JP2002354605A - ハイブリッドユニットおよびハイブリッド自動車 - Google Patents
ハイブリッドユニットおよびハイブリッド自動車Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンとモータの組み合わせによる複数の
走行モードの移行制御をより簡易にする。 【解決手段】 クラッチＣ１を係合すると共にクラッチ
Ｃ２，Ｂ１を解放して、フロント駆動用モータ３４によ
りクラッチＣ１を介して前輪１２の駆動軸１４にトルク
を出力しているときにクラッチＣ２が異常係合した場
合、クラッチＣ１，Ｃ２を解放するニュートラルモード
への移行を指令することにより正常なクラッチＣ１を解
放してエンジン２８のクランクシャフト３０を独立して
回転可能な状態にしてから、クラッチＣ２が異常係合の
状態で形成可能な走行モードへの移行を指令することに
よりエンジン２８を始動してトルク増幅走行モードでの
運転を行なう。これにより、クラッチ異常時における特
別な待避走行用の処理を構成する必要がないから、走行
モードの移行制御を簡易にすることができる。
走行モードの移行制御をより簡易にする。 【解決手段】 クラッチＣ１を係合すると共にクラッチ
Ｃ２，Ｂ１を解放して、フロント駆動用モータ３４によ
りクラッチＣ１を介して前輪１２の駆動軸１４にトルク
を出力しているときにクラッチＣ２が異常係合した場
合、クラッチＣ１，Ｃ２を解放するニュートラルモード
への移行を指令することにより正常なクラッチＣ１を解
放してエンジン２８のクランクシャフト３０を独立して
回転可能な状態にしてから、クラッチＣ２が異常係合の
状態で形成可能な走行モードへの移行を指令することに
よりエンジン２８を始動してトルク増幅走行モードでの
運転を行なう。これにより、クラッチ異常時における特
別な待避走行用の処理を構成する必要がないから、走行
モードの移行制御を簡易にすることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッドユニ
ットおよびハイブリッド自動車に関し、詳しくは、駆動
軸に動力を出力可能なハイブリッドユニットおよび駆動
軸への動力の出力により走行可能なハイブリッド自動車
に関する。
ットおよびハイブリッド自動車に関し、詳しくは、駆動
軸に動力を出力可能なハイブリッドユニットおよび駆動
軸への動力の出力により走行可能なハイブリッド自動車
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、駆動軸への動力の出力により走行
するハイブリッド自動車としては、エンジンの回転軸と
モータの回転軸と他の回転軸の３軸に接続されたプラネ
タリギアを備え、モータの回転軸に第１クラッチを介し
て接続されると共に他の回転軸に第２クラッチとその回
転軸の回転を止めるブレーキＢ１とを介して接続された
駆動軸に要求動力を出力するものが提案されている。こ
のハイブリッド自動車では、第１，第２クラッチおよび
ブレーキＢ１の切り替え制御により、エンジンとモータ
の組み合わせによる複数の走行モード、例えば、第１ク
ラッチを係合するモータ単独の駆動によるモータ走行、
第１および第２クラッチを係合するエンジンとモータの
直結走行、第１クラッチおよびブレーキＢ１を係合する
エンジンおよびモータの駆動による後進モードなどを形
成することができる。したがって、走行中に第１，第２
クラッチのいずれかに異常が生じて現在の走行モードを
維持することができなくなった場合でも、正常な他方の
クラッチを制御することにより形成可能な他の走行モー
ドでの待避走行を行うことができる。
するハイブリッド自動車としては、エンジンの回転軸と
モータの回転軸と他の回転軸の３軸に接続されたプラネ
タリギアを備え、モータの回転軸に第１クラッチを介し
て接続されると共に他の回転軸に第２クラッチとその回
転軸の回転を止めるブレーキＢ１とを介して接続された
駆動軸に要求動力を出力するものが提案されている。こ
のハイブリッド自動車では、第１，第２クラッチおよび
ブレーキＢ１の切り替え制御により、エンジンとモータ
の組み合わせによる複数の走行モード、例えば、第１ク
ラッチを係合するモータ単独の駆動によるモータ走行、
第１および第２クラッチを係合するエンジンとモータの
直結走行、第１クラッチおよびブレーキＢ１を係合する
エンジンおよびモータの駆動による後進モードなどを形
成することができる。したがって、走行中に第１，第２
クラッチのいずれかに異常が生じて現在の走行モードを
維持することができなくなった場合でも、正常な他方の
クラッチを制御することにより形成可能な他の走行モー
ドでの待避走行を行うことができる。
【０００３】しかし、こうしたハイブリッド自動車で
は、第１，第２クラッチの異常時に走行可能な他の走行
モードに直接移行することができない場合がある。例え
ば、エンジンを停止させてモータ単独の駆動により走行
しているときに、第２クラッチの係合故障によりエンジ
ンの回転軸と駆動軸とが直結した場合には、エンジンの
駆動による待避走行を行おうとしても、エンジンの回転
は自動車の車速に依存するから、エンジンを始動するこ
とができない。また、ある走行モードからクラッチ故障
により他の走行モードに移行する必要が生じた場合、他
の走行モードに直接移行することが理論上可能であって
も、クラッチの異常に対処するために複数の走行モード
の中から待避走行を行うためのあらゆるパターンの走行
モードの移行制御を別途形成するのは、徒に走行モード
の移行パターンを増やすことになり走行モードの移行制
御が複雑になってしまう。
は、第１，第２クラッチの異常時に走行可能な他の走行
モードに直接移行することができない場合がある。例え
ば、エンジンを停止させてモータ単独の駆動により走行
しているときに、第２クラッチの係合故障によりエンジ
ンの回転軸と駆動軸とが直結した場合には、エンジンの
駆動による待避走行を行おうとしても、エンジンの回転
は自動車の車速に依存するから、エンジンを始動するこ
とができない。また、ある走行モードからクラッチ故障
により他の走行モードに移行する必要が生じた場合、他
の走行モードに直接移行することが理論上可能であって
も、クラッチの異常に対処するために複数の走行モード
の中から待避走行を行うためのあらゆるパターンの走行
モードの移行制御を別途形成するのは、徒に走行モード
の移行パターンを増やすことになり走行モードの移行制
御が複雑になってしまう。
【０００４】また、こうした従来のハイブリッド自動車
において、走行モードの移行の便宜などから、他の回転
軸の回転を止めるブレーキＢ１を作動させると、第１ク
ラッチが強制的に係合するように油圧回路が形成された
ものもある。このハイブリッド自動車では、エンジンを
停止させてモータ単独の駆動により第１クラッチを介し
て後進走行しているときに、第１クラッチが解放故障し
た場合には、駆動軸への動力伝達が遮断され動力が駆動
軸に出力されないままモータの回転数が上昇することに
なる。ここで、ドライバが駆動軸に駆動力を与えようと
してアクセルペダルを踏み込むと、ブレーキＢ１を作動
させてエンジンの動力を追加する走行モードの選択が行
われる。前述したように、ブレーキＢ１を作動させる
と、第１クラッチが強制的に係合の状態となるから、第
１クラッチが係合したときに駆動軸への動力伝達が急激
に行われて、第１クラッチが摩耗したり、係合ショック
が発生したりしてハイブリッド自動車の乗り心地が悪化
する場合がある。
において、走行モードの移行の便宜などから、他の回転
軸の回転を止めるブレーキＢ１を作動させると、第１ク
ラッチが強制的に係合するように油圧回路が形成された
ものもある。このハイブリッド自動車では、エンジンを
停止させてモータ単独の駆動により第１クラッチを介し
て後進走行しているときに、第１クラッチが解放故障し
た場合には、駆動軸への動力伝達が遮断され動力が駆動
軸に出力されないままモータの回転数が上昇することに
なる。ここで、ドライバが駆動軸に駆動力を与えようと
してアクセルペダルを踏み込むと、ブレーキＢ１を作動
させてエンジンの動力を追加する走行モードの選択が行
われる。前述したように、ブレーキＢ１を作動させる
と、第１クラッチが強制的に係合の状態となるから、第
１クラッチが係合したときに駆動軸への動力伝達が急激
に行われて、第１クラッチが摩耗したり、係合ショック
が発生したりしてハイブリッド自動車の乗り心地が悪化
する場合がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明のハイブリッド
ユニットは、異常時の待避制御をより簡易にすることを
目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド自動車
は、異常時の待避走行への移行をより簡易にすることを
目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド自動車
は、異常時の待避走行への移行を滑らかに行なうことを
目的の一つとする。
ユニットは、異常時の待避制御をより簡易にすることを
目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド自動車
は、異常時の待避走行への移行をより簡易にすることを
目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド自動車
は、異常時の待避走行への移行を滑らかに行なうことを
目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明のハイブリッドユニットおよびハイブリッド自動車
