JP2002257014A - 車両用始動装置 - Google Patents
車両用始動装置Info
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- vehicle
- starter
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- pinion gear
- pinion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0851—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by means for controlling the engagement or disengagement between engine and starter, e.g. meshing of pinion and engine gear
- F02N11/0855—Circuits or control means specially adapted for starting of engines characterised by means for controlling the engagement or disengagement between engine and starter, e.g. meshing of pinion and engine gear during engine shutdown or after engine stop before start command, e.g. pre-engagement of pinion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/10—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to driver demands or status
- F02N2200/106—Driver presence, e.g. detected by door lock, seat sensor or belt sensor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
- F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
- F02N2300/2006—Control related aspects of engine starting characterised by the control method using prediction of future conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドルストップシステム以外の通常の車両
システムにおいて、電気的にピニオンプリセットを行う
ことで、スタータのエンジン搭載スペースの拡大もな
く、マグネットスイッチ３への通電発熱による焼損を未
然に防ぐ。 【解決手段】 ドライバーが車両に乗り込んだら、キー
操作する前に予めピニオンギヤをリングギヤに噛み合わ
せて、ドライバーが車両に乗り込んでキー操作するまで
の間に、ピニオンギヤとリングギヤとの噛合を完了させ
る。それによって、車両を発進させるためにキー操作す
る際には、既にピニオンギヤがリングギヤに噛合してい
るため、リングギヤにピニオンギヤが噛合する際に発生
する噛合騒音が発生せず、始動騒音を抑えることができ
る。したがって、エンジンを始動する際には、操作上の
時間ロスもなく、ドライバーに違和感を与えることもな
く、スムーズに短時間でエンジン始動できる。
システムにおいて、電気的にピニオンプリセットを行う
ことで、スタータのエンジン搭載スペースの拡大もな
く、マグネットスイッチ３への通電発熱による焼損を未
然に防ぐ。 【解決手段】 ドライバーが車両に乗り込んだら、キー
操作する前に予めピニオンギヤをリングギヤに噛み合わ
せて、ドライバーが車両に乗り込んでキー操作するまで
の間に、ピニオンギヤとリングギヤとの噛合を完了させ
る。それによって、車両を発進させるためにキー操作す
る際には、既にピニオンギヤがリングギヤに噛合してい
るため、リングギヤにピニオンギヤが噛合する際に発生
する噛合騒音が発生せず、始動騒音を抑えることができ
る。したがって、エンジンを始動する際には、操作上の
時間ロスもなく、ドライバーに違和感を与えることもな
く、スムーズに短時間でエンジン始動できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
エンジンを始動する車両用始動装置に関するもので、特
にドライバー等のユーザがイグニッションキーをエンジ
ンキーシリンダに差し込んで回すキー操作する以前に、
予めピニオンギヤとリングギヤとの噛合を完了しておく
ピニオンプリセット機能を備えた車両用始動装置に係わ
る。
エンジンを始動する車両用始動装置に関するもので、特
にドライバー等のユーザがイグニッションキーをエンジ
ンキーシリンダに差し込んで回すキー操作する以前に、
予めピニオンギヤとリングギヤとの噛合を完了しておく
ピニオンプリセット機能を備えた車両用始動装置に係わ
る。
【０００２】
【先行の技術】近年、信号待ち等の車両が停止している
時にアイドリングをストップして燃費向上と排気ガス排
出でのＣＯ2 削減を狙った車両システム、所謂アイドル
ストップシステムにてエンジン始動時の時間短縮と騒音
低減を行う目的で、エンジンを停止した直後にピニオン
プリセットする方法（特願２００１−２０３４６（出願
日 平成１２年１月２８日））を出願したが、アイドル
ストップシステム以外の通常の車両システムにおいて、
高級車では高品位化の目的で始動音の静粛化が求められ
ており、通常の車両システムにおいてもピニオンプリセ
ット機能を搭載することで、エンジンを始動する時に、
リングギヤにピニオンギヤが噛合する際に発生する噛合
騒音を無くして始動騒音を小さくしたいという要望があ
る。
時にアイドリングをストップして燃費向上と排気ガス排
出でのＣＯ2 削減を狙った車両システム、所謂アイドル
ストップシステムにてエンジン始動時の時間短縮と騒音
低減を行う目的で、エンジンを停止した直後にピニオン
プリセットする方法（特願２００１−２０３４６（出願
日 平成１２年１月２８日））を出願したが、アイドル
ストップシステム以外の通常の車両システムにおいて、
高級車では高品位化の目的で始動音の静粛化が求められ
ており、通常の車両システムにおいてもピニオンプリセ
ット機能を搭載することで、エンジンを始動する時に、
リングギヤにピニオンギヤが噛合する際に発生する噛合
騒音を無くして始動騒音を小さくしたいという要望があ
