JP2002309957A - エンジン発電機 - Google Patents
エンジン発電機Info
- Publication number
- JP2002309957A JP2002309957A JP2001115622A JP2001115622A JP2002309957A JP 2002309957 A JP2002309957 A JP 2002309957A JP 2001115622 A JP2001115622 A JP 2001115622A JP 2001115622 A JP2001115622 A JP 2001115622A JP 2002309957 A JP2002309957 A JP 2002309957A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- cooling
- generator
- cooling air
- power generator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Motor Or Generator Frames (AREA)
- Motor Or Generator Cooling System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの出力軸側に発電体を配したエンジン
発電機におけるエンジンや発電体の冷却効果の向上を図
る。 【解決手段】発電体４と冷却ファン５２をエンジン３の
出力軸側に配設したエンジン発電機において、発電体リ
アカバー４４に通風孔６４を設けるとともに、ファンカ
バー５３にスリット５４を設ける。通風孔６４からは発
電機冷却風ＷGが流入し、これとスリット５４から流入
する気流が合流してエンジン冷却風ＷEが生成される。
１個の冷却ファン５２により、通風孔６４とスリット５
４の２系統の冷却風が形成され、発電体４とエンジン３
の両方を効率良く冷却することが可能となる。
発電機におけるエンジンや発電体の冷却効果の向上を図
る。 【解決手段】発電体４と冷却ファン５２をエンジン３の
出力軸側に配設したエンジン発電機において、発電体リ
アカバー４４に通風孔６４を設けるとともに、ファンカ
バー５３にスリット５４を設ける。通風孔６４からは発
電機冷却風ＷGが流入し、これとスリット５４から流入
する気流が合流してエンジン冷却風ＷEが生成される。
１個の冷却ファン５２により、通風孔６４とスリット５
４の２系統の冷却風が形成され、発電体４とエンジン３
の両方を効率良く冷却することが可能となる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとエンジ
ンにより駆動される発電体とを有してなるエンジン発電
機に関し、特に、エンジンや発電体の冷却構造に関す
る。
ンにより駆動される発電体とを有してなるエンジン発電
機に関し、特に、エンジンや発電体の冷却構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般にエンジン発電機では、エンジンや
発電機、マフラ等を冷却するため、エンジンによって駆
動される冷却ファンが設けられている。この冷却ファン
は、クランクシャフトに取り付けられ、エンジン作動と
共に回転し、エンジン等に冷却風を供給している。
発電機、マフラ等を冷却するため、エンジンによって駆
動される冷却ファンが設けられている。この冷却ファン
は、クランクシャフトに取り付けられ、エンジン作動と
共に回転し、エンジン等に冷却風を供給している。
【０００３】また、エンジン発電機では、その内部の構
成から大きく２つのタイプに分類することができる。す
なわち、第１のタイプとして、たとえば特開平8-223854
号公報のエンジン発電機のように、エンジンのクランク
シャフトの一端側を出力軸とし、そこへ発電体を設ける
一方、他端側にリコイルスタータを配するものが挙げら
れる。このタイプの装置では、部品をエンジンの両側に
配する構成となるため、部品配置が容易であり、装置構
成も比較的簡単にできる。
成から大きく２つのタイプに分類することができる。す
なわち、第１のタイプとして、たとえば特開平8-223854
号公報のエンジン発電機のように、エンジンのクランク
シャフトの一端側を出力軸とし、そこへ発電体を設ける
一方、他端側にリコイルスタータを配するものが挙げら
れる。このタイプの装置では、部品をエンジンの両側に
配する構成となるため、部品配置が容易であり、装置構
成も比較的簡単にできる。
【０００４】また、第２のタイプとしては、クランクシ
ャフトの一端側を出力軸とし、そこへ発電体とリコイル
スタータを取り付けるものが挙げられる。これは前者の
タイプに比して部品が集約化されるため、装置全体をコ
ンパクト化することが可能となる。
ャフトの一端側を出力軸とし、そこへ発電体とリコイル
スタータを取り付けるものが挙げられる。これは前者の
タイプに比して部品が集約化されるため、装置全体をコ
ンパクト化することが可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、後者のタイ
プのエンジン発電機では、一般にその構成が複雑とな
り、冷却ファンを配設しにくく、また、冷却風も導入し
