JP2002303120A - 自動車用排気マフラー - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】排気管内の負圧に基く戻り音の発生を防止で
き、しかも低回転時のエンジントルクと高回転時のエン
ジン出力を向上できる小型コンパクトな自動車用排気マ
フラーを提供する。 【解決手段】マフラー本体（Ｍ）の排気導入管（１２）
と連通して膨張室（Ｒ２）内への後向きに張り出す排気
導出延長管（１９）の出口（１９ｂ）を、その延長管
（１９）の長手中心線（Ｏ−Ｏ）と一定角度（α）だけ
交叉する後下がり傾斜面（Ｚ−Ｚ）として開口形成し、
その出口（１９ｂ）をエンジンからの排気圧力に応じて
自然と開閉作用する弁機構（Ｖ）を、上記排気導出延長
管（１９）の後端部へ取り付けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車用排気マフラ
ーの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、開閉弁を具備しないストレート
タイプの自動車用排気マフラーでは、アクセルを閉じる
とエンジンからの排気流量は減少するが、それまでの勢
いよく放出される関係上、排気管の内部に起生する負圧
によって、外気を逆に吸い込もうとする際、通常の排気
騒音よりも大きな戻り音を発することになる。

【０００３】この点、マフラー本体を単純化して、排気
効率を昂める程、エンジン出力が向上する反面、排気騒
音は増大する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そのため、従来では実
開平４−１１３７３１号から例示されるように、マフラ
ー本体の内部に複数の排気通路を設けて、その開閉弁に
より排気の流れを切り替え制御しているが、これを操作
する物理的な２次装置が必要である関係上、未だ著しく
複雑・高価となり、故障しやすいばかりでなく、その２
次装置の連結部分から振動によるビビリ違和音を発する
問題もある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明はこのような問題
点の解決を企図しており、そのために役立つ自動車用排
気マフラーとして、第１にマフラー本体の排気導入管と
連通して膨張室の内部に張り出す排気導出延長管の後端
部へ、その出口をエンジンからの排気圧力に応じて自然
と開閉作用する弁機構を取り付けたことを特徴とし、

【０００６】又、第２にマフラー本体の膨張室から外部
に張り出す排気放出管の後端部へ、その出口をエンジン
からの排気圧力に応じて自然と開閉作用する弁機構を取
り付けたことを特徴とするものである。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、図面に基いて本発明の具体
的構成を詳述すると、先ず図１〜１０はその本発明に係
る自動車用排気マフラーの第１実施形態を示しており、
（Ｍ）はタイコと通称されるマフラー本体であって、ス
テンレス鋼や軽合金、その他の耐熱金属材から断面の円
形又は楕円形に作成されている。

【０００８】（１１）は上記マフラー本体（Ｍ）の開口
前端面を施蓋した前壁板、（１２）はマフラー本体
（Ｍ）内への排気導入管であって、前壁板（１１）へ差
し込み状態に固定されており、その入口（１２ａ）にエ
ンジンからの排気管（図示省略）が連通接続されること
となる。

【０００９】（１３）は上記マフラー本体（Ｍ）の開口
後端面を施蓋した後壁板であり、これには大気中への排
気放出管（１４）がやはり差し込み状態として固定され
ている。（１５）は同じくマフラー本体（Ｍ）の中間部
に嵌め付け一体化された隔壁板であり、これによってマ
フラー本体（Ｍ）の内部を前側の吸収室又は共鳴室（Ｒ
１）と、後側の膨張室（Ｒ２）に区分している。

【００１０】又、（１６）は上記共鳴室（Ｒ１）から膨
張室（Ｒ２）への排気導出管であって、その円周面に多
数の小さな通気孔（１７）が開口分布するパンチングメ
タルから成り、上記排気導入管（１２）と隔壁板（１
５）との前後相互間に亘る貫通状態として接続一体化さ
れている。（１８）はその排気導出管（１６）の円周面
を包囲する如く、上記共鳴室（Ｒ１）の内部に充填され
たステンレスメッシュやグラスウール、ロックウールな
どの吸音材である。

【００１１】更に、（１９）は上記排気導出管（１６）
から膨張室（Ｒ２）の内部へ後向き一体的に張り出す排
気導出延長管であり、その後端部を自身の長手中心線
（Ｏ−Ｏ）と一定角度（α）だけ交叉する後下がり傾斜
面（Ｚ−Ｚ）としてカットすることにより、その延長管
（１９）の出口（１９ｂ）が上下方向に細長く大きな開
口面積のほぼ楕円形に形成されている。

