JP2002266923A - 減衰バルブ部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ピストン速度が低速域にあるときの減衰力の
みを高低選択し得るようにする。 【解決手段】 環状リーフバルブ（４）の外周側とバル
ブシート部材（３）におけるポート（３ａ）の下流側端
を開口させるバルブシート部３ｂとの間に適宜肉厚の環
状に形成された外側シート体８と、環状リーフバルブ
（４）の内周端と環状リーフバルブ（４）の内周端に対
向するバルブシート部材（３）における内周端との間に
適宜肉厚の環状に形成された内側シート体９とを有して
なり、内側シート体９が外側シート体８の中央部に嵌装
されると共に、内側シート体９と外側シート体８の間で
肉厚Ｔ１，Ｔ２に差を有し、かつ、内側シート体９にお
ける外径Ｄ２が環状サポート６における外径Ｄ１よりも
大きくなるように設定されてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、減衰バルブ部構
造に関し、特に、油圧緩衝器における減衰バルブ部構造
の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧緩衝器における減衰バルブ部構造と
しては、これまでに種々の提案があるが、その中で、た
とえば、図４に示す減衰バルブ部構造は、油圧緩衝器に
おけるシリンダ１内のピストン部（符示せず）に具現化
されている。

【０００３】すなわち、少し説明すると、ピストン部
は、シリンダ１内に出没可能に挿通されるピストンロッ
ド２の図中で下端となる先端に連設されたバルブシート
部材としてのピストン３を有してなる。

【０００４】そして、このピストン３には、圧側ポート
３ａと図示しない伸側ポートが開穿されていて、圧側ポ
ート３ａの図中で上端となる下流側端を環状リーフバル
ブたる圧側減衰バルブ４が開閉可能に閉塞すると共に、
伸側ポートの下流側端を同じく環状リーフバルブたる伸
側減衰バルブ５が開閉可能に閉塞するとしている。

【０００５】ちなみに、ピストン３は、シリンダ１内に
摺動可能に収装されていて、シリンダ１内に、図中でピ
ストン３の上方となる上方油室Ｒ１と、図中でピストン
３の下方となる下方油室Ｒ２を画成している。

【０００６】なお、伸側減衰バルブ５は、径を同一にす
る積層された環状リーフバルブからなり、内周端を固定
端にしながら外周側を撓み側にしており、伸側ポートか
らの油圧作用で外周側が撓むときに設定の減衰力を発生
するとしている。

【０００７】ところで、同じく径を同一にする積層され
た環状リーフバルブからなる圧側減衰バルブ４は、内周
端を固定端にしながら外周側を撓み側にしており、この
外周側がバルブシート部材たるピストン３に開穿された
圧側ポート３ａの図中で上端となる下流側端を開閉可能
に閉塞するとしている。

【０００８】このとき、圧側減衰バルブ４の背面側に
は、環状サポート６の介在下に環状バルブストッパ７が
隣設されており、この環状バルブストッパ７における外
周端が圧側減衰バルブ４の外周側における大きい撓みを
規制するとしている。

【０００９】それゆえ、この減衰バルブ部構造にあって
は、下方油室Ｒ２からの油圧が圧側ポート３ａを介して
圧側減衰バルブ４に作用するときに、この圧側減衰バル
ブ４における外周側が撓むことになって、たとえば、図
５中のａ線で示すような特性の減衰力を発生し得ること
になる。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た図４に示す減衰バルブ部構造にあっては、図５中に破
線ｂおよび一点鎖線ｃで示すように、ピストン速度が低
速領域にあるときの減衰力のみを高低調整し得ない不具
合がある。

【００１１】すなわち、上記の減衰バルブ部構造にあっ
ては、圧側減衰バルブ４が、図５中に実線ａで示すよう
に、一定の特性を示すように構成されているから、ピス
トン速度が低速領域にあるときの減衰力を高低調整する
としても、同図中に実線ａ１および実線ａ２で示すよう
に、発生減衰力が全体的に高低されることになる。