は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下
の手段を採った。
発明のハイブリッドユニットおよびハイブリッド自動車
は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下
の手段を採った。
【０００７】本発明のハイブリッドユニットは、駆動軸
に動力を出力可能なハイブリッドユニットであって、出
力軸を有する内燃機関と、回転軸を有する電動機と、前
記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と入出力軸の
３軸に接続され、該３軸のうちの２軸が独立して回転可
能で他の１軸が該２軸に従属して回転する３軸式動力入
出力手段と、該３軸式動力入出力手段における少なくと
も２軸と前記駆動軸との間の動力伝達を制御可能な複数
の継断手段と、前記複数の継断手段の各々の異常を検出
する異常検出手段と、該異常が検出されたとき、該異常
に対応した前記複数の継断手段の制御を行なう前に、該
複数の継断手段を解放する動作を行なう異常時継断制御
手段とを備えることを要旨とする。
に動力を出力可能なハイブリッドユニットであって、出
力軸を有する内燃機関と、回転軸を有する電動機と、前
記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と入出力軸の
３軸に接続され、該３軸のうちの２軸が独立して回転可
能で他の１軸が該２軸に従属して回転する３軸式動力入
出力手段と、該３軸式動力入出力手段における少なくと
も２軸と前記駆動軸との間の動力伝達を制御可能な複数
の継断手段と、前記複数の継断手段の各々の異常を検出
する異常検出手段と、該異常が検出されたとき、該異常
に対応した前記複数の継断手段の制御を行なう前に、該
複数の継断手段を解放する動作を行なう異常時継断制御
手段とを備えることを要旨とする。
【０００８】この本発明のハイブリッドユニットでは、
３軸式動力入出力手段における少なくとも２軸（例え
ば、入出力軸を含む少なくとも２軸）と駆動軸との間の
動力伝達を制御可能な複数の継断手段の各々の異常を検
出する異常検出手段が異常を検出したとき、異常時継断
制御手段が、異常に対応した複数の継断手段の制御を行
なう前に、複数の継断手段を解放する動作を行なうか
ら、複数の継断手段の一部に異常が生じた場合であって
も、異常時における待避制御を行なうのに通常の継断制
御を利用することにより、特別な処理を別途構成する必
要をなくすことができる。この結果、異常時における待
避制御をより簡易にすることができる。
３軸式動力入出力手段における少なくとも２軸（例え
ば、入出力軸を含む少なくとも２軸）と駆動軸との間の
動力伝達を制御可能な複数の継断手段の各々の異常を検
出する異常検出手段が異常を検出したとき、異常時継断
制御手段が、異常に対応した複数の継断手段の制御を行
なう前に、複数の継断手段を解放する動作を行なうか
ら、複数の継断手段の一部に異常が生じた場合であって
も、異常時における待避制御を行なうのに通常の継断制
御を利用することにより、特別な処理を別途構成する必
要をなくすことができる。この結果、異常時における待
避制御をより簡易にすることができる。
【０００９】本発明の第１のハイブリッド自動車は、駆
動軸への動力の出力により走行可能なハイブリッド自動
車であって、出力軸を有する内燃機関と、回転軸を有す
る電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転
軸と入出力軸の３軸に接続され、該３軸のうちの２軸が
独立して回転可能で他の１軸が該２軸に従属して回転す
る３軸式動力入出力手段と、前記電動機の回転軸と前記
駆動軸とを接続および接続解除可能な第１接続解除手段
と、前記入出力軸と前記駆動軸とを接続および接続解除
可能な第２接続解除手段と、前記内燃機関および前記電
動機の運転と、前記第１接続解除手段および前記第２接
続解除手段による接続および接続解除とを制御して複数
の走行モードを形成可能な走行モード形成手段と、前記
第１接続解除手段および前記第２接続解除手段の各々の
異常を検出する異常検出手段と、該異常が検出されたと
き、前記複数の走行モードの一つとしての、前記第１接
続解除手段による接続解除および前記第２接続解除手段
による接続解除を行なうニュートラルモードへの移行を
前記走行モード形成手段に指令するニュートラルモード
移行指令手段と、該ニュートラルモードへの移行の指令
がなされた後、前記複数の走行モードの中から前記異常
に対応して形成可能な走行モードへの移行を前記走行モ
ード形成手段に指令する移行指令手段とを備えることを
要旨とする。
動軸への動力の出力により走行可能なハイブリッド自動
車であって、出力軸を有する内燃機関と、回転軸を有す
る電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転
軸と入出力軸の３軸に接続され、該３軸のうちの２軸が
独立して回転可能で他の１軸が該２軸に従属して回転す
る３軸式動力入出力手段と、前記電動機の回転軸と前記
駆動軸とを接続および接続解除可能な第１接続解除手段
と、前記入出力軸と前記駆動軸とを接続および接続解除
可能な第２接続解除手段と、前記内燃機関および前記電
動機の運転と、前記第１接続解除手段および前記第２接
続解除手段による接続および接続解除とを制御して複数
の走行モードを形成可能な走行モード形成手段と、前記
第１接続解除手段および前記第２接続解除手段の各々の
異常を検出する異常検出手段と、該異常が検出されたと
き、前記複数の走行モードの一つとしての、前記第１接
続解除手段による接続解除および前記第２接続解除手段
による接続解除を行なうニュートラルモードへの移行を
前記走行モード形成手段に指令するニュートラルモード
移行指令手段と、該ニュートラルモードへの移行の指令
がなされた後、前記複数の走行モードの中から前記異常
に対応して形成可能な走行モードへの移行を前記走行モ
ード形成手段に指令する移行指令手段とを備えることを
要旨とする。
【００１０】この本発明の第１のハイブリッド自動車で
は、第１接続解除手段および第２接続解除手段の各々の
異常を検出する異常検出手段により異常が検出されたと
き、ニュートラルモード移行指令手段が、複数の走行モ
ードの一つとしての第１接続解除手段による接続解除お
よび第２接続解除手段による接続解除を行なうニュート
ラルモードへの移行を走行モード形成手段に指令し、そ
の指令がなされた後、移行指令手段が、複数の走行モー
ドの中から異常に対応して形成可能な走行モードへの移
行を走行モード形成手段に指令するから、車両がある走
行モードにあるときに、第１接続解除手段または第２接
続解除手段の異常により他の走行モードに移行する必要
が生じた場合であっても、異常時における待避走行への
移行のための特別な処理を別途構成する必要がない。こ
の結果、走行モードの移行制御をより簡易にすることが
できる。
は、第１接続解除手段および第２接続解除手段の各々の
異常を検出する異常検出手段により異常が検出されたと
き、ニュートラルモード移行指令手段が、複数の走行モ
ードの一つとしての第１接続解除手段による接続解除お
よび第２接続解除手段による接続解除を行なうニュート
ラルモードへの移行を走行モード形成手段に指令し、そ
の指令がなされた後、移行指令手段が、複数の走行モー
ドの中から異常に対応して形成可能な走行モードへの移
行を走行モード形成手段に指令するから、車両がある走
行モードにあるときに、第１接続解除手段または第２接
続解除手段の異常により他の走行モードに移行する必要
が生じた場合であっても、異常時における待避走行への
移行のための特別な処理を別途構成する必要がない。こ
の結果、走行モードの移行制御をより簡易にすることが
できる。
【００１１】本発明の第２のハイブリッド自動車は、駆
動軸への動力の出力により走行可能なハイブリッド自動
車であって、出力軸を有する内燃機関と、回転軸を有す
る電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転
軸と入出力軸の３軸に接続され、該３軸のうちの２軸が
独立して回転可能で他の１軸が該２軸に従属して回転す
る３軸式動力入出力手段と、前記電動機の回転軸と前記
駆動軸とを接続および接続解除可能な第１接続解除手段
と、前記入出力軸と前記駆動軸とを接続および接続解除
可能な第２接続解除手段と、前記第１接続解除手段およ
び前記第２接続解除手段の各々の異常を検出する異常検
出手段と、該異常検出手段により前記第１接続解除手段
および前記第２接続解除手段のうちのいずれか一方の異
常が検出されたときに該異常に対応して少なくとも前記
内燃機関の運転により前記駆動軸に動力を出力する場合
には、該内燃機関の出力軸の回転が独立となるよう前記
第１接続解除手段および前記第２接続解除手段のうちの
正常な他方を制御する回転独立制御手段と、該回転独立
制御手段により前記内燃機関の出力軸の回転が独立とな
ったとき、前記内燃機関を運転する運転手段とを備える
ことを特徴とする。
動軸への動力の出力により走行可能なハイブリッド自動
車であって、出力軸を有する内燃機関と、回転軸を有す
る電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転
軸と入出力軸の３軸に接続され、該３軸のうちの２軸が
独立して回転可能で他の１軸が該２軸に従属して回転す
る３軸式動力入出力手段と、前記電動機の回転軸と前記
駆動軸とを接続および接続解除可能な第１接続解除手段
と、前記入出力軸と前記駆動軸とを接続および接続解除