【００１２】つまり、後述の弁体による上記出口（１９
ｂ）の開閉面が、排気導出延長管（１９）の長手中心線
（Ｏ−Ｏ）と一定角度（α）だけ交叉する後下がり傾斜
面（Ｚ−Ｚ）として設定されているわけである。その一
定角度（α）としては、図示実施形態のような約４５度
が最適であるが、その他の鋭角に定めても良い。

【００１３】（Ｖ）は上記排気導出延長管（１９）の出
口（１９ｂ）をエンジンからの排気圧力に応じて、自然
と開閉作用する弁機構であり、その延長管（１９）の後
端部へ次のように取り付けられている。

【００１４】即ち、その弁機構（Ｖ）を抽出して示した
図４〜１０において、（２０）はステンレス鋼板やその
他の耐熱金属板などから成る弁座受けであり、上記排気
導出延長管（１９）の円周面へその出口（１９ｂ）の後
下がり傾斜面（Ｚ−Ｚ）とほぼ平行な後下がり傾斜姿勢
状態に抱き付け固定されている。

【００１５】（２１）はその弁座受け（２０）のフラッ
トな後面へ固着一体化されたクッション弁座であって、
一定な厚みのステンレスメッシュやその他の耐熱性に富
むクッション材から、上記延長管（１９）の出口（１９
ｂ）を包囲する対応的なほぼ楕円形に造形されており、
これが上記出口（１９ｂ）の後下がり傾斜面（Ｚ−Ｚ）
から一定高さ（ｈ）だけ張り出す後面によって、後述の
弁体（２２）を弾力的に受け止め、その弁体（２２）の
開閉に伴なう振動を吸収する。

【００１６】又、（２３）は上記弁座受け（２０）の前
部上端から後向きのほぼ直角に曲げ起された左右一対の
軸受け片、（２４）はその両軸受け片（２３）と相俟っ
て平面視のチャンネル型をなす如く、両軸受け片（２
３）の前端面に連結一体化されたバネ受け片である。

【００１７】他方、先に一言した弁体（２２）はステン
レス鋼板やその他の耐熱金属板などから、上記弁座受け
（２０）とほぼ同じ大きさに造形されており、その前部
上端からは左右一対の吊持片（２５）が、上記軸受け片
（２３）との対応的な後向きに曲げ起されている。

【００１８】そして、その弁体（２２）側の両吊持片
（２５）と上記弁座受け（２０）側の両軸受け片（２
３）とを串刺す如く貫通横架されたほぼ水平な回動支点
軸（２６）により、弁体（２２）が弁座受け（２０）へ
上記出口（１９ｂ）の開閉自在に枢着されているのであ
る。この点、図示の実施形態では上記回動支点軸（２
６）を、ボルト（２６ａ）とナット（２６ｂ）とのネジ
締結具として具体化しているが、これに代るピンなどを
採用しても勿論良い。

【００１９】（２７）は上記回動支点軸（２６）に巻き
付けられた蔓巻きバネであって、その切り離し一端部が
弁体（２２）のフラットな後面へ、残る切り離し他端部
が上記弁座受け（２０）のバネ受け片（２４）へ各々係
止されており、これによって上記弁体（２２）を常時出
口（１９ｂ）の閉鎖方向へ弾圧付勢している。

【００２０】図示実施形態の場合、上記のような弁機構
（Ｖ）を排気導出延長管（１９）の後端部へ予じめ組み
付けユニット化しており、その延長管（１９）を言わば
弁機構（Ｖ）の取付脚として、上記マフラー本体（Ｍ）
における隔壁板（１５）の後側から排気導出管（１６）
との同芯連通状態に接続一体化しているが、上記排気導
出管（１６）から膨張室（Ｒ２）の内部に向かって、そ
の延長管（１９）を連続一体に張り出し延長したり、或
いは上記隔壁板（１５）から膨張室（Ｒ２）の内部に向
かう排気導出延長管（１９）を、連続一体に曲げ出し延
長したりして、その延長管（１９）の後端部へ上記の弁
機構（Ｖ）を爾後的に取り付けてもさしつかえない。

【００２１】何れにしても、上記排気導出延長管（１
９）における円周面の就中底面には、比較的小さな１個
又は複数個の補助抜き孔（２８）を円形に開口形成して
おくことが好ましい。上記弁機構（Ｖ）の弁体（２２）
により排気導出延長管（１９）の出口（１９ｂ）を閉鎖
した時に生じる負圧の解消に役立ち、又その弁体（２
２）が排気の脈動により振動する違和音の発生を防止し
得るからである。