る。
【０００３】そこで、アイドルストップシステム以外の
通常の車両システムにおいてピニオンプリセットを機械
式に行う従来の技術として、特開２０００−４５９２０
号公報に記載の技術がある。これは、スタータのスイッ
チプランジャを機械的に保持することで、ピニオンプリ
セットを機械式で行うようにしている。また、特開平１
１−３０１３９号公報に記載の技術では、アイドルスト
ップシステムにおいて電気式のピニオンプリセット、つ
まりスタータのマグネットスイッチに通電してピニオン
プリセットするようにしている。
通常の車両システムにおいてピニオンプリセットを機械
式に行う従来の技術として、特開２０００−４５９２０
号公報に記載の技術がある。これは、スタータのスイッ
チプランジャを機械的に保持することで、ピニオンプリ
セットを機械式で行うようにしている。また、特開平１
１−３０１３９号公報に記載の技術では、アイドルスト
ップシステムにおいて電気式のピニオンプリセット、つ
まりスタータのマグネットスイッチに通電してピニオン
プリセットするようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、通常の車両
システムにおいてピニオンプリセットを機械式で行う特
開２０００−４５９２０号公報に記載の構造では、スタ
ータのエンジン搭載スペースが限られている中（エンジ
ンの低燃費化でインテークマニホールド大型化等でスタ
ータ搭載スペース減少）では困難であるため、機械式の
ピニオンプリセットでは、実現が難しく部品点数も増え
るのでコストアップにもつながる。また、アイドルスト
ップシステムにおいてピニオンプリセットを電気式に行
う特開平１１−３０１３９号公報に記載の構造では、従
来のスタータの体格でピニオンプリセット作動が可能で
あるが、通常車両停止状態（保管状態）では車両停止時
間が長いため、マグネットスイッチへの通電発熱でコイ
ル等が焼損してしまうという問題がある。
システムにおいてピニオンプリセットを機械式で行う特
開２０００−４５９２０号公報に記載の構造では、スタ
ータのエンジン搭載スペースが限られている中（エンジ
ンの低燃費化でインテークマニホールド大型化等でスタ
ータ搭載スペース減少）では困難であるため、機械式の
ピニオンプリセットでは、実現が難しく部品点数も増え
るのでコストアップにもつながる。また、アイドルスト
ップシステムにおいてピニオンプリセットを電気式に行
う特開平１１−３０１３９号公報に記載の構造では、従
来のスタータの体格でピニオンプリセット作動が可能で
あるが、通常車両停止状態（保管状態）では車両停止時
間が長いため、マグネットスイッチへの通電発熱でコイ
ル等が焼損してしまうという問題がある。
【０００５】
【発明の目的】本発明の目的は、アイドルストップシス
テム以外の通常の車両システムにおいて、ユーザに違和
感を与えることなく、電気式にピニオンプリセットを行
うことで、スタータのエンジン搭載スペースの拡大もな
く、マグネットスイッチへの通電発熱による焼損等の不
具合を解消することのできる車両用始動装置を提供する
ことにある。
テム以外の通常の車両システムにおいて、ユーザに違和
感を与えることなく、電気式にピニオンプリセットを行
うことで、スタータのエンジン搭載スペースの拡大もな
く、マグネットスイッチへの通電発熱による焼損等の不
具合を解消することのできる車両用始動装置を提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１および請求項２
に記載の発明によれば、ユーザが車両に乗り込もうとす
ると、あるいはユーザが車両に乗り込むと、マグネット
スイッチが作動してピニオンギヤがリングギヤに向けて
押し出され、スタータモータが所定時間通電されてピニ
オンギヤが回転する。このピニオンギヤの回転によって
ピニオンギヤがリングギヤに噛み込む。つまり、電気的
にピニオンプリセットされ、このピニオンプリセット状
態が保持される。次に、ユーザがキー操作すると、スタ
ータモータを通電する。このとき、既にピニオンギヤは
リングギヤと噛み合っているため、噛合騒音が発生する
ことなく、エンジンを始動させることができる。
に記載の発明によれば、ユーザが車両に乗り込もうとす
ると、あるいはユーザが車両に乗り込むと、マグネット
スイッチが作動してピニオンギヤがリングギヤに向けて
押し出され、スタータモータが所定時間通電されてピニ
オンギヤが回転する。このピニオンギヤの回転によって
ピニオンギヤがリングギヤに噛み込む。つまり、電気的
にピニオンプリセットされ、このピニオンプリセット状
態が保持される。次に、ユーザがキー操作すると、スタ
ータモータを通電する。このとき、既にピニオンギヤは
リングギヤと噛み合っているため、噛合騒音が発生する
ことなく、エンジンを始動させることができる。
【０００７】したがって、アイドルストップシステム以
外の通常の車両においても、ユーザが車両に乗り込んで
キー操作してエンジンを始動するまでの間に、予めピニ
オンギヤをリングギヤに噛み合わせておき、エンジン始
動時にスタータモータを通電してエンジンを駆動始動さ
せることができるので、操作上の時間ロスもなく、ユー
ザに違和感を与えることはない。また、電気式のピニオ
ンプリセットであるので、スタータの体格は従来のもの
と変わらないので、スタータのエンジン搭載スペースの
拡大もない。そして、ピニオンプリセット動作している
時間は、ユーザが乗り込んでからキー操作するまでの短
時間であるので、マグネットスイッチへの通電時間は短
く、マグネットスイッチへの通電発熱による焼損を未然
に防止することができる。
外の通常の車両においても、ユーザが車両に乗り込んで
キー操作してエンジンを始動するまでの間に、予めピニ
オンギヤをリングギヤに噛み合わせておき、エンジン始
動時にスタータモータを通電してエンジンを駆動始動さ
せることができるので、操作上の時間ロスもなく、ユー
ザに違和感を与えることはない。また、電気式のピニオ
ンプリセットであるので、スタータの体格は従来のもの
と変わらないので、スタータのエンジン搭載スペースの
拡大もない。そして、ピニオンプリセット動作している
時間は、ユーザが乗り込んでからキー操作するまでの短
時間であるので、マグネットスイッチへの通電時間は短
く、マグネットスイッチへの通電発熱による焼損を未然
に防止することができる。
【０００８】請求項３に記載の発明によれば、ユーザが
車両に乗り込もうとしている時、あるいはユーザが乗り
込んだ時とは、ユーザがキーをドアキーシリンダに差し
込んだ時、ユーザがドアの施錠状態を解除した時、ユー
ザがドアを開いた時、ユーザが座席に着座した時、ユー
ザが座席に足を入れた時、ユーザがキーをエンジンキー
シリンダに差し込んだ時、ユーザがシートベルトを装着
した時、ユーザがセレクトレバーを触った時、あるいは
ユーザがドアミラーを動かした時であることを特徴とし
ている。
車両に乗り込もうとしている時、あるいはユーザが乗り
込んだ時とは、ユーザがキーをドアキーシリンダに差し
込んだ時、ユーザがドアの施錠状態を解除した時、ユー
ザがドアを開いた時、ユーザが座席に着座した時、ユー
ザが座席に足を入れた時、ユーザがキーをエンジンキー
シリンダに差し込んだ時、ユーザがシートベルトを装着
した時、ユーザがセレクトレバーを触った時、あるいは
ユーザがドアミラーを動かした時であることを特徴とし
ている。
【０００９】請求項４に記載の発明によれば、マグネッ
トスイッチを作動させてピニオンギヤをリングギヤに向
けて押し出してスタータモータを所定時間だけ通電した
後に、スタータモータの通電を停止させ、マグネットス
イッチに流れる電流を抑制し、リターンスプリングの荷
重吸引力に抗する値まで低減することにより、バッテリ
の充電がなされないピニオンプリセット中に、マグネッ
トスイッチの消費電力を抑えることができる。また、ス
タータを大型化することなく、ピニオンプリセットの時
間も長く設定できる。そして、請求項５に記載の発明に
よれば、マグネットスイッチに流れる電流をリターンス
プリングの荷重吸引力に抗する値まで低減している際
に、マグネットスイッチの発熱による焼損等に対する安
全率を持った条件を満足したら、ユーザのキー操作前に
ピニオンギヤをリングギヤに噛合させるピニオンプリセ
ットを解除することにより、いつまでもユーザがキー操
作しない場合のマグネットスイッチの発熱による焼損等
の問題を回避することができる。
トスイッチを作動させてピニオンギヤをリングギヤに向
けて押し出してスタータモータを所定時間だけ通電した
後に、スタータモータの通電を停止させ、マグネットス
イッチに流れる電流を抑制し、リターンスプリングの荷
重吸引力に抗する値まで低減することにより、バッテリ
の充電がなされないピニオンプリセット中に、マグネッ
トスイッチの消費電力を抑えることができる。また、ス
タータを大型化することなく、ピニオンプリセットの時
間も長く設定できる。そして、請求項５に記載の発明に
よれば、マグネットスイッチに流れる電流をリターンス
プリングの荷重吸引力に抗する値まで低減している際
に、マグネットスイッチの発熱による焼損等に対する安
全率を持った条件を満足したら、ユーザのキー操作前に
ピニオンギヤをリングギヤに噛合させるピニオンプリセ
ットを解除することにより、いつまでもユーザがキー操
作しない場合のマグネットスイッチの発熱による焼損等
の問題を回避することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】［実施例の構成］発明の実施の形
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１はスタータのメイン回路を示した回路図である。
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１はスタータのメイン回路を示した回路図である。
【００１１】本実施例の車両用始動装置は、車両に搭載
されたエンジンを始動させるためのスタータ（後述す
る）と、このスタータを制御する始動用コントローラ
（以下始動用ＥＣＵと言う）１と、この始動用ＥＣＵ１
に制御信号を出力するエンジン制御装置（以下エンジン
用ＥＣＵと言う）とを備えている。そのスタータは、周
知の構造を有するもので、エンジンのリングギヤに係脱
可能に設けられたピニオンギヤと、このピニオンギヤを
回転駆動するスタータモータ２と、ピニオンギヤをリン
グギヤに向けて押し出してからスタータモータ２を通電
するマグネットスイッチ３とを備えている。このマグネ
ットスイッチ３には、ピニオンギヤをリングギヤから離
反させると共に、マグネットスイッチ３を常開させるた
めのリターンスプリングが設けられている。
されたエンジンを始動させるためのスタータ（後述す
る）と、このスタータを制御する始動用コントローラ
（以下始動用ＥＣＵと言う）１と、この始動用ＥＣＵ１
に制御信号を出力するエンジン制御装置（以下エンジン
用ＥＣＵと言う）とを備えている。そのスタータは、周
知の構造を有するもので、エンジンのリングギヤに係脱
可能に設けられたピニオンギヤと、このピニオンギヤを
回転駆動するスタータモータ２と、ピニオンギヤをリン
グギヤに向けて押し出してからスタータモータ２を通電
するマグネットスイッチ３とを備えている。このマグネ
ットスイッチ３には、ピニオンギヤをリングギヤから離
反させると共に、マグネットスイッチ３を常開させるた
めのリターンスプリングが設けられている。
【００１２】スタータは、マグネットスイッチ３の発生
する力（ピニオンギヤをリングギヤに向けて押し出す
力）をピニオンギヤに伝える手段として、ドライブレバ
ーとドライブスプリングが用いられている。このドライ
ブスプリングは、マグネットスイッチ３によって直接駆
動されるものであり、ドライブスプリングが駆動される
ことによってドライブレバーが駆動されて、ピニオンギ
ヤがリングギヤに向けて押し出される。ピニオンギヤが
リングギヤに向けて押し出されてピニオンギヤがリング
ギヤに当接すると、ドライブスプリングが弾性変形して
マグネットスイッチ３がＯＮする。
する力（ピニオンギヤをリングギヤに向けて押し出す
力）をピニオンギヤに伝える手段として、ドライブレバ
ーとドライブスプリングが用いられている。このドライ
ブスプリングは、マグネットスイッチ３によって直接駆
動されるものであり、ドライブスプリングが駆動される
ことによってドライブレバーが駆動されて、ピニオンギ
ヤがリングギヤに向けて押し出される。ピニオンギヤが
リングギヤに向けて押し出されてピニオンギヤがリング
ギヤに当接すると、ドライブスプリングが弾性変形して
マグネットスイッチ３がＯＮする。
【００１３】そして、マグネットスイッチ３がＯＮする
ことによりスタータモータ２が回転してピニオンギヤが
リングギヤに噛み合う。すると、ドライブスプリングが
元の形状に戻り、マグネットスイッチ３にかかる負荷が
低減される。上述したスタータモータ２は、通電される
とピニオンギヤを回転駆動するためのトルクを発生する
周知なものであり、フィールドコイルと電機子コイルを
搭載したアーマチャとから構成されている。このマグネ
ットスイッチ３は、スタータモータ２の通電を断続する
ためのマグネットスイッチ常開接点４と、通電によって
発生する起磁力によってピニオンギヤをリングギヤに向
けて押し出すためのトルクを発生すると共に、マグネッ
トスイッチ常開接点４を閉成（ＯＮ）させるマグネット
コイル（スタータマグネットスイッチコイル）５とから
構成されている。
ことによりスタータモータ２が回転してピニオンギヤが
リングギヤに噛み合う。すると、ドライブスプリングが
元の形状に戻り、マグネットスイッチ３にかかる負荷が
低減される。上述したスタータモータ２は、通電される
とピニオンギヤを回転駆動するためのトルクを発生する
周知なものであり、フィールドコイルと電機子コイルを
搭載したアーマチャとから構成されている。このマグネ
ットスイッチ３は、スタータモータ２の通電を断続する
ためのマグネットスイッチ常開接点４と、通電によって
発生する起磁力によってピニオンギヤをリングギヤに向
けて押し出すためのトルクを発生すると共に、マグネッ
トスイッチ常開接点４を閉成（ＯＮ）させるマグネット
コイル（スタータマグネットスイッチコイル）５とから
構成されている。
【００１４】このマグネットコイル５は、プルインコイ
ル６とホールディングコイル７とからなる周知のもので
ある。なお、このプルインコイル６は、マグネットスイ
ッチ常開接点４が閉成すると両端の電位差が無くなるも
のであり、ホールディングコイル７は後述するスタータ
リレー１０がＯＮしている間中通電を受けてマグネット
スイッチ常開接点４の閉成を保つものである。そして、
マグネットコイル５は、スタータリレー１０を介してバ
ッテリ（車載電源）９に接続されるものであり、このス
タータリレー１０は、マグネットコイル５の通電を断続
するためのスタータリレー常開接点１１と、通電によっ
て発生する起磁力によってスタータリレー常開接点１１
を閉成させるスタータリレーコイル１２とから構成され
ている。
ル６とホールディングコイル７とからなる周知のもので
ある。なお、このプルインコイル６は、マグネットスイ
ッチ常開接点４が閉成すると両端の電位差が無くなるも
のであり、ホールディングコイル７は後述するスタータ
リレー１０がＯＮしている間中通電を受けてマグネット
スイッチ常開接点４の閉成を保つものである。そして、
マグネットコイル５は、スタータリレー１０を介してバ
ッテリ（車載電源）９に接続されるものであり、このス
タータリレー１０は、マグネットコイル５の通電を断続
するためのスタータリレー常開接点１１と、通電によっ
て発生する起磁力によってスタータリレー常開接点１１
を閉成させるスタータリレーコイル１２とから構成され
ている。
【００１５】スタータリレーコイル１２を通電させる回
路として、本例では２つの第１、第２通電回路を有して
いる。第１通電回路は、スタータリレーコイル１２をキ
ースイッチ８を介して直接的にバッテリ９に接続するも
のであり、キースイッチ８がスタータ端子１３に接続さ
れると、スタータリレーコイル１２が通電されて起磁力
を発生し、スタータリレー常開接点１１が閉成するもの
である。また、第２通電回路は、キースイッチ８がＯＮ
端子１４に接続された状態の時に始動用ＥＣＵ１の制御
によってスタータリレーコイル１２が通電されるもので
あり、始動用ＥＣＵ１によってスタータリレーコイル１
２が通電されると、スタータリレーコイル１２に起磁力
が発生し、スタータリレー常開接点１１が閉成するもの
である。
路として、本例では２つの第１、第２通電回路を有して
いる。第１通電回路は、スタータリレーコイル１２をキ
ースイッチ８を介して直接的にバッテリ９に接続するも
のであり、キースイッチ８がスタータ端子１３に接続さ
れると、スタータリレーコイル１２が通電されて起磁力
を発生し、スタータリレー常開接点１１が閉成するもの
である。また、第２通電回路は、キースイッチ８がＯＮ
端子１４に接続された状態の時に始動用ＥＣＵ１の制御
によってスタータリレーコイル１２が通電されるもので
あり、始動用ＥＣＵ１によってスタータリレーコイル１
２が通電されると、スタータリレーコイル１２に起磁力
が発生し、スタータリレー常開接点１１が閉成するもの
である。
【００１６】この始動用ＥＣＵ１は、キースイッチ８が
ＯＮ端子１４に接続されている状態で、エンジン用ＥＣ
Ｕから「ピニオンプリセット信号」を受けると、エンジ
ン用ＥＣＵから「始動完了信号」を受けるまでの間、ピ
ニオンギヤをリングギヤに噛合させるために、スタータ
リレーコイル１２を通電してマグネットスイッチ３をＯ
Ｎさせるように設けられている。なお、始動用ＥＣＵ１
とエンジン用ＥＣＵとによって、本発明のスタータ制御
装置が構成される。エンジン用ＥＣＵは、ユーザが車両
に乗り込んだことを検出した時に始動用ＥＣＵ１に「ピ
ニオンプリセット信号」を出力して、ピニオンプリセッ
トさせるように設けられており、またドライバーがイグ
ニッションキー操作した時に始動用ＥＣＵ１に「エンジ
ン始動信号」を出力して、エンジンを始動させるように
設けられており、エンジンが始動してエンジンの回転速
度が所定の回転速度（完爆後の回転速度）に達したら、
始動用ＥＣＵ１に「始動完了信号」を出力するように設
けられている。
ＯＮ端子１４に接続されている状態で、エンジン用ＥＣ
Ｕから「ピニオンプリセット信号」を受けると、エンジ
ン用ＥＣＵから「始動完了信号」を受けるまでの間、ピ
ニオンギヤをリングギヤに噛合させるために、スタータ
リレーコイル１２を通電してマグネットスイッチ３をＯ
Ｎさせるように設けられている。なお、始動用ＥＣＵ１
とエンジン用ＥＣＵとによって、本発明のスタータ制御
装置が構成される。エンジン用ＥＣＵは、ユーザが車両
に乗り込んだことを検出した時に始動用ＥＣＵ１に「ピ
ニオンプリセット信号」を出力して、ピニオンプリセッ
トさせるように設けられており、またドライバーがイグ
ニッションキー操作した時に始動用ＥＣＵ１に「エンジ
ン始動信号」を出力して、エンジンを始動させるように
設けられており、エンジンが始動してエンジンの回転速
度が所定の回転速度（完爆後の回転速度）に達したら、
始動用ＥＣＵ１に「始動完了信号」を出力するように設
けられている。
【００１７】一方、スタータモータ２の通電回路には、
マグネットスイッチ３がＯＮされた状態であっても、ス
タータモータ２の通電を断続制御するための補助スイッ
チ１５が設けられている。この補助スイッチ１５は、ス
タータモータ２の通電を断続するための補助スイッチ常
閉接点１６と、通電によって発生する起磁力によって補
助スイッチ常閉接点１６を開成（ＯＦＦ）させるための
補助コイル１７とから構成されている。この補助コイル
１７も、始動用ＥＣＵ１によって通電が制御される。具
体的にこの補助コイル１７は、ピニオンプリセット中に
ピニオンギヤをリングギヤに噛合させるためにスタータ
モータ２を所定時間（ピニオンギヤがリングギヤに噛み
合うために必要な時間）だけ通電させるために用いられ
るものであり、ピニオンプリセット中にマグネットスイ
ッチ３がＯＮしてスタータモータ２の通電時間が上記所
定時間に達したら、始動用ＥＣＵ１は補助コイル１７を
通電して、スタータモータ２の通電を停止するように設
けられている。
マグネットスイッチ３がＯＮされた状態であっても、ス
タータモータ２の通電を断続制御するための補助スイッ
チ１５が設けられている。この補助スイッチ１５は、ス
タータモータ２の通電を断続するための補助スイッチ常
閉接点１６と、通電によって発生する起磁力によって補
助スイッチ常閉接点１６を開成（ＯＦＦ）させるための
補助コイル１７とから構成されている。この補助コイル
１７も、始動用ＥＣＵ１によって通電が制御される。具
体的にこの補助コイル１７は、ピニオンプリセット中に
ピニオンギヤをリングギヤに噛合させるためにスタータ
モータ２を所定時間（ピニオンギヤがリングギヤに噛み
合うために必要な時間）だけ通電させるために用いられ
るものであり、ピニオンプリセット中にマグネットスイ
ッチ３がＯＮしてスタータモータ２の通電時間が上記所
定時間に達したら、始動用ＥＣＵ１は補助コイル１７を
通電して、スタータモータ２の通電を停止するように設
けられている。
【００１８】そして、エンジン用ＥＣＵから始動用ＥＣ
Ｕ１に「ピニオンプリセット信号」が入力されると、始
動用ＥＣＵ１は補助コイル１７の通電を停止し、スター
タモータ２を通電してピニオンプリセット動作させるよ
うに設けられている。その後に、エンジンが始動して、
エンジンの回転速度が所定の回転速度（完爆後の回転速
度）に達し、エンジン用ＥＣＵから始動用ＥＣＵ１に
「始動完了信号」が入力されると、始動用ＥＣＵ１はス
タータリレーコイル１２の通電も停止して、スタータの
作動を停止するように設けられている。
Ｕ１に「ピニオンプリセット信号」が入力されると、始
動用ＥＣＵ１は補助コイル１７の通電を停止し、スター
タモータ２を通電してピニオンプリセット動作させるよ
うに設けられている。その後に、エンジンが始動して、
エンジンの回転速度が所定の回転速度（完爆後の回転速
度）に達し、エンジン用ＥＣＵから始動用ＥＣＵ１に
「始動完了信号」が入力されると、始動用ＥＣＵ１はス
タータリレーコイル１２の通電も停止して、スタータの
作動を停止するように設けられている。
【００１９】ホールディングコイル７の通電回路には、
スタータリレー１０がＯＮされた状態であっても、ホー
ルディングコイル７に流れる電流を抵抗体１９によって
制限するための電流抑制スイッチ２０が設けられてい
る。この電流抑制スイッチ２０は、抵抗体１９のバイパ
ス回路を断続するための電流抑制常閉接点２１と、通電
によって発生する起磁力によって電流抑制常閉接点２１
を開成させるための電流抑制コイル２２とから構成され
ている。この電流抑制コイル２２は、始動用ＥＣＵ１に
よって通電が制御される。具体的には、ピニオンプリセ
ット中にピニオンギヤをリングギヤに噛合させるために
スタータモータ２を所定時間通電した後、つまりピニオ
ンギヤがリングギヤに噛合した後に始動用ＥＣＵ１によ
って通電される。その後、エンジン用ＥＣＵから始動用
ＥＣＵ１に「始動完了信号」が入力されると、始動用Ｅ
ＣＵ１によって通電が停止させるように設けられてい
る。すなわち、電流抑制コイル２２は、ピニオンギヤが
リングギヤに噛合してから、エンジンが始動するまでの
間、始動用ＥＣＵ１によって通電され、マグネットスイ
ッチ３の消費電流を抑えるものである。
スタータリレー１０がＯＮされた状態であっても、ホー
ルディングコイル７に流れる電流を抵抗体１９によって
制限するための電流抑制スイッチ２０が設けられてい
る。この電流抑制スイッチ２０は、抵抗体１９のバイパ
ス回路を断続するための電流抑制常閉接点２１と、通電
によって発生する起磁力によって電流抑制常閉接点２１
を開成させるための電流抑制コイル２２とから構成され
ている。この電流抑制コイル２２は、始動用ＥＣＵ１に
よって通電が制御される。具体的には、ピニオンプリセ
ット中にピニオンギヤをリングギヤに噛合させるために
スタータモータ２を所定時間通電した後、つまりピニオ
ンギヤがリングギヤに噛合した後に始動用ＥＣＵ１によ
って通電される。その後、エンジン用ＥＣＵから始動用
ＥＣＵ１に「始動完了信号」が入力されると、始動用Ｅ
ＣＵ１によって通電が停止させるように設けられてい
る。すなわち、電流抑制コイル２２は、ピニオンギヤが
リングギヤに噛合してから、エンジンが始動するまでの
間、始動用ＥＣＵ１によって通電され、マグネットスイ
ッチ３の消費電流を抑えるものである。
【００２０】［実施例の制御方法］次に、本実施例の車
両用始動装置の制御方法を図１および図２に基づいて簡
単に説明する。ここで、図２はピニオンプリセット作動
方法およびエンジン駆動始動方法を示したフローチャー
トである。
両用始動装置の制御方法を図１および図２に基づいて簡
単に説明する。ここで、図２はピニオンプリセット作動
方法およびエンジン駆動始動方法を示したフローチャー
トである。
【００２１】ステップＳ１で、車両停止状態（エンジン
停止中・車両保管（車両駐車中）・ドア施錠中）の時
に、ドライバーが車両を発進させる目的で、ドライバー
が車両に乗り込もうとしている時、あるいはドライバー
が車両に乗り込んだ時、具体的にはドライバーがイグニ
ッションキーをドアキーシリンダに差し込んだ時、ドラ
イバーがドアの施錠状態を解除した時（リモートキーや
キーレスエントリー等の遠隔操作を含む）、ドライバー
がドアを開いた時、ドライバーが座席に着座した時、ド
ライバーが座席に足を入れた時、ドライバーがイグニッ
ションキーをエンジンキーシリンダに差し込んだ時、ド
ライバーがシートベルトを装着した時、ドライバーがセ
レクトレバーを触った時、あるいはドライバーがドアミ
ラーを動かした時をセンサやスイッチ等で検出する（ス
テップＳ２）と、エンジン用ＥＣＵから始動用ＥＣＵ１
に「ピニオンプリセット信号」が出力される。そして、
始動用ＥＣＵ１が「ピニオンプリセット信号」を入力す
ると、始動用ＥＣＵ１はスタータコイル１２を通電す
る。これにより、スタータリレー１０はＯＮするので、
マグネットコイル（スタータマグネットスイッチコイ
ル）５が通電される（ステップＳ３）。
停止中・車両保管（車両駐車中）・ドア施錠中）の時
に、ドライバーが車両を発進させる目的で、ドライバー
が車両に乗り込もうとしている時、あるいはドライバー
が車両に乗り込んだ時、具体的にはドライバーがイグニ
ッションキーをドアキーシリンダに差し込んだ時、ドラ
イバーがドアの施錠状態を解除した時（リモートキーや
キーレスエントリー等の遠隔操作を含む）、ドライバー
がドアを開いた時、ドライバーが座席に着座した時、ド
ライバーが座席に足を入れた時、ドライバーがイグニッ
ションキーをエンジンキーシリンダに差し込んだ時、ド
ライバーがシートベルトを装着した時、ドライバーがセ
レクトレバーを触った時、あるいはドライバーがドアミ
ラーを動かした時をセンサやスイッチ等で検出する（ス
テップＳ２）と、エンジン用ＥＣＵから始動用ＥＣＵ１
に「ピニオンプリセット信号」が出力される。そして、
始動用ＥＣＵ１が「ピニオンプリセット信号」を入力す
ると、始動用ＥＣＵ１はスタータコイル１２を通電す
る。これにより、スタータリレー１０はＯＮするので、
マグネットコイル（スタータマグネットスイッチコイ
ル）５が通電される（ステップＳ３）。
【００２２】すると、ピニオンギヤがリングギヤに向け
て押し出され、ピニオンギヤがリングギヤの端面に当接
する（ステップＳ４）。続いて、ドライブスプリングが
弾性変形してマグネットスイッチ３によるプランジャの
吸引が完了する（ステップＳ５）と、マグネットスイッ
チ常開接点４が閉成、つまり閉じる（ステップＳ６）。
すると、スタータのメイン回路、つまりスタータモータ
２の通電回路が通電され（ステップＳ７）、スタータモ
ータ２が回転する（ステップＳ８）。すると、ピニオン
ギヤが回転してリングギヤに噛み込み（ステップＳ
９）、ピニオンギヤが完全に押し出されて噛合が完了
し、ドライブスプリングが元の形状に戻る（ステップＳ
１０）。
て押し出され、ピニオンギヤがリングギヤの端面に当接
する（ステップＳ４）。続いて、ドライブスプリングが
弾性変形してマグネットスイッチ３によるプランジャの
吸引が完了する（ステップＳ５）と、マグネットスイッ
チ常開接点４が閉成、つまり閉じる（ステップＳ６）。
すると、スタータのメイン回路、つまりスタータモータ
２の通電回路が通電され（ステップＳ７）、スタータモ
ータ２が回転する（ステップＳ８）。すると、ピニオン
ギヤが回転してリングギヤに噛み込み（ステップＳ
９）、ピニオンギヤが完全に押し出されて噛合が完了
し、ドライブスプリングが元の形状に戻る（ステップＳ
１０）。
【００２３】一方、エンジン用ＥＣＵは、スタータモー
タ２の通電時間が所定時間（ピニオンギヤがリングギヤ
との噛み合いが完了するのに必要な時間）が経過する
と、補助コイル１７を通電して補助スイッチ１５を閉成
し、スタータのメイン回路、つまりスタータモータ２の
通電回路の通電を停止（ＯＦＦ）させる（ステップＳ１
１）と共に、電流抑制コイル２２を通電してホールディ
ングコイル７に流れる電流を抑制し、リターンスプリン
グの荷重吸引力に抗する値まで低減して保持する（ステ
ップＳ１２）。
タ２の通電時間が所定時間（ピニオンギヤがリングギヤ
との噛み合いが完了するのに必要な時間）が経過する
と、補助コイル１７を通電して補助スイッチ１５を閉成
し、スタータのメイン回路、つまりスタータモータ２の
通電回路の通電を停止（ＯＦＦ）させる（ステップＳ１
１）と共に、電流抑制コイル２２を通電してホールディ
ングコイル７に流れる電流を抑制し、リターンスプリン
グの荷重吸引力に抗する値まで低減して保持する（ステ
ップＳ１２）。
【００２４】この状態では、ピニオンギヤとリングギヤ
とが完全に噛合してドライブスプリングが元の形状に戻
っているため、マグネットコイル５によるプランジャの
吸引負荷が減り、マグネットコイル５の吸引電流を噛合
完了前の１／６以下に低減することができる。これは、
リターンスプリング荷重とドライブスプリング荷重との
比が概ね１：６によるものである。以上の状態で、ピニ
オンプリセットしている。つまり、ピニオンギヤがリン
グギヤに噛合した状態であり、且つマグネットスイッチ
３の消費する電流値が低く抑えられた状態でエンジンが
待機している。
とが完全に噛合してドライブスプリングが元の形状に戻
っているため、マグネットコイル５によるプランジャの
吸引負荷が減り、マグネットコイル５の吸引電流を噛合
完了前の１／６以下に低減することができる。これは、
リターンスプリング荷重とドライブスプリング荷重との
比が概ね１：６によるものである。以上の状態で、ピニ
オンプリセットしている。つまり、ピニオンギヤがリン
グギヤに噛合した状態であり、且つマグネットスイッチ
３の消費する電流値が低く抑えられた状態でエンジンが
待機している。
【００２５】その後に、ドライバーが車両を発進させる
目的で、ドライバーがキー操作すると、エンジン用ＥＣ
Ｕから始動用ＥＣＵ１に「エンジン始動信号」が出力さ
れる。そして、始動用ＥＣＵ１が「エンジン始動信号」
を入力する（ステップＳ１３）と、始動用ＥＣＵ１は補
助コイル１７の通電を停止して補助スイッチ１５をＯＮ
し、スタータのメイン回路、つまりスタータモータ２の
通電回路を通電させる（ステップＳ１４）。すると、ピ
ニオンギヤ、リングギヤを介してエンジンがクランキン
グ（駆動）され（ステップＳ１５）、エンジンが始動す
る（ステップＳ１６）。
目的で、ドライバーがキー操作すると、エンジン用ＥＣ
Ｕから始動用ＥＣＵ１に「エンジン始動信号」が出力さ
れる。そして、始動用ＥＣＵ１が「エンジン始動信号」
を入力する（ステップＳ１３）と、始動用ＥＣＵ１は補
助コイル１７の通電を停止して補助スイッチ１５をＯＮ
し、スタータのメイン回路、つまりスタータモータ２の
通電回路を通電させる（ステップＳ１４）。すると、ピ
ニオンギヤ、リングギヤを介してエンジンがクランキン
グ（駆動）され（ステップＳ１５）、エンジンが始動す
る（ステップＳ１６）。
【００２６】エンジンが始動してエンジンの回転速度が
所定の回転速度（完爆後の回転速度）に達すると、エン
ジン用ＥＣＵから始動用ＥＣＵ１に「始動完了信号」が
出力される。そして、始動用ＥＣＵ１が「始動完了信
号」を入力すると、始動用ＥＣＵ１はスタータリレーコ
イル１２および電流抑制用コイル２２の通電を停止（Ｏ
ＦＦ）して、マグネットスイッチ３の電流をＯＦＦし、
スタータのメイン回路の電流をＯＦＦする（ステップＳ
１７）。つまり、エンジンの始動の確認によって、スタ
ータの作動が停止する。
所定の回転速度（完爆後の回転速度）に達すると、エン
ジン用ＥＣＵから始動用ＥＣＵ１に「始動完了信号」が
出力される。そして、始動用ＥＣＵ１が「始動完了信
号」を入力すると、始動用ＥＣＵ１はスタータリレーコ
イル１２および電流抑制用コイル２２の通電を停止（Ｏ
ＦＦ）して、マグネットスイッチ３の電流をＯＦＦし、
スタータのメイン回路の電流をＯＦＦする（ステップＳ
１７）。つまり、エンジンの始動の確認によって、スタ
ータの作動が停止する。
【００２７】［実施例の効果］以上のように、アイドル
ストップシステム以外の通常の車両において、車両停止
状態の時にドライバーが車両に乗り込んで、イグニッシ
ョンキーをエンジンキーシリンダに差し込んだ後にイグ
ニッションキーをＯＮしてエンジン始動するまでの間
で、ドライバーが運転席側ドアの施錠状態を解除（遠隔
操作を含む）する、ドライバーが運転席側ドアを開く、
ドライバーが運転席に着座する、ドライバーが運転席に
足を入れる等から、ドライバーが車両を発進させようと
している意思を検知し、このドライバーの意思を検知し
てからキー操作する前に予めピニオンギヤをリングギヤ
に噛み合わせておき（ピニオンプリセット動作させてお
き）、エンジン始動時にスタータモータ２を通電してエ
ンジンを駆動始動するようにしている。
ストップシステム以外の通常の車両において、車両停止
状態の時にドライバーが車両に乗り込んで、イグニッシ
ョンキーをエンジンキーシリンダに差し込んだ後にイグ
ニッションキーをＯＮしてエンジン始動するまでの間
で、ドライバーが運転席側ドアの施錠状態を解除（遠隔
操作を含む）する、ドライバーが運転席側ドアを開く、
ドライバーが運転席に着座する、ドライバーが運転席に
足を入れる等から、ドライバーが車両を発進させようと
している意思を検知し、このドライバーの意思を検知し
てからキー操作する前に予めピニオンギヤをリングギヤ
に噛み合わせておき（ピニオンプリセット動作させてお
き）、エンジン始動時にスタータモータ２を通電してエ
ンジンを駆動始動するようにしている。
【００２８】それによって、ドライバーが車両に乗り込
んでキー操作するまでの間に、ピニオンギヤとリングギ
ヤとの噛合（ピニオンプリセット）を完了させることが
できるので、車両を発進させる際には既にピニオンギヤ
がリングギヤに噛合しているため、リングギヤにピニオ
ンギヤが噛合する際に発生する噛合騒音が発生せず、始
動騒音を抑えることができる。また、ドライバーがキー
操作するエンジン始動時には、既にリングギヤとピニオ
ンギヤとの噛合が完了している。このため、エンジン始
動時にはリングギヤとピニオンギヤとの噛合動作がない
ので、エンジン駆動始動のタイムラグによる不快感を与
え難い。したがって、エンジンを始動する際には、操作
上の時間ロス（タイムラグ）もなく、ドライバーに違和
感を与えることもなく、スムーズに短時間でエンジン始
動できるので、車両システムの差別化ができ、高級感、
例えば高級車における高品位化をドライバーに与えるこ
とができる。
んでキー操作するまでの間に、ピニオンギヤとリングギ
ヤとの噛合（ピニオンプリセット）を完了させることが
できるので、車両を発進させる際には既にピニオンギヤ
がリングギヤに噛合しているため、リングギヤにピニオ
ンギヤが噛合する際に発生する噛合騒音が発生せず、始
動騒音を抑えることができる。また、ドライバーがキー
操作するエンジン始動時には、既にリングギヤとピニオ
ンギヤとの噛合が完了している。このため、エンジン始
動時にはリングギヤとピニオンギヤとの噛合動作がない
ので、エンジン駆動始動のタイムラグによる不快感を与
え難い。したがって、エンジンを始動する際には、操作
上の時間ロス（タイムラグ）もなく、ドライバーに違和
感を与えることもなく、スムーズに短時間でエンジン始
動できるので、車両システムの差別化ができ、高級感、
例えば高級車における高品位化をドライバーに与えるこ
とができる。
【００２９】また、この車両システムでは、電気式のピ
ニオンプリセット機能を有しているので、スタータの体
格は従来のものと変わらず、非常に制限の大きいエンジ
ン搭載スペース上の問題がなく、例えばエンジンの低燃
費化でインテークマニホールドの大型化等によるスター
タ搭載スペースの減少にも対応可能となる。また、ドラ
イバーが車両に乗り込もうとした時、あるいはドライバ
ーが車両に乗り込んだ時に、ドライバーが車両を発進さ
せようとしている意思を検知し、このドライバーの意思
を検知してからピニオンプリセットしている時間は、ド
ライバーが乗り込んでからキー操作するまでの短時間で
あるので、マグネットスイッチ３への通電時間は短く、
マグネットスイッチ３への通電発熱による焼損等を未然
に防止することができる。
ニオンプリセット機能を有しているので、スタータの体
格は従来のものと変わらず、非常に制限の大きいエンジ
ン搭載スペース上の問題がなく、例えばエンジンの低燃
費化でインテークマニホールドの大型化等によるスター
タ搭載スペースの減少にも対応可能となる。また、ドラ
イバーが車両に乗り込もうとした時、あるいはドライバ
ーが車両に乗り込んだ時に、ドライバーが車両を発進さ
せようとしている意思を検知し、このドライバーの意思
を検知してからピニオンプリセットしている時間は、ド
ライバーが乗り込んでからキー操作するまでの短時間で
あるので、マグネットスイッチ３への通電時間は短く、
マグネットスイッチ３への通電発熱による焼損等を未然
に防止することができる。
【００３０】そして、マグネットスイッチ３を作動させ
てピニオンギヤをリングギヤに向けて押し出してスター
タモータ２を所定時間だけ通電した後に、スタータモー
タ２の通電回路の通電を停止させると共に、マグネット
スイッチ３の電流抑制コイル２２を通電してホールディ
グコイル７に流れる電流を抑制し、リターンスプリング
の荷重吸引力に抗する値まで低減している。このように
ピニオンギヤがリングギヤに噛合した状態では、この噛
合状態を保持するためのマグネットスイッチ３の負荷が
小さく、ホールディグコイル７に流れる電流は通常の１
／６以下に抑えられる。これにより、マグネットスイッ
チ３の発熱量も１／６以下に抑えられる。このように、
バッテリ９の充電がなされないピニオンプリセット中
に、マグネットスイッチ３の消費電力を抑えることがで
きる。また、スタータを大型化することなく、ピニオン
プリセットの作動時間も長く設定できる。
てピニオンギヤをリングギヤに向けて押し出してスター
タモータ２を所定時間だけ通電した後に、スタータモー
タ２の通電回路の通電を停止させると共に、マグネット
スイッチ３の電流抑制コイル２２を通電してホールディ
グコイル７に流れる電流を抑制し、リターンスプリング
の荷重吸引力に抗する値まで低減している。このように
ピニオンギヤがリングギヤに噛合した状態では、この噛
合状態を保持するためのマグネットスイッチ３の負荷が
小さく、ホールディグコイル７に流れる電流は通常の１
／６以下に抑えられる。これにより、マグネットスイッ
チ３の発熱量も１／６以下に抑えられる。このように、
バッテリ９の充電がなされないピニオンプリセット中
に、マグネットスイッチ３の消費電力を抑えることがで
きる。また、スタータを大型化することなく、ピニオン
プリセットの作動時間も長く設定できる。
【００３１】［変形例］なお、マグネットスイッチ３に
流れる電流をリターンスプリングの荷重吸引力に抗する
値まで低減している際に、マグネットスイッチ３の通電
発熱による焼損等に対する安全率を持った時間（例えば
１０分間）が経過したら、ドライバーのキー操作以前に
ピニオンギヤをリングギヤに噛合させるピニオンプリセ
ットを解除することにより、いつまでもドライバーがキ
ー操作しない場合のマグネットスイッチ３への通電発熱
による焼損等の問題を回避することができる。また、熱
感知センサ等でユーザがシートに着座しているか否かを
判定し、シートに着座していない場合に、ピニオンプリ
セットを解除するようにしても良い。あるいは、ドアロ
ックの施錠状態を解除した後に、車両の外側からドアロ
ックを施錠した場合に、ピニオンプリセットを解除する
ようにしても良い。
流れる電流をリターンスプリングの荷重吸引力に抗する
値まで低減している際に、マグネットスイッチ３の通電
発熱による焼損等に対する安全率を持った時間（例えば
１０分間）が経過したら、ドライバーのキー操作以前に
ピニオンギヤをリングギヤに噛合させるピニオンプリセ
ットを解除することにより、いつまでもドライバーがキ
ー操作しない場合のマグネットスイッチ３への通電発熱
による焼損等の問題を回避することができる。また、熱
感知センサ等でユーザがシートに着座しているか否かを
判定し、シートに着座していない場合に、ピニオンプリ
セットを解除するようにしても良い。あるいは、ドアロ
ックの施錠状態を解除した後に、車両の外側からドアロ
ックを施錠した場合に、ピニオンプリセットを解除する
ようにしても良い。
【００３２】ここで、ユーザがドアロックの施錠状態を
解除（アンロック）する際には、ドアロックの作動音が
生ずる。このときに、ピニオンプリセット動作させるこ
とにより、リングギヤにピニオンギヤが噛合する際に発
生する噛合騒音が、ドアロックの作動音に消されるた
め、ユーザに気がつかない間にリングギヤにピニオンギ
ヤが噛合することができる。
解除（アンロック）する際には、ドアロックの作動音が
生ずる。このときに、ピニオンプリセット動作させるこ
とにより、リングギヤにピニオンギヤが噛合する際に発
生する噛合騒音が、ドアロックの作動音に消されるた
め、ユーザに気がつかない間にリングギヤにピニオンギ
ヤが噛合することができる。
【図１】スタータのメイン回路を示した回路図である
（実施例）。
（実施例）。
【図２】ピニオンプリセット作動方法およびエンジン駆
動始動方法を示したフローチャートである（実施例）。
動始動方法を示したフローチャートである（実施例）。
１ 始動用ＥＣＵ（スタータ制御装置） ２ スタータモータ ３ マグネットスイッチ
Claims (5)
- 【請求項１】（ａ）車両に搭載されたエンジンのリング
ギヤに係脱可能に設けられたピニオンギヤ、 このピニオンギヤを回転駆動するスタータモータ、 前記ピニオンギヤを前記リングギヤから離脱する側に付
勢するリターンスプリング、 およびこのリターンスプリングの付勢力に抗して前記ピ
ニオンギヤを前記リングギヤに向けて押し出して前記ス
タータモータを通電するマグネットスイッチを有するス
タータと、 （ｂ）ユーザが車両に乗り込もうとしている時、あるい
はユーザが乗り込んだ時に、前記マグネットスイッチを
作動させて前記ピニオンギヤを前記リングギヤに向けて
押し出して前記スタータモータを所定時間だけ通電し、 その後に、ユーザがキー操作するまで、前記マグネット
スイッチによって前記ピニオンギヤを前記リングギヤに
押し出した状態で保持するスタータ制御装置とを備えた
車両用始動装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の車両用始動装置におい
て、 前記スタータ制御装置は、前記マグネットスイッチによ
って前記ピニオンギヤを前記リングギヤに押し出した状
態で保持した後、 ユーザがキー操作した際に、前記スタータモータを通電
して前記エンジンを始動させることを特徴とする車両用
始動装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車両用始
動装置において、 前記ユーザが車両に乗り込もうとしている時、あるいは
ユーザが乗り込んだ時とは、ユーザがキーをドアキーシ
リンダに差し込んだ時、ユーザがドアの施錠状態を解除
した時、ユーザがドアを開いた時、ユーザが座席に着座
した時、ユーザが座席に足を入れた時、ユーザがキーを
エンジンキーシリンダに差し込んだ時、ユーザがシート
ベルトを装着した時、ユーザがセレクトレバーを触った
時、あるいはユーザがドアミラーを動かした時の事であ
ることを特徴とする車両用始動装置。 - 【請求項４】請求項１ないし請求項３のうちいずれかに
記載の車両用始動装置において、 前記スタータ制御装置は、前記マグネットスイッチを作
動させて前記ピニオンギヤを前記リングギヤに向けて押
し出して前記スタータモータを所定時間だけ通電した後
に、前記スタータモータの通電を停止させ、前記マグネ
ットスイッチに流れる電流を抑制し、前記リターンスプ
リングの荷重吸引力に抗する値まで低減する電流抑制手
段を有していることを特徴とする車両用始動装置。 - 【請求項５】請求項４に記載の車両用始動装置におい
て、 前記スタータ制御装置は、前記マグネットスイッチに流
れる電流を前記リターンスプリングの荷重吸引力に抗す
る値まで低減している際に、前記マグネットスイッチの
発熱による焼損等に対する安全率を持った条件を満足し
たら、ユーザのキー操作前に前記ピニオンギヤを前記リ
ングギヤに噛合させるピニオンプリセットを解除するピ
ニオンプリセット解除手段を有していることを特徴とす
る車両用始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001062015A JP2002257014A (ja) | 2001-03-06 | 2001-03-06 | 車両用始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001062015A JP2002257014A (ja) | 2001-03-06 | 2001-03-06 | 車両用始動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002257014A true JP2002257014A (ja) | 2002-09-11 |
Family
ID=18921224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001062015A Pending JP2002257014A (ja) | 2001-03-06 | 2001-03-06 | 車両用始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002257014A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1491764A2 (en) | 2003-06-24 | 2004-12-29 | Mazda Motor Corporation | Engine starting system |
| JP2011196389A (ja) * | 2011-06-10 | 2011-10-06 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| US8506945B2 (en) | 2001-09-26 | 2013-08-13 | