＬＡ４モードトータルとしての
ＨＣの排出量を比較したものであり、バイパス排気管１
３ａがない場合に比べてバイパス管１３ａがある場合
は、ＨＣを６５%低減できることが確認できた。以上、
本発明の一実施形態について詳述したが、本発明は、前
記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲
に記載された本発明の精神を逸脱することなく、設計に
おいて種々の変更ができるものである。

【００３８】

【発明の効果】以上の説明から理解できるように、本発
明のターボチャージャーを有する排気系装置を備えた内
燃機関の制御装置は、ターボチャージャーをバイパスす
るバイパス排気管内の排気管調整バルブを触媒の温度に
基づいて開閉し、かつ、該排気管調整バルブが開いてい
る時に、触媒温度を上昇させるべく内燃機関を制御する
ようにしたので、内燃機関の始動時等の触媒の低温状態
を容易に且つ急速に改善して触媒を活性化することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態のターボチャージャーを有
する排気系を備えた内燃機関の制御装置の制御システム
構成を示した図。

【図２】図１の内燃機関のターボチャージャーの構成を
示す断面図。

【図３】図１の内燃機関の排気管、バイパス排気管、触
媒等の排気系の装置の概念図。

【図４】図３のバイパス排気管の詳細縦断面図。

【図５】図４のバイパス排気管の横断面図。

【図６】図４のバイパス排気管の変更断面図。

【図７】本実施形態のコントロールユニット（制御装
置）の内部構成を示した図。

【図８】図１の本実施形態の制御装置（コントロールユ
ニット）の制御ブロック図。

【図９】図１の本実施形態の制御装置の点火時期のリタ
ード制御を示す図。

【図１０】従来の内燃機関の排気管、触媒等の排気系の
装置の概念図。

【図１１】ターボチャージャーのエンジンからの距離と
効率との関係を示す図。

【図１２】従来の排気系の装置のプリ触媒入り口の排気
ガス温度の測定結果を示す図。

【図１３】米国における排気ガス測定モードであるＬＡ
４―ＣＨにおいて排気ガスのＨＣを内燃機関の始動時か
ら測定した結果を示す図。

【図１４】図１３のＬＡ４モードにおけるＨＣ累積排出
割合を示す図。

【図１５】点火時期と排気ガス温度の関係を示す図。

【図１６】本実施形態のプリ触媒入り口の排気ガスの温
度測定結果を示す図。

【図１７】（ａ）本実施形態と従来例とのプリ触媒の温
度上昇の過程を測定した結果を示す図、（ｂ）本実施形
態と従来例との排気ガスのＨＣの測定結果を示す図。

【図１８】本実施形態と従来例とのＬＡ４モードでの排
気ガス測定結果を示す図。

【符号の説明】

１内燃機関１０ターボチャージャー１１気筒１１ａシリンダ１２吸気管１３排気管１３ａバイパス排気管１３ｂ排気管調整バルブ３２燃料噴射弁（インジェクタ）４４触媒４５温度センサ５０コントロールユニット（制御装置）５１アイドル判定手段５２排気バルブ開度判定手段５３触媒温度判断手段５４触媒昇温制御手段５５空燃比制御手段５６点火時期制御手段５７駆動制御手段

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１３年６月４日（２００１．６．４）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】発明の名称

【補正方法】変更

【補正内容】

【発明の名称】排気系にターボチャージャーを備えた
内燃機関の制御装置

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０１Ｎ 7/08 Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２ＧＦ０２Ｂ 37/00 ３０２ 37/12 ３０２Ａ 37/12 ３０２Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｂ 37/18 ３０１ＲＦ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｆ０２Ｐ 5/15 ＥＦ０２Ｂ 37/12 ３０１Ａ３０１ＥＦ０２Ｐ 5/15 Ｈ (72)発明者根本守茨城県ひたちなか市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者石倉久嗣茨城県ひたちなか市高場2477番地株式会社日立カーエンジニアリング内Ｆターム(参考） 3G004 AA01 AA09 BA06 DA03 DA14 EA01 EA02 EA05 FA04 3G005 EA04 EA16 FA35 GA02 GB27 GD09 GD12 HA02 HA05 HA13 HA18 HA19 JA06 JA12 JA16 JA26 JA39 JA45 JA51 JB02 3G022 AA05 CA02 CA03 CA09 DA02 EA01 GA01 GA05 GA06 GA08 GA09 3G084 BA05 BA08 BA13 BA17 CA02 CA03 DA10 EA01 EA02 FA07 FA10 FA12 FA20 FA27 FA33 FA38 3G091 AA02 AA10 AA23 AB01 BA03 BA15 BA32 CA13 CA27 CB02 CB05 CB07 DA01 DA02 DB07 DB10 EA01 EA05 EA06 EA07 EA16 EA18 EA31 FA02 FA04 FB02 FC07 HA03 HA08 HA39 HB02 HB03 HB06

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気系にターボチャージャーを備えた内
燃機関の制御装置であって、前記排気系は、触媒と、前記ターボチャージャーをバイ
パスするバイパス排気管と、該バイパス排気管内に配置
された排気管調整バルブと、を備え、前記制御装置は、排気管調整バルブ開度判断手段と触媒
昇温制御手段を備え、前記排気管調整バルブ開度判断手
段は、前記触媒の温度を検出して、前記排気管調整バル
ブを制御し、前記触媒昇温制御手段は、前記排気管調整
バルブが開いている時は、触媒温度を上昇させるべく、
制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】前記触媒昇温制御手段は、触媒温度を上昇
させるべく、点火時期を暖機後の運転状態よりも遅角さ
て排気ガスの温度を上昇させることを特徴とする請求項
１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】前記排気ガスの温度を上昇させるための点
火時期の遅角量は、無負荷（アイドル）と負荷時で変更
することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御
装置。
【請求項４】前記バイパス排気管は、二重の排気管であ
ることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載
の内燃機関の制御装置。
【請求項５】前記バイパス排気管は、ターボチャージャ
ーを含めた排気管のヒートマスよりも小さいことを特徴
とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の
制御装置。
【請求項６】前記バイパス排気管は、前記触媒での排気
ガスの流れ方向に対して開口していることを特徴とする
１〜３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】前記排気管調整バルブは、過給圧力を制御
することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御
装置。