【００２２】更に、上記クッション弁座（２１）を弁座
受け（２０）へ固着するに当っては、その弁座受け（２
０）から点在分布する複数の位置決めピン（２９）を後
向き一体的に突設しておき、これによりクッション弁座
（２１）を安定良く確実に固定維持することが望まし
い。

【００２３】上記第１実施形態の構成によれば、エンジ
ンからの排気が図１の矢印（Ａ）で示す如く、マフラー
本体（Ｍ）の排気導入管（１２）から排気導出管（１
６）の通気孔（１７）を経て、共鳴室（Ｒ１）の内部へ
流動し、その吸音材（１８）により第１次的に消音され
ると共に、引き続き排気導出管（１６）から排気導出延
長管（１９）を経て、膨張室（Ｒ２）の内部へ流動し、
その膨張作用により第２次的に消音された後、排気放出
管（１４）の出口（１４ｂ）から大気中へ放出されるこ
とになる。

【００２４】そして、エンジン側のアクセルが開いてい
る状態では、排気の高圧力を受けた弁機構（Ｖ）の弁体
（２２）が、その蔓巻きバネ（２７）の付勢力に抗しつ
つ、上記排気導出延長管（１９）の出口（１９ｂ）を開
放することとなり、その排気流量の増大によってエンジ
ンの出力が向上する。

【００２５】又、アクセルを閉じると、その排気の圧力
が低下する関係上、蔓巻きバネ（２７）の付勢力を受け
ている弁機構（Ｖ）の弁体（２２）は、上記排気導出延
長管（１９）の出口（１９ｂ）を自づと閉鎖することに
なり、マフラー本体（Ｍ）の排気放出管（１４）から外
気の吸い込み逆流することが防止される結果、これに伴
なう戻り音の発生するおそれがない。その排気管の内部
に発生する負圧が、上記弁機構（Ｖ）によって解消され
るわけであり、このことには上記排気導出延長管（１
９）の円周面に設けられた補助抜き孔（２８）も、効果
的に働くこととなる。

【００２６】つまり、上記排気導出延長管（１９）の後
端部に取り付けられた弁機構（Ｖ）は、特別なリンク機
構やケーブルなどの物理的な制御系統を介して、エンジ
ン側のアクセルと連動連結されておらず、その排気導出
延長管（１９）の出口（１９ｂ）をエンジンからの排気
圧力に順応して、自然と開閉作用するようになっている
のであり、従来技術のような２次装置を必要としていな
い。

【００２７】そのため、上記物理的な制御系統の連結部
分から発生する振動違和音も皆無となり、自動車用排気
マフラーとしての小型コンパクト化や、その各種排気マ
フラーに対する汎用性に著しく優れる。

【００２８】殊更、図示実施形態の構成から明白なよう
に、弁機構（Ｖ）の弁体（２２）による上記出口（１９
ｂ）の開閉面を、その排気導出延長管（１９）の長手中
心線（Ｏ−Ｏ）と一定角度（α）だけ交叉する後下がり
傾斜面（Ｚ−Ｚ）に設定して、その延長管（１９）の出
口（１９ｂ）を上下方向に細長く大きな面積のほぼ楕円
形に開口させると共に、上記後下がり傾斜面（Ｚ−Ｚ）
との位置関係上、その弁座受け（２０）の前部上端に横
架するほぼ水平な回動支点軸（２６）を介して、弁体
（２２）を上記出口（１９ｂ）の開閉自在に枢着するな
らば、その弁体（２２）を自重力での円滑に円弧運動さ
せることができ、しかもその小角度のもとに、上記出口
（１９ｂ）をすばやく、完全に開閉させることができる
のであり、アクセルの操作に対する高い応答性やその開
閉角度に応じた排気流量の調整状態を自づと得られる。

【００２９】図１１は上記第１実施形態の本発明と、そ
の弁機構（Ｖ）を具備しない従来品について、エンジン
のトルクを測定比較したグラフ、又図１２は同じくエン
ジンの出力を測定比較したグラフであるが、これらから
明白なように、上記弁機構（Ｖ）を具備した本発明の自
動車用マフラーでは、その弁体（２２）の開閉角度によ
って排気の流量が調整されるため、低回転時のトルクと
高回転時の出力とが従来品に比して、著しく向上する。
併せて、戻り音の発生も防止されることは既述の通りで
ある。