可能な第２接続解除手段と、前記第１接続解除手段およ
び前記第２接続解除手段の各々の異常を検出する異常検
出手段と、該異常検出手段により前記第１接続解除手段
および前記第２接続解除手段のうちのいずれか一方の異
常が検出されたときに該異常に対応して少なくとも前記
内燃機関の運転により前記駆動軸に動力を出力する場合
には、該内燃機関の出力軸の回転が独立となるよう前記
第１接続解除手段および前記第２接続解除手段のうちの
正常な他方を制御する回転独立制御手段と、該回転独立
制御手段により前記内燃機関の出力軸の回転が独立とな
ったとき、前記内燃機関を運転する運転手段とを備える
ことを特徴とする。
【００１２】この本発明の第２のハイブリッド自動車
は、第１接続解除手段および第２接続解除手段の各々の
異常を検出する異常検出手段により、いずれか一方の異
常が検出されたときに、その異常に対応して少なくとも
内燃機関の運転により駆動軸に動力を出力する場合に
は、回転独立制御手段が、内燃機関の出力軸の回転が独
立となるよう正常な他方を制御し、回転独立制御手段に
より内燃機関の出力軸の回転が独立となったとき、運転
制御手段が、駆動軸に要求される動力に基づいて内燃機
関を運転制御するから、第１接続解除手段および第２接
続解除手段のうちいずれか一方に異常が生じたときであ
っても、その異常に基づいて少なくとも内燃機関の運転
による待避走行が可能な場合には、正常な他方を制御し
て、スムーズに内燃機関の運転による待避走行に移行す
ることができる。また、内燃機関の出力軸を独立とした
状態で内燃機関の運転を行うから、より容易に内燃機関
を運転することができる。
は、第１接続解除手段および第２接続解除手段の各々の
異常を検出する異常検出手段により、いずれか一方の異
常が検出されたときに、その異常に対応して少なくとも
内燃機関の運転により駆動軸に動力を出力する場合に
は、回転独立制御手段が、内燃機関の出力軸の回転が独
立となるよう正常な他方を制御し、回転独立制御手段に
より内燃機関の出力軸の回転が独立となったとき、運転
制御手段が、駆動軸に要求される動力に基づいて内燃機
関を運転制御するから、第１接続解除手段および第２接
続解除手段のうちいずれか一方に異常が生じたときであ
っても、その異常に基づいて少なくとも内燃機関の運転
による待避走行が可能な場合には、正常な他方を制御し
て、スムーズに内燃機関の運転による待避走行に移行す
ることができる。また、内燃機関の出力軸を独立とした
状態で内燃機関の運転を行うから、より容易に内燃機関
を運転することができる。
【００１３】また、本発明の第３のハイブリッド自動車
は、駆動軸への動力の出力により走行可能なハイブリッ
ド自動車であって、出力軸を有する内燃機関と、回転軸
を有する電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記電動機
の回転軸と入出力軸の３軸に接続され、該３軸のうち２
軸が独立して動作可能で他の１軸が該２軸に従属して回
転する３軸式動力入出力手段と、前記電動機の回転軸と
前記駆動軸とを接続および接続解除が可能な第１接続解
除手段と、前記入出力軸と前記駆動軸とを接続および接
続解除が可能な第２接続解除手段と、前記入出力軸の回
転を規制する回転規制手段と、該回転規制手段の規制に
連動して前記１接続解除手段を強制的に接続の状態に作
動させる連動作動機構と、前記駆動軸に要求される動力
に基づいて、前記回転規制手段を作動させて前記内燃機
関と前記電動機とによる後進走行用の統合動力を前記駆
動軸に出力する後進統合制御手段と、前記第１接続解除
手段を介して前記駆動軸に後進走行用の動力を出力して
いる場合に、該第１接続解除手段が異常により接続解除
の状態となったときには、前記後進統合制御手段による
制御を制限する制限手段とを備えることを要旨とする。
は、駆動軸への動力の出力により走行可能なハイブリッ
ド自動車であって、出力軸を有する内燃機関と、回転軸
を有する電動機と、前記内燃機関の出力軸と前記電動機
の回転軸と入出力軸の３軸に接続され、該３軸のうち２
軸が独立して動作可能で他の１軸が該２軸に従属して回
転する３軸式動力入出力手段と、前記電動機の回転軸と
前記駆動軸とを接続および接続解除が可能な第１接続解
除手段と、前記入出力軸と前記駆動軸とを接続および接
続解除が可能な第２接続解除手段と、前記入出力軸の回
転を規制する回転規制手段と、該回転規制手段の規制に
連動して前記１接続解除手段を強制的に接続の状態に作
動させる連動作動機構と、前記駆動軸に要求される動力
に基づいて、前記回転規制手段を作動させて前記内燃機
関と前記電動機とによる後進走行用の統合動力を前記駆
動軸に出力する後進統合制御手段と、前記第１接続解除
手段を介して前記駆動軸に後進走行用の動力を出力して
いる場合に、該第１接続解除手段が異常により接続解除
の状態となったときには、前記後進統合制御手段による
制御を制限する制限手段とを備えることを要旨とする。
【００１４】この本発明の第３のハイブリッド自動車
は、第１接続解除手段を介して駆動軸に後進走行用の動
力を出力している場合に、第１接続解除手段が異常によ
り接続解除の状態となったときには、制限手段は、回転
規制手段を作動させて内燃機関と電動機とによる後進走
行用の統合動力を出力する後進統合制御手段による制御
を制限（例えば、禁止）する。回転規制手段による規制
が行なわれると、連動作動機構によって、第１接続解除
手段は強制的に接続の状態となる。電動機単独による走
行中に第１接続解除手段による動力伝達が異常により遮
断されたときには、通常、ハイブリッド自動車の操作者
は、駆動軸により大きな動力を要求する傾向にあるか
ら、この要求に基づいてより大きな後進走行用の動力を
出力するために後進統合制御手段により回転規制手段を
作動させると、第１接続解除手段が急激に接続されて、
第１接続解除手段の摩耗や接続ショックなどを招くこと
に基づいている。したがって、この場合に、後進統合制
御手段による制御を制限することにより、第１接続解除
手段の再係合による摩耗や接続ショックなどを抑制する
ことができる。
は、第１接続解除手段を介して駆動軸に後進走行用の動
力を出力している場合に、第１接続解除手段が異常によ
り接続解除の状態となったときには、制限手段は、回転
規制手段を作動させて内燃機関と電動機とによる後進走
行用の統合動力を出力する後進統合制御手段による制御
を制限（例えば、禁止）する。回転規制手段による規制
が行なわれると、連動作動機構によって、第１接続解除
手段は強制的に接続の状態となる。電動機単独による走
行中に第１接続解除手段による動力伝達が異常により遮
断されたときには、通常、ハイブリッド自動車の操作者
は、駆動軸により大きな動力を要求する傾向にあるか
ら、この要求に基づいてより大きな後進走行用の動力を
出力するために後進統合制御手段により回転規制手段を
作動させると、第１接続解除手段が急激に接続されて、
第１接続解除手段の摩耗や接続ショックなどを招くこと
に基づいている。したがって、この場合に、後進統合制
御手段による制御を制限することにより、第１接続解除
手段の再係合による摩耗や接続ショックなどを抑制する
ことができる。
【００１５】こうした本発明の第３のハイブリッド自動
車において、前記第１接続解除手段を介して前記駆動軸
に後進走行用の動力を出力している場合に、該第１接続
解除手段が異常により接続解除の状態となったときに
は、前記内燃機関および／または前記電動機から出力さ
れる動力を制限する動力制限手段を備えるものとするこ
ともできる。こうすれば、第１接続解除手段が異常解放
の状態にあるときでも内燃機関や電動機が高回転となる
のを抑制することができる。
車において、前記第１接続解除手段を介して前記駆動軸
に後進走行用の動力を出力している場合に、該第１接続
解除手段が異常により接続解除の状態となったときに
は、前記内燃機関および／または前記電動機から出力さ
れる動力を制限する動力制限手段を備えるものとするこ
ともできる。こうすれば、第１接続解除手段が異常解放
の状態にあるときでも内燃機関や電動機が高回転となる
のを抑制することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であ
る。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するよう
に、スタータインバータ２２により駆動制御されるスタ
ーターモータ２４によって始動されエンジン用電子制御
ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２６により運
転制御されるエンジン２８と、エンジン２８のクランク
シャフト３０とサンギヤ４２が接続された遊星歯車４０
と、遊星歯車４０のキャリア４５に接続されフロント駆
動用インバータ３２により駆動制御されるフロント駆動
用モータ３４と、入力軸５０に入力された回転数を無段
階変速して前輪１２の駆動軸１４に出力するＣＶＴ６０
と、遊星歯車４０のキャリア４５とＣＶＴ６０の入力軸
５０とを接続および接続解除可能なクラッチＣ１と、遊
星歯車４０のリングギア４６とＣＶＴ６０の入力軸とを
接続および接続解除可能なクラッチＣ２と、遊星歯車４
０のリングギア４６の回転を停止するクラッチＢ１と、
クラッチＣ１，Ｃ２やクラッチＢ１に対して油圧を供給
可能な油圧回路５４と、オイルポンプインバータ７０に
より駆動制御されるオイルポンプモータ７２の回転駆動
により駆動して潤滑オイルをＣＶＴ６０に供給するオイ
ルポンプ７４と、リヤ駆動用インバータ７６により駆動
制御され後輪１６の駆動軸１８にトルクを出力するリヤ
駆動用モータ７８と、各インバータ２２，３２，７０，
７６に接続されバッテリ用電子制御ユニット（以下、バ
ッテリＥＣＵという）８０により管理されるバッテリ８
２と、車輪速センサ８４からの車輪速Ｖや舵角センサ８
６からの操舵角，加速度センサ８８からの加速度に基づ
いてスリップ制御やブレーキ制御を行なうブレーキ用電
子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９０
と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハ
イブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵとい
う）１００とを備える。
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
ハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であ
る。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するよう
に、スタータインバータ２２により駆動制御されるスタ
ーターモータ２４によって始動されエンジン用電子制御
ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２６により運
転制御されるエンジン２８と、エンジン２８のクランク
シャフト３０とサンギヤ４２が接続された遊星歯車４０
と、遊星歯車４０のキャリア４５に接続されフロント駆
動用インバータ３２により駆動制御されるフロント駆動
用モータ３４と、入力軸５０に入力された回転数を無段
階変速して前輪１２の駆動軸１４に出力するＣＶＴ６０
と、遊星歯車４０のキャリア４５とＣＶＴ６０の入力軸
５０とを接続および接続解除可能なクラッチＣ１と、遊
星歯車４０のリングギア４６とＣＶＴ６０の入力軸とを
接続および接続解除可能なクラッチＣ２と、遊星歯車４
０のリングギア４６の回転を停止するクラッチＢ１と、
クラッチＣ１，Ｃ２やクラッチＢ１に対して油圧を供給
可能な油圧回路５４と、オイルポンプインバータ７０に
より駆動制御されるオイルポンプモータ７２の回転駆動
により駆動して潤滑オイルをＣＶＴ６０に供給するオイ
ルポンプ７４と、リヤ駆動用インバータ７６により駆動
制御され後輪１６の駆動軸１８にトルクを出力するリヤ
駆動用モータ７８と、各インバータ２２，３２，７０，
７６に接続されバッテリ用電子制御ユニット（以下、バ
ッテリＥＣＵという）８０により管理されるバッテリ８
２と、車輪速センサ８４からの車輪速Ｖや舵角センサ８
６からの操舵角，加速度センサ８８からの加速度に基づ
いてスリップ制御やブレーキ制御を行なうブレーキ用電
子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９０
と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハ
イブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵとい
う）１００とを備える。
【００１７】油圧回路５４は、例えば、ソレノイドバル
ブと、このソレノイドバルブとクラッチＣ１，Ｃ２やク
ラッチＢ１との間に形成された油圧ラインとから構成さ
れている。この油圧回路５４では、クラッチＣ１，Ｃ２
に対しては、各々独立した油圧ラインが形成されてお
り、各々単独で作動させることができるようになってい
る。一方、クラッチＢ１に対しては、クラッチＢ１に作
用する油圧が同時にクラッチＣ１に対しても作用するよ
うに油圧ラインが形成されており、クラッチＢ１に対し
て油圧を供給すると、クラッチＣ１の係合状態に拘わら
ずクラッチＢ１の係合動作に連動してクラッチＣ１も強
制的に係合動作が行なわれるようになっている。
ブと、このソレノイドバルブとクラッチＣ１，Ｃ２やク
ラッチＢ１との間に形成された油圧ラインとから構成さ
れている。この油圧回路５４では、クラッチＣ１，Ｃ２
に対しては、各々独立した油圧ラインが形成されてお
り、各々単独で作動させることができるようになってい
る。一方、クラッチＢ１に対しては、クラッチＢ１に作
用する油圧が同時にクラッチＣ１に対しても作用するよ
うに油圧ラインが形成されており、クラッチＢ１に対し
て油圧を供給すると、クラッチＣ１の係合状態に拘わら
ずクラッチＢ１の係合動作に連動してクラッチＣ１も強
制的に係合動作が行なわれるようになっている。
【００１８】図２は、実施例のハイブリッド自動車２０
の前輪１２の動力システムの構成の概略を示す構成図で
ある。遊星歯車４０は、図２に示すように、サンギア４
２とリングギア４６とその間に設けられた複数のプラネ
タリピニオンギア４４とから構成されている。この遊星
歯車４０は、２個直列に配置されたプラネタリピニオン
ギア４４を一組とする、いわゆるダブルピニオンタイプ
の遊星歯車機構であり、これら一組のプラネタリピニオ
ンギア４４の相対関係を維持しつつ自転を許容するよう
キャリア４５に支持されている。遊星歯車４０のサンギ
ア４２には、サンギア軸４３を介してエンジン２８のク
ランクシャフト３０が接続されており、遊星歯車４０の
複数のプラネタリピニオンギア４４を連結するキャリア
４５には、フロント駆動用モータ３４の回転軸４８が接
続されている。
の前輪１２の動力システムの構成の概略を示す構成図で
ある。遊星歯車４０は、図２に示すように、サンギア４
２とリングギア４６とその間に設けられた複数のプラネ
タリピニオンギア４４とから構成されている。この遊星
歯車４０は、２個直列に配置されたプラネタリピニオン
ギア４４を一組とする、いわゆるダブルピニオンタイプ
の遊星歯車機構であり、これら一組のプラネタリピニオ
ンギア４４の相対関係を維持しつつ自転を許容するよう
キャリア４５に支持されている。遊星歯車４０のサンギ
ア４２には、サンギア軸４３を介してエンジン２８のク
ランクシャフト３０が接続されており、遊星歯車４０の
複数のプラネタリピニオンギア４４を連結するキャリア
４５には、フロント駆動用モータ３４の回転軸４８が接
続されている。
【００１９】ＣＶＴ６０は、図２に示すように、略円錐
面を有する一対のシーブをその略円錐面を向かい合わせ
て配置され、各々入力軸５０と出力軸５２とが接続され
た一対のプーリ６２，６４にベルト６６を掛け渡して構
成されている。このＣＶＴ６０は、シーブの間隔を調節
することにより、プーリ６２，６４に対するベルト６６
の巻き掛かり半径が変更され、これに伴って変速比を連
続的に調節することができるようになっている。なお、
ＣＶＴ６０の出力軸５２は、減速機６８を介して前輪１
２の駆動軸１４に接続されている。
面を有する一対のシーブをその略円錐面を向かい合わせ
て配置され、各々入力軸５０と出力軸５２とが接続され
た一対のプーリ６２，６４にベルト６６を掛け渡して構
成されている。このＣＶＴ６０は、シーブの間隔を調節
することにより、プーリ６２，６４に対するベルト６６
の巻き掛かり半径が変更され、これに伴って変速比を連
続的に調節することができるようになっている。なお、
ＣＶＴ６０の出力軸５２は、減速機６８を介して前輪１
２の駆動軸１４に接続されている。
【００２０】ＨＶＥＣＵ１００は、図１に示すように、
ＣＰＵ１０２を中心とするマイクロプロセッサとして構
成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ１０４
と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ１０６と、入出力
ポート（図示せず）と、通信ポート（図示せず）を備え
る。このＨＶＥＣＵ１００には、シフトポジションセン
サ９２からのシフトレバーのポジション、アクセル開度
センサ９４からのアクセル開度ＡＰなどを入力ポートを
介して入力することができるようになっている。また、
ＨＶＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ２６やバッテリＥ
ＣＵ８０，ブレーキＥＣＵ９０と通信ポートを介して通
信しており、バッテリＥＣＵ８０からのバッテリ８２の
蓄電状態ＳＯＣなどが通信ポートを介して入力され、ア
クセル開度ＡＰやシフトレバーのポジション、ブレーキ
ＥＣＵ９０からの車輪速Ｖなどに基づいてエンジンＥＣ
Ｕ２６に向けて出力されるエンジン２８の出力指令に基
づいてエンジンＥＣＵ２６によるエンジン２８の運転制
御がなされるようになっている。
ＣＰＵ１０２を中心とするマイクロプロセッサとして構
成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ１０４
と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ１０６と、入出力
ポート（図示せず）と、通信ポート（図示せず）を備え
る。このＨＶＥＣＵ１００には、シフトポジションセン
サ９２からのシフトレバーのポジション、アクセル開度
センサ９４からのアクセル開度ＡＰなどを入力ポートを
介して入力することができるようになっている。また、
ＨＶＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ２６やバッテリＥ
ＣＵ８０，ブレーキＥＣＵ９０と通信ポートを介して通
信しており、バッテリＥＣＵ８０からのバッテリ８２の
蓄電状態ＳＯＣなどが通信ポートを介して入力され、ア
クセル開度ＡＰやシフトレバーのポジション、ブレーキ
ＥＣＵ９０からの車輪速Ｖなどに基づいてエンジンＥＣ
Ｕ２６に向けて出力されるエンジン２８の出力指令に基
