JP2002276694A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コントローラ９０の故障時にも車両の変速走
行を可能にすること。 【解決手段】 流体継手４と、摩擦クラッチ８と、流体
作動手段６とを備え、流体作動手段６は、摩擦クラッチ
用電磁切換弁７４２とロックアップクラッチ用電磁切換
弁６８２とを備えている動力伝達装置。電磁切換弁７４
２、６８２を制御する制御手段９は、電磁切換弁６８
２、７４２を制御するコントローラ９０と、摩擦クラッ
チ駆動回路と、ロックアップクラッチ駆動回路９４を備
えている。摩擦クラッチ駆動回路は、電磁切換弁７４２
を制御する主駆動回路９１と、電磁切換弁７４２をコン
トローラ９０とは独立して制御するための補助駆動回路
９２とからなり、摩擦クラッチ駆動回路は、回路切換ス
イッチ９３０によって、主駆動回路９１又は補助駆動回
路９２に切り換えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、動力伝達装置、更
に詳しくはエンジンによって作動させられる流体継手
と、該流体継手と変速機との間に配設された摩擦クラッ
チとを備えている動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの回転変動および振動を吸収す
る目的で駆動系に流体継手を配設した車両用駆動装置
が、例えば特開昭５５ー１６４７３０号公報に開示され
ている。この公報に開示されている、流体継手を備えた
車両用駆動装置は、車両に搭載されたエンジンと、流体
継手と、乾式単板摩擦クラッチおよび変速機が直列に配
設されている。このような車両用動力伝達装置に装備さ
れる流体継手は、例えばディーゼルエンジンのクランク
軸（流体継手としての入力軸）に連結されたケーシング
と、該ケーシングと対向して配設されかつ該ケーシング
に取り付けられたポンプと、該ポンプと対向して配設さ
れ入力軸と同一軸線上に配置された出力軸に取り付けら
れたタービンとを備えており、トルク伝達用の作動流体
が収容されている。また、上記ケーシングとタービンと
を摩擦係合して入力軸と出力軸とを直結するロックアッ
プクラッチを備えた流体継手も提案されている。このロ
ックアップクラッチは、ケーシングとタービンとの間に
配設されケーシングとの間に外側室を形成するとともに
タービンとの間に内側室を形成するクラッチディスクを
備え、流体継手を循環する作動流体の内側室側と外側室
側との圧力差によってケーシングとタービンとを係合ま
たは係合解除するように構成されている。このようなロ
ックアップクラッチを備えた流体継手においては、ロッ
クアップクラッチの作動時（ロックアップクラッチ接）
と非作動時（ロックアップクラッチ断）とによって流体
継手を循環する作動流体の循環方向を変更する。

【０００３】一方、流体継手と変速機との間に配設され
る摩擦クラッチとしては、一般に乾燥単板式クラッチが
使用されているが、クラッチフェーシングの摩耗等を考
慮して湿式摩擦クラッチを用いることが考えられる。湿
式摩擦クラッチを使用する場合には、これを適宜作動す
るための作動流体を切替え制御する必要がある。

【０００４】上述したような動力伝達装置においては、
流体継手を循環するとともに湿式摩擦クラッチに作動流
体を供給するための流体作動手段を備える必要がある。
この流体作動手段は、流体圧源としての油圧ポンプと、
該油圧ポンプと流体継手および湿式摩擦クラッチを連通
する流体通路と、流体継手に連通する流体通路を切り換
える制御弁および湿式摩擦クラッチに連通する流体通路
を切り換える制御弁を備えている。これらの制御弁は、
マイクロコンピュータ等からなるコントローラによって
制御される電磁制御弁を含んでいる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述したような動力伝
達装置においては、湿式摩擦クラッチに連通する流体通
路を切り換える電磁制御弁はコントローラによりその作
動が制御されるので、コントローラが故障した場合、電
磁制御弁は除勢状態（ＯＦＦ状態）に維持され、したが
ってクラッチは接の状態に維持されて、クラッチの制御
は不可能となる。また、変速機のシフトストロークセン
サに失陥が発生した場合、あるいはシフトストロークセ
ンサに係わる配線に断線、ショート等の失陥が発生した
場合等においても、シフトストロークセンサからコント
ローラへの信号の伝達が断たれ、上記したと同様に電磁
制御弁は除勢状態に維持され、クラッチの制御は不可能
となる。このように、コントローラが故障したり、シフ
トストロークセンサ系に失陥が発生して電磁制御弁が除
勢状態となった場合には、クラッチの制御が不可能とな
って変速操作ができなくなるので、車両の走行が実質的
に不可能となる。

【０００６】本発明の目的は、コントローラが故障した
り、変速機のシフトストロークセンサ系に失陥が発生し
た場合においても、クラッチの制御を可能とし、その結
果、車両の変速走行を可能にする、新規な動力伝達装置
を提供することにある。

【０００７】本発明の他の目的は、コントローラが故障
したり、変速機のシフトストロークセンサ系に失陥が発
生した場合においても、変速ショックを低減しうるクラ
ッチの制御を可能とし、車両の変速走行を可能にする、
新規な動力伝達装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、エンジ
ンにより駆動される、ロックアップクラッチを備えた流
体継手と、流体継手と変速機との間に配設された摩擦ク
ラッチと、流体継手に作動流体を循環させかつ摩擦クラ
ッチの液圧室に作動流体を供給する流体作動手段とを備
えている動力伝達装置において、流体作動手段は、油圧
ポンプと、油圧ポンプと該液圧室を連通する通路に配設
された摩擦クラッチ用方向制御弁と、摩擦クラッチ用方
向制御弁に作用させるパイロット圧を制御する摩擦クラ
ッチ用電磁切換弁と、油圧ポンプと流体継手を連通する
通路に配設されたロックアップクラッチ用方向制御弁
と、ロックアップクラッチ用方向制御弁に作用させるパ
イロット圧を制御するロックアップクラッチ用電磁切換
弁とを備え、摩擦クラッチ用電磁切換弁及びロックアッ
プクラッチ用電磁切換弁を制御するための制御手段を備
え、制御手段は、該電磁切換弁の各々を制御するコント
ローラと、摩擦クラッチ用電磁切換弁を駆動するための
摩擦クラッチ駆動回路と、ロックアップクラッチ用電磁
切換弁を駆動するためのロックアップクラッチ駆動回路
と、回路切換手段とを備え、摩擦クラッチ駆動回路は、
コントローラによって摩擦クラッチ用電磁切換弁を制御
するための主駆動回路と、摩擦クラッチ用電磁切換弁を
コントローラとは独立して制御するための補助駆動回路
とからなり、摩擦クラッチ駆動回路は、回路切換手段に
よって、主駆動回路又は補助駆動回路に切り換えられ
る、ことを特徴とする動力伝達装置、が提供される。

【０００９】コントローラを作動させるコントローラ電
源スイッチを備え、コントローラ電源スイッチのＯＮ状
態で回路切換手段は摩擦クラッチ駆動回路を主駆動回路
に切り換え、コントローラ電源スイッチをＯＦＦすると
回路切換手段は摩擦クラッチ駆動回路を補助駆動回路に
切り換える、ことが好ましい。制御手段は変速指示スイ
ッチを備え、摩擦クラッチ駆動回路が回路切換手段によ
って主駆動回路に切り換えられた状態で、摩擦クラッチ
用電磁切換弁は変速指示スイッチのＯＮ−ＯＦＦ作動に
基づいてコントローラによって制御され、摩擦クラッチ
駆動回路が回路切換手段によって補助駆動回路に切り換
えられると、摩擦クラッチ用電磁切換弁は変速指示スイ
ッチのＯＮ−ＯＦＦ作動によって制御される、ことが好
ましい。摩擦クラッチ用方向制御弁はパイロット圧が作
用していない状態では該液圧室を開放して摩擦クラッチ
を断とし、パイロット圧が作用すると油圧ポンプと該液
圧室とを連通して摩擦クラッチを接とするように切換わ
り、摩擦クラッチ用電磁切換弁は除勢されている状態で
は摩擦クラッチ用方向制御弁にパイロット圧を作用さ
せ、付勢されると摩擦クラッチ用方向制御弁に作用する
パイロット圧を開放するように構成され、ロックアップ
クラッチ用方向制御弁は、パイロット圧が作用していな
い状態ではロックアップクラッチが断となるよう作動流
体を循環させ、所定値を越えるパイロット圧が作用する
とロックアップクラッチが接となるよう作動流体を循環
させるように切り換わり、ロックアップクラッチ用電磁
切換弁は除勢されている状態ではロックアップクラッチ
用方向制御弁に作用するパイロット圧を開放し、付勢さ
れるとロックアップクラッチ用方向制御弁にパイロット
圧を作用させる、ことが好ましい。摩擦クラッチ用方向
制御弁と該液圧室とを連通する通路には、通路切換弁に
よって切り換えられる補助通路が並列に設けられ、補助
通路は、オリフィスが配設された第１補助通路と、チェ
ック弁が配設された第２補助通路とを備え、通路切換弁
はロックアップクラッチ用方向制御弁に作用させるパイ
ロット圧により制御されるよう構成され、摩擦クラッチ
駆動回路が回路切換手段によって主駆動回路に切り換え
られた状態で、ロックアップクラッチ用方向制御弁及び
通路切換弁に、ロックアップクラッチ用方向制御弁が作
動しない所定値のパイロット圧が常時作用するよう、ロ
ックアップクラッチ用電磁切換弁はコントローラによっ
て常時付勢され、通路切換弁に所定値のパイロット圧が
作用すると、通路切換弁は補助通路のみを閉じるよう切
り換えられる、ことが好ましい。摩擦クラッチ駆動回路
が回路切換手段によって補助駆動回路に切り換えられる
と、ロックアップクラッチ駆動回路が開となり、ロック
アップクラッチ用電磁切換弁は除勢されてロックアップ
クラッチ用方向制御弁及び通路切換弁に作用するパイロ
ット圧は開放され、通路切換弁に作用するパイロット圧
が開放されると、通路切換弁は補助通路のみを開くよう
切り換えられ、摩擦クラッチ用電磁切換弁が除勢されて
いる状態では摩擦クラッチ用方向制御弁にパイロット圧
を作用させ、油圧ポンプは、補助通路の、オリフィスが
配設された第１補助通路を介して該液圧室に連通されて
摩擦クラッチを接とし、摩擦クラッチ用電磁切換弁が付
勢されると、摩擦クラッチ用方向制御弁に作用するパイ
ロット圧が開放され、該液圧室は、補助通路の、チェッ
ク弁が配設された第２補助通路を介して開放されて摩擦
クラッチを断とする、ことが好ましい。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明に従って構成された
動力伝達装置の好適実施形態を、添付図面を参照して詳
細に説明する。