【００１２】それゆえ、この減衰バルブ部構造を利用し
た油圧緩衝器を塔載する車両にあっては、たとえば、コ
ーナーリング時におけるいわゆるフワフワ感をなくせな
かったり、あるいは、比較的低速で走行している時にフ
ワフワ感を得られなかったりすることになる不具合があ
ると指摘される危惧がある。

【００１３】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、ピストン
速度が低速領域にあるときの減衰力のみを高低調整し得
るようにして、たとえば、車両に塔載される油圧緩衝器
への利用に最適となる減衰バルブ部構造を提供すること
である。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明の構成を、基本的には、内周端が固定
されながらバルブシート部材に開穿されたポートの下流
側端を開閉可能に閉塞する外周側における撓み時に減衰
力を発生する環状リーフバルブと、この環状リーフバル
ブの背面側に環状サポートの介在下に隣設されて環状リ
ーフバルブの外周側における大きい撓みを規制する環状
バルブストッパとを有してなる減衰バルブ部構造におい
て、環状リーフバルブの外周側とバルブシート部材にお
けるポートの下流側端を開口させるバルブシート部との
間に適宜肉厚の環状に形成された外側シート体と、環状
リーフバルブの内周端と環状リーフバルブの内周端に対
向するバルブシート部材における内周端との間に適宜肉
厚の環状に形成された内側シート体とを有してなり、内
側シート体が外側シート体の中央部に嵌装されると共
に、内側シート体と外側シート体の間で肉厚に差を有
し、かつ、内側シート体における外径が環状サポートに
おける外径よりも大きくなるように設定されてなるとす
る。

【００１５】そして、上記した構成において、より具体
的には、外側シート体がバルブシート部材に開穿のポー
トに照準される開口を有すると共に、内側シート体に対
して適宜の回り止め構造下に連繋されてなるとする。

【００１６】また、外側シート体が適宜肉厚の一枚の板
体からなるのに対して、内側シート体が複数枚の薄肉の
板体を積層してなるとする。

【００１７】なお、環状リーフバルブは、同一径の復数
枚を積層してなるとしても良く、また、径の異なる復数
枚を積層してなるとして良い。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下に、図示した実施形態に基づ
いて、この発明を説明するが、図１に示すように、この
発明による減衰バルブ部構造にあっても、基本的には、
前記した図４に示す従来の減衰バルブ部構造と同様の構
成を有している。

【００１９】それゆえ、この発明による減衰バルブ部構
造おける構成が前記した従来の減衰バルブ部構造におけ
る構成と同様となるところについては、図中に同一の符
号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい
説明を省略し、以下には、この発明において特徴となる
ところを中心に説明する。

【００２０】すなわち、まず、この発明にあっては、環
状リーフバルブたる圧側減衰バルブ４の外周側とバルブ
シート部材たるピストン３におけるポートたる圧側ポー
ト３ａの下流側端を開口させるバルブシート部３ｂとの
間に適宜肉厚の環状に形成された外側シート体８と、圧
側減衰バルブ４の内周端と圧側減衰バルブ４の内周端に
対向するピストン３における内周端との間に適宜肉厚の
環状に形成された内側シート体９とを有してなる。

【００２１】そして、この外側シート体８と内側シート
体９にあっては、図２および図３にも示すように、内側
シート体９が外側シート体８の中央部に嵌装されると共
に、内側シート体９の肉厚Ｔ２と外側シート体８の肉厚
Ｔ１との間で差を有するとしている（図２参照）。

【００２２】このとき、外側シート体８が適宜肉厚の一
枚の板体からなるのに対して、内側シート体９が複数枚
の薄肉の板体を積層してなるとしており、したがって、
内側シート体９においては、薄肉の板体の枚数を増減す
ることで、肉厚Ｔ２を変更し得ることになる。

