JP2002307970A - 危険運転防止装置 - Google Patents
危険運転防止装置Info
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- JP2002307970A JP2002307970A JP2001114305A JP2001114305A JP2002307970A JP 2002307970 A JP2002307970 A JP 2002307970A JP 2001114305 A JP2001114305 A JP 2001114305A JP 2001114305 A JP2001114305 A JP 2001114305A JP 2002307970 A JP2002307970 A JP 2002307970A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】勾配区間や山岳路区間に対応して、警報閾値を
変化させることのできる危険運転防止装置を実現する。 【解決手段】車速が上限値と下限値との間にあることを
危険運転判定の前提条件とする場合において、走行路の
勾配が所定値以上の上り勾配のときには該下限値を減少
させ、逆に所定値以下の下り勾配のときには該上限値を
増加させる。自車の高度を検出してこの高度が所定値以
上のときには走行路を山岳路と見なして危険運転判定の
閾値を警報が出難いように補正することもできる。
変化させることのできる危険運転防止装置を実現する。 【解決手段】車速が上限値と下限値との間にあることを
危険運転判定の前提条件とする場合において、走行路の
勾配が所定値以上の上り勾配のときには該下限値を減少
させ、逆に所定値以下の下り勾配のときには該上限値を
増加させる。自車の高度を検出してこの高度が所定値以
上のときには走行路を山岳路と見なして危険運転判定の
閾値を警報が出難いように補正することもできる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は危険運転防止装置に
関し、特に走行中の車両が居眠り運転等の危険状態に陥
ったことを閾値を用いて判定し、運転者に警報を与える
危険運転防止装置に関するものである。
関し、特に走行中の車両が居眠り運転等の危険状態に陥
ったことを閾値を用いて判定し、運転者に警報を与える
危険運転防止装置に関するものである。
【０００２】近年、社会的に安全意識が高まり、交通事
故を未然に防ぐ安全装置が望まれるようになって来てお
り、居眠りや疲労、よそ見などの危険運転は、重大事故
の主要因の1つである。これらの危険運転を検知できれ
ば、事故発生を未然に防ぐことができるので、このよう
な危険運転防止装置の開発が進められている。
故を未然に防ぐ安全装置が望まれるようになって来てお
り、居眠りや疲労、よそ見などの危険運転は、重大事故
の主要因の1つである。これらの危険運転を検知できれ
ば、事故発生を未然に防ぐことができるので、このよう
な危険運転防止装置の開発が進められている。
【０００３】
【従来の技術】このような危険運転防止装置の従来例と
しては、本発明者らによる特願平10−32631号に示すよ
うに、車両の挙動を検出し、車両の走行安定度が低下し
た状態を判定することにより運転者の危険状態を間接的
に推定するものが知られている。
しては、本発明者らによる特願平10−32631号に示すよ
うに、車両の挙動を検出し、車両の走行安定度が低下し
た状態を判定することにより運転者の危険状態を間接的
に推定するものが知られている。
【０００４】すなわち、車両の挙動を検出するものとし
て操舵角センサを用い、この操舵角センサの出力信号か
ら、居眠り運転検知を行うための周波数成分を抽出す
る。そして、この周波数成分に対して移動積分処理を実
行することにより、所定の検出角度に対するステアリン
グホイール操舵角の逸脱頻度を検出し、これを覚醒時に
期待される基準頻度（閾値）と比較することで正常運転
か居眠り運転かを判別し、居眠り運転と判別されたとき
には警報を発するようにしている。
て操舵角センサを用い、この操舵角センサの出力信号か
ら、居眠り運転検知を行うための周波数成分を抽出す
る。そして、この周波数成分に対して移動積分処理を実
行することにより、所定の検出角度に対するステアリン
グホイール操舵角の逸脱頻度を検出し、これを覚醒時に
期待される基準頻度（閾値）と比較することで正常運転
か居眠り運転かを判別し、居眠り運転と判別されたとき
には警報を発するようにしている。
【０００５】あるいは、本出願人による特願平8-333200
号に示すように、覚醒度生理情報、ステアリングホイー
ルの回転角、あるいはヨー方向角速度に対する覚醒度の
判定基準となる閾値を走行時間に従って変化させ、この
閾値と、覚醒度整理情報、回転角の変化頻度、または角
速度の変化頻度との関係で居眠り運転か否かを判定する
ようにしている。
号に示すように、覚醒度生理情報、ステアリングホイー
ルの回転角、あるいはヨー方向角速度に対する覚醒度の
判定基準となる閾値を走行時間に従って変化させ、この
閾値と、覚醒度整理情報、回転角の変化頻度、または角
速度の変化頻度との関係で居眠り運転か否かを判定する
ようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の危
険運転防止装置においては、勾配が連続する区間やカー
ブが連続する山岳路区間などにおいては、運転操作が平
地と異なるが、この違いを検知して警報作動を変化させ
る機能、すなわち警報閾値を変化させる機能が備わって
おらず、危険運転判定性能の低下を招いていた。
険運転防止装置においては、勾配が連続する区間やカー
ブが連続する山岳路区間などにおいては、運転操作が平
地と異なるが、この違いを検知して警報作動を変化させ
る機能、すなわち警報閾値を変化させる機能が備わって
おらず、危険運転判定性能の低下を招いていた。
【０００７】従って、本発明は、勾配区間や山岳路区間
に対応して、警報閾値を変化させることのできる危険運
転防止装置を実現することを目的とする。
に対応して、警報閾値を変化させることのできる危険運
転防止装置を実現することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明(1)に係る危険運転防止装置は、車速が上限
値と下限値との間にあることを居眠り運転判定の前提条
件とする居眠り運転防止装置において、走行路の勾配を
検出する手段と、該勾配が所定値以上の登り勾配である
ことが分かったとき該下限値を減少させ、該勾配が所定
値以下の下り勾配であることが分かったとき該上限値を
増加させる手段と、を備えたことを特徴としている。
め、本発明(1)に係る危険運転防止装置は、車速が上限
値と下限値との間にあることを居眠り運転判定の前提条
件とする居眠り運転防止装置において、走行路の勾配を
検出する手段と、該勾配が所定値以上の登り勾配である
ことが分かったとき該下限値を減少させ、該勾配が所定
値以下の下り勾配であることが分かったとき該上限値を
増加させる手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００９】すなわち、通常、危険運転防止装置は、例
えば居眠り運転状態を判定するためのパラメーターとし
て車速を用いる場合、居眠り運転状態が発生するのは高
速道路上での場合が殆どであり、従って高速道路走行に
対応した車速の下限値を規定する必要があり、またある
一定以上の車速では緊張するため、居眠り運転の危険性
が減少することから上限値も規定する必要がある。これ
は、その他の危険運転についても言えることである。
えば居眠り運転状態を判定するためのパラメーターとし
て車速を用いる場合、居眠り運転状態が発生するのは高
速道路上での場合が殆どであり、従って高速道路走行に
対応した車速の下限値を規定する必要があり、またある
一定以上の車速では緊張するため、居眠り運転の危険性
が減少することから上限値も規定する必要がある。これ
は、その他の危険運転についても言えることである。
【００１０】このように、車速の上限値と下限値との間
にあることを居眠り運転判定の前提条件とする必要があ
る。このような前提条件を有する居眠り運転防止装置に
おいて、走行路の勾配を検出し、検出した勾配が所定値
以上の登り勾配の場合には車速が自然に減少して来るの
が普通であり、上記の車速の下限値をそのままにしてお
くと下限値を下回ってしまい、居眠り運転の判定対象外
になってしまうから上記の車速の下限値を減少させる。
にあることを居眠り運転判定の前提条件とする必要があ
る。このような前提条件を有する居眠り運転防止装置に
おいて、走行路の勾配を検出し、検出した勾配が所定値
以上の登り勾配の場合には車速が自然に減少して来るの
が普通であり、上記の車速の下限値をそのままにしてお
くと下限値を下回ってしまい、居眠り運転の判定対象外
になってしまうから上記の車速の下限値を減少させる。
【００１１】また、勾配が所定値以下の下り勾配の場合
には、逆に車速が高くなってしまうのが通常であり、上
記の上限値を超えてしまうこともあるので、この場合も
居眠り運転の判定対象外になってしまうから上記の車速
の上限値を増加させる。このようにして、走行路の勾配
に応じて居眠り運転判定の前提条件である車速の上限値
と下限値を変化させ、より安全で正確な居眠り運転判定
ができるようにしている。
には、逆に車速が高くなってしまうのが通常であり、上
記の上限値を超えてしまうこともあるので、この場合も
居眠り運転の判定対象外になってしまうから上記の車速
の上限値を増加させる。このようにして、走行路の勾配
に応じて居眠り運転判定の前提条件である車速の上限値
と下限値を変化させ、より安全で正確な居眠り運転判定
ができるようにしている。
【００１２】また、本発明(2)に係る危険運転防止装置
は、自車の高度を検出する手段と、該高度が所定値以上
の時には走行路を山岳路と見なして該危険運転判定の閾
値を警報が出難い方へ補正する手段と、を備えたことを
特徴としている。すなわち、自車の走行路高度(海抜)が
所定値以上のときには山岳路を走行していると見なすこ
とができ、山岳路はカーブ路が多い走行路であるので、
この警報閾値をそのままにしておくと警報が出易くなっ
てしまうので、該警報閾値を出にくい方へ補正すること
により、より正確な危険運転判定が可能となる。
は、自車の高度を検出する手段と、該高度が所定値以上
の時には走行路を山岳路と見なして該危険運転判定の閾
値を警報が出難い方へ補正する手段と、を備えたことを
特徴としている。すなわち、自車の走行路高度(海抜)が
所定値以上のときには山岳路を走行していると見なすこ
とができ、山岳路はカーブ路が多い走行路であるので、
この警報閾値をそのままにしておくと警報が出易くなっ
てしまうので、該警報閾値を出にくい方へ補正すること
により、より正確な危険運転判定が可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】図1は、本発明(1)に係る危険運転
防止装置の構成を示しており、走行路の勾配を検出する
手段として、GPS（Global Positioning System）アンテ
ナ1とGPS2とを備え、さらにこのGPS2に対して危険運転
判定部3および警報出力部4を直列に接続している。
防止装置の構成を示しており、走行路の勾配を検出する
手段として、GPS（Global Positioning System）アンテ
ナ1とGPS2とを備え、さらにこのGPS2に対して危険運転
判定部3および警報出力部4を直列に接続している。
【００１４】図2は、図1に示した危険運転判定部3で実
行されるプログラムのフローチャートを示しており、以
下、図2を参照して本発明（1）に係る危険運転防止装置
の動作を説明する。まず、危険運転判定部3は、GPS2か
ら走行路の勾配Gを検出する（ステップS1）。この勾配G
は、GPS2から得られる自車の高度情報の変化から容易に
求めることができる。
行されるプログラムのフローチャートを示しており、以
下、図2を参照して本発明（1）に係る危険運転防止装置
の動作を説明する。まず、危険運転判定部3は、GPS2か
ら走行路の勾配Gを検出する（ステップS1）。この勾配G
は、GPS2から得られる自車の高度情報の変化から容易に
求めることができる。
【００１５】そして、この勾配Gが正の所定値G1より大
きいか否かを判定する（ステップS2）。これは、現在の
走行路が上り勾配であるか否かを判定するためである。
この結果、勾配G≧所定値G1であることが分かったとき
には、走行路は比較的大きな上り勾配であり、従って危
険運転判定の前提条件となる下限車速を、通常の下限車
速VL＝60(km/h)から一定値5(km/h)だけ減少させた新し
い下限値VL'＝60-5＝55(km/h)を求める（ステップS
3）。
きいか否かを判定する（ステップS2）。これは、現在の
走行路が上り勾配であるか否かを判定するためである。
この結果、勾配G≧所定値G1であることが分かったとき
には、走行路は比較的大きな上り勾配であり、従って危
険運転判定の前提条件となる下限車速を、通常の下限車
速VL＝60(km/h)から一定値5(km/h)だけ減少させた新し
い下限値VL'＝60-5＝55(km/h)を求める（ステップS
3）。
【００１６】その後、この下限値VL'＝55(km/h)を用い
て危険運転判定を実行する（ステップS７）。一方、勾
配G＜所定値G１であることが分かったときには、さらに
勾配Gを負の所定値G２と比較する（ステップS4）。
て危険運転判定を実行する（ステップS７）。一方、勾
配G＜所定値G１であることが分かったときには、さらに
勾配Gを負の所定値G２と比較する（ステップS4）。
【００１７】この結果、勾配Gが負の所定値G2以下であ
ることが分かったときには、走行路は比較的な大きな下
り勾配であることを示しているので、上限車速VH＝120
(km/h)に一定値5(km/h)を加算することにより、新しい
上限値VH'＝120+5＝125(km/h)に設定される。
ることが分かったときには、走行路は比較的な大きな下
り勾配であることを示しているので、上限車速VH＝120
(km/h)に一定値5(km/h)を加算することにより、新しい
上限値VH'＝120+5＝125(km/h)に設定される。
【００１８】そして、ステップS７の危険運転判定で
は、この上限車速VH'＝125(km/h)が使用されることとな
る。ステップS4において、勾配G＞所定値G2であること
が分かったときには、初期の下限値VL＝60(km/h)及び上
限値VH＝120(km/h)に戻し（ステップS６）、これらの下
限値及び上限値を用いて通常時の危険運転判定を実行す
る（ステップS7）。
は、この上限車速VH'＝125(km/h)が使用されることとな
る。ステップS4において、勾配G＞所定値G2であること
が分かったときには、初期の下限値VL＝60(km/h)及び上
限値VH＝120(km/h)に戻し（ステップS６）、これらの下
限値及び上限値を用いて通常時の危険運転判定を実行す
る（ステップS7）。
【００１９】なお、上記の実施例では、勾配を検出する
手段としてGPSを用いたが、その他に次のような方法を
用いることができる。 路面の白線を画像により検出して算出する方法。 車両の挙動（加速度）を検出して算出する方法。
手段としてGPSを用いたが、その他に次のような方法を
用いることができる。 路面の白線を画像により検出して算出する方法。 車両の挙動（加速度）を検出して算出する方法。
【００２０】カーナビシステムの道路地図情報から読
み取る方法。 車両に搭載した傾斜計で検出する方法。 道路側インフラからの勾配情報提供があれば、これを
利用する方法。 さらに、上記のステップS7による危険運転の判定におい
ては、次のような方法を用いることができる。
み取る方法。 車両に搭載した傾斜計で検出する方法。 道路側インフラからの勾配情報提供があれば、これを
利用する方法。 さらに、上記のステップS7による危険運転の判定におい
ては、次のような方法を用いることができる。
【００２１】操舵角の周波数変化を検出する方法。 運転者の瞼の開度の変化を検出する方法。 運転者の心拍の変化を検出する方法。 運転者の脳波の変化を検出する方法。
【００２２】運転者の座席への体圧変化を検出する方
法。 図3は、本発明(2)に係る危険運転判定装置の実施例を示
したもので、特に本発明(2)でも用いられる図1に示した
構成例における危険運転判定部3の動作実施例を示した
ものである。以下、図3を参照してその動作を説明す
る。
法。 図3は、本発明(2)に係る危険運転判定装置の実施例を示
したもので、特に本発明(2)でも用いられる図1に示した
構成例における危険運転判定部3の動作実施例を示した
ものである。以下、図3を参照してその動作を説明す
る。
【００２３】まず危険運転判定部3はGPS2からの出力信
号に基づき、自車の高度を検出する（ステップS11）。
そして、この高度と所定値THとを比較する（ステップS1
2）。この結果、高度H≦THであることが分かった時に
は、通常の危険運転判定（ステップS13）に進むが、そ
うでないとき、すなわち、高度H≧THである場合には、
走行路は山岳路でありカーブ路が多いと予想されるので
警報閾値Athを一定値αだけ上げて誤警報が出難くする
（ステップS15）。
号に基づき、自車の高度を検出する（ステップS11）。
そして、この高度と所定値THとを比較する（ステップS1
2）。この結果、高度H≦THであることが分かった時に
は、通常の危険運転判定（ステップS13）に進むが、そ
うでないとき、すなわち、高度H≧THである場合には、
走行路は山岳路でありカーブ路が多いと予想されるので
警報閾値Athを一定値αだけ上げて誤警報が出難くする
（ステップS15）。
【００２４】なお、この警報閾値Athの変更については
本出願人による特願平11−95549号に示された技術を用
いることができる。また、誤警報を出難くするには警報
閾値At hを減少させる必要があれば、一定値だけ逆に減
算すればよい。そして、危険運転判定（ステップS14）
においては、この警報閾値Athを一定値αだけ上げた値A
th'＝Ath+αに設定し（ステップS15）、この新しい警報
閾値Ath'に基づいて危険運転判定（ステップS14）を実
行する。
本出願人による特願平11−95549号に示された技術を用
いることができる。また、誤警報を出難くするには警報
閾値At hを減少させる必要があれば、一定値だけ逆に減
算すればよい。そして、危険運転判定（ステップS14）
においては、この警報閾値Athを一定値αだけ上げた値A
th'＝Ath+αに設定し（ステップS15）、この新しい警報
閾値Ath'に基づいて危険運転判定（ステップS14）を実
行する。
【００２５】なお上記の実施例では高度を検出する手段
としてGPSを用いたが、その他に車両に装備した気圧高
度計から検出してもよい。また、危険運転判定（ステッ
プS14）は、図2に示した危険運転判定（ステップS7）と
同様の方法を用いることができる。
としてGPSを用いたが、その他に車両に装備した気圧高
度計から検出してもよい。また、危険運転判定（ステッ
プS14）は、図2に示した危険運転判定（ステップS7）と
同様の方法を用いることができる。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る危険運
転防止装置によれば、車速が上限値と下限値との間にあ
ることを危険運転判定の前提条件とする場合において、
走行路の勾配が所定値以上の上り勾配のときには該下限
値を減少させ、逆に所定値以下の下り勾配のときには該
上限値を増加させるように構成したので、誤報が少なく
なり、信頼性が向上し、運転者の生理変化に対応した警
報を発生することによる商品性の向上が期待できる。
転防止装置によれば、車速が上限値と下限値との間にあ
ることを危険運転判定の前提条件とする場合において、
走行路の勾配が所定値以上の上り勾配のときには該下限
値を減少させ、逆に所定値以下の下り勾配のときには該
上限値を増加させるように構成したので、誤報が少なく
なり、信頼性が向上し、運転者の生理変化に対応した警
報を発生することによる商品性の向上が期待できる。
【００２７】また、自車の高度を検出してこの高度が所
定値以上のときには走行路を山岳路と見なして危険運転
判定の閾値を警報が出難いように補正することもでき
る。上記のように走行路の勾配又は高度を検出すること
の利点は次のとおりである。
定値以上のときには走行路を山岳路と見なして危険運転
判定の閾値を警報が出難いように補正することもでき
る。上記のように走行路の勾配又は高度を検出すること
の利点は次のとおりである。
【００２８】覚醒度が低下している状態、あるいは夜間
の走行では、わずかな勾配の変化はドライバーが意識で
きず、速度低下/超過を起こす原因となり、ひいては路
外逸脱や追突、エンジンブローを引き起こす遠因とな
る。検知方法の如何によらず勾配又は高度の変化を検知
することは、ドライバーのみならずエンジンコントロー
ル系に対しても現在自車が置かれている状況を正確に教
えることになり、より正確な制御が期待できるようにな
る。
の走行では、わずかな勾配の変化はドライバーが意識で
きず、速度低下/超過を起こす原因となり、ひいては路
外逸脱や追突、エンジンブローを引き起こす遠因とな
る。検知方法の如何によらず勾配又は高度の変化を検知
することは、ドライバーのみならずエンジンコントロー
ル系に対しても現在自車が置かれている状況を正確に教
えることになり、より正確な制御が期待できるようにな
る。
【００２９】勾配又は高度は地形照合あるいは高度判定
でしか検知できず、地形照合による判定は、地図情報に
勾配や高度を書き込む必要があるが、GPSを用いて高度
を判定する場合、地形照合(読取)行程が不要になる。さ
らに、GPSを利用して高度を検知するだけであれば、ナ
ビゲーションシステムのうち、地図を認識/表示する部
分が不要(受信部と信号処理部だけで成立するので、液
晶等のモニターと地図情報読み取り用CD/DVD−ROM部が
不要)になるため、廉価版システムとして普及させるこ
とが可能になる。
でしか検知できず、地形照合による判定は、地図情報に
勾配や高度を書き込む必要があるが、GPSを用いて高度
を判定する場合、地形照合(読取)行程が不要になる。さ
らに、GPSを利用して高度を検知するだけであれば、ナ
ビゲーションシステムのうち、地図を認識/表示する部
分が不要(受信部と信号処理部だけで成立するので、液
晶等のモニターと地図情報読み取り用CD/DVD−ROM部が
不要)になるため、廉価版システムとして普及させるこ
とが可能になる。
【００３０】また、地形照合から山岳路判定を行う場
合、地形データに山岳路である旨の情報を載せる必要が
ある(単なるマップマッチングではなく詳細情報が必要
になる)が、高度による判定であればこの情報を載せる
必要はない。地形照合による山岳判定で最も問題となる
のは、地図情報に高度や勾配のデータを書き込むことで
あり、膨大なデータの増加とコスト上昇を生む。勾配/
高度情報を地図データの道路部分に絞ればかなりデータ
量を減らせるが、工事などによる迂回等の状況に対応で
きない。
合、地形データに山岳路である旨の情報を載せる必要が
ある(単なるマップマッチングではなく詳細情報が必要
になる)が、高度による判定であればこの情報を載せる
必要はない。地形照合による山岳判定で最も問題となる
のは、地図情報に高度や勾配のデータを書き込むことで
あり、膨大なデータの増加とコスト上昇を生む。勾配/
高度情報を地図データの道路部分に絞ればかなりデータ
量を減らせるが、工事などによる迂回等の状況に対応で
きない。
【００３１】地形照合による山岳路判定を行う場合、判
定自体に特に不都合は生じないが、何らかの原因で地形
照合が行えなくなった場合、（装置故障、地形データな
し等）、勾配/高度判定を併用しておけば制御を続ける
ことが可能となる。
定自体に特に不都合は生じないが、何らかの原因で地形
照合が行えなくなった場合、（装置故障、地形データな
し等）、勾配/高度判定を併用しておけば制御を続ける
ことが可能となる。
【図1】本発明に係る居眠り運転防止装置のシステム構
成例を示したブロック図である。
成例を示したブロック図である。
【図2】図1に示した危険運転判定部3の実施例（1）を示
したフローチャート図である。
したフローチャート図である。
【図3】図1に示した危険運転判定部3の実施例（2）を示
したフローチャート図である。
したフローチャート図である。
1 GPSアンテナ 2 GPS 3 危険運転判定部 4 警報出力部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２８Ｃ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｆ
Claims (2)
- 【請求項１】車速が上限値と下限値との間にあることを
危険運転判定の前提条件とする危険運転防止装置におい
て、 走行路の勾配を検出する手段と、 該勾配が所定値以上の登り勾配であることが分かったと
き該下限値を減少させ、該勾配が所定値以下の下り勾配
であることが分かったとき該上限値を増加させる手段
と、 を備えたことを特徴とする危険運転防止装置。 - 【請求項２】自車の高度を検出する手段と、 該高度が所定値以上の時には走行路を山岳路と見なして
該危険運転判定の閾値を警報が出難い方へ補正する手段
と、 を備えたことを特徴とする危険運転防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001114305A JP2002307970A (ja) | 2001-04-12 | 2001-04-12 | 危険運転防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001114305A JP2002307970A (ja) | 2001-04-12 | 2001-04-12 | 危険運転防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002307970A true JP2002307970A (ja) | 2002-10-23 |
Family
ID=18965397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001114305A Pending JP2002307970A (ja) | 2001-04-12 | 2001-04-12 | 危険運転防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002307970A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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