JP2002264736A - 自動車の乗員室内に敷設するサイレンサー - Google Patents
自動車の乗員室内に敷設するサイレンサーInfo
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- JP2002264736A JP2002264736A JP2001065896A JP2001065896A JP2002264736A JP 2002264736 A JP2002264736 A JP 2002264736A JP 2001065896 A JP2001065896 A JP 2001065896A JP 2001065896 A JP2001065896 A JP 2001065896A JP 2002264736 A JP2002264736 A JP 2002264736A
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- Soundproofing, Sound Blocking, And Sound Damping (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】従来より大幅に重量を低減しながら、同等以上
の防音性能を発揮する防音材（ダッシュサイレンサー）
を提供する。 【構成】自動車の乗員室内側に敷設して乗員室内の騒音
を低減する作用をなすサイレンサーであって、厚さと繊
維集積密度とによって流れ抵抗値が２００Ｎｓｍ -3以
上、１０００Ｎｓｍ-3以下、より好ましくは２００Ｎｓ
ｍ-3以上、５００Ｎｓｍ-3以下に調整された乗員室内側
に面する繊維質表皮材と、前記繊維質表皮材の裏面にパ
ネル鋼板に面し積層される吸音材層とからなることを特
徴とする自動車の乗員室内に敷設するサイレンサー。
の防音性能を発揮する防音材（ダッシュサイレンサー）
を提供する。 【構成】自動車の乗員室内側に敷設して乗員室内の騒音
を低減する作用をなすサイレンサーであって、厚さと繊
維集積密度とによって流れ抵抗値が２００Ｎｓｍ -3以
上、１０００Ｎｓｍ-3以下、より好ましくは２００Ｎｓ
ｍ-3以上、５００Ｎｓｍ-3以下に調整された乗員室内側
に面する繊維質表皮材と、前記繊維質表皮材の裏面にパ
ネル鋼板に面し積層される吸音材層とからなることを特
徴とする自動車の乗員室内に敷設するサイレンサー。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】この発明は、自動車の乗員室
内側に敷設して、乗員室内の騒音を低減する作用をなす
サイレンサーに関する。
内側に敷設して、乗員室内の騒音を低減する作用をなす
サイレンサーに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の乗員室を構成するパネル
鋼板の乗員室内側に面して、各種の防音材（サイレンサ
ー）を敷設し、自動車の走行にともない乗員室外で生じ
た騒音が、前記パネル鋼板をへて乗員室内に侵入するの
を低減（遮音）している。
鋼板の乗員室内側に面して、各種の防音材（サイレンサ
ー）を敷設し、自動車の走行にともない乗員室外で生じ
た騒音が、前記パネル鋼板をへて乗員室内に侵入するの
を低減（遮音）している。
【０００３】前方にエンジンルームがある一般的な乗用
自動車では、自動車の走行にともない生じる（音圧の強
い）エンジン騒音が、エンジンルームと乗員室を仕切る
隔壁（ダッシュパネル）をへて乗員室内に侵入しやす
い。このため、ダッシュパネルに敷設される防音材（ダ
ッシュサイレンサー）は最も遮音度が高いと考えられる
構成を敷設している。
自動車では、自動車の走行にともない生じる（音圧の強
い）エンジン騒音が、エンジンルームと乗員室を仕切る
隔壁（ダッシュパネル）をへて乗員室内に侵入しやす
い。このため、ダッシュパネルに敷設される防音材（ダ
ッシュサイレンサー）は最も遮音度が高いと考えられる
構成を敷設している。
【０００４】従来ダッシュサイレンサーの敷設態様を図
２に示す。ダッシュサイレンサー２０は、乗員室Ｒ2側
に比重の大きい重質シート２１（塩化ビニルシート等、
厚さ２〜５ｍｍ、単位面積重量３〜１０ｋｇ／ｍ2）を
そなえ、ダッシュパネルＤ側にはフェルト等の吸音素材
２２をそなえ積層された構成である。この種のダッシュ
サイレンサーをダッシュパネルに敷設するねらい（防音
の理論）は、以下である。
２に示す。ダッシュサイレンサー２０は、乗員室Ｒ2側
に比重の大きい重質シート２１（塩化ビニルシート等、
厚さ２〜５ｍｍ、単位面積重量３〜１０ｋｇ／ｍ2）を
そなえ、ダッシュパネルＤ側にはフェルト等の吸音素材
２２をそなえ積層された構成である。この種のダッシュ
サイレンサーをダッシュパネルに敷設するねらい（防音
の理論）は、以下である。
【０００５】エンジンルームＲ1で発生した騒音のうち
乗員室内方向に放射された音波成分Ｐ0は、ダッシュパ
ネルＤをへて乗員室内Ｒ2に侵入する。ここでまず、音
波Ｐ0は、ダッシュサイレンサー２０のダッシュパネル
側に向けてあるフェルト等の吸音素材２２に入射し、そ
のエネルギーを吸音素材に奪われて音圧がいくらか低下
する。しかしなお残余の音圧があるために、音波はさら
に乗員室方向に侵入し、重質シート２１に突き当たる。
ここで重質シートの比重が大きいために、音波Ｐ0の大
半がダッシュパネル方向に反射されて反射波Ｐ1とし
て、ふたたび吸音素材内に入射して音圧を下げる。これ
を繰り返すことにより、しだいに音波のエネルギーが減
衰して遮音がなされる。このように、ダッシュパネルＤ
と重質シート２１の間に吸音素材２２を挟んだ防音材の
構成は、「二重壁構造」の防音材として、従来からその
効果がみとめられてきたものである。しかしながら、こ
の種の防音材を自動車の乗員室内に敷設するにあたっ
て、以下のような現実的な問題を生じている。
乗員室内方向に放射された音波成分Ｐ0は、ダッシュパ
ネルＤをへて乗員室内Ｒ2に侵入する。ここでまず、音
波Ｐ0は、ダッシュサイレンサー２０のダッシュパネル
側に向けてあるフェルト等の吸音素材２２に入射し、そ
のエネルギーを吸音素材に奪われて音圧がいくらか低下
する。しかしなお残余の音圧があるために、音波はさら
に乗員室方向に侵入し、重質シート２１に突き当たる。
ここで重質シートの比重が大きいために、音波Ｐ0の大
半がダッシュパネル方向に反射されて反射波Ｐ1とし
て、ふたたび吸音素材内に入射して音圧を下げる。これ
を繰り返すことにより、しだいに音波のエネルギーが減
衰して遮音がなされる。このように、ダッシュパネルＤ
と重質シート２１の間に吸音素材２２を挟んだ防音材の
構成は、「二重壁構造」の防音材として、従来からその
効果がみとめられてきたものである。しかしながら、こ
の種の防音材を自動車の乗員室内に敷設するにあたっ
て、以下のような現実的な問題を生じている。
【０００６】 重量が非常に大きな重質シートが必須
であり、自動車の軽量化の要求に反するものになる。
（車両の重量が大きくなれば、それがまた駆動系にとっ
て負担となり、エンジンノイズを大きくするという矛盾
を生じる） また、ダッシュサイレンサーを透過して、または他
の部位から乗員室内にいたった二次音波Ｐ2に対して
（ダッシュサイレンサーには多数の孔を明けることが必
要であり、音波が隙間から乗員室内にもれることがあ
る）、ダッシュサイレンサーの重質シートが反射面とな
って音波が乗員室内側に反射されて残響し減衰が遅れ
る。
であり、自動車の軽量化の要求に反するものになる。
（車両の重量が大きくなれば、それがまた駆動系にとっ
て負担となり、エンジンノイズを大きくするという矛盾
を生じる） また、ダッシュサイレンサーを透過して、または他
の部位から乗員室内にいたった二次音波Ｐ2に対して
（ダッシュサイレンサーには多数の孔を明けることが必