【００２３】そして、詳しくは、後述するが、肉厚Ｔ２
＜肉厚Ｔ１となる条件を採用する場合には、圧側減衰バ
ルブ４におけるクラッキング圧を高くし得ることにな
り、肉厚Ｔ２＞肉厚Ｔ１となる条件を採用する場合に
は、圧側減衰バルブ４におけるクラッキング圧を低くし
得ることになる。

【００２４】ちなみに、クラッキング圧を高くすれば、
ピストン速度が低速領域にあるときに、図５中に破線ｂ
で示すように、同図中に実線ａで示す場合よりも高い減
衰力を発生し得ることになり、クラッキング圧を低くす
れば、ピストン速度が低速領域にあるときに、図５中に
一点鎖線ｃで示すように、同図中に実線ａで示す場合よ
りも低い減衰力を発生し得ることになる。

【００２５】なお、図１中および図２中において、外側
シート体８の肉厚Ｔ１と内側シート体９の肉厚Ｔ２の間
に大きな差があるように、また、圧側減衰バルブ４の内
周端部が大きく折れ曲ったように図示されているが、こ
れは、この発明の構成を明確にするためからであって、
実際には、肉厚で容易に視認できる程の差はなく、曲り
具合も応力の違いとして現出されるのはもちろんであ
る。

【００２６】一方、内側シート体９は、その外径Ｄ２が
環状サポート６における外径Ｄ１よりも大きくなるよう
に設定されてなるとしている（図２参照）が、これは、
内側シート体９がいわゆる締め上げられるときに、その
外周端が圧側減衰バルブ４の背面に当接される位置、す
なわち、支点位置（図示せず）が環状サポート６の外周
端によって現出される支点位置（図示せず）よりも外側
となること具現化するためからである。

【００２７】そして、この内側シート体９による支点位
置の方が環状サポート６による支点位置より外側となる
ことで、内側シート体９が締め上げられたときに、圧側
減衰バルブ４の内周端にあって、これが、図２中に示す
ように、図中で下方に折り曲げられるようになり、その
際の応力で圧側減衰バルブ４の外周端が外側シート体８
の外周端に押し付けられるようになる。

【００２８】その結果、この応力作用がない場合、すな
わち、従来例たる図４に示す場合に比較して、圧側減衰
バルブ４におけるクラッキング圧が高くなる。

【００２９】そして、上記の支点位置のままで、また、
図示しないが、肉厚Ｔ２＞肉厚Ｔ１の条件下で、内側シ
ート体９が締め上げられる場合には、圧側減衰バルブ４
の内周端が図中で上方に持ち上げられるようになり、し
たがって、圧側減衰バルブ４の外周端が外側シート体８
の外周端に浮上する傾向で接触する状況になる。

【００３０】その結果、この圧側減衰バルブ４の外周端
が外側シート体８の外周端に対して浮上する傾向で接触
する場合には、従来例たる図４に示す場合に比較して、
圧側減衰バルブ４におけるクラッキング圧が低くなる。

【００３１】ところで、外側シート体８は、ピストン３
に開穿の圧側ポート３ａに照準される開口８ａを有する
が、それは、この発明にあって、外側シート体８が圧側
減衰バルブ４におけるクラッキング圧の高低を選択する
際の因子にはなるが、圧側ポート３ａからの油圧作用を
受けることを要しないものとされていることによる。

【００３２】それゆえ、図示する実施形態では、内側シ
ート体９は、外側シート体８の中央部に嵌装されるが、
このとき、適宜の回り止め構造下に外側シート体８に連
繋されてなるとしている。

【００３３】すなわち、図示する実施形態では、ピスト
ン３に開穿の圧側ポート３ａは、バルブシート部３ｂに
いわゆる独立した状態に形成されて実質的に圧側ポート
３ａの開口となる開口窓３ｃに連通している。

【００３４】したがって、外側シート体８は、この開口
窓３ｃを開閉可能に閉塞する圧側減衰バルブ４のいわゆ
る邪魔にならない状態に配在されることが肝要になる。

【００３５】そのため、この外側シート体８は、これが
ピストン３に対して位置決められるときに、適宜治具の
利用下に、その開口８ａが開口窓３ｃ、すなわち、圧側
ポート３ａに照準する状態に配在されるとし、この状態
をその中央部に嵌装される内側シート体９の固定で実現
されるとしている。

【００３６】すなわち、内側シート体９がいわゆる締め
上げられて固定状態に維持されることからして、この内
側シート体９を外側シート体８の中央部に嵌装させるこ
とで、外側シート体８が径方向に移動し得ないことにな
る。

【００３７】そして、この固定状態に維持される内側シ
ート体９に対して外側シート体８が回り止め構造下に連
繋されるから、結果として、外側シート体８における水
平方向の回動が阻止されることになる。

【００３８】ちなみに、図示するところでは、外側シー
ト体８の内周に形成された凹部８ｂに内側シート体９の
外周に形成の突起部９ａが嵌合することで、両者間にお
ける回動が阻止されるとしている。

【００３９】それゆえ、以上からすれば、たとえば、圧
側ポート３ａの下流側端が上記した開口窓３ｃでなく、
図示しないが、環状溝に連通する構成の場合には、外側
シート体８が環状溝に対向することからして径方向の移
動が阻止されるとしても、水平方向の回動が許容されて
も良いことになる。

【００４０】なお、圧側減衰バルブ４は、図示するとこ
ろでは、同一径の複数枚を積層してなるとするが、これ
に代えて、図示しないが、径の異なる復数枚を積層して
なるとしても良い。

【００４１】そして、径の異なる復数枚を積層してなる
とき、背面側において、その径が外周端から内周端に向
かって徐々に小径になるように設定されることで、この
圧側減衰バルブ４にあって、外周側が撓んで減衰力を発
生するときに、撓みが大きくなる程に剛性が増して、高
い減衰力を発生するように設定し得ることになる。

【００４２】それゆえ、以上のように形成されたこの発
明による減衰バルブ部構造にあっては、ピストン速度が
低速域にあるときの油圧が圧側ポート３ａを介して圧側
減衰バルブ４の外周側に作用すると、圧側減衰バルブ４
の外周側と外側シート８におけるバルブシート部８ｃと
の間に出現する隙間を油が通過することで、設定の減衰
力が発生する。

【００４３】このとき、前記したように、圧側減衰バル
ブ４におけるクラッキング圧が高くなっていれば、ピス
トン速度が低速領域にあるときに、図５中に破線ｂで示
すように、同図中に実線ａで示す場合よりも高い減衰力
を発生し得ることになり、逆にクラッキング圧が低くな
っていれば、同じピストン速度が低速領域にあるとき
に、図５中に一点鎖線ｃで示すように、同図中に実線ａ
で示す場合よりも低い減衰力を発生し得ることになる。

【００４４】そして、圧側減衰バルブ４に作用する油圧
がピストン速度の上昇と共に高くなる場合には、圧側減
衰バルブ４における外周側の撓み量が大きくなり、設定
の大きい減衰力が発生する。

【００４５】このときには、図５中に破線ｂで示した特
性、あるいは、図５中に一点鎖線ｃで示した特性は、ピ
ストン速度が低速領域を超えることになったとき、同図
中に実線ａで示す特性を呈することになる、すなわち、
ピストン速度が中高速領域にあるときの従前の減衰力を
発生することになる。

【００４６】ちなみに、圧側減衰バルブ４における外周
側の撓み量が大きくなる場合には、この外周側が環状バ
ルブストッパ７に当接され、このときには、一層大きい
減衰力が発生されることになる。

【００４７】前記したところは、減衰バルブ部構造が油
圧緩衝器におけるピストン部に具現化された場合を、ま
た、環状リーフバルブが圧側減衰バルブである場合を例
にして説明したが、この発明が意図するところからすれ
ば、環状リーフバルブがピストン部における伸側減衰バ
ルブである場合であっても良く、また、環状リーフバル
ブがシリンダ内のベースバルブ部における圧側減衰バル
ブとされるとしても良いことはもちろんで、その場合に
おいて、減衰バルブ部構造が機能するところおよび作用
効果も同様であることはもちろんである。

【００４８】

【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、バ
ルブシート部に隣接される環状リーフバルブにおけるク
ラッキング圧を高低選択し得るから、たとえば、この減
衰バルブ部構造を具現化する油圧緩衝器を塔載する車両
において、コーナーリング時におけるいわゆるフワフワ
感をなくすことが可能になり、あるいは、比較的低速で
走行している時にフワフワ感を得られるようにすること
が可能になる。

【００４９】このとき、この発明では、環状リーフバル
ブとバルブシート部との間に外側シート体と内側シート
体とを配在するのみで、環状リーフバルブ自体を設計変
更などする必要がなく、また、外側シート体および内側
シート体の配在にあって、軸方向に長いスペースが要求
されないから、油圧緩衝器におけるいたずらな軸方向長
さの増大を招来しない点で有利となる。

【００５０】そして、この発明にあっては、外側シート
体がバルブシート部材に開穿のポートに照準される開口
を有すると共に、内側シート体に対して適宜の回り止め
構造下に連繋されてなるとするから、外側シート体が所
定位置に固定状態に定着されるとき、環状リーフバルブ
に対して邪魔にならないのはもちろんのこと、環状リー
フバルブの撓み作動を妨げることもないその結果、この
発明によれば、ピストン速度が低速域にある時の減衰力
を高低選択し得て、たとえば、車両に塔載される油圧緩
衝器への利用に最適となり、その汎用性の向上を期待し
得ることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による減衰バルブ部構造がシリンダ内
のピストン部に具現化された状体を示す部分縦断面図で
ある。

【図２】この発明の要部を拡大して寸法上から示す部分
縦断面図である。

【図３】外側シート体と内側シート体の連繋状態を示す
平面図である。

【図４】従来の減衰バルブ部構造を図１と同様に示す図
である。

【図５】ピストン速度に対する減衰力の発生状態を示す
特性図である。

【符号の説明】

１ シリンダ ２ ピストンロッド ３ ピストン ３ａ 圧側ポート ３ｂ，８ｃ バルブシート部 ３ｃ 開口窓 ４ 圧側減衰バルブ ５ 伸側減衰バルブ ６ 環状サポート ７ 環状バルブストッパ ８ 外側シート体 ８ａ 開口 ８ｂ 凹部 ９ 内側シート体 ９ａ 突起部 Ｒ１ 上方油室 Ｒ２ 下方油室

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内周端が固定されながらバルブシート部
   材に開穿されたポートの下流側端を開閉可能に閉塞する
   外周側における撓み時に減衰力を発生する環状リーフバ
   ルブと、この環状リーフバルブの背面側に環状サポート
   の介在下に隣設されて環状リーフバルブの外周側におけ
   る大きい撓みを規制する環状バルブストッパとを有して
   なる減衰バルブ部構造において、環状リーフバルブの外
   周側とバルブシート部材におけるポートの下流側端を開
   口させるバルブシート部との間に適宜肉厚の環状に形成
   された外側シート体と、環状リーフバルブの内周端と環
   状リーフバルブの内周端に対向するバルブシート部材に
   おける内周端との間に適宜肉厚の環状に形成された内側
   シート体とを有してなり、内側シート体が外側シート体
   の中央部に嵌装されると共に、内側シート体と外側シー
   ト体の間で肉厚に差を有し、かつ、内側シート体におけ
   る外径が環状サポートにおける外径よりも大きくなるよ
   うに設定されてなることを特徴とする減衰バルブ部構造
2. 【請求項２】 外側シート体がバルブシート部材に開穿
   のポートに照準される開口を有すると共に、内側シート
   体に対して適宜の回り止め構造下に連繋されてなる請求
   項１に記載の減衰バルブ部構造