【００３０】次に、図１３〜１７は本発明に係る自動車
用排気マフラーの第２実施形態を示しており、これでは
マフラー本体（Ｍ）の排気導入管（１２）と排気導出管
（１６）とが、ストレートな同芯連通状態に接続一体化
されておらず、エンジンからの排気がその排気導入管
（１２）から吸収室又は共鳴室（Ｒ１）の内部を迂回的
に還流し、排気導出管（１６）から排気導出延長管（１
９）を通じて、膨張室（Ｒ２）の内部へ導出されるよう
になっている。

【００３１】即ち、（３０）（３１）は上記共鳴室（Ｒ
１）の内部を区画細分する前後一対の仕切り壁板であっ
て、その前後相互間にはグラスウールやロックウールな
どの吸音材（１８）が充填されていると共に、前側仕切
り壁板（３０）と上記前壁板（１１）との前後相互間が
前側迂回室（Ｓ１）として、又後側仕切り壁板（３１）
と上記隔壁板（１５）との前後相互間が後側迂回室（Ｓ
２）として各々形成されている。

【００３２】（３２）は両仕切り壁板（３０）（３１）
の下段位置へ貫通状態に固定設置された偏心通気管であ
り、上記排気導入管（１２）から導入されたエンジンの
排気を、後側迂回室（Ｓ２）へ誘導するようになってい
る。（３３）は同じく両仕切り壁板（３０）（３１）の
上段位置へ、やはり貫通状態に固定設置された偏心バイ
パス管であり、上記後側迂回室（Ｓ２）から前側迂回室
（Ｓ１）へ排気をリターンさせる。

【００３３】そして、上記排気導出管（１６）は両仕切
り壁板（３０）（３１）の中段位置へ貫通状態に並列固
定されており、これから排気導出延長管（１９）が後側
迂回室（Ｓ２）と隔壁板（１５）を貫通して、膨張室
（Ｒ２）の内部へ一体的に張り出している。そのため、
上記前側迂回室（Ｓ１）へリターンされた排気は、引き
続き排気導出管（１６）へ誘導されることとなり、その
過程での消音作用を受けた後、排気導出延長管（１９）
を経て膨張室（Ｒ２）の内部へ導出されるのである。

【００３４】又、第２実施形態の構成にあっても、上記
排気導出延長管（１９）の後端部にはその出口（１９
ｂ）を開閉作用する弁機構（Ｖ）が取り付けられている
が、その弁体（２２）を上記第１実施形態の回動支点軸
（２６）に代る板バネ（３４）によって、弁座受け（２
０）の前部上端へ枢着している。

【００３５】その弁座受け（２０）の前部上端は側面視
のほぼ倒立Ｌ字型に曲げ起されており、ここに座金（３
５）と押え金（３６）を介して板バネ（３４）の前部上
端が接合され、且つ複数のボルト（３７）とナット（３
８）によって固定されている。そして、排気導出延長管
（１９）の出口（１９ｂ）を開閉作用する弁体（２２）
が、その板バネ（３４）の後部下端へ押え金（３９）と
複数のスタッドボルト（４０）並びにナット（４１）に
よって、言わば吊り下げ状態に取り付け固定されている
のである。

【００３６】その板バネ（３４）は自己のバネ性によっ
て、弁体（２２）を上記出口（１９ｂ）の常時閉鎖方向
へ付勢しており、そのため上記第１実施形態における蔓
巻きバネ（２７）の働きも兼ねている。尚、第２実施形
態におけるその他の構成と作用は上記第１実施形態と実
質的に同一であるため、その図１３〜１７に図１〜１０
との対応符号を記入するにとどめて、その詳細な説明を
省略する。

【００３７】その場合、第１、２実施形態の何れにあっ
ても、マフラー本体（Ｍ）の後壁板（１３）を図１３、
１４のようなボルト（４２）とナット（４３）などの適
当な固定具によって、そのマフラー本体（Ｍ）から取り
はずすことができるように取り付けるならば、上記弁機
構（Ｖ）の蔓巻きバネ（２７）や板バネ（３４）を交換
することも容易に行なえ、その保守・点検作業などの利
便性に役立つ。

【００３８】更に、図１８〜２０は本発明に係る自動車
用排気マフラーの第３実施形態を示しており、これでは
マフラー本体（Ｍ）の排気放出管（１４）から外部へ張
り出す後端部へ、その出口（１４ｂ）の開閉可能な弁機
構（Ｖ）を取り付けている。しかも、上記回動支点軸
（２６）をボルト（２６ａ）とし、弁体（２２）の前部
上端をナット（２６ｂ）として、互いに螺合締結するこ
とにより、その弁体（２２）の回動時における横振れを
防ぎ、上記排気放出管（１４）の出口（１４ｂ）を安定
良く開閉作用できるようになっている。

【００３９】このような第３実施形態の構成でも所期の
目的を達成し得るため、本発明での採用に値いする。
尚、その弁機構（Ｖ）の構成と作用は上記第１実施形態
と実質的に同一であるため、その図１８〜２０に図１〜
１０との対応符号を記入するにとどめて、その詳細な説
明を割愛する。

【００４０】

【発明の効果】以上のように、本発明の自動車用排気マ
フラーではマフラー本体（Ｍ）の排気導入管（１２）と
連通して膨張室（Ｒ２）の内部に張り出す排気導出延長
管（１９）の後端部へ、その出口（１９ｂ）をエンジン
からの排気圧力に応じて自然と開閉作用する弁機構
（Ｖ）を取り付けてあるため、冒頭に述べた従来技術の
問題点を確実に改良できる効果がある。

【００４１】即ち、本発明の上記構成によれば、弁機構
（Ｖ）がエンジンからの排気圧力に応じて、排気導出延
長管（１９）の出口（１９ｂ）を自づと開閉作用するよ
うになっており、その弁機構（Ｖ）の開閉制御系統とな
る物理的な２次装置を必要としないので、排気マフラー
自身を小型コンパクトに簡素化でき、量産効果に優れる
ほか、上記２次装置の連結部分から振動違和音を発する
ようなおそれもない。

【００４２】そして、アクセルを開いている状態から閉
じた時には、弁機構（Ｖ）が上記排気導出延長管（１
９）の出口（１９ｂ）を自づと閉鎖し、排気管内の負圧
が解消されるため、外気の逆流による戻り音の発生も無
く、優れた消音効果を達成することができる。

【００４３】又、弁機構（Ｖ）はエンジンからの排気圧
力に順応して、上記排気導出延長管（１９）の出口（１
９ｂ）を自づと開閉し、その開閉角度によって排気の流
量が調整されることになる結果、低回転時のエンジント
ルクと高回転時のエンジン出力とを著しく向上させるこ
ともできる。

【００４４】特に、請求項２の構成を採用するならば、
弁機構（Ｖ）における小角度な開閉運動のもとで、上記
排気導出延長管（１９）の出口（１９ｂ）をすばやく、
且つ完全に開閉させることができ、アクセルの操作に対
する高い応答性を得られる効果がある。

【００４５】そして、このような諸効果は請求項５、６
の構成を採用するも、ほぼ同等に達成することができ、
各種排気マフラーへの汎用性に優れる。

【００４６】請求項３の構成を採用するならば、その排
気導出延長管（１９）に開口する補助抜き孔（２８）に
よって、排気管の内部に発生する負圧を完全に解消する
ことができ、又排気の脈動により弁機構（Ｖ）が振動す
る違和音も無くせる効果がある。

【００４７】更に、請求項４の構成を採用するならば、
弁機構（Ｖ）を上記排気導出延長管（１９）の後端部へ
小型コンパクトに組み付けユニット化することができ、
しかもその弁体（２２）を自重力での円滑に円弧運動さ
せ、蔓巻きバネ（２７）の付勢力とも相俟って、排気導
出延長管（１９）の出口（１９ｂ）を確実に安定良く閉
鎖し得る効果があり、耐用性の向上にも役立つ。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動車用排気マフラーの第１実施
形態を示す側断面図である。

【図２】図１の閉弁状態を示す側断面図である。

【図３】図２の３−３線に沿う拡大断面図である。

【図４】図２の弁機構を抽出して示す正面図である。

【図５】図４の側面図である。

【図６】図４の６−６線断面図である。

【図７】図４の弁座受けを抽出して示す正面図である。

【図８】図７の側面図である。

【図９】図７の９−９線断面図である。

【図１０】図８の平面図である。

【図１１】本発明と従来品とのエンジントルクを測定比
較したグラフである。

【図１２】本発明と従来品とのエンジン出力を測定比較
したグラフである。

【図１３】本発明に係る自動車用排気マフラーの第２実
施形態を示す側断面図である。

【図１４】図１３の閉弁状態を示す側断面図である。

【図１５】図１３の弁機構を抽出して示す正面図であ
る。

【図１６】図１５の側面図である。

【図１７】図１５の１７−１７線断面図である。

【図１８】本発明に係る自動車用排気マフラーの第３実
施形態を示す側断面図である。

【図１９】図１８の弁機構を抽出して示す正面図であ
る。

【図２０】図１９の側面図である。

【符号の説明】

（１２）・排気導入管 （１４）・排気放出管 （１４ｂ）・排気放出管の出口 （１５）・隔壁板 （１６）・排気導出管 （１７）・通気孔 （１９）・排気導出延長管 （１９ｂ）・排気導出延長管の出口 （２０）・弁座受け （２１）・クッション弁座 （２２）・弁体 （２３）・軸受け片 （２４）・バネ受け片 （２５）・吊持片 （２６）・回動支点軸 （２７）・蔓巻きバネ （２８）・補助抜き孔 （３０）（３１）・仕切り壁板 （３２）・偏心通気管 （３４）・板バネ （Ｍ）・マフラー本体 （Ｒ１）・共鳴室 （Ｒ２）・膨張室 （Ｓ１）・前側迂回室 （Ｓ２）・後側迂回室 （Ｖ）・弁機構 （Ｏ−Ｏ）・長手中心線 （Ｚ−Ｚ）・後下がり傾斜面 （α）・一定角度

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マフラー本体（Ｍ）の排気導入管（１２）
   と連通して膨張室（Ｒ２）の内部に張り出す排気導出延
   長管（１９）の後端部へ、その出口（１９ｂ）をエンジ
   ンからの排気圧力に応じて自然と開閉作用する弁機構
   （Ｖ）を取り付けたことを特徴とする自動車用排気マフ
   ラー。
2. 【請求項２】弁機構（Ｖ）による出口（１９ｂ）の開閉
   面を、その排気導出延長管（１９）の長手中心線（Ｏ−
   Ｏ）と一定角度（α）だけ交叉する後下がり傾斜面（Ｚ
   −Ｚ）としてカットすることにより、上記排気導出延長
   管（１９）の出口（１９ｂ）を上下方向に細長く大きな
   開口面積のほぼ楕円形に形成したことを特徴とする請求
   項１記載の自動車用排気マフラー。
3. 【請求項３】排気導出延長管（１９）の底面に１個又は
   複数個の補助抜き孔（２８）を開口形成したことを特徴
   とする請求項１又は２記載の自動車用排気マフラー。
4. 【請求項４】排気導出延長管（１９）の後端部へ、その
   延長管（１９）の長手中心線（Ｏ−Ｏ）と一定角度
   （α）だけ交叉する後下がり傾斜面（Ｚ−Ｚ）として開
   口形成された出口（１９ｂ）の開閉用弁機構（Ｖ）を、 排気導出延長管（１９）の円周面へ上記後下がり傾斜面
   （Ｚ−Ｚ）とのほぼ平行な後下がり傾斜姿勢状態に抱き
   付け固定された弁座受け（２０）と、その弁座受け（２
   ０）の後面へ上記出口（１９ｂ）を包囲する状態に固着
   一体化されたクッション弁座（２１）と、同じく弁座受
   け（２０）の前部上端へほぼ水平な回動支点軸（２６）
   を介して枢着された弁体（２２）と、その弁体（２２）
   を上記出口（１９ｂ）の常時閉鎖方向へ弾圧付勢すべ
   く、上記回動支点軸（２６）に巻き付けられた蔓巻きバ
   ネ（２７）とから形作り、 上記弁体（２２）をクッション弁座（２１）により弾力
   的に受け止めるように定めたことを特徴とする請求項１
   記載の自動車用排気マフラー。
5. 【請求項５】マフラー本体（Ｍ）の膨張室（Ｒ２）から
   外部に張り出す排気放出管（１４）の後端部へ、その出
   口（１４ｂ）をエンジンからの排気圧力に応じて自然と
   開閉作用する弁機構（Ｖ）を取り付けたことを特徴とす
   る自動車用排気マフラー。
6. 【請求項６】弁機構（Ｖ）による出口（１４ｂ）の開閉
   面を、その排気放出管（１４）の長手中心線（Ｏ−Ｏ）
   と一定角度（α）だけ交叉する後下がり傾斜面（Ｚ−
   Ｚ）としてカットすることにより、上記排気放出管（１
   ４）の出口（１４ｂ）を上下方向に細長く大きな開口面
   積のほぼ楕円形に形成したことを特徴とする請求項５記
   載の自動車用排気マフラー。