要であり、音波が隙間から乗員室内にもれることがあ
る）、ダッシュサイレンサーの重質シートが反射面とな
って音波が乗員室内側に反射されて残響し減衰が遅れ
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記課題に
かんがみ、従来より大幅に重量を低減しながら、同等以
上の防音性能を発揮する防音材（サイレンサー）を提供
する。
かんがみ、従来より大幅に重量を低減しながら、同等以
上の防音性能を発揮する防音材（サイレンサー）を提供
する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】課題を解決する本発明の
手段は、自動車の乗員室内側に敷設して乗員室内の騒音
を低減する作用をなすサイレンサーであって、厚さと繊
維集積密度とによって流れ抵抗値が２００Ｎｓｍ-3以
上、１０００Ｎｓｍ-3以下、より好ましくは、２００Ｎ
ｓｍ-3以上、５００Ｎｓｍ-3以下に調整された乗員室内
側に面する繊維質表皮材と、前記繊維質表皮材の裏面に
パネル鋼板に面し積層される吸音材層とからなることを
特徴とする自動車の乗員室内に敷設するサイレンサーに
よる。
手段は、自動車の乗員室内側に敷設して乗員室内の騒音
を低減する作用をなすサイレンサーであって、厚さと繊
維集積密度とによって流れ抵抗値が２００Ｎｓｍ-3以
上、１０００Ｎｓｍ-3以下、より好ましくは、２００Ｎ
ｓｍ-3以上、５００Ｎｓｍ-3以下に調整された乗員室内
側に面する繊維質表皮材と、前記繊維質表皮材の裏面に
パネル鋼板に面し積層される吸音材層とからなることを
特徴とする自動車の乗員室内に敷設するサイレンサーに
よる。
【０００９】自動車の乗員室内の静粛性を総合的に考慮
した結果、従来と別の防音材構成（防音理論）が好まし
い車両があることがわかった。すなわち、従来のように
自動車のエンジンルーム等から乗員室内へ入射する音波
を遮音する防音材の構成よりも、乗員室内にある音波の
吸音を優先する構成にしたほうが、総合的に乗員室内の
環境が向上する場合もあることを見出し、発明にいたっ
た。
した結果、従来と別の防音材構成（防音理論）が好まし
い車両があることがわかった。すなわち、従来のように
自動車のエンジンルーム等から乗員室内へ入射する音波
を遮音する防音材の構成よりも、乗員室内にある音波の
吸音を優先する構成にしたほうが、総合的に乗員室内の
環境が向上する場合もあることを見出し、発明にいたっ
た。
【００１０】本発明によるダッシュサイレンサー（防音
材）の作用は、以下である。従来のダッシュサイレンサ
ーで乗員室内側に面する側に積層されていた重質シート
の代わりに、繊維質表皮材を使用することで乗員室内側
からの音波に対して吸音性を発揮する構成にし、ダッシ
ュサイレンサーを透過するなどした（一次）音波Ｐ1が
乗員室内においてインストルメントパネル等で反射して
なる（二次）音波Ｐ2を吸音させるものである。二次音
波の吸音に適切な繊維質表皮材の特性を定めるために、
繊維質表皮材の流れ抵抗値を０（表皮材無し）〜１２０
０Ｎｓｍ-3の間で変化させ、また吸音材層板厚もダッシ
ュサイレンサーにおいて実際的な１５〜３０ｍｍの間で
変化させて、繊維質表皮材側から音波を入射させた場合
の垂直入射吸音率を計測した。（垂直入射吸音率は５０
０〜６３００Ｈｚ間の１／３オクターブバンド周波数を
計測し、それらの平均値を求めた。） 結果を図３に示す。この結果において垂直入射吸音率は
いずれの吸音材層厚みにおいても繊維質表皮材の流れ抵
抗値が２００Ｎｓｍ-3から大きく上昇し、５００Ｎｓｍ
-3で最大になった。それ以上になると低下しはじめ１０
００Ｎｓｍ-3以上では低下が顕著になった。これにより
繊維質表皮材の流れ抵抗値は、２００Ｎｓｍ-3以上１０
００Ｎｓｍ-3以下、好ましくは２００Ｎｓｍ-3以上５０
０Ｎｓｍ -3以下が適切であることが判明した。なお、こ