づいてエンジンＥＣＵ２６によるエンジン２８の運転制
御がなされるようになっている。
【００２１】こうして構成された実施例のハイブリッド
自動車２０では、クラッチＣ１，Ｃ２やクラッチＢ１の
係合状態の切り替えにより種々の走行モードで走行する
ことができる。例えば、クラッチＣ１を係合すると共に
クラッチＣ２，Ｂ１を解放して、フロント駆動用モータ
３４単独（エンジン２８停止）の駆動により前輪１２の
駆動軸１４に正のトルクまたは負のトルクを出力して前
進または後進走行を行なうモータ走行モードや、クラッ
チＣ１，Ｃ２を係合すると共にクラッチＢ１を解放し
て、エンジン２８のクランクシャフト３０とフロント駆
動用モータ３４の回転軸４８とＣＶＴ６０の入力軸５０
とを直結させて（遊星歯車４０の３軸を一体的に回転さ
せて）エンジン２８またはフロント駆動用モータ３４か
ら前輪１２の駆動軸１４にトルクを出力して前進走行を
行なう直結走行モード、クラッチＣ２を係合すると共に
クラッチＣ１，Ｂ１を解放して、エンジン２８から出力
されるトルクによりフロント駆動用モータ３４に作用す
る反力トルクをキャンセルしながらエンジン２８のトル
クを増幅して前輪１２の駆動軸１４に出力するトルク増
幅走行モード、クラッチＣ１，Ｂ１を係合すると共にク
ラッチＣ２を解放して、エンジン２８およびフロント駆
動用モータ３４の駆動により前輪１２の駆動軸１４に負
のトルクを出力して後進走行を行なうエンジンモータ後
進走行モード、クラッチＣ１，Ｃ２を解放して前輪１２
の駆動軸１４へのトルクの伝達を遮断するニュートラル
モードなどがある。これらの各走行モードの選択は、シ
フトポジションセンサ９２からのシフトレバーのポジシ
ョンやアクセル開度センサ９４からのアクセル開度Ａ
Ｐ、ブレーキＥＣＵ９０からの車輪速Ｖなどに基づいて
ＨＶＥＣＵ１００により行なわれる。
自動車２０では、クラッチＣ１，Ｃ２やクラッチＢ１の
係合状態の切り替えにより種々の走行モードで走行する
ことができる。例えば、クラッチＣ１を係合すると共に
クラッチＣ２，Ｂ１を解放して、フロント駆動用モータ
３４単独（エンジン２８停止）の駆動により前輪１２の
駆動軸１４に正のトルクまたは負のトルクを出力して前
進または後進走行を行なうモータ走行モードや、クラッ
チＣ１，Ｃ２を係合すると共にクラッチＢ１を解放し
て、エンジン２８のクランクシャフト３０とフロント駆
動用モータ３４の回転軸４８とＣＶＴ６０の入力軸５０
とを直結させて（遊星歯車４０の３軸を一体的に回転さ
せて）エンジン２８またはフロント駆動用モータ３４か
ら前輪１２の駆動軸１４にトルクを出力して前進走行を
行なう直結走行モード、クラッチＣ２を係合すると共に
クラッチＣ１，Ｂ１を解放して、エンジン２８から出力
されるトルクによりフロント駆動用モータ３４に作用す
る反力トルクをキャンセルしながらエンジン２８のトル
クを増幅して前輪１２の駆動軸１４に出力するトルク増
幅走行モード、クラッチＣ１，Ｂ１を係合すると共にク
ラッチＣ２を解放して、エンジン２８およびフロント駆
動用モータ３４の駆動により前輪１２の駆動軸１４に負
のトルクを出力して後進走行を行なうエンジンモータ後
進走行モード、クラッチＣ１，Ｃ２を解放して前輪１２
の駆動軸１４へのトルクの伝達を遮断するニュートラル
モードなどがある。これらの各走行モードの選択は、シ
フトポジションセンサ９２からのシフトレバーのポジシ
ョンやアクセル開度センサ９４からのアクセル開度Ａ
Ｐ、ブレーキＥＣＵ９０からの車輪速Ｖなどに基づいて
ＨＶＥＣＵ１００により行なわれる。
【００２２】次に、実施例のハイブリッド自動車２０の
動作、特に、クラッチＣ２に異常が生じた際の待避走行
の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ１００の
ＣＰＵ１０２により実行される待避走行制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。このルーチンは、例
えば、現在の走行モードとしてエンジン２８が停止状態
にあるモータ走行モードで走行している場合に所定時間
毎に繰り返し実行される。
動作、特に、クラッチＣ２に異常が生じた際の待避走行
の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ１００の
ＣＰＵ１０２により実行される待避走行制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。このルーチンは、例
えば、現在の走行モードとしてエンジン２８が停止状態
にあるモータ走行モードで走行している場合に所定時間
毎に繰り返し実行される。
【００２３】待避走行制御ルーチンが実行されると、Ｈ
ＶＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、まず、アクセル開度
ＡＰや車輪速Ｖ、蓄電量ＳＯＣ、クラッチＣ２の係合状
態などを読み込み（ステップＳ１００）、読み込んだク
ラッチＣ２の係合状態からクラッチＣ２が異常係合して
いるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。この判定
では、現在の走行モードがモータ走行モードである場合
には、クラッチＣ２は解放しているはずであるから、ク
ラッチＣ２が係合しているときは異常係合であると判定
する。この判定の結果、クラッチＣ２は異常係合してい
ないと判定されると、現在のモータ走行モードは適正に
維持でき待避走行を行なう必要はないと判断して本ルー
チンを終了する。
ＶＥＣＵ１００のＣＰＵ１０２は、まず、アクセル開度
ＡＰや車輪速Ｖ、蓄電量ＳＯＣ、クラッチＣ２の係合状
態などを読み込み（ステップＳ１００）、読み込んだク
ラッチＣ２の係合状態からクラッチＣ２が異常係合して
いるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。この判定
では、現在の走行モードがモータ走行モードである場合
には、クラッチＣ２は解放しているはずであるから、ク
ラッチＣ２が係合しているときは異常係合であると判定
する。この判定の結果、クラッチＣ２は異常係合してい
ないと判定されると、現在のモータ走行モードは適正に
維持でき待避走行を行なう必要はないと判断して本ルー
チンを終了する。
【００２４】一方、クラッチＣ２は異常係合していると
判定されると、現在のモータ走行モードによる走行は維
持できず、クラッチＣ２が異常係合した状態でも形成可
能な走行モードへ移行して待避走行を行なう必要がある
と判断して以下の処理を行なう。即ち、まず、現在の走
行モードからクラッチＣ１，Ｃ２を解放するニュートラ
ルモードへの移行を指令する処理を行なう（ステップＳ
１０４）。これにより、ニュートラルモードへの移行処
理が行なわれるが、クラッチＣ２は異常係合しているか
ら、移行指令に基づくニュートラルモードへの移行処理
によっても、クラッチＣ２は解放せずにクラッチＣ１の
みが解放されることになる。そして、この状態（クラッ
チＣ２は異常係合の状態にあるが走行モードとしてはニ
ュートラルモードの状態）からクラッチＣ２が異常係合
した状態でも形成可能な走行モード、例えば、前述のト
ルク増幅走行モードへの移行を指令して（ステップＳ１
０６）本ルーチンを終了する。ここで、ステップＳ１０
４で一旦ニュートラルモードへの移行指令を行なった後
ステップＳ１０６で待避のための走行モードへの移行指
令を行なうのは、通常の状態（クラッチＣ１，Ｃ２正常
時）での走行モードの移行処理として、ニュートラルモ
ード以外の他の走行モードからニュートラルモードへの
移行処理とニュートラルモードから他の走行モードへの
移行処理とが構成されているから、こうした通常状態の
移行処理を最大限利用することより、異常状態における
待避走行用の移行処理を別途構成する必要をなくし、走
行モードの移行処理を簡易にするためである。なお、ス
テップＳ１０６において、ニュートラルモードからトル
ク増幅走行モードへの移行を指令するのは、クラッチＣ
１が係合している状態では、エンジン２８のクランクシ
ャフト３０とフロント駆動用モータ３４の回転軸４８と
ＣＶＴ６０の入力軸５０（前輪１２の駆動軸１４）とが
直結した状態となるから、停止しているエンジン２８が
引きずられてしまい、エンジン２８を始動することがで
きないが、クラッチＣ１が解放している状態では、エン
ジン２８のクランクシャフト３０は独立して回転可能な
状態となるから、エンジン２８を始動することができる
からである。エンジン２８が始動されると、読み込んだ
アクセル開度ＡＰや車輪速Ｖ、蓄電量ＳＯＣに基づいて
エンジンＥＣＵ２６に運転指令を出力したり、フロント
駆動用モータ３４の運転制御（ハイブリッド自動車２０
の運転制御）が行なわれることになる。
判定されると、現在のモータ走行モードによる走行は維
持できず、クラッチＣ２が異常係合した状態でも形成可
能な走行モードへ移行して待避走行を行なう必要がある
と判断して以下の処理を行なう。即ち、まず、現在の走
行モードからクラッチＣ１，Ｃ２を解放するニュートラ
ルモードへの移行を指令する処理を行なう（ステップＳ
１０４）。これにより、ニュートラルモードへの移行処
理が行なわれるが、クラッチＣ２は異常係合しているか
ら、移行指令に基づくニュートラルモードへの移行処理
によっても、クラッチＣ２は解放せずにクラッチＣ１の
みが解放されることになる。そして、この状態（クラッ
チＣ２は異常係合の状態にあるが走行モードとしてはニ
ュートラルモードの状態）からクラッチＣ２が異常係合
した状態でも形成可能な走行モード、例えば、前述のト
ルク増幅走行モードへの移行を指令して（ステップＳ１
０６）本ルーチンを終了する。ここで、ステップＳ１０
４で一旦ニュートラルモードへの移行指令を行なった後
ステップＳ１０６で待避のための走行モードへの移行指
令を行なうのは、通常の状態（クラッチＣ１，Ｃ２正常
時）での走行モードの移行処理として、ニュートラルモ
ード以外の他の走行モードからニュートラルモードへの
移行処理とニュートラルモードから他の走行モードへの
移行処理とが構成されているから、こうした通常状態の
移行処理を最大限利用することより、異常状態における
待避走行用の移行処理を別途構成する必要をなくし、走
行モードの移行処理を簡易にするためである。なお、ス
テップＳ１０６において、ニュートラルモードからトル
ク増幅走行モードへの移行を指令するのは、クラッチＣ
１が係合している状態では、エンジン２８のクランクシ
ャフト３０とフロント駆動用モータ３４の回転軸４８と
ＣＶＴ６０の入力軸５０（前輪１２の駆動軸１４）とが
直結した状態となるから、停止しているエンジン２８が
引きずられてしまい、エンジン２８を始動することがで
きないが、クラッチＣ１が解放している状態では、エン
ジン２８のクランクシャフト３０は独立して回転可能な
状態となるから、エンジン２８を始動することができる
からである。エンジン２８が始動されると、読み込んだ
アクセル開度ＡＰや車輪速Ｖ、蓄電量ＳＯＣに基づいて
エンジンＥＣＵ２６に運転指令を出力したり、フロント
駆動用モータ３４の運転制御（ハイブリッド自動車２０
の運転制御）が行なわれることになる。
【００２５】以上説明した実施例のハイブリッド自動車
２０によれば、クラッチＣ１を係合すると共にクラッチ
Ｃ２，Ｂ１を解放するエンジン２８停止状態のモータ走
行モードにより走行しているときに、クラッチＣ２が異
常係合した場合には、ニュートラルモードへの移行指令
を行なうことにより正常なクラッチＣ１を解放してエン
ジン２８のクランクシャフト３０を独立して回転自在な
状態にしてから、クラッチＣ２が異常係合した状態で待
避走行可能なトルク増幅走行モードへの移行指令を行な
うことによりエンジン２８を始動してエンジン２８の運
転による待避走行に移行するから、クラッチ異常状態に
おける特別な待避走行用の処理を構成する必要がない。
この結果、走行モードの移行制御をより簡易にすること
ができる。
２０によれば、クラッチＣ１を係合すると共にクラッチ
Ｃ２，Ｂ１を解放するエンジン２８停止状態のモータ走
行モードにより走行しているときに、クラッチＣ２が異
常係合した場合には、ニュートラルモードへの移行指令
を行なうことにより正常なクラッチＣ１を解放してエン
ジン２８のクランクシャフト３０を独立して回転自在な
状態にしてから、クラッチＣ２が異常係合した状態で待
避走行可能なトルク増幅走行モードへの移行指令を行な
うことによりエンジン２８を始動してエンジン２８の運
転による待避走行に移行するから、クラッチ異常状態に
おける特別な待避走行用の処理を構成する必要がない。
この結果、走行モードの移行制御をより簡易にすること
ができる。
【００２６】実施例のハイブリッド自動車２０では、エ
ンジン２８を停止した状態で走行するモータ走行モード
による走行を行なっている場合の走行モードの移行処理
について適用したが、これに限られずモータ走行モード
とは異なる他の走行モードのときにクラッチＣ１，Ｃ２
のいずれかに異常が発生して現在の走行モードが維持で
きなくなったときに、その異常の状態に基づいて形成可
能な他の走行モードに移行する場合にも適用可能であ
る。
ンジン２８を停止した状態で走行するモータ走行モード
による走行を行なっている場合の走行モードの移行処理
について適用したが、これに限られずモータ走行モード
とは異なる他の走行モードのときにクラッチＣ１，Ｃ２
のいずれかに異常が発生して現在の走行モードが維持で
きなくなったときに、その異常の状態に基づいて形成可
能な他の走行モードに移行する場合にも適用可能であ
る。
【００２７】次に、第２実施例のハイブリッド自動車２
０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動
車２０Ｂは、ＨＶＥＣＵ１００Ｂにおける処理を除いて
図１に示す第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一
の構成をしている。したがって、第１実施例のハイブリ
ッド自動車２０と同一部分については同一の符号を付し
その説明を省略する。
０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動
車２０Ｂは、ＨＶＥＣＵ１００Ｂにおける処理を除いて
図１に示す第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一
の構成をしている。したがって、第１実施例のハイブリ
ッド自動車２０と同一部分については同一の符号を付し
その説明を省略する。
【００２８】図４は、ハイブリッド自動車２０ＢのＨＶ
ＥＣＵ１００Ｂにより実行される後進制御ルーチンの一
例を示すフローチャートである。このルーチンは、現在
の走行モードがモータ走行モードによる後進走行である
場合に、所定時間毎に繰り返し実行される。このルーチ
ンが実行されると、ＨＶＥＣＵ１００ＢのＣＰＵ１０２
Ｂは、まず、クラッチＣ１の係合状態を読み込み（ステ
ップＳ２００）、読み込んだクラッチＣ１の係合状態か
らクラッチＣ１が異常解放しているか否かを判定する
（ステップＳ２０２）。この判定では、現在の走行モー
ドがモータ走行モードである場合には、クラッチＣ１は
係合の状態にあるはずであるから、クラッチＣ１が解放
しているときはクラッチＣ１の異常解放であると判定す
る。この判定で、クラッチＣ１が係合していると判定さ
れたときには、クラッチＣ１に異常はないと判断して、
アクセル開度ＡＰと車輪速Ｖと蓄電量ＳＯＣとに基づい
て、複数の走行モードの中から効率的に走行可能な走行
モードを選択して（ステップＳ２０６）、本ルーチンを
終了する。これにより、選択された走行モードでのハイ
ブリッド自動車２０Ｂの走行が行なわれる。
ＥＣＵ１００Ｂにより実行される後進制御ルーチンの一
例を示すフローチャートである。このルーチンは、現在
の走行モードがモータ走行モードによる後進走行である
場合に、所定時間毎に繰り返し実行される。このルーチ
ンが実行されると、ＨＶＥＣＵ１００ＢのＣＰＵ１０２
Ｂは、まず、クラッチＣ１の係合状態を読み込み（ステ
ップＳ２００）、読み込んだクラッチＣ１の係合状態か
らクラッチＣ１が異常解放しているか否かを判定する
（ステップＳ２０２）。この判定では、現在の走行モー
ドがモータ走行モードである場合には、クラッチＣ１は
係合の状態にあるはずであるから、クラッチＣ１が解放
しているときはクラッチＣ１の異常解放であると判定す
る。この判定で、クラッチＣ１が係合していると判定さ
れたときには、クラッチＣ１に異常はないと判断して、
アクセル開度ＡＰと車輪速Ｖと蓄電量ＳＯＣとに基づい
て、複数の走行モードの中から効率的に走行可能な走行
モードを選択して（ステップＳ２０６）、本ルーチンを
終了する。これにより、選択された走行モードでのハイ
ブリッド自動車２０Ｂの走行が行なわれる。
【００２９】一方、クラッチＣ１が異常解放していると
判定されると、エンジン２８およびフロント駆動用モー
タ３４の駆動により後進走行するエンジンモータ後進走
行モードへの選択を禁止し（ステップＳ２０４）、エン
ジンモータ後進走行モードを除く複数の走行モードの中
からクラッチＣ１が異常解放している状態で形成可能な
走行モードを選択して（ステップＳ２０６）、本ルーチ
ンを終了する。モータ走行モードにより後進走行をして
いるときに、クラッチＣ１が異常解放した場合には、フ
ロント駆動用モータ３４の回転軸４８から前輪１２の駆
動軸１４への動力伝達が遮断される。このとき、ハイブ
リッド自動車２０の操作者は、前輪１２の駆動軸１４へ
の駆動力が不足している判断して駆動軸１４により大き
な駆動力を出力させようとしてアクセルペダルを大きく
踏み込む傾向にあるため、かかるアクセルペダルの開度
に対応してフロント駆動用モータ３４の駆動力に加えて
エンジン２８の駆動力を付加するエンジンモータ後進走
行モードが選択される。ここで、エンジンモータ後進走
行モードが選択されると、前述したようにクラッチＢ１
が係合されると共にクラッチＢ１の係合に連動して強制
的にクラッチＣ１が再係合されるから、エンジン２８お
よびフロント駆動用モータ３４からより大きな駆動力が
出力された状態で急激にクラッチＣ１が再係合される。
この結果、クラッチＣ１の摩耗や係合ショックが生じ
る。そこで、こうした、エンジンモータ後進走行モード
の選択を禁止することにより、クラッチＣ１の急激な係
合による摩耗や係合ショックなどの発生を抑制するので
ある。
判定されると、エンジン２８およびフロント駆動用モー
タ３４の駆動により後進走行するエンジンモータ後進走
行モードへの選択を禁止し（ステップＳ２０４）、エン
ジンモータ後進走行モードを除く複数の走行モードの中
からクラッチＣ１が異常解放している状態で形成可能な
走行モードを選択して（ステップＳ２０６）、本ルーチ
ンを終了する。モータ走行モードにより後進走行をして
いるときに、クラッチＣ１が異常解放した場合には、フ
ロント駆動用モータ３４の回転軸４８から前輪１２の駆
動軸１４への動力伝達が遮断される。このとき、ハイブ
リッド自動車２０の操作者は、前輪１２の駆動軸１４へ
の駆動力が不足している判断して駆動軸１４により大き
な駆動力を出力させようとしてアクセルペダルを大きく
踏み込む傾向にあるため、かかるアクセルペダルの開度
に対応してフロント駆動用モータ３４の駆動力に加えて
エンジン２８の駆動力を付加するエンジンモータ後進走
行モードが選択される。ここで、エンジンモータ後進走
行モードが選択されると、前述したようにクラッチＢ１
が係合されると共にクラッチＢ１の係合に連動して強制
的にクラッチＣ１が再係合されるから、エンジン２８お
よびフロント駆動用モータ３４からより大きな駆動力が
出力された状態で急激にクラッチＣ１が再係合される。
この結果、クラッチＣ１の摩耗や係合ショックが生じ
る。そこで、こうした、エンジンモータ後進走行モード
の選択を禁止することにより、クラッチＣ１の急激な係
合による摩耗や係合ショックなどの発生を抑制するので
ある。
【００３０】以上説明した第２実施例のハイブリッド自
動車２０Ｂによれば、モータ走行モードにより後進走行
しているときに、クラッチＣ１が異常解放したときに
は、アクセルペダルの開度に拘わらずエンジンモータ後
進走行モードの選択を禁止するから、エンジン２８およ
びフロント駆動用モータ３４の駆動により、より大きな
駆動力が出力されている状態で、クラッチＢ１の係合に
連動したクラッチＣ１の再係合に基づくクラッチＣ１の
摩耗や係合ショックの発生を抑制することができる。
動車２０Ｂによれば、モータ走行モードにより後進走行
しているときに、クラッチＣ１が異常解放したときに
は、アクセルペダルの開度に拘わらずエンジンモータ後
進走行モードの選択を禁止するから、エンジン２８およ
びフロント駆動用モータ３４の駆動により、より大きな
駆動力が出力されている状態で、クラッチＢ１の係合に
連動したクラッチＣ１の再係合に基づくクラッチＣ１の
摩耗や係合ショックの発生を抑制することができる。
【００３１】第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂで
は、アクセルペダルの開度などの要求出力に応じてエン
ジン２８やフロント駆動用モータ３４から出力されるト
ルクを制限するものとしてもよい。こうすれば、クラッ
チＣ１の異常解放中にエンジン２８のクランクシャフト
３０やフロント駆動用モータ３４の回転軸４８が高回転
となるのを抑制することができる。
は、アクセルペダルの開度などの要求出力に応じてエン
ジン２８やフロント駆動用モータ３４から出力されるト
ルクを制限するものとしてもよい。こうすれば、クラッ
チＣ１の異常解放中にエンジン２８のクランクシャフト
３０やフロント駆動用モータ３４の回転軸４８が高回転
となるのを抑制することができる。
【００３２】第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂで
は、クラッチＣ１が異常解放したときには、エンジンモ
ータ後進走行モードの選択を禁止するものとしたが、ク
ラッチＣ１前後の回転数差、即ち、フロント駆動用モー
タ３４の回転軸４８の回転数とＣＶＴ６０の入力軸５０
の回転数との差が小さい場合には、クラッチＣ１の再係
合による摩耗や係合ショックは生じないから、エンジン
モータ後進走行モードの選択を禁止しないものとしても
よい。このクラッチＣ１前後の回転数差が小さいか否か
の判定は、例えば、フロント駆動用モータ３４の回転軸
４８に取り付けられた回転数センサにより検出された回
転数とＣＶＴ６０の入力軸５０に取り付けられた回転数
センサにより検出された回転数とを比較することにより
行なうことができる。あるいは、クラッチＣ１が異常解
放してからエンジンモータ後進走行モードの選択指令が
なされるまでの時間を計測し、この計測時間が所定時間
以上経過しているか否かにより行なうことができる。即
ち、計測時間が短い場合には、クラッチＣ１前後の回転
数差は小さいと判断するのである。
は、クラッチＣ１が異常解放したときには、エンジンモ
ータ後進走行モードの選択を禁止するものとしたが、ク
ラッチＣ１前後の回転数差、即ち、フロント駆動用モー
タ３４の回転軸４８の回転数とＣＶＴ６０の入力軸５０
の回転数との差が小さい場合には、クラッチＣ１の再係
合による摩耗や係合ショックは生じないから、エンジン
モータ後進走行モードの選択を禁止しないものとしても
よい。このクラッチＣ１前後の回転数差が小さいか否か
の判定は、例えば、フロント駆動用モータ３４の回転軸
４８に取り付けられた回転数センサにより検出された回
転数とＣＶＴ６０の入力軸５０に取り付けられた回転数
センサにより検出された回転数とを比較することにより
行なうことができる。あるいは、クラッチＣ１が異常解
放してからエンジンモータ後進走行モードの選択指令が
なされるまでの時間を計測し、この計測時間が所定時間
以上経過しているか否かにより行なうことができる。即
ち、計測時間が短い場合には、クラッチＣ１前後の回転
数差は小さいと判断するのである。
【００３３】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明のこうした実施例に何ら限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
を用いて説明したが、本発明のこうした実施例に何ら限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
【図１】 本発明の一実施例であるハイブリッド自動車
２０の構成の概略を示す構成図である。
２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】 実施例のハイブリッド自動車２０の前輪１２
の駆動軸１４の動力システムの構成の概略を示す構成図
である。
の駆動軸１４の動力システムの構成の概略を示す構成図
である。
【図３】 実施例のハイブリッド自動車２０のＨＶＥＣ
Ｕ１００により実行される待避走行制御ルーチンの一例
を示すフローチャートである。
Ｕ１００により実行される待避走行制御ルーチンの一例
を示すフローチャートである。
【図４】 第２実施例のハイブリッド自動車２０ＢのＨ
ＶＥＣＵ１００Ｂにより実行される後進制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。
ＶＥＣＵ１００Ｂにより実行される後進制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。
１２ 前輪、１４ 駆動軸、１６ 後輪、１８ 駆動
軸、２０，２０Ｂ ハイブリッド自動車、２２ スター
タインバータ、２４ スタータモータ、２６ エンジン
ＥＣＵ、２８ エンジン、３０ クランクシャフト、３
２ フロント駆動用インバータ、３４ フロント駆動用
モータ、４０ 遊星歯車、４２ サンギア、４３ サン
ギア軸、４４ プラネタリピニオンギア、４５ キャリ
ア、４６リングギア、４７ リングギア軸、４８ 回転
軸、５０ 入力軸、５２ 出力軸、５４ 油圧回路、６
０ ＣＶＴ、６２，６４ プーリ、６６ ベルト、６８
減速機、７０ オイルポンプインバータ、７２ オイル
ポンプモータ、７４ オイルポンプ、７６ リア駆動用
インバータ、７８ リア駆動用モータ、８０ バッテリ
ＥＣＵ、８２ バッテリ、８４ 車輪速センサ、８６
舵角センサ、８８加速度センサ、９０ ブレーキＥＣ
Ｕ、９２ シフトポジションセンサ、９４アクセル開度
センサ、１００，１００Ｂ ＨＶＥＣＵ、１０２，１０
２Ｂ ＣＰＵ、１０４ ＲＯＭ、１０６ ＲＡＭ。
軸、２０，２０Ｂ ハイブリッド自動車、２２ スター
タインバータ、２４ スタータモータ、２６ エンジン
ＥＣＵ、２８ エンジン、３０ クランクシャフト、３
２ フロント駆動用インバータ、３４ フロント駆動用
モータ、４０ 遊星歯車、４２ サンギア、４３ サン
ギア軸、４４ プラネタリピニオンギア、４５ キャリ
ア、４６リングギア、４７ リングギア軸、４８ 回転
軸、５０ 入力軸、５２ 出力軸、５４ 油圧回路、６
０ ＣＶＴ、６２，６４ プーリ、６６ ベルト、６８
減速機、７０ オイルポンプインバータ、７２ オイル
ポンプモータ、７４ オイルポンプ、７６ リア駆動用
インバータ、７８ リア駆動用モータ、８０ バッテリ
ＥＣＵ、８２ バッテリ、８４ 車輪速センサ、８６
舵角センサ、８８加速度センサ、９０ ブレーキＥＣ
Ｕ、９２ シフトポジションセンサ、９４アクセル開度
センサ、１００，１００Ｂ ＨＶＥＣＵ、１０２，１０
２Ｂ ＣＰＵ、１０４ ＲＯＭ、１０６ ＲＡＭ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ１６Ｈ 61/12 Ｆ１６Ｈ 61/12 59:68 // Ｆ１６Ｈ 59:68 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ (72)発明者 光安 正記 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 俊成 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB01 AB26 AC01 AC21 AC34 AD06 AD11 AD24 AD43 AD53 3G093 AA06 AA07 BA04 CB14 DA06 DB03 DB04 DB10 DB11 DB21 EA01 EB01 EC04 FA03 3J552 MA07 MA26 NA01 NB09 PA02 PA62 PB05 SA07 UA08 VA02W VA62Z VB01Z VB04Z VB10Z VD02Z VD14Z 5H115 PA08 PA12 PA14 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO01 PO06 PO10 PU24 PU26 PV09 QN02 QN03 RB08 RB15 RB21 RE03 SE09 SF01 SJ11 SL05 SL09 TB02 TB03 TE02 TE05 TI02 TO02 TO21 TZ14