にくい傾向がある。このため、発電体やエンジン等の発
熱部品を効率良く冷却する装置構成が設定できず、その
改善が望まれていた。
プのエンジン発電機では、一般にその構成が複雑とな
り、冷却ファンを配設しにくく、また、冷却風も導入し
にくい傾向がある。このため、発電体やエンジン等の発
熱部品を効率良く冷却する装置構成が設定できず、その
改善が望まれていた。
【０００６】本発明の目的は、エンジンの出力軸側に発
電体を配したエンジン発電機におけるエンジンや発電体
の冷却効果の向上を図ることにある。
電体を配したエンジン発電機におけるエンジンや発電体
の冷却効果の向上を図ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジン発電機
は、エンジンと前記エンジンによって駆動される発電体
とを有し、前記発電体を前記エンジンの出力軸側に配設
したエンジン発電機であって、前記エンジンに対し前記
発電体と同じ側に設けられ、前記エンジンによって駆動
される冷却ファンと、前記発電体の外側に配設され、前
記冷却ファンの回転に伴って外気が流入する第１冷却風
取入口を備えた発電体カバーと、前記冷却ファンの外側
に配設され、前記冷却ファンの回転に伴って外気が流入
し、前記第１冷却風取入口より導入した冷却風と合流し
て前記エンジンを冷却するエンジン冷却風を生成する第
２冷却風取入口を備えたファンカバーとを有することを
特徴とする。
は、エンジンと前記エンジンによって駆動される発電体
とを有し、前記発電体を前記エンジンの出力軸側に配設
したエンジン発電機であって、前記エンジンに対し前記
発電体と同じ側に設けられ、前記エンジンによって駆動
される冷却ファンと、前記発電体の外側に配設され、前
記冷却ファンの回転に伴って外気が流入する第１冷却風
取入口を備えた発電体カバーと、前記冷却ファンの外側
に配設され、前記冷却ファンの回転に伴って外気が流入
し、前記第１冷却風取入口より導入した冷却風と合流し
て前記エンジンを冷却するエンジン冷却風を生成する第
２冷却風取入口を備えたファンカバーとを有することを
特徴とする。
【０００８】本発明にあっては、第１冷却風取入口から
流入する冷却風と、第２冷却風取入口から流入する冷却
風の２系統の気流が存在し、第１冷却風取入口からの冷
却風によって発電体を冷却し、それらが合流したエンジ
ン冷却風によってエンジンを冷却することができる。し
たがって、１個の冷却ファンによって発電体を効果的に
冷却すると同時に、エンジンの冷却風も確保され、発電
体とエンジンの両方を効率良く冷却することが可能とな
る。
流入する冷却風と、第２冷却風取入口から流入する冷却
風の２系統の気流が存在し、第１冷却風取入口からの冷
却風によって発電体を冷却し、それらが合流したエンジ
ン冷却風によってエンジンを冷却することができる。し
たがって、１個の冷却ファンによって発電体を効果的に
冷却すると同時に、エンジンの冷却風も確保され、発電
体とエンジンの両方を効率良く冷却することが可能とな
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【００１０】図１は本発明の一実施の形態であるエンジ
ン発電機の正面図、図２は図１のエンジン発電機の平面
図、図３はその背面図である。
ン発電機の正面図、図２は図１のエンジン発電機の平面
図、図３はその背面図である。
【００１１】本実施の形態に係るエンジン発電機１は、
図１〜３に示すように、パイプを折り曲げて矩形枠状に
成形された支持フレーム２上に、駆動源であるエンジン
３と発電体４とを一体化した発電ユニット５を複数の支
持駒６によって弾性支持した構成となっている。当該エ
ンジン発電機１は、制御方式としてインバータ方式を採
用しており、発電ユニット５の側方（図３において背後
側）に発電電圧制御用のインバータユニット１１が取り
付けられている（図１参照）。
図１〜３に示すように、パイプを折り曲げて矩形枠状に
成形された支持フレーム２上に、駆動源であるエンジン
３と発電体４とを一体化した発電ユニット５を複数の支
持駒６によって弾性支持した構成となっている。当該エ
ンジン発電機１は、制御方式としてインバータ方式を採
用しており、発電ユニット５の側方（図３において背後
側）に発電電圧制御用のインバータユニット１１が取り
付けられている（図１参照）。
【００１２】図１に示すように、装置正面部にはコント
ロールパネル７が設けられている。このコントロールパ
ネル７には、エンジンスイッチやオートスロットルスイ
ッチ等のスイッチ類や、ＡＣ電源端子やＤＣ電源端子等
の出力端子が設けられている。また、コントロールパネ
ル７の下部には、リコイルスタータ８（図８参照）駆動
用のリコイルノブ８ａが設けられており、これを引くこ
とによりエンジン３が起動されるようになっている。
ロールパネル７が設けられている。このコントロールパ
ネル７には、エンジンスイッチやオートスロットルスイ
ッチ等のスイッチ類や、ＡＣ電源端子やＤＣ電源端子等
の出力端子が設けられている。また、コントロールパネ
ル７の下部には、リコイルスタータ８（図８参照）駆動
用のリコイルノブ８ａが設けられており、これを引くこ
とによりエンジン３が起動されるようになっている。
【００１３】発電ユニット５の上方には、エンジン３に