の計測において繊維質表皮材にはニードルパンチ不織布
（繊維種：ポリエステル、繊維長３８ｍｍ、繊維径：６
デニール、低融点繊維繊維３０ｗｔ％含有）を、吸音材
層にはポリエステル繊維フェルト（単位面積重量１００
０ｇ／ｍ2）を用いた。
材）の作用は、以下である。従来のダッシュサイレンサ
ーで乗員室内側に面する側に積層されていた重質シート
の代わりに、繊維質表皮材を使用することで乗員室内側
からの音波に対して吸音性を発揮する構成にし、ダッシ
ュサイレンサーを透過するなどした（一次）音波Ｐ1が
乗員室内においてインストルメントパネル等で反射して
なる（二次）音波Ｐ2を吸音させるものである。二次音
波の吸音に適切な繊維質表皮材の特性を定めるために、
繊維質表皮材の流れ抵抗値を０（表皮材無し）〜１２０
０Ｎｓｍ-3の間で変化させ、また吸音材層板厚もダッシ
ュサイレンサーにおいて実際的な１５〜３０ｍｍの間で
変化させて、繊維質表皮材側から音波を入射させた場合
の垂直入射吸音率を計測した。（垂直入射吸音率は５０
０〜６３００Ｈｚ間の１／３オクターブバンド周波数を
計測し、それらの平均値を求めた。） 結果を図３に示す。この結果において垂直入射吸音率は
いずれの吸音材層厚みにおいても繊維質表皮材の流れ抵
抗値が２００Ｎｓｍ-3から大きく上昇し、５００Ｎｓｍ
-3で最大になった。それ以上になると低下しはじめ１０
００Ｎｓｍ-3以上では低下が顕著になった。これにより
繊維質表皮材の流れ抵抗値は、２００Ｎｓｍ-3以上１０
００Ｎｓｍ-3以下、好ましくは２００Ｎｓｍ-3以上５０
０Ｎｓｍ -3以下が適切であることが判明した。なお、こ
の計測において繊維質表皮材にはニードルパンチ不織布
（繊維種：ポリエステル、繊維長３８ｍｍ、繊維径：６
デニール、低融点繊維繊維３０ｗｔ％含有）を、吸音材
層にはポリエステル繊維フェルト（単位面積重量１００
０ｇ／ｍ2）を用いた。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面をもとに本発明の好適
の実施の形態を説明する。図１は、本発明によるサイレ
ンサーの敷設状態断面図を示す。自動車のエンジンルー
ムＲ1と乗員室Ｒ2とを区画するパネル鋼板Ｄの乗員室内
側には、サイレンサー１０が敷設される。この敷設材
は、乗員室内側に面する繊維質表皮材１１と、繊維質表
皮材の裏面にパネル鋼板に面し積層される吸音材層１２
をもって構成されている。
の実施の形態を説明する。図１は、本発明によるサイレ
ンサーの敷設状態断面図を示す。自動車のエンジンルー
ムＲ1と乗員室Ｒ2とを区画するパネル鋼板Ｄの乗員室内
側には、サイレンサー１０が敷設される。この敷設材
は、乗員室内側に面する繊維質表皮材１１と、繊維質表
皮材の裏面にパネル鋼板に面し積層される吸音材層１２
をもって構成されている。
【００１２】このうち、繊維質表皮材は、その流れ抵抗
値が厚さと繊維集積密度によって、２００Ｎｓｍ-3以上
１０００Ｎｓｍ-3以下に調整されており、特に好ましく
は２００Ｎｓｍ-3以上５００Ｎｓｍ-3以下に調整されて
いる。このような繊維質表皮材は、ニードルパンチ不織
布として形成することが最も好適であり、また織布とし
て形成することも可能である。繊維質表皮材をニードル
パンチ不織布として形成する場合、流れ抵抗値を１００
０Ｎｓｍ-3以下に調整するには、繊維長１０〜７０ｍ
ｍ、繊維径１．５〜３０デニールの短繊維を、繊維の集
積密度を０．０５〜０．５ｇ／ｍ3、厚さを２〜５ｍｍ
に適用した不織布が可能である。
値が厚さと繊維集積密度によって、２００Ｎｓｍ-3以上
１０００Ｎｓｍ-3以下に調整されており、特に好ましく
は２００Ｎｓｍ-3以上５００Ｎｓｍ-3以下に調整されて
いる。このような繊維質表皮材は、ニードルパンチ不織
布として形成することが最も好適であり、また織布とし
て形成することも可能である。繊維質表皮材をニードル
パンチ不織布として形成する場合、流れ抵抗値を１００