【００１１】図１には、本発明に従って構成された動力
伝達装置の縦断面図が示されている。図１に示す動力伝
達装置は、原動機としてのディーゼルエンジン２と、流
体継手（フルードカップリング）４と、湿式多板摩擦ク
ラッチ８および手動変速機１０とから構成され、これら
は直列に配設されている。

【００１２】図示の実施形態における動力伝達装置は、
上記流体継手４および湿式多板摩擦クラッチ８を収容す
る継手ハウジング３を備えている。継手ハウジング３
は、エンジン側である一端側（図１において左端側）が
開放され、変速機側である他端側（図１において右端
側）に仕切り壁３１を備えている。この継手ハウジング
３は、図示の実施形態においてはアルミダイキャストに
よって一体成形され、軸方向中央部に中間壁３２が設け
られており、該中間壁３２および後述するポンプハウジ
ングによって流体継手収容室３ａと摩擦クラッチ収容室
３ｂに区画されている。このように構成された継手ハウ
ジング３は、エンジン２側（図１において左端側）がデ
ィーゼルエンジン２に装着されたハウジング２２にボル
ト２３等の締結手段によって取り付けられており、変速
機側（図１において右端側）が手動変速機１０のケース
１００にボルト２４によって取り付けられている。な
お、図示の実施形態においては継手ハウジング３を一体
形成した例を示したが、継手ハウジング３は分割して形
成し連結した構成でもよい。

【００１３】次に、流体継手４について図２を参照して
説明する。流体継手４は、上記継手ハウジング３の流体
継手収容室３ａ内に配設されている。図示の実施形態に
おける流体継手４は、ケーシング４１とポンプ４２およ
びタービン４３を備えている。ケーシング４１は、上記
ディーゼルエンジン２のクランク軸２１（図１参照）に
ボルト２４によって内周部が装着されたドライブプレー
ト４４の外周部にボルト４４１、ナット４４２等の締結
手段によって装着されている。なお、上記ドライブプレ
ート４４の外周には、図示しないスタータモータの駆動
歯車と噛合する始動用のリングギヤ４５が装着されてい
る。

【００１４】ポンプ４２は上記ケーシング４１と対向し
て配設されている。このポンプ４２は、椀状のポンプシ
ェル４２１と、該ポンプシェル４２１内に放射状に配設
された複数個のインペラ４２２とを備えており、ポンプ
シェル４２１が上記ケーシング４１に溶接等の固着手段
によって取り付けられている。従って、ポンプ４２のポ
ンプシェル４２１は、ケーシング４１およびドライブプ
レート４４を介してクランク軸２１に連結される。この
ため、クランク軸２１は流体継手４の入力軸として機能
する。

【００１５】タービン４３は上記ポンプ４２とケーシン
グ４１によって形成された室にポンプ４２と対向して配
設されている。このタービン４３は、上記ポンプ４２の
ポンプシェル４２１と対向して配設された椀状のタービ
ンシェル４３１と、該タービンシェル４３１内に放射状
に配設された複数個のランナ４３２とを備えている。タ
ービンシェル４３１は、上記入力軸としての上記クラン
ク軸２１と同一軸線上に配設された出力軸４６にスプラ
イン嵌合されたタービンハブ４７に溶接等の固着手段に
よって取り付けられている。

【００１６】図示の実施形態における流体継手４は、上
記ケーシング４１とタービン４３とを直接伝動連結する
ためのロックアップクラッチ５０を備えている。ロック
アップクラッチ５０は、ケーシング４１とタービン４３
との間に配設されケーシング４１との間に外側室４０ａ
を形成するとともにタービン４３との間に内側室４０ｂ
を形成するクラッチディスク５１を備えている。このク
ラッチディスク５１は、内周縁が上記タービンハブ４７
の外周に相対回転可能でかつ軸方向に摺動可能に支持さ
れており、その外周部には上記ケーシング４１と対向す
る面にクラッチフェーシング５２が装着されている。ま
た、クラッチディスク５１の外周部における内側室４０
ｂ側には、環状の凹部５３が形成されており、この凹部
５３にそれぞれ支持片５４によって支持された複数個の
ダンパースプリング５５が所定の間隔を置いて配設され
ている。この複数個のダンパースプリング５５の両側に
は上記クラッチディスク５１に取り付けられた入力側リ
テーナ５６が突出して配設されているとともに、各ダン
パースプリング５５間には上記タービン４３のタービン
シェル４３１に取り付けられた出力側リテーナ５７が突
出して配設されている。

【００１７】図示の実施形態におけるロックアップクラ
ッチ５０は以上のように構成されており、その作動につ
いて説明する。上記内側室４０ｂ側の作動流体の圧力が
外側室４０ａの作動流体の圧力より高い場合、すなわち
後述する流体作動手段６によって供給される作動流体が
ポンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室
４ａから内側室４０ｂを通して外側室４０ａに流れる場
合には、上記クラッチディスク５１が図１において左方
に押圧されるので、クラッチディスク５１に装着された
クラッチフェーシング５２がケーシング４１に押圧され
て摩擦係合する（ロックアップクラッチ接）。従って、
ケーシング４１とタービン４３は、クラッチフェーシン
グ５２、クラッチディスク５１、入力側リテーナ５６、
ダンパースプリング５５、出力側リテーナ５７を介して
直接伝動連結される。一方、上記外側室４０ａの作動流
体の圧力が内側室４０ｂ側の作動流体の圧力より高い場
合、すなわち後述する流体作動手段６によって供給され
る作動流体が外側室４０ａから内側室４０ｂを通してポ
ンプ４２とタービン４３とによって形成される作動室４
ａに循環する場合には、上記クラッチディスク５１が図
１において右方に押圧されるので、クラッチディスク５
１に装着されたクラッチフェーシング５２はケーシング
４１と摩擦係合せず（ロックアップクラッチ断）、従っ
て、ケーシング４１とタービン４３との伝動連結は解除
されている。

【００１８】上記継手ハウジング３の中間壁３２には、
ポンプハウジング６１、６２がボルト６３等の固着手段
によって取り付けられている。従って、ポンプハウジン
グ６１、６２は、継手ハウジング３に形成された流体継
手収容室３ａと摩擦クラッチ収容室３ｂを区画してい
る。このポンプハウジング６１、６２内には、後述する
流体作動手段６の流体圧源としての油圧ポンプ６０が配
設されている。また、ポンプハウジング６１、６２に
は、後述する流体作動手段６を構成する各制御弁が配設
されているとともに、作動流体通路が形成されている。
ポンプハウジング６１、６２内に配設された油圧ポンプ
６０は、上記ポンプ４２のポンプシェル４２１に取り付
けられポンプハウジング６１に軸受４８１を介して回転
可能に支持されたポンプハブ４８によって回転駆動され
るように構成されている。また、ポンプハウジング６
１、６２には、油圧ポンプ６０の吸入口に連通する吸入
通路６６ａが形成されている。この吸入通路６６ａは継
手ハウジング３の中間壁３２に設けられた吸い込み通路
３２ａに連通している。吸い込み通路３２ａは継手ハウ
ジング３に一体に形成されており、吸い込み口３２ｂが
摩擦クラッチ収容室３ｂの底壁部に向けて開口されてお
り、この吸い込み口３２ｂにフィルタ６７が装着されて
いる。