Claims (5)
- 【請求項１】 駆動軸に動力を出力可能なハイブリッド
ユニットであって、 出力軸を有する内燃機関と、 回転軸を有する電動機と、 前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と入出力軸
の３軸に接続され、該３軸のうちの２軸が独立して回転
可能で他の１軸が該２軸に従属して回転する３軸式動力
入出力手段と、 該３軸式動力入出力手段における少なくとも２軸と前記
駆動軸との間の動力伝達を制御可能な複数の継断手段
と、 前記複数の継断手段の各々の異常を検出する異常検出手
段と、 該異常が検出されたとき、該異常に対応した前記複数の
継断手段の制御を行なう前に、該複数の継断手段を解放
する動作を行なう異常時継断制御手段とを備えるハイブ
リッドユニット。 - 【請求項２】 駆動軸への動力の出力により走行可能な
ハイブリッド自動車であって、 出力軸を有する内燃機関と、 回転軸を有する電動機と、 前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と入出力軸
の３軸に接続され、該３軸のうちの２軸が独立して回転
可能で他の１軸が該２軸に従属して回転する３軸式動力
入出力手段と、 前記電動機の回転軸と前記駆動軸とを接続および接続解
除可能な第１接続解除手段と、 前記入出力軸と前記駆動軸とを接続および接続解除可能
な第２接続解除手段と、 前記内燃機関および前記電動機の運転と、前記第１接続
解除手段および前記第２接続解除手段による接続および
接続解除とを制御して複数の走行モードを形成可能な走
行モード形成手段と、 前記第１接続解除手段および前記第２接続解除手段の各
々の異常を検出する異常検出手段と、 該異常が検出されたとき、前記複数の走行モードの一つ
としての、前記第１接続解除手段による接続解除および
前記第２接続解除手段による接続解除を行なうニュート
ラルモードへの移行を前記走行モード形成手段に指令す
る接続解除指令手段と、 該接続解除の指令がなされた後、前記複数の走行モード
の中から前記異常に対応して形成可能な走行モードへの
移行を前記走行モード形成手段に指令する移行指令手段
とを備えるハイブリッド自動車。 - 【請求項３】 駆動軸への動力の出力により走行可能な
ハイブリッド自動車であって、 出力軸を有する内燃機関と、 回転軸を有する電動機と、 前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と入出力軸
の３軸に接続され、該３軸のうちの２軸が独立して回転
可能で他の１軸が該２軸に従属して回転する３軸式動力
入出力手段と、 前記電動機の回転軸と前記駆動軸とを接続および接続解
除可能な第１接続解除手段と、 前記入出力軸と前記駆動軸とを接続および接続解除可能
な第２接続解除手段と、 前記第１接続解除手段および前記第２接続解除手段の各
々の異常を検出する異常検出手段と、 該異常検出手段により前記第１接続解除手段および前記
第２接続解除手段のうちのいずれか一方の異常が検出さ
れたときに該異常に対応して少なくとも前記内燃機関の
運転により前記駆動軸に動力を出力する場合には、該内
燃機関の出力軸の回転が独立となるよう前記第１接続解
除手段および前記第２接続解除手段のうちの正常な他方
を制御する回転独立制御手段と、 該回転独立制御手段により前記内燃機関の出力軸の回転
が独立となったとき、前記内燃機関を運転する運転手段
とを備えるハイブリッド自動車。 - 【請求項４】 駆動軸への動力の出力により走行可能な
ハイブリッド自動車であって、 出力軸を有する内燃機関と、 回転軸を有する電動機と、 前記内燃機関の出力軸と前記電動機の回転軸と入出力軸
の３軸に接続され、該３軸のうち２軸が独立して動作可
能で他の１軸が該２軸に従属して回転する３軸式動力入
出力手段と、 前記電動機の回転軸と前記駆動軸とを接続および接続解
除が可能な第１接続解除手段と、 前記入出力軸と前記駆動軸とを接続および接続解除が可
能な第２接続解除手段と、 前記入出力軸の回転を規制する回転規制手段と、 該回転規制手段の規制に連動して前記１接続解除手段を
強制的に接続の状態に作動させる連動作動機構と、 前記駆動軸に要求される動力に基づいて、前記回転規制
手段を作動させて前記内燃機関と前記電動機とによる後
進走行用の統合動力を前記駆動軸に出力する後進統合制
御手段と、 前記第１接続解除手段を介して前記駆動軸に後進走行用
の動力を出力している場合に、該第１接続解除手段が異
常により接続解除の状態となったときには、前記後進統
合制御手段による制御を制限する制限手段とを備えるハ
イブリッド自動車。 - 【請求項５】 請求項４記載のハイブリッド自動車であ
って、 前記第１接続解除手段を介して前記駆動軸に後進走行用
の動力を出力している場合に、該第１接続解除手段が異
常により接続解除の状態となったときには、前記内燃機
関および／または前記電動機から出力される動力を制限
する動力制限手段を備えるハイブリッド自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001151542A JP4200669B2 (ja) | 2001-05-21 | 2001-05-21 | ハイブリッド自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001151542A JP4200669B2 (ja) | 2001-05-21 | 2001-05-21 | ハイブリッド自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002354605A true JP2002354605A (ja) | 2002-12-06 |
| JP4200669B2 JP4200669B2 (ja) | 2008-12-24 |
Family
ID=18996368
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001151542A Expired - Fee Related JP4200669B2 (ja) | 2001-05-21 | 2001-05-21 | ハイブリッド自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4200669B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006335180A (ja) * | 2005-06-01 | 2006-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド電気自動車の制御システム |
| JP2006335181A (ja) * | 2005-06-01 | 2006-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | Ｈｅｖ車両の制御システム |
| JP2013249895A (ja) * | 2012-05-31 | 2013-12-12 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用駆動装置の制御装置 |
| KR101491325B1 (ko) | 2013-10-08 | 2015-02-06 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어방법 |
| JP2015123896A (ja) * | 2013-12-26 | 2015-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| EP2657098A4 (en) * | 2010-12-24 | 2017-03-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle control apparatus |
| JP2018069797A (ja) * | 2016-10-25 | 2018-05-10 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | ハイブリッド車両の制御装置 |
| EP3409979A4 (en) * | 2016-01-29 | 2018-12-19 | Jatco Ltd | Control device that handles erroneous clutch engagement |
-
2001
- 2001-05-21 JP JP2001151542A patent/JP4200669B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| KR101491325B1 (ko) | 2013-10-08 | 2015-02-06 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 페일 세이프 제어방법 |
| US9037366B2 (en) | 2013-10-08 | 2015-05-19 | Hyundai Motor Company | System and method of controlling fail safe for hybrid vehicle |
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