０Ｎｓｍ-3以下に調整するには、繊維長１０〜７０ｍ
ｍ、繊維径１．５〜３０デニールの短繊維を、繊維の集
積密度を０．０５〜０．５ｇ／ｍ3、厚さを２〜５ｍｍ
に適用した不織布が可能である。
【００１３】吸音材層は、音波の減衰性にすぐれた公知
の吸音材を用いることが可能であり、たとえばフェルト
等の繊維質の吸音材（厚さ５〜５０ｍｍ、単位面積重量
２００〜３０００ｇ／ｍ2）または、その成形品が適し
ている。その他の吸音材としては、ウレタン等の気泡型
吸音材がある。
の吸音材を用いることが可能であり、たとえばフェルト
等の繊維質の吸音材（厚さ５〜５０ｍｍ、単位面積重量
２００〜３０００ｇ／ｍ2）または、その成形品が適し
ている。その他の吸音材としては、ウレタン等の気泡型
吸音材がある。
【００１４】繊維質表皮材と、吸音材層は一体的に積層
され、敷設位置の形状に合わせて賦形されているのが好
ましい。好ましい実施形態としては、吸音材が繊維質で
ある場合には、繊維質吸音材および／または繊維質表皮
材の内部に低融点の熱可塑性樹脂繊維２０重量％以上を
含ませておき、両者を重ねた状態において同時にサクシ
ョンヒーターで通気加熱し、低融点の熱可塑性樹脂繊維
が可塑化した状態において、所要の成形形状を有するプ
レス成形型でプレスし賦形する方法がある。
され、敷設位置の形状に合わせて賦形されているのが好
ましい。好ましい実施形態としては、吸音材が繊維質で
ある場合には、繊維質吸音材および／または繊維質表皮
材の内部に低融点の熱可塑性樹脂繊維２０重量％以上を
含ませておき、両者を重ねた状態において同時にサクシ
ョンヒーターで通気加熱し、低融点の熱可塑性樹脂繊維
が可塑化した状態において、所要の成形形状を有するプ
レス成形型でプレスし賦形する方法がある。
【００１５】（実施例）本発明に沿った実施例サイレン
サーを作成し、比較例サイレンサーとともに２種の試験
車両に敷設して、乗員室内の静粛性を比較評価した。
サーを作成し、比較例サイレンサーとともに２種の試験
車両に敷設して、乗員室内の静粛性を比較評価した。
【００１６】（サイレンサー） 実施例１ 繊維質表皮材として流れ抵抗値が４００Ｎｓｍ-3に調整
されたニードルパンチ不織布（繊維種：ポリエステル、
繊維長：３８ｍｍ、繊維径：６デニール、低融点繊維混
率３０ｗｔ％、単位面積重量：６００ｇ／ｍ2、繊維集
積密度０．２ｇ／ｍ3）を用い、裏面に繊維質吸音材
（ポリエステル繊維フェルト成形品、単位面積重量１０
００ｇ／ｍ2）を重ね積層して構成した。 実施例２ 繊維質表皮材として流れ抵抗値が８００Ｎｓｍ-3に調整
されたニードルパンチ不織布（繊維種：ポリエステル、
繊維長：３８ｍｍ、繊維径：３デニール、低融点繊維混
率３０ｗｔ％、単位面積重量：１０００ｇ／ｍ2、繊維
集積密度０．３３ｇ／ｍ3）を用い、裏面に繊維質吸音
材（ポリエステル繊維フェルト成形品、単位面積重量１
０００ｇ／ｍ2）を重ね積層して構成した。 比較例１ 重質の非通気シート（塩化ビニルシート、板厚３ｍｍ、
単位面積重量５１００ｇ／ｍ2）の裏面に気泡型吸音材
（ウレタンフォーム密度０．０６ｇ／ｍ3、単位面積重
量１２００ｇ／ｍ2）を重ねて構成した。 比較例２ 重質の非通気シート（塩化ビニルシート（充填材入）、
板厚２ｍｍ、単位面積重量５０００ｇ／ｍ2）の裏面に
気泡型吸音材（ウレタンフォーム密度０．０６ｇ／
ｍ3、単位面積重量１３００ｇ／ｍ2）を重ねて構成し
た。（比較例サイレンサーは、市販されている試験車両
において実際に敷設されているサイレンサーである）
されたニードルパンチ不織布（繊維種：ポリエステル、
繊維長：３８ｍｍ、繊維径：６デニール、低融点繊維混
率３０ｗｔ％、単位面積重量：６００ｇ／ｍ2、繊維集
積密度０．２ｇ／ｍ3）を用い、裏面に繊維質吸音材
（ポリエステル繊維フェルト成形品、単位面積重量１０
００ｇ／ｍ2）を重ね積層して構成した。 実施例２ 繊維質表皮材として流れ抵抗値が８００Ｎｓｍ-3に調整
されたニードルパンチ不織布（繊維種：ポリエステル、
繊維長：３８ｍｍ、繊維径：３デニール、低融点繊維混
率３０ｗｔ％、単位面積重量：１０００ｇ／ｍ2、繊維
集積密度０．３３ｇ／ｍ3）を用い、裏面に繊維質吸音
材（ポリエステル繊維フェルト成形品、単位面積重量１
０００ｇ／ｍ2）を重ね積層して構成した。 比較例１ 重質の非通気シート（塩化ビニルシート、板厚３ｍｍ、
単位面積重量５１００ｇ／ｍ2）の裏面に気泡型吸音材
（ウレタンフォーム密度０．０６ｇ／ｍ3、単位面積重
量１２００ｇ／ｍ2）を重ねて構成した。 比較例２ 重質の非通気シート（塩化ビニルシート（充填材入）、
板厚２ｍｍ、単位面積重量５０００ｇ／ｍ2）の裏面に
気泡型吸音材（ウレタンフォーム密度０．０６ｇ／
ｍ3、単位面積重量１３００ｇ／ｍ2）を重ねて構成し
た。（比較例サイレンサーは、市販されている試験車両
において実際に敷設されているサイレンサーである）
【００１７】（試験車両） セダン型小型車、排気量１５００ｃｃ、エンジン形
式直列４気筒（エンジンルーム車両前方型） ＳＵＶ型大型車、排気量３０００ｃｃ、エンジン形
式Ｖ型６気筒（エンジンルーム車両前方型）
式直列４気筒（エンジンルーム車両前方型） ＳＵＶ型大型車、排気量３０００ｃｃ、エンジン形
式Ｖ型６気筒（エンジンルーム車両前方型）
【００１８】（試験条件）試験車両のエンジンルームと
乗員室を仕切るダッシュパネルの乗員室内側に、サイレ
ンサー（実施例および比較例）を隙間なく敷設する。実
敷設面積は、試験車両で０．８ｍ2、試験車両で
１．３ｍ2ある。サイレンサーを敷設した試験車両は無
響室内において、タイヤの回転が無い状態にエンジンの
み空回転（１５００〜５５００ｒｐｍ）させて、乗員室
内の運転席耳位置での音圧を各周波数域において測定し
た。
乗員室を仕切るダッシュパネルの乗員室内側に、サイレ
ンサー（実施例および比較例）を隙間なく敷設する。実
敷設面積は、試験車両で０．８ｍ2、試験車両で
１．３ｍ2ある。サイレンサーを敷設した試験車両は無
響室内において、タイヤの回転が無い状態にエンジンの
み空回転（１５００〜５５００ｒｐｍ）させて、乗員室
内の運転席耳位置での音圧を各周波数域において測定し
た。
【００１９】（評価結果）図４には試験車両における
測定結果（実施例１、実施例２と比較例１）を示し、図
５には試験車両における測定結果（実施例１、実施例
２と比較例２）を示す。１５００〜５５００ｒｐｍま
で、５０ｒｐｍごとに取り込んだ値を平均し、各周波数
ごとの騒音レベルとして示す。図４において、周波数５
００Ｈｚ以上の領域で、実施例１は比較例１に対して、
乗員室内の騒音を低減する効果が０．６〜２．５ｄＢ優
っている。実施例２は比較例１に対して０．１〜１．３
ｄＢ優っている。この場合、サイレンサーの全重量は実
施例１が比較例１に対して３７６０ｇ軽量である。実施
例２は比較例１に対して３４４０ｇ軽量である。図５に
おいて、周波数５００Ｈｚ以上の領域で、実施例１は比
較例１に対して、乗員室内の騒音を低減する効果が０．
３〜３．４ｄＢ優っている。実施例２は比較例１に対し
て０．２〜２ｄＢ優っている。この場合、サイレンサー
の全重量は実施例１が比較例１に対して６１１０ｇ軽量
である。実施例２は比較例１に対して５５９０ｇ軽量で
ある。
測定結果（実施例１、実施例２と比較例１）を示し、図
５には試験車両における測定結果（実施例１、実施例
２と比較例２）を示す。１５００〜５５００ｒｐｍま
で、５０ｒｐｍごとに取り込んだ値を平均し、各周波数
ごとの騒音レベルとして示す。図４において、周波数５
００Ｈｚ以上の領域で、実施例１は比較例１に対して、
乗員室内の騒音を低減する効果が０．６〜２．５ｄＢ優
っている。実施例２は比較例１に対して０．１〜１．３
ｄＢ優っている。この場合、サイレンサーの全重量は実
施例１が比較例１に対して３７６０ｇ軽量である。実施
例２は比較例１に対して３４４０ｇ軽量である。図５に
おいて、周波数５００Ｈｚ以上の領域で、実施例１は比
較例１に対して、乗員室内の騒音を低減する効果が０．
３〜３．４ｄＢ優っている。実施例２は比較例１に対し
て０．２〜２ｄＢ優っている。この場合、サイレンサー
の全重量は実施例１が比較例１に対して６１１０ｇ軽量
である。実施例２は比較例１に対して５５９０ｇ軽量で
ある。
【００２０】
【発明の効果】本発明により、サイレンサーの重量を大
幅に低減しながら、従来構造と同等以上の乗員室内の静
粛性を確保することが可能である。
幅に低減しながら、従来構造と同等以上の乗員室内の静
粛性を確保することが可能である。
【図１】本発明によるサイレンサーの敷設状態断面図を
示す。
示す。
【図２】従来サイレンサーの敷設態様を示す。
【図３】垂直入射吸音率の測定結果を示す。
【図４】サイレンサーを装着した自動車内での各周波数
ごとの騒音レベルの測定結果を示す。
ごとの騒音レベルの測定結果を示す。
【図５】サイレンサーを装着した別の自動車内での各周
波数ごとの騒音レベルの測定結果を示す。
波数ごとの騒音レベルの測定結果を示す。
１０ サイレンサー（ダッシュサイレンサー） １１ 繊維質表皮材 １２ 吸音材層 Ｄ ダッシュパネル Ｒ1 エンジンルーム Ｒ2 乗員室
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車の乗員室内側に敷設して、乗員室
内の騒音を低減する作用をなすサイレンサーであって、
厚さと繊維集積密度とによって流れ抵抗値が２００Ｎｓ
ｍ-3以上、１０００Ｎｓｍ-3以下に調整された乗員室内
側に面する繊維質表皮材と、前記繊維質表皮材の裏面に
パネル鋼板側に面し積層される吸音材層とからなること
を特徴とする自動車の乗員室内に敷設するサイレンサ
ー。 - 【請求項２】 前記通気性表皮材の流れ抵抗値が２００
Ｎｓｍ-3以上、５００Ｎｓｍ-3以下に調整されているこ
とを特徴とする請求項１に記載の自動車の乗員室内に敷
設するサイレンサー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001065896A JP2002264736A (ja) | 2001-03-09 | 2001-03-09 | 自動車の乗員室内に敷設するサイレンサー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001065896A JP2002264736A (ja) | 2001-03-09 | 2001-03-09 | 自動車の乗員室内に敷設するサイレンサー |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002264736A true JP2002264736A (ja) | 2002-09-18 |
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ID=18924472
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001065896A Pending JP2002264736A (ja) | 2001-03-09 | 2001-03-09 | 自動車の乗員室内に敷設するサイレンサー |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002264736A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2001
- 2001-03-09 JP JP2001065896A patent/JP2002264736A/ja active Pending
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