【００１９】図示の実施形態においては、摩擦クラッチ
収容室３ｂの底部に規定される流体貯留部３０ｂには作
動流体が収容されており、この作動流体が上記油圧ポン
プ６０の作動によりフィルタ６７を通して吸い込まれる
ようになっている。従って、摩擦クラッチ収容室３ｂの
流体貯留部３０ｂは、作動流体を貯留するリザーブタン
クとして機能する。このように図示の実施形態において
は、吸い込み通路３２ａがポンプハウジング６１、６２
を装着する継手ハウジング３の中間壁３２に設けられて
いるので、流体貯留部３０ｂに収容された作動流体を吸
い込むための吸い込み機構を別途設ける必要がなく、部
品点数を低減することができる。また、吸い込み機構を
構成する部品の接合部は継手ハウジング３の中間壁３２
とポンプハウジング６１、６２との接合のみであるた
め、接合部が少なく空気の吸い込み性が改善される。

【００２０】なお、上記ポンプハブ４８の外周面とポン
プハウジング６１の端部との間には、オイルシール４８
２が配設されている。また、ポンプハブ４８と上記出力
軸４６との間には、筒状部材６４が配設されており、該
筒状部材６４とポンプハブ４８との間に上記上記流体継
手４のポンプ４２とタービン４３とによって形成される
作動室４ａと連通する通路６４１が形成されている。な
お、上記出力軸４６には作動流体の通路４６１が設けら
れている。この通路４６１は、その一端が出力軸４６の
図において左端面に開口し上記外側室４０ａと連通して
おり、その他端が出力軸４６の外周面に開口している。

【００２１】次に、上記湿式多板摩擦クラッチ８につい
て図２を参照して説明する。湿式多板摩擦クラッチ８
は、上記継手ハウジング３の摩擦クラッチ収容室３ｂ内
に配設されており、クラッチアウタ８１とクラッチセン
タ８２とを備えている。クラッチアウタ８１はドラム状
に形成されており、その内周部には上記流体継手４の出
力軸４６とスプライン嵌合するハブ８１１が設けられて
いる。クラッチアウタ８１の外周部内面には内歯スプラ
イン８１２が設けられており、この内歯スプライン８１
２に複数枚の摩擦板８３が軸方向に摺動可能に嵌合され
ている。また、クラッチアウタ８１の中間部には環状の
シリンダ８１３が形成されており、該環状のシリンダ８
１３を構成する内周壁８１４が上記ポンプハウジング６
２のボス部６２１の外周面に相対回転可能に嵌合されて
いる。環状のシリンダ８１３内には、上記摩擦板８３と
後述する摩擦板８７を押圧するための押圧ピストン８４
が配設されている。この環状のシリンダ８１３と押圧ピ
ストン８４とによって形成される液圧室８１５は、環状
のシリンダ８１３を構成する内周壁８１４に設けられた
通路８１６および上記ポンプハウジング６２のボス部６
２１に設けられた通路６２２を介して後述する流体作動
手段６に連通している。なお、クラッチアウタ８１のハ
ブ８１１と押圧ピストン８４との間にはプレート８５が
装着されており、このプレート８５と押圧ピストン８４
との間に圧縮コイルばね８６が配設されている。従っ
て、押圧ピストン８４は、圧縮コイルばね８６のばね力
によって常に図２において左方に移動すべく押圧されて
いる。

【００２２】上記クラッチセンタ８２は円盤状に形成さ
れており、その内周部には変速機１０の入力軸１０１と
スプライン嵌合するハブ８２１が設けられている。クラ
ッチセンタ８２の外周面には外歯スプライン８２２が設
けられており、この外歯スプライン８２２に複数枚の摩
擦板８７が軸方向に摺動可能に嵌合されている。クラッ
チセンタ８２に装着された複数枚の摩擦板８７と上記ク
ラッチアウタ８１に装着された複数枚の摩擦板８３と
は、それぞれ交互に配設されている。なお、クラッチセ
ンタ８２のハブ８２１とクラッチアウタ８１のハブ８１
１との間およびクラッチアウタ８１のハブ８１１とポン
プハウジング６２のボス部６２１との間には、それぞれ
スラスト軸受８８１、８８２が配設されている。

【００２３】図示の実施形態における湿式多板摩擦クラ
ッチ８は以上のように構成されており、後述する流体作
動手段６によって作動流体が液圧室８１５に供給されな
い図１に示す状態においては、押圧ピストン８４は圧縮
コイルばね８６のばね力によって左方位置（係合解除位
置）に位置付けられている。このため、複数枚の摩擦板
８３と複数枚の摩擦板８７とは押圧されないので、複数
枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが摩擦係合せ
ず、流体継手４の出力軸４６から変速機１０の入力軸１
０１への動力伝達が遮断されている。後述する流体作動
手段６によって作動流体が液圧室８１５に供給される
と、押圧ピストン８４が圧縮コイルばね８６のばね力に
抗して図１において右方の移動させられる。この結果、
複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが押圧され
互いに摩擦係合するので、流体継手４の出力軸４６に伝
達された動力はクラッチアウタ８１、複数枚の摩擦板８
３、８７およびクラッチセンタ８２を介して変速機１０
の入力軸１０１に伝達される。

【００２４】図示の実施形態における湿式多板摩擦クラ
ッチ８は、複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８
７を冷却するために、上記流体継手４を循環する作動流
体が後述する流体作動手段６によって供給されるように
構成されている。流体継手４の出力軸４６の外周面と上
記ポンプハウジング６２のボス部６２１との間には通路
８９１が形成されており、この通路８９１が後述する流
体作動手段６に連通している。通路８９１に供給された
作動流体は、出力軸４６とクラッチアウタ８１のハブ８
１１とのスプライン嵌合部を潤滑し、出力軸４６とクラ
ッチセンタ８２のハブ８２１との間に入り、スラスト軸
受８８１を潤滑した後に複数枚の摩擦板８３および複数
枚の摩擦板８７に供給される。また、通路８９１に供給
された作動流体は、スラスト軸受８８２を潤滑した後
に、クラッチアウタ８１の設けられた通路８１７を通っ
て複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８７に供給
される。なお、流体継手４の出力軸４６には上記通路８
９１と変速機１０の入力軸１０１を支持する支持部とを
連通する通路４６３が設けられている。従って、通路８
９１に供給された作動流体は、通路８９１を通して上記
入力軸１０１を回転自在に支持する軸受１０８を潤滑
し、更に変速機１０の入力軸１０１とクラッチセンタ８
２のバブ８２１とのスプライン嵌合部を潤滑する。この
ように湿式多板摩擦クラッチ８の各部を潤滑ないし冷却
した作動流体は、摩擦クラッチ収容室３ｂに放出され、
リザーブタンクとして機能する流体貯留部３０ｂに貯留
される。

【００２５】次に、流体作動手段６について、図３を参
照して説明する。流体作動手段６は、上述したポンプハ
ウジング６１、６２を備えている（図２参照）。このポ
ンプハウジング６１、６２には、流体作動手段６を構成
する油圧ポンプ６０と、該油圧ポンプ６０と各制御弁が
配設されているとともに、作動流体通路が形成されてい
る。ポンプハウジング６１、６２は、円形に形成されて
おり、中央部に油圧ポンプ６０が配設されている。な
お、図示の実施形態においては、油圧ポンプ６０はトロ
コイドポンプからなっており、外側ロータが流体継手４
側の一方のポンプハウジング６１に配設され、この外側
ロータ内に内側ロータが配設されている。油圧ポンプ６
０は上述したように摩擦クラッチ収容室３ｂの底部に規
定される流体貯留部３０ｂに収容された作動流体をフィ
ルタ６７、吸い込み通路３２ａおよび吸入通路６６ａを
通して吸い込み、通路６６ｂに吐出する。

【００２６】油圧ポンプ６０によって通路６６ｂに吐出
された作動流体は、通路６６ｃおよびロックアップクラ
ッチ用電磁切換手段６８を介して上記出力軸４６に設け
られた通路４６１と連通する通路６６ｄ、または上記流
体継手４の作動室４ａに連通する通路６４１と連通する
通路６６ｅに供給される。ロックアップクラッチ用電磁
切換手段６８は、図３に示す実施形態においてはロック
アップクラッチ用方向制御弁６８１とロックアップクラ
ッチ用電磁切換弁６８２とからなっている。ロックアッ
プクラッチ用方向制御弁６８１は、ロックアップクラッ
チ用電磁切換弁６８２によって制御されるパイロット圧
の作用で切換わるように構成されており、パイロット圧
が作用していない図３に示す状態ではロックアップクラ
ッチ５０が断となるように作動流体を循環するようにな
っている。そして、ロックアップクラッチ用方向制御弁
６８１は、所定値を越えるパイロット圧が作用するとロ
ックアップクラッチ５０が接となるように作動流体を循
環するように切換わる。

【００２７】上記ロックアップクラッチ用方向制御弁６
８１とともにロックアップクラッチ用電磁切換手段６８
を構成するロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２
は、上記通路６６ｂとロックアップクラッチ用方向制御
弁６８１とを連絡するパイロット通路６６ｆに配設され
ている。パイロット通路６６ｆは、パイロット通路６６
ｆから分岐したパイロット通路６６ｑを介して、後述す
る通路切換弁７４３に連通されている。なお、ロックア
ップクラッチ用電磁切換弁６８２は、車両の走行速度に
基づいて車両の走行速度が所定値以上になると後述する
コントローラ９０によって付勢（ＯＮ）される。

【００２８】ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２
が除勢（ＯＦＦ）している図３に示す状態のときには、
パイロット通路６６ｆが開放されており、ロックアップ
クラッチ用方向制御弁６８１にはパイロット圧が作用し
ない。従って、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８
１は図３に示す状態に位置付けられており、通路６６ｃ
と通路６６ｄが連通するとともに、通路６６ｅと戻り通
路６６ｇが連通している。この結果、油圧ポンプ６０に
よって通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６
ｃ、通路６６ｄ、通路４６１、流体継手４の外側室４０
ａ、内側室４０ｂ、ポンプ４２とタービン４３とによっ
て形成される作動室４ａ、通路６４１、通路６６ｅ、戻
り通路６６ｇ、該戻り通路６６ｇに配設された逆止弁７
０および冷却器７１を通して流体貯留部３０ｂに循環さ
れる。このように作動流体が循環するときは、外側室４
０ａの流体圧が内側室４０ｂの流体圧より高いので、ロ
ックアップクラッチ５０は上述したように摩擦係合しな
い（ロックアップクラッチ断）。

【００２９】一方、ロックアップクラッチ用電磁切換弁
６８２が付勢（ＯＮ）されると、パイロット通路６６ｆ
が連通されロックアップクラッチ用方向制御弁６８１に
はパイロット圧が作用してロックアップクラッチ用方向
制御弁６８１が作動せしめられて、通路６６ｃと通路６
６ｅが連通するとともに、通路６６ｄと流体貯留部３０
ｂが連通する。この結果、油圧ポンプ６０によって通路
６６ｂに吐出された作動流体は、通路６６ｃ、通路６６
ｅ、通路６４１、ポンプ４２とタービン４３とによって
形成される作動室４ａ、内側室４０ｂ、外側室４０ａ、
通路４６１、通路６６ｄを通して流体貯留部３０ｂに循
環される。このように作動流体が循環するときは、内側
室４０ｂの流体圧が外側室４０ａの流体圧より高いの
で、ロックアップクラッチ５０は上述したように摩擦係
合する（ロックアップクラッチ接）。なお、ロックアッ
プクラッチ用電磁切換弁６８２は、付勢（ＯＮ）された
状態において通路６６ｆの作動流体圧力が所定値より低
くロックアップクラッチ用方向制御弁６８１に作用する
パイロット圧が低い場合には、ロックアップクラッチ用
方向制御弁６８１のスプールが中間位置に位置付けられ
て、通路６６ｃが通路６６ｄおよび通路６６ｅと連通す
るように構成されている。この作動形態に関連して、通
路６６ｅと戻り通路６６ｇとを連通するバイパス通路６
６ｈが設けられており、このバイパス通路６６ｈに絞り
７２が配設されている。従って、油圧ポンプ６０の回転
速度が低く通路６６ｂの作動流体圧力が所定値より低い
場合には、通路６６ｂに吐出された作動流体は、通路６
６ｃ、通路６６ｅ、絞り７２を備えたバイパス通路６６
ｈを通して循環される。

【００３０】図示の実施形態における流体作動手段６
は、上記通路６６ａと通路６６ｂを結ぶリリーフ通路６
６ｊを備えており、このリリーフ通路６６ｊにリリーフ
弁７３が配設されている。なお、リリーフ弁７３は、開
弁圧が上記ロックアップクラッチ５０のＯＮ時において
上記クラッチディスク５１に装着されたクラッチフェー
シング５２がケーシング４１に押圧されて摩擦係合する
に必要な流体圧である例えば０．６Ｍｐａに設定されて
おり、通路６６ｂ内の作動流体圧が０．６Ｍｐａを越え
ると作動流体をリリーフ通路６６ｊを介して通路６６ａ
に戻す。

【００３１】図示の実施形態における流体作動手段６
は、上記湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５に連通
された通路８１６、６２２と上記通路６６ｂとを連絡す
る通路６６ｋおよび通路６６ｍを備えている。この通路
６６ｋと通路６６ｍとの間に摩擦クラッチ用電磁切換手
段７４が配設されている。摩擦クラッチ用電磁切換手段
７４は、ＯＦＦ状態で液圧室８１５に作動流体を作用さ
せて湿式多板摩擦クラッチ８を接とし、ＯＮされると液
圧室８１５を開放させて湿式多板摩擦クラッチ８を断と
するよう切り換えられる。このような摩擦クラッチ用電
磁切換手段７４は、図３に示す実施形態においては摩擦
クラッチ用方向制御弁７４１と摩擦クラッチ用電磁切換
弁７４２とからなっている。摩擦クラッチ用方向制御弁
７４１は、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２によって制
御されるパイロット圧の作用で切り換わるように構成さ
れており、パイロット圧が作用していない図３に示す状
態では湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５を開放し
ている。そして、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１は、
パイロット圧が作用すると上記通路６６ｋと通路６６ｍ
とが連通するように、すなわち油圧ポンプ６０と湿式多
板摩擦クラッチ８の液圧室８１５とを連通するように切
換わる。なお、パイロット圧によって切換わる摩擦クラ
ッチ用方向制御弁７４１の切換圧力は、ディーゼルエン
ジン２の始動時におけるスタータモータによるクランキ
ング回転速度で油圧ポンプ６０が駆動された状態で発生
する作動流体圧力より高い値に設定されている。

【００３２】上記摩擦クラッチ用方向制御弁７４１とと
もに摩擦クラッチ用電磁切換手段７４を構成する摩擦ク
ラッチ用電磁切換弁７４２は、上記通路６６ｂと摩擦ク
ラッチ用方向制御弁７４１とを連絡するパイロット通路
６６ｎに配設されている。

【００３３】摩擦クラッチ用電磁方向制御弁７４２は、
除勢（ＯＦＦ）されているときには図３に示すようにパ
イロット通路６６ｎを連通しており、付勢（ＯＮ）され
るとパイロット通路６６ｎの開放するように構成されて
いる。なお、上記摩擦クラッチ用方向制御弁７４１はパ
イロット圧が作用していない状態では通路６６ｋと通路
６６ｍとの連通を遮断しており、パイロット圧が作用す
ると通路６６ｋと通路６６ｍとを連通するように構成さ
れている。従って、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が
除勢（ＯＦＦ）されているときには、摩擦クラッチ用方
向制御弁７４１にパイロット圧が作用しているので、摩
擦クラッチ用方向制御弁７４１は通路６６ｋと通路６６
ｍとを連通する。この結果、油圧ポンプ６０によって通
路６６ｂに吐出された作動流体が通路６６ｋ、通路６６
ｍ、通路６２２、８１６（図２参照）を介して湿式多板
摩擦クラッチ８の液圧室８１５に供給されるので、上記
のように押圧ピストン８４が圧縮コイルばね８６のばね
力に抗して図１および図２において右方の移動させら
れ、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７とが押圧
され互いに摩擦係合する。一方、摩擦クラッチ用電磁切
換弁７４２が付勢（ＯＮ）されるとパイロット通路６６
ｎの連通が遮断され、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１
にパイロット圧が作用しないので、通路６６ｋと通路６
６ｍとの連通が遮断されるとともに、通路６６ｍが流体
貯留部３０ｂに開放される。この結果、湿式多板摩擦ク
ラッチ８の押圧ピストン８４は圧縮コイルばね８６のば
ね力によって図１および図２において左方移動させられ
るため、複数枚の摩擦板８３と複数枚の摩擦板８７との
擦係合が解除される。

【００３４】図示の実施形態において、摩擦クラッチ用
方向制御弁７４１と液圧室８１５とを連通する通路６６
ｍには、通路切換弁７４３によって切り換えられる補助
通路６６０が並列に設けられている。補助通路６６０
は、相互に並列に配置された第１補助通路６６１及び第
２補助通路６６２とを備えている。第１補助通路６６１
には、絞り手段であるオリフィス６６１ａが配設され、
第２補助通路６６２にはチェック弁６６２ａが配設され
ている。チェック弁６６２ａは上記液圧室８１５への作
動流体の供給時には第２補助通路６６２を閉じ、上記液
圧室８１５から作動流体が開放される時には第２補助通
路６６２を開くよう構成されている。通路切換弁７４３
はロックアップクラッチ用方向制御弁６８１に作用させ
るパイロット圧により制御されるよう構成されている。
すなわち先に述べたように、ロックアップクラッチ用方
向制御弁６８１にパイロット圧を作用させるパイロット
通路６６ｆは、パイロット通路６６ｆから分岐したパイ
ロット通路６６ｑを介して、通路切換弁７４３のパイロ
ット圧作用部に連通されている。通路切換弁７４３に所
定値のパイロット圧を作用させると、通路切換弁７４３
は、補助通路６６０のみを閉じて通路６６ｍと液圧室８
１５を連通するよう切り換えられ、通路切換弁７４３へ
のパイロット圧の作用が開放されると、通路切換弁７４
３は、補助通路６６０のみを開いて通路６６ｍと液圧室
８１５を補助通路６６０のみを介して連通するよう切り
換えられる。図４には、ロックアップクラッチ方向制御
弁６８１のパイロット圧とロックアップクラッチ５０の
制御圧との関係が圧力線図として示されている。図４か
ら明らかなように、パイロット圧が、例えば実施形態に
おいてほぼ０．２７Ｍｐａ以下においては、ロックアッ
プクラッチ５０の制御圧は０．２Ｍｐａに保持され、ロ
ックアップクラッチ５０は断に維持される。パイロット
圧が上昇させられて、０．２７Ｍｐａを越えると、ロッ
クアップクラッチ方向制御弁６８１が作動を開始してロ
ックアップクラッチ５０の制御圧が上昇しはじめる。そ
してパイロット圧が例えばほぼ０．４６Ｍｐａに達する
と、ロックアップクラッチ５０の制御圧は０．６Ｍｐａ
に達してロックアップクラッチ５０は接とされる。この
実施形態においては、通路切換弁７４３が補助通路６６
０のみを閉じるよう切り換えられるパイロット圧の所定
値は、ロックアップクラッチ方向制御弁６８１が作動せ
ず、したがってロックアップクラッチ５０は断に維持さ
れるパイロット圧である０．２Ｍｐａに規定されてい
る。

【００３５】なお、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２の
付勢（ＯＮ）および除勢（ＯＦＦ）の制御は、手動変速
機１０の変速時に後述するコントローラ９０によって行
われる。すなわち、図示の実施形態における湿式多板摩
擦クラッチ８は自動クラッチシステムを構成しており、
コントローラ９０は運転者が手動変速機１０の変速操作
を行う際に、図示しない変速レバーに装着された変速指
示スイッチＳＷ１をＯＮしたことによる信号に基づいて
摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を付勢（ＯＮ）し、湿
式多板摩擦クラッチ８による動力伝達を遮断する。そし
て、コントローラ９０は変速機のシフト操作が終了した
時点で、図示しないシフトストロークセンサからのシフ
ト終了信号に基づいて摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２
を除勢（ＯＦＦ）し、湿式多板摩擦クラッチ８を擦係合
する。

【００３６】図示の実施形態における流体作動手段６
は、上記通路６６ｂと上記流体継手４の出力軸４６の外
周面と上記ポンプハウジング６２のボス部６２１との間
に形成された通路８９１とを連絡する通路６６ｐを備え
ている。このため、油圧ポンプ６０によって通路６６ｂ
に吐出された作動流体は、通路６６ｐを通して通路８９
１に常時供給される。従って、油圧ポンプ６０の作動時
には通路８９１に供給された作動流体が上述したように
上記スプライン嵌合部および上記各軸受を潤滑するとと
もに、湿式多板摩擦クラッチ８の複数枚の摩擦板８３お
よび複数枚の摩擦板８７に供給される。このように、流
体継手４に作動流体を循環させる流体作動手段６は、作
動流体を湿式多板摩擦クラッチ８の各軸受等を潤滑する
とともに、複数枚の摩擦板８３および複数枚の摩擦板８
７に冷却液として供給する。従って、湿式多板摩擦クラ
ッチ８の摩擦板を冷却するために冷却液供給装置を別途
設ける必要はないとともに、摩擦板に供給される流体継
手４の作動流体は摩擦特性が良好であるため良好な摩擦
クラッチ特性を維持することができる。

【００３７】次に、手動変速機１０について図１を参照
して説明する。図示の実施形態における手動変速機１０
は、平行軸式歯車変速機からなり、ケース１００と、該
ケース１００内に配設され上記湿式多板摩擦クラッチ８
のクラッチセンタ８２を装着した入力軸１０１と、該入
力軸１０１と同一軸上に配設された出力軸１０２と、該
出力軸１０２と平行に配設されたカウンターシャフト１
０３とを具備している。入力軸１０１には駆動歯車１０
４が配設され、出力軸１０２には変速歯車１０５ａ、１
０５ｂ、・・・が配設されているとともに、同期噛合装
置１０６ａ、１０６ｂ、・・・が配設されている。ま
た、カウンターシャフト１０３には、上記駆動歯車１０
４および変速歯車１０５ａ、１０５ｂ、・・・と常時噛
み合うカウンター歯車１０７ａ、１０７ｂ、１０７ｃ、
・・・が設けられている。なお、上記入力軸１０１は、
上記継手ハウジング３の仕切り壁３１に設けられた穴３
１１を貫通して配設され、その一端部が上記流体継手４
の出力軸４６に軸受１０８を介して回転自在に支持され
ており、その中間部が軸受１０９を介して継手ハウジン
グ３に回転自在に支持されている。上記継手ハウジング
３の仕切り壁３１に設けられた穴３１１の内周面と入力
軸１０１との間には、オイルシール１１０が配設されて
いる。このオイルシール１１０により継手ハウジング３
の摩擦クラッチ収容室３ｂ内のクラッチ冷却液が手動変
速機１０のケース１００内に侵入すること、および手動
変速機１０のケース１００内の潤滑油が摩擦クラッチ収
容室３ｂ内に侵入することが防止される。

【００３８】図示の動力伝達装置は、摩擦クラッチ用電
磁切換手段７４（実施形態においては摩擦クラッチ用電
磁切換弁７４２）を制御するための制御手段９、実施形
態においては、摩擦クラッチ用電磁切換手段７４及びロ
ックアップクラッチ用電磁切換手段６８（実施形態にお
いてはロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２）を制
御するための制御手段９を備えている。制御手段９は、
摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２及びロックアップクラ
ッチ用電磁切換弁６８２を制御するためのコントローラ
９０と、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を駆動するた
めの摩擦クラッチ駆動回路（９１及び９２）と、回路切
換手段９３と、コントローラ９０によってロックアップ
クラッチ用電磁切換弁６８２を制御するためのロックア
ップクラッチ駆動回路９４とを備えている。摩擦クラッ
チ用電磁切換弁７４２を駆動するための摩擦クラッチ駆
動回路は、コントローラ９０によって摩擦クラッチ用電
磁切換弁７４２を制御するための主駆動回路９１と、摩
擦クラッチ用電磁切換弁７４２をコントローラ９０とは
独立して制御するための補助駆動回路９２とを備えてい
る。摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を駆動するための
摩擦クラッチ駆動回路は、回路切換手段９３によって、
主駆動回路９１又は補助駆動回路９２に切り換えられ
る。なお、コントローラ９０は、変速指示スイッチＳＷ
１のＯＮ−ＯＦＦ作動に基づいて摩擦クラッチ用電磁切
換弁７４２を制御するよう構成され、また、補助駆動回
路９２は、変速指示スイッチＳＷ１のＯＮ−ＯＦＦ作動
により摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２をコントローラ
９０とは独立して制御しうるよう構成されている。実施
形態において、変速指示スイッチＳＷ１は、図示しない
変速用シフトノブに設けられたシフトノブスイッチから
構成されている。

【００３９】コントローラ９０は、マイクロコンピュー
タによって構成されており、制御プログラムに従って演
算処理する中央処理装置（ＣＰＵ）、制御プログラムを
格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読み書き可能な
ＲＡＭ、入力インターフェース及び出力インターフェー
ス等を備えている。このように構成されたコントローラ
９０の入力インターフェースには、エンジン回転数検出
センサ、流体継手４のタービン回転数検出センサ、変速
レバーの変速用シフトノブ内に設けられた変速指示スイ
ッチＳＷ１、変速機のシフトストローク位置を検出する
シフトストロークセンサ（変速指示スイッチＳＷ１以外
は図示せず）等、各種センサの検出信号が入力される。
また、出力インターフェースからは、上記ロックアップ
クラッチ用電磁切換弁６８２、摩擦クラッチ用電磁切換
弁７４２に制御信号を出力する。

【００４０】回路切換手段９３は、回路切換スイッチ９
３０を含み、回路切換スイッチ９３０は、同時にＯＮ−
ＯＦＦ作動させられるスイッチ９３１、９３２、９３３
及び９３４を含んでいる。主駆動回路９１は、摩擦クラ
ッチ用電磁切換弁７４２を、回路切換スイッチ９３０に
含まれるスイッチ９３２を介してコントローラ９０に接
続するよう構成されている。補助駆動回路９２は、摩擦
クラッチ用電磁切換弁７４２を、回路切換スイッチ９３
０に含まれる上記スイッチ９３２及び補助駆動回路開閉
スイッチＳＷ２を介して電源Ｂに接続するよう構成され
ている。ロックアップクラッチ駆動回路９４は、ロック
アップクラッチ用電磁切換弁６８２を、回路切換スイッ
チ９３０に含まれるスイッチ９３１を介してコントロー
ラ９０に接続するよう構成されている。

【００４１】上記制御手段９は更に、コントローラ作動
回路９５、変速指示スイッチ回路９６及び補助駆動回路
開閉スイッチ制御回路９７を備えている。コントローラ
作動回路９５は、コントローラ９０と電源Ｂとを、コン
トローラ電源スイッチＳＷ３及びエンジン２のキースイ
ッチＳＷ４を介して接続するよう構成されている。コン
トローラ電源スイッチＳＷ３は、手動により開閉しうる
スイッチから構成され、通常はＯＮ（閉）の状態にされ
ている。コントローラ作動回路９５は、通常はエンジン
２のキースイッチＳＷ４により開閉されるよう構成され
ている。変速指示スイッチ回路９６は、変速指示スイッ
チＳＷ１を回路切換スイッチ９３０に含まれるスイッチ
９３３及び９３４を介してコントローラ９０に接続する
よう構成されている。補助駆動回路開閉スイッチ制御回
路９７は、変速指示スイッチＳＷ１を回路切換スイッチ
９３０に含まれるスイッチ９３３及び補助駆動回路開閉
スイッチ制御手段、実施形態においてはリレーＲ１を介
して電源Ｂに接続するよう構成されている。補助駆動回
路開閉スイッチ制御回路９７は回路切換スイッチ９３０
に含まれるスイッチ９３４を介してアースされている。
上記回路切換手段９３は更に、回路切換スイッチ制御手
段、実施形態においてはリレーＲ２と、リレーＲ２をコ
ントローラ電源スイッチＳＷ３及びキースイッチＳＷ４
を介して電源Ｂに接続する回路切換スイッチ制御回路９
８とを備えている。回路切換スイッチ制御回路９８はリ
レーＲ２を介してアースされている。上記回路切換スイ
ッチ９３０及びリレーＲ２は、いわゆるリレースイッチ
を構成し、また上記補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２及
びリレーＲ１も、いわゆるリレースイッチを構成する。

【００４２】コントローラ９０等が正常な状態における
上記制御手段９において、コントローラ電源スイッチＳ
Ｗ３及びキースイッチＳＷ４がＯＮの状態で、回路切換
スイッチ制御回路９８は閉とされる。この状態では、ロ
ックアップクラッチ用電磁切換弁６８２及び摩擦クラッ
チ用電磁切換弁７４２がコントローラ９０によって制御
されるよう、回路切換スイッチ９３０が、上記駆動回路
を主駆動回路９１に切り換える。具体的には、リレーＲ
２がＯＮ（通電）されるので、回路切換スイッチ９３０
のスイッチ９３１、９３２、９３３及び９３４が全てＯ
Ｎとなる。その結果、主駆動回路９１がコントローラ９
０を介して閉となり、ロックアップクラッチ駆動回路９
４が閉となる。変速指示スイッチ回路９６が変速指示ス
イッチＳＷ１を介して閉となる。更に補助駆動回路開閉
スイッチ制御回路９７及び補助駆動回路９２が開とな
る。コントローラ９０は、通路切換弁７４３に上記所定
値のパイロット圧（実施形態においては０．２Ｍｐａ）
が作用するよう、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６
８２に制御信号を出力して付勢する。ロックアップクラ
ッチ用電磁切換弁６８２はわずかに開けばよく、全開さ
せる制御信号値（デューティー比）を１００％とする
と、例えば、３０％の制御信号値を供給することによ
り、通路切換弁７４３は補助通路６６０のみを閉じるよ
う切り換えられ、通路６６ｍと液圧室８１５とが補助通
路６６０を通らずに連通される。ロックアップクラッチ
５０は断に維持される。なお、図３において、回路切換
スイッチ９３０のスイッチ９３１、９３２、９３３及び
９３４、変速指示スイッチＳＷ１、補助駆動回路開閉ス
イッチＳＷ２、コントローラ電源スイッチＳＷ３及びキ
ースイッチＳＷ４は全てＯＦＦの状態で示されている。

【００４３】図示の実施形態における車両用動力伝達装
置は以上のように構成されており、以下その作動につい
て説明する。先ず、車両の発進動作について説明する。
図２及び図３を参照して、ディーゼルエンジン２が始動
されアイドリング状態においては摩擦クラッチ用電磁切
換弁７４２は除勢（ＯＦＦ）されており、湿式多板摩擦
クラッチ８は上述したように摩擦係合されている。な
お、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２は、上記
したようにコントローラ９０によってわずかに付勢され
るよう制御されており、通路切換弁７４３は補助通路６
６０のみを閉じ、ロックアップクラッチ５０は摩擦係合
しない（ロックアップクラッチ断）。従って、エンジン
２は流体継手４の滑りによってアイドリング回転が維持
されている。車両を発進するために運転者が図示しない
変速レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮ
すると、先に述べた図示しないシフトストロークセンサ
からのシフト開始信号に基づいて、コントローラ９０か
ら主駆動回路９１を介して摩擦クラッチ用電磁切換弁７
４２に制御信号が出力される。これにより摩擦クラッチ
用電磁切換弁７４２が付勢（ＯＮ）される。摩擦クラッ
チ用方向制御弁７４１に作用するパイロット圧が開放さ
れ、湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８１５が開放され
るので、湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断
される。湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断
されている間に変速レバーによる変速操作が行われ、手
動変速機１０が発進段に投入されると、先に述べた図示
しないシフトストロークセンサからのシフト終了信号に
基づいて、コントローラ９０は主駆動回路９１を介して
摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を除勢（ＯＦＦ）す
る。これにより摩擦クラッチ用方向制御弁７４１にパイ
ロット圧が作用し、湿式多板摩擦クラッチ８の液圧室８
１５が油圧ポンプ６０に連通させられるので、湿式多板
摩擦クラッチ８は摩擦係合する。

【００４４】この状態で図示しないアクセルペダルを踏
み込んでエンジン回転速度を増大すると、ディーゼルエ
ンジン２のクランク軸２１（入力軸）に発生した駆動力
は、上述したようにドライブプレート４４を介して流体
継手４のケーシング４１に伝達される。ケーシング４１
とポンプ４２のポンプシェル４２１は一体的に構成され
ているので、上記駆動力によってポンプ４２が回転させ
られる。ポンプ４２が回転するとポンプ４２内の作動流
体は遠心力によりインペラ４２２に沿って外周に向かっ
て流れ、図２において矢印で示すようにタービン４３側
に流入する。タービン４３側に流入した作動流体は、中
心側に向かって流れ矢印で示すようにポンプ４２に戻さ
れる。このように、ポンプ４２とタービン４３とによっ
て形成される作動室４ａ内の作動流体がポンプ４２とタ
ービン４３内を循環することにより、ポンプ４２側の駆
動トルクが作動流体を介してタービン４３側に伝達され
る。タービン４３側に伝達された駆動力は、タービンシ
ェル４３１およびタービンハブ４７を介して出力軸４６
に伝達され、更に上記湿式多板摩擦クラッチ８を介して
変速機１０に伝達され、車両を発進することができる。

【００４５】次に、車両用動力伝達装置の変速時の動作
について説明する。車両が走行中に手動変速機１０を所
定の変速段へ変速する場合は、運転者が図示しない変速
レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮする
と、上述したようにコントローラ９０から主駆動回路９
１を介して摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２に制御信号
が出力される。これにより摩擦クラッチ用電磁切換弁７
４２が付勢（ＯＮ）され、先に述べたとおりにして湿式
多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断される。湿式
多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断されている間
に変速レバーによる変速操作が行われ、手動変速機１０
が発進段に投入されると、先に述べたとおりにして、コ
ントローラ９０は摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を除
勢（ＯＦＦ）するので、湿式多板摩擦クラッチ８は摩擦
係合する。

【００４６】次に、ロックアップクラッチ用電磁切換弁
６８２および摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２を制御す
るコントローラ９０、あるいはシフトストロークセンサ
系に失陥が発生した場合における制御手段９の作動につ
いて説明する。このような非常時においては、コントロ
ーラ電源スイッチＳＷ３を手動操作によりＯＦＦする。
コントローラ電源スイッチＳＷ３がＯＦＦにされると、
回路切換スイッチ制御回路９８は開とされる。この状態
では、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２がコントローラ
９０とは独立して変速指示スイッチＳＷ１のＯＮ−ＯＦ
Ｆ作動により制御されるよう、回路切換スイッチ９３０
は、上記摩擦クラッチ駆動回路を、補助駆動回路９２に
切り換える。具体的には、リレーＲ２がＯＦＦ状態に維
持されるので、回路切換スイッチ９３０のスイッチ９３
１、９３２、９３３及び９３４が全てＯＦＦ状態に維持
される。その結果、補助駆動回路９２が補助駆動回路開
閉スイッチＳＷ２を介して閉となる。また、補助駆動回
路開閉スイッチ制御回路９７が変速指示スイッチＳＷ１
を介して閉となる。更に変速指示スイッチ回路９６及び
主駆動回路９１が開となる。ロックアップクラッチ駆動
回路９４は開とされ、ロックアップクラッチ用電磁切換
弁６８２は完全に除勢（ＯＦＦ）されるので、ロックア
ップクラッチ用方向制御弁６８１及び通路切換弁７４３
に作用するパイロット圧が開放されてゼロとなる。その
結果、ロックアップクラッチ５０は断の状態に維持さ
れ、通路切換弁７４３は補助通路６６０のみを開くよう
切り換えられる。

【００４７】このような非常時において、車両を走行す
るためには、エンジンが始動できるとともに、変速機１
０が所定の発進段に投入された状態で湿式摩擦クラッチ
８を接状態にする必要がある。ロックアップクラッチ用
電磁切換弁６８２および摩擦クラッチ用電磁切換弁７４
２は、図３に示す除勢された状態である。図示の実施形
態においては、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８
２が除勢されパイロット圧が作用しない図３に示す状態
では、ロックアップクラッチ用制御弁６８１はロックア
ップクラッチ５０が断となるように作動流体を循環する
位置に位置付けられているので、エンジンが始動して作
動流体の圧力が発生しても流体継手４のポンプ４２とタ
ービン４３とは作動流体の滑りによって相対回転可能な
状態であるため、変速機１０が所定の発進段に投入され
湿式摩擦クラッチ８が接状態になってもエンジンを始動
することができる。なお、図示の実施形態においては、
パイロット圧によって切り換わる摩擦クラッチ用方向制
御弁７４１の切換圧力は、ディーゼルエンジン２の始動
時におけるスタータモータによるクランキング回転速度
で油圧ポンプ６０が駆動された状態で発生する作動流体
圧力より高い値に設定されているので、エンジンのクラ
ンキング状態においては湿式多板摩擦クラッチ８の液圧
室８１５が開放されている。従って、エンジンのクラン
キング時には湿式多板摩擦クラッチ８が断状態であるた
め、スタータモータの駆動源であるバッテリーの電圧が
低下した場合や気温の低下によって作動流体の粘度が高
くなった場合でもエンジンを始動することができる。こ
のようにしてエンジンが始動され、油圧ポンプ６０によ
って吐出される作動流体圧力が摩擦クラッチ用方向制御
弁７４１の切換圧力以上になると、このパイロット圧に
よって摩擦クラッチ用方向制御弁７４１が切替えられ、
上述したように湿式多板摩擦クラッチ８が接状態とな
る。そして、図示しないアクセルペダルを踏み込みエン
ジン回転速度を増大すると、変速機１０が所定の発進段
に投入されているので、上述したようにディーゼルエン
ジン２のクランク軸２１（入力軸）に発生した駆動力
は、流体継手４、湿式多板摩擦クラッチ８を介して変速
機１０に伝達され、車両を発進することができる。

【００４８】なお、車両の発進時における変速機１０の
所定の発進段への投入に際し、運転者が図示しない変速
レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１をＯＮする
と、リレーＲ１がＯＮ（通電）されるので、補助駆動回
路開閉スイッチＳＷ２がＯＮされて、補助駆動回路９２
が閉となる。これにより摩擦クラッチ用電磁切換弁７４
２が補助駆動回路９２を介して電源Ｂに接続されるの
で、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が付勢（ＯＮ）さ
れる。摩擦クラッチ用方向制御弁７４１に作用するパイ
ロット圧が開放され、液圧室８１５は、補助通路６６０
の、チェック弁６６２ａが配設された第２補助通路６６
２を介して応答性良く開放され、湿式多板摩擦クラッチ
８による動力伝達が遮断される。湿式多板摩擦クラッチ
８による動力伝達が遮断されている間に変速レバーによ
る変速操作が行われ、手動変速機１０が所定の変速段へ
投入される。所定の変速段へのシフトが完了し、運転者
が変速レバーから手を離すと、変速指示スイッチＳＷ１
がＯＦＦとなる。リレーＲ１への通電がＯＦＦされるの
で、補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２がＯＦＦとなり、
補助駆動回路９２が開となる。その結果、摩擦クラッチ
用電磁切換弁７４２が除勢（ＯＦＦ）され、摩擦クラッ
チ用方向制御弁７４１にパイロット圧が作用させられ
る。油圧ポンプ６０は、補助通路６６０の、オリフィス
６６１ａが配設された第１補助通路６６１を介して液圧
室８１５に連通され、湿式多板摩擦クラッチ８が擦係合
させられる。このように、油圧ポンプ６０からの作動流
体は第１補助通路６６１のオリフィス６６１ａを通過す
るよう強制されるので、液圧室８１５の圧力は徐々に上
昇させられ、湿式多板摩擦クラッチ８の接動作は急激に
行なわれることはなく、変速のショックが低減される。
車両は所定の発進段で発進することができる。

【００４９】次に、上記非常時における動力伝達装置の
変速時の動作について説明する。車両が走行中に手動変
速機１０を所定の変速段へ変速する場合、運転者が図示
しない変速レバーに装着された変速指示スイッチＳＷ１
をＯＮすると、リレーＲ１がＯＮ（通電）されるので、
補助駆動回路開閉スイッチＳＷ２がＯＮされて、補助駆
動回路９２が閉となる。これにより摩擦クラッチ用電磁
切換弁７４２が付勢（ＯＮ）される。摩擦クラッチ用方
向制御弁７４１に作用するパイロット圧が開放され、液
圧室８１５は、補助通路６６０の、チェック弁６６２ａ
が配設された第２補助通路６６２を介して開放され、湿
式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が応答性良く遮断
される。湿式多板摩擦クラッチ８による動力伝達が遮断
されている間に変速レバーによる変速操作が行われ、手
動変速機１０が所定の変速段へ投入される。所定の変速
段へのシフトが完了し、運転者が変速レバーから手を離
すと、変速指示スイッチＳＷ１がＯＦＦとなる。リレー
Ｒ１への通電がＯＦＦされるので、補助駆動回路開閉ス
イッチＳＷ２がＯＦＦとなり、補助駆動回路９２が開と
なる。その結果、摩擦クラッチ用電磁切換弁７４２が除
勢（ＯＦＦ）され、摩擦クラッチ用方向制御弁７４１に
パイロット圧が作用させられる。油圧ポンプ６０は、補
助通路６６０の、オリフィス６６１ａが配設された第１
補助通路６６１を介して液圧室８１５に連通され、湿式
多板摩擦クラッチ８が擦係合させられる。このように、
油圧ポンプ６０からの作動流体は第１補助通路６６１の
オリフィス６６１ａを通過するよう強制されるので、液
圧室８１５の圧力は徐々に上昇させられ、湿式多板摩擦
クラッチ８の接動作は急激に行なわれることはなく、変
速のショックが低減される。車両は所定の変速段で走行
することができる。上記説明から明らかなように、本発
明による動力伝達装置によれば、コントローラ９０が故
障したり、変速機１０のシフトストロークセンサ系に失
陥が発生した非常時においても、クラッチの制御を行う
ことができるので、車両を適宜に変速しながら走行させ
ることができ、実用上有用である。また、コントローラ
が故障したり、変速機１０のシフトストロークセンサ系
に失陥が発生した場合においても、変速ショックを低減
しうるクラッチの制御を可能とし、車両の変速走行を可
能にする。

【００５０】以上、本発明による動力伝達装置を、実施
形態に基づいて添付図面を参照しながら詳細に説明した
が、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、
本発明の範囲を逸脱することなく、更に他の種々の変形
あるいは修正が可能である。例えば、上記実施形態にお
いて、回路切換スイッチ９３０及び補助回路開閉スイッ
チＳＷ２は、それぞれリレーＲ２、リレーＲ１により開
閉制御するよう構成され、したがっていわゆるリレース
イッチにより構成されているが、これらに代えて、大容
量トランジスタを使用する他の実施形態もある。更には
また、上記実施形態において、変速指示スイッチＳＷ１
は図示しない変速レバーの変速用シフトノブに設けられ
たシフトノブスイッチから構成されているが、変速操作
系に設けられて変速指示を検出できるＯＮ−ＯＦＦスイ
ッチであれば、他のスイッチであってもよい。更にはま
た、上記実施形態において、ロックアップクラッチ駆動
回路９４は、ロックアップクラッチ用電磁切換弁６８２
を回路切換スイッチ９３０を介してコントローラ９０に
接続するよう構成されているが、これに代えて、ロック
アップクラッチ用電磁切換弁６８２を直接、コントロー
ラ９０に接続する他の実施形態もある。更にはまた、上
記実施形態において、摩擦クラッチ駆動回路が回路切換
スイッチＳＷ９３によって主駆動回路９１に切り換えら
れた状態で、ロックアップクラッチ用方向制御弁６８１
及び通路切換弁７４３に、ロックアップクラッチ用方向
制御弁６８１が作動しない所定値のパイロット圧が常時
作用するよう、ロックアップクラッチ用電磁切換弁７４
２はコントローラ９０によって常時付勢され、通路切換
弁７４３に所定値のパイロット圧が作用すると、通路切
換弁７４３は補助通路６６０のみを閉じるよう切り換え
られる、よう構成されている。そして、上記実施形態に
おいては、通路切換弁７４３に作用させるパイロット圧
を０．２Ｍｐａに設定したが、もちろんこれに限定され
ることはなく、実用上は適宜の所定値に設定されること
はいうまでもない。

【００５１】

【発明の効果】本発明による動力伝達装置によれば、コ
ントローラが故障したり、変速機のシフトストロークセ
ンサ系に失陥が発生した場合においても、クラッチの制
御を可能とし、その結果、車両の変速走行を可能にす
る。また、コントローラが故障したり、変速機のシフト
ストロークセンサ系に失陥が発生した場合においても、
変速ショックを低減しうるクラッチの制御を可能とし、
車両の変速走行を可能にする。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従って構成された動力伝達装置の縦断
面図。

【図２】図１に示す動力伝達装置の要部拡大断面図。

【図３】図１の動力伝達装置に装備される流体作動手段
の実施形態を示す流体回路、及び摩擦クラッチ用電磁切
換手段及びロックアップクラッチ用電磁切換手段を制御
する制御手段の実施形態を示す構成図。

【図４】図３に示されているロックアップクラッチ方向
制御弁のパイロット圧とロックアップクラッチの制御圧
との関係を示す圧力線図。

【符号の説明】

４ 流体継手 ５０ ロックアップクラッチ ６ 流体作動手段 ６０ 油圧ポンプ ６６０ 補助通路 ６６１ 第１補助通路 ６６１ａ オリフィス ６６２ 第２補助通路 ６６２ａ チェック弁 ６８ ロックアップクラッチ用電磁切換手段 ６８１ ロックアップクラッチ用方向制御弁 ６８２ ロックアップクラッチ用電磁切換弁 ７４ 摩擦クラッチ用電磁切換手段 ７４１ 摩擦クラッチ用方向制御弁 ７４２ 摩擦クラッチ用電磁切換弁 ７４３ 通路切換弁 ８ 湿式多板擦クラッチ ８１５ 液圧室 ９ 制御手段 ９０ コントローラ ９１ 主駆動回路 ９２ 補助駆動回路 ９３ 回路切換手段 ９３０ 回路切換スイッチ ９４ ロックアップクラッチ駆動回路 ９５ コントローラ作動回路 ９６ 変速指示スイッチ回路 ９７ 補助駆動回路開閉スイッチ制御回路 ９８ 回路切換スイッチ制御回路 １０ 変速機 ＳＷ１ 変速指示スイッチ ＳＷ２ 補助駆動回路開閉スイッチ ＳＷ３ 回路切換スイッチ ＳＷ４ キースイッチ Ｒ１ 補助駆動回路開閉スイッチ制御手段（リレー） Ｒ２ 回路切換スイッチ制御手段（リレー）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンにより駆動される、ロックアッ
   プクラッチを備えた流体継手と、流体継手と変速機との
   間に配設された摩擦クラッチと、流体継手に作動流体を
   循環させかつ摩擦クラッチの液圧室に作動流体を供給す
   る流体作動手段とを備えている動力伝達装置において、 流体作動手段は、油圧ポンプと、油圧ポンプと該液圧室
   を連通する通路に配設された摩擦クラッチ用方向制御弁
   と、摩擦クラッチ用方向制御弁に作用させるパイロット
   圧を制御する摩擦クラッチ用電磁切換弁と、油圧ポンプ
   と流体継手を連通する通路に配設されたロックアップク
   ラッチ用方向制御弁と、ロックアップクラッチ用方向制
   御弁に作用させるパイロット圧を制御するロックアップ
   クラッチ用電磁切換弁とを備え、 摩擦クラッチ用電磁切換弁及びロックアップクラッチ用
   電磁切換弁を制御するための制御手段を備え、制御手段
   は、該電磁切換弁の各々を制御するコントローラと、摩
   擦クラッチ用電磁切換弁を駆動するための摩擦クラッチ
   駆動回路と、ロックアップクラッチ用電磁切換弁を駆動
   するためのロックアップクラッチ駆動回路と、回路切換
   手段とを備え、摩擦クラッチ駆動回路は、コントローラ
   によって摩擦クラッチ用電磁切換弁を制御するための主
   駆動回路と、摩擦クラッチ用電磁切換弁をコントローラ
   とは独立して制御するための補助駆動回路とからなり、
   摩擦クラッチ駆動回路は、回路切換手段によって、主駆
   動回路又は補助駆動回路に切り換えられる、ことを特徴
   とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】 コントローラを作動させるコントローラ
   電源スイッチを備え、コントローラ電源スイッチのＯＮ
   状態で回路切換手段は摩擦クラッチ駆動回路を主駆動回
   路に切り換え、コントローラ電源スイッチをＯＦＦする
   と回路切換手段は摩擦クラッチ駆動回路を補助駆動回路
   に切り換える、請求項１記載の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 制御手段は変速指示スイッチを備え、摩
   擦クラッチ駆動回路が回路切換手段によって主駆動回路
   に切り換えられた状態で、摩擦クラッチ用電磁切換弁は
   変速指示スイッチのＯＮ−ＯＦＦ作動に基づいてコント
   ローラによって制御され、摩擦クラッチ駆動回路が回路
   切換手段によって補助駆動回路に切り換えられると、摩
   擦クラッチ用電磁切換弁は変速指示スイッチのＯＮ−Ｏ
   ＦＦ作動によって制御される、請求項１記載の動力伝達
   装置。
4. 【請求項４】 摩擦クラッチ用方向制御弁はパイロット
   圧が作用していない状態では該液圧室を開放して摩擦ク
   ラッチを断とし、パイロット圧が作用すると油圧ポンプ
   と該液圧室とを連通して摩擦クラッチを接とするように
   切換わり、摩擦クラッチ用電磁切換弁は除勢されている
   状態では摩擦クラッチ用方向制御弁にパイロット圧を作
   用させ、付勢されると摩擦クラッチ用方向制御弁に作用
   するパイロット圧を開放するように構成され、ロックア
   ップクラッチ用方向制御弁は、パイロット圧が作用して
   いない状態ではロックアップクラッチが断となるよう作
   動流体を循環させ、所定値を越えるパイロット圧が作用
   するとロックアップクラッチが接となるよう作動流体を
   循環させるように切り換わり、ロックアップクラッチ用
   電磁切換弁は除勢されている状態ではロックアップクラ
   ッチ用方向制御弁に作用するパイロット圧を開放し、付
   勢されるとロックアップクラッチ用方向制御弁にパイロ
   ット圧を作用させる、請求項１〜３のいずれか１項に記
   載の動力伝達装置。
5. 【請求項５】 摩擦クラッチ用方向制御弁と該液圧室と
   を連通する通路には、通路切換弁によって切り換えられ
   る補助通路が並列に設けられ、補助通路は、オリフィス
   が配設された第１補助通路と、チェック弁が配設された
   第２補助通路とを備え、通路切換弁はロックアップクラ
   ッチ用方向制御弁に作用させるパイロット圧により制御
   されるよう構成され、摩擦クラッチ駆動回路が回路切換
   手段によって主駆動回路に切り換えられた状態で、ロッ
   クアップクラッチ用方向制御弁及び通路切換弁に、ロッ
   クアップクラッチ用方向制御弁が作動しない所定値のパ
   イロット圧が常時作用するよう、ロックアップクラッチ
   用電磁切換弁はコントローラによって常時付勢され、通
   路切換弁に所定値のパイロット圧が作用すると、通路切
   換弁は補助通路のみを閉じるよう切り換えられる、請求
   項４記載の動力伝達装置。
6. 【請求項６】 摩擦クラッチ駆動回路が回路切換手段に
   よって補助駆動回路に切り換えられると、ロックアップ
   クラッチ駆動回路が開となり、ロックアップクラッチ用
   電磁切換弁は除勢されてロックアップクラッチ用方向制
   御弁及び通路切換弁に作用するパイロット圧は開放さ
   れ、通路切換弁に作用するパイロット圧が開放される
   と、通路切換弁は補助通路のみを開くよう切り換えら
   れ、摩擦クラッチ用電磁切換弁が除勢されている状態で
   は摩擦クラッチ用方向制御弁にパイロット圧を作用さ
   せ、油圧ポンプは、補助通路の、オリフィスが配設され
   た第１補助通路を介して該液圧室に連通されて摩擦クラ
   ッチを接とし、摩擦クラッチ用電磁切換弁が付勢される
   と、摩擦クラッチ用方向制御弁に作用するパイロット圧
   が開放され、該液圧室は、補助通路の、チェック弁が配
   設された第２補助通路を介して開放されて摩擦クラッチ
   を断とする、請求項５記載の動力伝達装置。