供給される燃料を貯留するための燃料タンク９が配設さ
れている。燃料タンク９の上面ほぼ中央には、燃料供給
口が設けられており、そこには開閉自在に燃料キャップ
１０が取り付けられている。
供給される燃料を貯留するための燃料タンク９が配設さ
れている。燃料タンク９の上面ほぼ中央には、燃料供給
口が設けられており、そこには開閉自在に燃料キャップ
１０が取り付けられている。
【００１４】図４は図１のエンジン発電機にて使用され
る発電ユニット５の正面図、図５はその平面図、図６は
図５の右側面図（矢示Ｘ方向）、図７は図４の左側面図
（矢示Ｙ方向）、図８は図５のＺ−Ｚ線に沿った断面図
である。
る発電ユニット５の正面図、図５はその平面図、図６は
図５の右側面図（矢示Ｘ方向）、図７は図４の左側面図
（矢示Ｙ方向）、図８は図５のＺ−Ｚ線に沿った断面図
である。
【００１５】発電ユニット５は、エンジン３と発電体４
およびリコイルスタータ８とを一体化した構成となって
いる。発電ユニット５の側部には、図５，６に示すよう
に、発電体４からの発電出力を制御して所定周波数の交
流に変換するためのインバータユニット１１が取り付け
られている。インバータユニット１１は、アルミニウム
製のケース７１に電子基盤を収容した構成となってお
り、アルミニウム製のファンカバー５３に直接固定され
ている。
およびリコイルスタータ８とを一体化した構成となって
いる。発電ユニット５の側部には、図５，６に示すよう
に、発電体４からの発電出力を制御して所定周波数の交
流に変換するためのインバータユニット１１が取り付け
られている。インバータユニット１１は、アルミニウム
製のケース７１に電子基盤を収容した構成となってお
り、アルミニウム製のファンカバー５３に直接固定され
ている。
【００１６】エンジン３は、空冷単気筒のＯＨＶ型ガソ
リンエンジンであり、クランクケース３１とその上側に
シリンダ３２を備え、シリンダ３２にはヘッドカバー３
３が取り付けられている。シリンダ３２にはプラグキャ
ップが一体となったイグニッションコイル３７が取り付
けられている。また、エンジン３の吸気側にはキャブレ
ター１２が設けられており、キャブレター１２にはエア
クリーナ３６を介して外気が導入され、そこでガソリン
との混合気が作られエンジン３へと供給される。一方、
排気側には、排気管１３を介してマフラ１４が接続され
ており、エンジン３からの排気はマフラ１４を通った
後、図４において装置左側面に設けられた排気口１５か
ら排出される。
リンエンジンであり、クランクケース３１とその上側に
シリンダ３２を備え、シリンダ３２にはヘッドカバー３
３が取り付けられている。シリンダ３２にはプラグキャ
ップが一体となったイグニッションコイル３７が取り付
けられている。また、エンジン３の吸気側にはキャブレ
ター１２が設けられており、キャブレター１２にはエア
クリーナ３６を介して外気が導入され、そこでガソリン
との混合気が作られエンジン３へと供給される。一方、
排気側には、排気管１３を介してマフラ１４が接続され
ており、エンジン３からの排気はマフラ１４を通った
後、図４において装置左側面に設けられた排気口１５か
ら排出される。
【００１７】キャブレター１２には、図６に示すように
スロットルバルブ１６が配設されている。このスロット
ルバルブ１６はキャブレター１２上部に設けられたキャ
ブスロットルレバー１７によって開閉される。キャブス
ロットルレバー１７には、ガバナロッド１８ａの一端が
取り付けられており、エンジン３は、機械式のガバナに
より、エンジン回転数が負荷変動に影響されることなく
一定に調整されるようになっている。
スロットルバルブ１６が配設されている。このスロット
ルバルブ１６はキャブレター１２上部に設けられたキャ
ブスロットルレバー１７によって開閉される。キャブス
ロットルレバー１７には、ガバナロッド１８ａの一端が
取り付けられており、エンジン３は、機械式のガバナに
より、エンジン回転数が負荷変動に影響されることなく
一定に調整されるようになっている。
【００１８】すなわち、図４，５に示すように、クラン
クケース３１には、回動自在にガバナシャフト１９が装
着されており、そこにはガバナレバー２０の基端部が取
り付けられている。ガバナレバー２０には、スピードコ
ントロールレバー２１に連結された引張コイルばね２２
が掛止されており、この引張コイルばね２２によってガ
バナレバー２０は図５において時計方向に付勢されてい
る。また、ガバナレバー２０の先端側には、ガバナロッ
ド１８ｂの一端側が取り付けられており、このガバナロ
ッド１８ｂの他端側はコントロールレバー２３と連結さ
れている。コントロールレバー２３は、発電ユニット５
の上部に取り付けられたプレート２５に回転自在に支持
されている。さらに、コントロールレバー２３には、一
端側がキャブスロットルレバー１７に連結されたガバナ
ロッド１８ａの他端側が取り付けられている。したがっ
て、ガバナレバー２０がガバナシャフト１９を中心とし
て回動すると、ガバナロッド１８ｂ、コントロールレバ
ー２３、ガバナロッド１８ａが連動し、キャブスロット
ルレバー１７が作動することになる。
クケース３１には、回動自在にガバナシャフト１９が装
着されており、そこにはガバナレバー２０の基端部が取
り付けられている。ガバナレバー２０には、スピードコ
ントロールレバー２１に連結された引張コイルばね２２
が掛止されており、この引張コイルばね２２によってガ
バナレバー２０は図５において時計方向に付勢されてい
る。また、ガバナレバー２０の先端側には、ガバナロッ
ド１８ｂの一端側が取り付けられており、このガバナロ
ッド１８ｂの他端側はコントロールレバー２３と連結さ
れている。コントロールレバー２３は、発電ユニット５
の上部に取り付けられたプレート２５に回転自在に支持
されている。さらに、コントロールレバー２３には、一
端側がキャブスロットルレバー１７に連結されたガバナ
ロッド１８ａの他端側が取り付けられている。したがっ
て、ガバナレバー２０がガバナシャフト１９を中心とし
て回動すると、ガバナロッド１８ｂ、コントロールレバ
ー２３、ガバナロッド１８ａが連動し、キャブスロット
ルレバー１７が作動することになる。
【００１９】この場合、ガバナシャフト１９は、エンジ
ン３のクランクシャフト３４により回転駆動されるシャ
フトに軸方向に摺動自在に装着されたガバナスリーブと
係合している。前記シャフトには回転体が固定されてお
り、その端面には回転中心から所定の半径の位置に複数
のガバナアームが回動自在に装着されている。そして、
各ガバナアームにはガバナウエイトが一体に設けられて
おり、これらにより機械式のガバナ機構が構成される。
ン３のクランクシャフト３４により回転駆動されるシャ
フトに軸方向に摺動自在に装着されたガバナスリーブと
係合している。前記シャフトには回転体が固定されてお
り、その端面には回転中心から所定の半径の位置に複数
のガバナアームが回動自在に装着されている。そして、
各ガバナアームにはガバナウエイトが一体に設けられて
おり、これらにより機械式のガバナ機構が構成される。
【００２０】エンジン３の負荷が低負荷となると、負荷
の低下分だけエンジン回転数つまりクランクシャフト３
４の回転数が一時的に高くなろうとする。ところが、回
転数低下に伴いガバナウエイトに加わる遠心力が低下し
てガバナアームが閉じ、それに伴いガバナスリーブが移
動しガバナシャフト１９が低速側に回動する。そして、
ガバナシャフト１９と共にガバナレバー２０も回動し、
その動きがガバナロッド１８ａ等を介してキャブスロッ
トルレバー１７に伝わり、スロットルバルブ１６が閉じ
る方向に駆動される。これにより、エンジン回転数は負
荷に合わせて低下されることになる。これに対し、エン
ジン負荷が高負荷となった場合には、ガバナレバー２０
は逆方向に回動される。したがって、エンジンの回転数
は負荷変動に影響されることなく一定に調整される。
の低下分だけエンジン回転数つまりクランクシャフト３
４の回転数が一時的に高くなろうとする。ところが、回
転数低下に伴いガバナウエイトに加わる遠心力が低下し
てガバナアームが閉じ、それに伴いガバナスリーブが移
動しガバナシャフト１９が低速側に回動する。そして、
ガバナシャフト１９と共にガバナレバー２０も回動し、
その動きがガバナロッド１８ａ等を介してキャブスロッ
トルレバー１７に伝わり、スロットルバルブ１６が閉じ
る方向に駆動される。これにより、エンジン回転数は負
荷に合わせて低下されることになる。これに対し、エン
ジン負荷が高負荷となった場合には、ガバナレバー２０
は逆方向に回動される。したがって、エンジンの回転数
は負荷変動に影響されることなく一定に調整される。
【００２１】エンジン３は、クランクケース３１内に組
み込まれたクランクシャフト３４が図８において左右方
向に延びる形で配設されている。当該発電ユニット５で
は、クランクシャフト３４の一端側がエンジン３の出力
軸となっており、この出力軸側にフライホイール５１、
冷却ファン５２、リコイルスタータ８、発電体４をこの
順にて配置した構成となっている。すなわち、エンジン
３の次位にフライホイール５１と冷却ファン５２が取り
付けられ、フライホイール５１に固設されたアダプタ５
５を介してその先にリコイルスタータ８と発電体４が配
設される構成となっている。
み込まれたクランクシャフト３４が図８において左右方
向に延びる形で配設されている。当該発電ユニット５で
は、クランクシャフト３４の一端側がエンジン３の出力
軸となっており、この出力軸側にフライホイール５１、
冷却ファン５２、リコイルスタータ８、発電体４をこの
順にて配置した構成となっている。すなわち、エンジン
３の次位にフライホイール５１と冷却ファン５２が取り
付けられ、フライホイール５１に固設されたアダプタ５
５を介してその先にリコイルスタータ８と発電体４が配
設される構成となっている。
【００２２】エンジン３のクランクシャフト３４は、図
８に示すように、その一端部３４ａはクランクケース３
１に取り付けられた軸受３５によって支持されている。
クランクシャフト３４の他端部もまた、その反対側の図
示しない軸受により支持されており、クランクケース３
１に対し回転自在となっている。一端部３４ａはクラン
クケース３１の外部に突出し、フライホイール５１が取
り付けられている。フライホイール５１は、クランクシ
ャフト３４にキーを介して固定されるボス部５１ａと、
ボス部５１ａから径方向に延在するディスク部５１ｂと
から構成される。
８に示すように、その一端部３４ａはクランクケース３
１に取り付けられた軸受３５によって支持されている。
クランクシャフト３４の他端部もまた、その反対側の図
示しない軸受により支持されており、クランクケース３
１に対し回転自在となっている。一端部３４ａはクラン
クケース３１の外部に突出し、フライホイール５１が取
り付けられている。フライホイール５１は、クランクシ
ャフト３４にキーを介して固定されるボス部５１ａと、
ボス部５１ａから径方向に延在するディスク部５１ｂと
から構成される。
【００２３】ディスク部５１ｂには、冷却ファン５２が
取り付けられている。冷却ファン５２はディスク部５２
ａと、ディスク部５２ａの表面に一体に設けられた多数
のファンブレード５２ｂとを有している。冷却ファン５
２はエンジン３に固定されるファンカバー５３により覆
われている。ファンカバー５３はアルミニウムにより形
成され、側面には冷却風取入口となる多数のスリット
（第２冷却風取入口）５４が設けられている。ファンカ
バー５３は空気を案内するダクトとしての機能をも有し
ており、図８に示すように、冷却ファン５２の回転に伴
い外気がスリット５４からファンカバー５３内に導入さ
れると共に、冷却風としてエンジン３側に送出、案内さ
れる。
取り付けられている。冷却ファン５２はディスク部５２
ａと、ディスク部５２ａの表面に一体に設けられた多数
のファンブレード５２ｂとを有している。冷却ファン５
２はエンジン３に固定されるファンカバー５３により覆
われている。ファンカバー５３はアルミニウムにより形
成され、側面には冷却風取入口となる多数のスリット
（第２冷却風取入口）５４が設けられている。ファンカ
バー５３は空気を案内するダクトとしての機能をも有し
ており、図８に示すように、冷却ファン５２の回転に伴
い外気がスリット５４からファンカバー５３内に導入さ
れると共に、冷却風としてエンジン３側に送出、案内さ
れる。
【００２４】フライホイール５１の次位にはリコイルス
タータ８が配設されている。フライホイール５１のボス
部５１ａには、アダプタ５５を介してリコイルリング５
６が取り付けられ、その次位には、ディスク部５７ａと
円筒部５７ｂが一体となったリコイルホルダ５７が設け
られている。そして、円筒部５７ｂの外側にはリコイル
ロープ５８が巻き付けられるリコイルプーリ５９が回転
自在に装着されている。
タータ８が配設されている。フライホイール５１のボス
部５１ａには、アダプタ５５を介してリコイルリング５
６が取り付けられ、その次位には、ディスク部５７ａと
円筒部５７ｂが一体となったリコイルホルダ５７が設け
られている。そして、円筒部５７ｂの外側にはリコイル
ロープ５８が巻き付けられるリコイルプーリ５９が回転
自在に装着されている。
【００２５】リコイルプーリ５９には、図示しない係合
爪が設けられており、リコイルノブ８ａを引いてリコイ
ルプーリ５９をリコイルロープ５８によって回転させる
と、この係合爪がリコイルリング５６に係合する。これ
により、アダプタ５５を介して連結されたクランクシャ
フト３４が回転し、エンジン３が起動される。なお、リ
コイルホルダ５７には図示しない巻き戻しばねが設けら
れており、リコイルロープ５８は、ばね力によってリコ
イルプーリ５９に巻き戻される。
爪が設けられており、リコイルノブ８ａを引いてリコイ
ルプーリ５９をリコイルロープ５８によって回転させる
と、この係合爪がリコイルリング５６に係合する。これ
により、アダプタ５５を介して連結されたクランクシャ
フト３４が回転し、エンジン３が起動される。なお、リ
コイルホルダ５７には図示しない巻き戻しばねが設けら
れており、リコイルロープ５８は、ばね力によってリコ
イルプーリ５９に巻き戻される。
【００２６】リコイルスタータ８の次位には発電体４が
配設されている。当該エンジン発電機１では、発電体４
はインナロータ型となっており、インナロータ４１とス
テータ４２とから構成されている。インナロータ４１
は、ロータシャフト４３とロータディスク４５とから構
成され、ロータシャフト４３は、アダプタ５５のボス部
５５ａ先端にスルーボルト６０によって固定されてい
る。この場合、ボス部５５ａにはテーパ部５５ｂが形成
されており、このテーパ部５５ｂがロータシャフト４３
に設けられたテーパ孔４３ａと嵌合するようになってい
る。一方、ロータシャフト４３の他端側は、発電体リア
カバー４４に取り付けられた軸受６１によって回転自在
に支持されている。インナロータ４１の外側にはステー
タ４２が配設されており、ここではステータ４２は、フ
ァンカバー５３と発電体リアカバー４４との間に挟持さ
れる形で取り付けられている。
配設されている。当該エンジン発電機１では、発電体４
はインナロータ型となっており、インナロータ４１とス
テータ４２とから構成されている。インナロータ４１
は、ロータシャフト４３とロータディスク４５とから構
成され、ロータシャフト４３は、アダプタ５５のボス部
５５ａ先端にスルーボルト６０によって固定されてい
る。この場合、ボス部５５ａにはテーパ部５５ｂが形成
されており、このテーパ部５５ｂがロータシャフト４３
に設けられたテーパ孔４３ａと嵌合するようになってい
る。一方、ロータシャフト４３の他端側は、発電体リア
カバー４４に取り付けられた軸受６１によって回転自在
に支持されている。インナロータ４１の外側にはステー
タ４２が配設されており、ここではステータ４２は、フ
ァンカバー５３と発電体リアカバー４４との間に挟持さ
れる形で取り付けられている。
【００２７】インナロータ４１の外周面には、複数個の
マグネット（図示せず）が周方向に沿って取り付けられ
ている。これに対しステータ４２には、多数枚の鋼板を
積層したコア６２が設けられており、その周囲にコイル
６３が巻回されている。そして、クランクシャフト３４
の回転に伴い、コイル６３の内側でインナロータ４１の
マグネットが回転することにより、コイル６３に起電力
が生じ発電が行われる。
マグネット（図示せず）が周方向に沿って取り付けられ
ている。これに対しステータ４２には、多数枚の鋼板を
積層したコア６２が設けられており、その周囲にコイル
６３が巻回されている。そして、クランクシャフト３４
の回転に伴い、コイル６３の内側でインナロータ４１の
マグネットが回転することにより、コイル６３に起電力
が生じ発電が行われる。
【００２８】発電体リアカバー４４は、通風孔（第１冷
却風取入口）６４が形成されたディスク部４４ａとこれ
と一体となった円筒部４４ｂとを有している。発電体リ
アカバー４４は、円筒部４４ｂの部分でファンカバー５
３に固定され、その際、ステータ４２をファンカバー５
３との間で保持するようになっている。図８に示すよう
に、冷却ファン５２が回転すると外気が通風孔６４から
発電体リアカバー４４内に導入される。この気流は発電
体冷却風ＷGとなって、ステータ４２等を冷却しつつエ
ンジン３方向へと流通する。
却風取入口）６４が形成されたディスク部４４ａとこれ
と一体となった円筒部４４ｂとを有している。発電体リ
アカバー４４は、円筒部４４ｂの部分でファンカバー５
３に固定され、その際、ステータ４２をファンカバー５
３との間で保持するようになっている。図８に示すよう
に、冷却ファン５２が回転すると外気が通風孔６４から
発電体リアカバー４４内に導入される。この気流は発電
体冷却風ＷGとなって、ステータ４２等を冷却しつつエ
ンジン３方向へと流通する。
【００２９】一方、発電ユニット５内には、ファンカバ
ー５３の側方に形成されたスリット５４からも外気が流
入する。この気流は、図８に示すように、リコイルスタ
ータ８の外周部からファンカバー５３内に流入し、通風
孔６４から導入されステータ４２等を冷却した発電体冷
却風ＷGと合流する。この合流冷却風は、冷却ファン５
２によって、図８の右方、すなわちエンジン３側へと送
出され、エンジン冷却風ＷEとなる。そして、エンジン
冷却風ＷEは、ファンカバー５３により案内されて、エ
ンジン３の周囲に吹き付けられる。そして、エンジン３
に吹き付けられた冷却風は、エンジン３の背後に回り込
みマフラ１４を冷却する。
ー５３の側方に形成されたスリット５４からも外気が流
入する。この気流は、図８に示すように、リコイルスタ
ータ８の外周部からファンカバー５３内に流入し、通風
孔６４から導入されステータ４２等を冷却した発電体冷
却風ＷGと合流する。この合流冷却風は、冷却ファン５
２によって、図８の右方、すなわちエンジン３側へと送
出され、エンジン冷却風ＷEとなる。そして、エンジン
冷却風ＷEは、ファンカバー５３により案内されて、エ
ンジン３の周囲に吹き付けられる。そして、エンジン３
に吹き付けられた冷却風は、エンジン３の背後に回り込
みマフラ１４を冷却する。
【００３０】このように当該エンジン発電機１では、通
風孔６４から流入する発電機冷却風ＷGと、スリット５
４から流入する冷却風の２系統の気流が存在する。そし
て、発電機冷却風ＷGによって発電体４が冷却されると
ともに、２系統の気流が合流して生成されたエンジン冷
却風ＷEによってエンジン３が冷却される。すなわち、
１個の冷却ファン５２によって発電体４を効果的に冷却
すると同時に、エンジン３への冷却風も確保しており、
発電体４とエンジン３の両方を効率良く冷却することが
可能となる。
風孔６４から流入する発電機冷却風ＷGと、スリット５
４から流入する冷却風の２系統の気流が存在する。そし
て、発電機冷却風ＷGによって発電体４が冷却されると
ともに、２系統の気流が合流して生成されたエンジン冷
却風ＷEによってエンジン３が冷却される。すなわち、
１個の冷却ファン５２によって発電体４を効果的に冷却
すると同時に、エンジン３への冷却風も確保しており、
発電体４とエンジン３の両方を効率良く冷却することが
可能となる。
【００３１】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。
【００３２】
【発明の効果】本発明によれば、発電体と冷却ファンを
エンジンの出力軸側に配設したエンジン発電機におい
て、発電体カバーに第１冷却風取入口を設けるととも
に、ファンカバーに第２冷却風取入口を設けたので、第
１冷却風取入口から流入する冷却風と、第２冷却風取入
口から流入する冷却風の２系統の気流が形成され、第１
冷却風取入口からの冷却風によって発電体を冷却し、そ
れらが合流したエンジン冷却風によってエンジンを冷却
することができる。したがって、１個の冷却ファンによ
って発電体を効果的に冷却すると同時に、エンジンの冷
却風も確保され、発電体とエンジンの両方を効率良く冷
却することが可能となる。
エンジンの出力軸側に配設したエンジン発電機におい
て、発電体カバーに第１冷却風取入口を設けるととも
に、ファンカバーに第２冷却風取入口を設けたので、第
１冷却風取入口から流入する冷却風と、第２冷却風取入
口から流入する冷却風の２系統の気流が形成され、第１
冷却風取入口からの冷却風によって発電体を冷却し、そ
れらが合流したエンジン冷却風によってエンジンを冷却
することができる。したがって、１個の冷却ファンによ
って発電体を効果的に冷却すると同時に、エンジンの冷
却風も確保され、発電体とエンジンの両方を効率良く冷
却することが可能となる。
【図１】本発明の一実施の形態であるエンジン発電機の
正面図である。
正面図である。
【図２】図１のエンジン発電機の平面図である。
【図３】図１のエンジン発電機の背面図である。
【図４】図１のエンジン発電機にて使用される発電ユニ
ットの正面図である。
ットの正面図である。
【図５】図４の発電ユニットの平面図である。
【図６】図５の右側面図（矢示Ｘ方向）である。
【図７】図４の左側面図（矢示Ｙ方向）である。
【図８】図５のＺ−Ｚ線に沿った断面図である。
１ エンジン発電機 ３ エンジン ４ 発電体 ４４ 発電体リアカバー（発電体カバー） ５２ 冷却ファン ５３ ファンカバー ５４ スリット（第２冷却風取入口） ６４ 通風孔（第１冷却風取入口） ＷG 発電機冷却風 ＷE エンジン冷却風
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｋ 9/02 Ｈ０２Ｋ 9/02 Ｃ Ｆターム(参考） 5H605 AA01 BB03 CC02 DD07 DD09 DD11 5H609 BB13 PP01 PP02 PP05 PP06 PP07 PP17 QQ02 QQ12 QQ16 RR03 RR27 RR42 RR44
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンと前記エンジンによって駆動さ
れる発電体とを有し、前記発電体を前記エンジンの出力
軸側に配設したエンジン発電機であって、 前記エンジンに対し前記発電体と同じ側に設けられ、前
記エンジンによって駆動される冷却ファンと、 前記発電体の外側に配設され、前記冷却ファンの回転に
伴って外気が流入する第１冷却風取入口を備えた発電体
カバーと、 前記冷却ファンの外側に配設され、前記冷却ファンの回
転に伴って外気が流入し、前記第１冷却風取入口より導
入した冷却風と合流して前記エンジンを冷却するエンジ
ン冷却風を生成する第２冷却風取入口を備えたファンカ
バーとを有することを特徴とするエンジン発電機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001115622A JP4097410B2 (ja) | 2001-04-13 | 2001-04-13 | エンジン発電機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001115622A JP4097410B2 (ja) | 2001-04-13 | 2001-04-13 | エンジン発電機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002309957A true JP2002309957A (ja) | 2002-10-23 |
| JP4097410B2 JP4097410B2 (ja) | 2008-06-11 |
Family
ID=18966490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001115622A Expired - Fee Related JP4097410B2 (ja) | 2001-04-13 | 2001-04-13 | エンジン発電機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4097410B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005042938A1 (fr) * | 2003-10-28 | 2005-05-12 | Henglin Xiao | Systeme de refroidissement pour moteur de generatrice |
| JP2009225553A (ja) * | 2008-03-14 | 2009-10-01 | Honda Motor Co Ltd | エンジン駆動発電機 |
| JP2013148015A (ja) * | 2012-01-19 | 2013-08-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | アキシャルギャップ型発電体 |
-
2001
- 2001-04-13 JP JP2001115622A patent/JP4097410B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005042938A1 (fr) * | 2003-10-28 | 2005-05-12 | Henglin Xiao | Systeme de refroidissement pour moteur de generatrice |
| US7392770B2 (en) | 2003-10-28 | 2008-07-01 | Wuxi Kipor Power Co., Ltd. | Cooling system of an engine for the inside of a generator |
| JP2009225553A (ja) * | 2008-03-14 | 2009-10-01 | Honda Motor Co Ltd | エンジン駆動発電機 |
| JP2013148015A (ja) * | 2012-01-19 | 2013-08-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | アキシャルギャップ型発電体 |
| US9083211B2 (en) | 2012-01-19 | 2015-07-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Axial gap type generator |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4097410B2 (ja) | 2008-06-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6917121B2 (en) | Power generator unit | |
| US20040021320A1 (en) | Engine-driven generator | |
| US6825573B2 (en) | Engine generator | |
| US6431126B2 (en) | Engine generator | |
| JP2002180843A (ja) | 汎用エンジン共用形エンジン発電機 | |
| US6979912B2 (en) | Engine-driven generator | |
| JP3866480B2 (ja) | エンジン発電機 | |
| JP2002309959A (ja) | エンジン発電機のエンジンコントロールスイッチ | |
| JP4097410B2 (ja) | エンジン発電機 | |
| JP3905324B2 (ja) | エンジン発電機 | |
| JP3983006B2 (ja) | エンジン発電機 | |
| JP2002309956A (ja) | エンジン発電機 | |
| JP2004173343A (ja) | エンジン発電機 | |
| JP2001221047A (ja) | エンジン発電機 | |
| JP2001221055A (ja) | エンジン発電機 | |
| JP2002309954A (ja) | エンジン発電機 | |
| JP2002309971A (ja) | エンジンのスロットルコントロール機構 | |
| JP2002364359A (ja) | エンジン発電機 | |
| JP2002364358A (ja) | エンジン発電機 | |
| JP2002309920A (ja) | 汎用エンジン用マフラ | |
| JP2002309958A (ja) | 防音型発電機 | |
| JP3755310B2 (ja) | ４サイクルエンジン発電機 | |
| JP2004169560A (ja) | エンジン発電機 | |
| JP3926251B2 (ja) | エンジン発電機 | |
| JP2001295660A (ja) | エンジン発電機 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040723 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20071005 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071016 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071210 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080304 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080311 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110321 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110321 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120321 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120321 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130321 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130321 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140321 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |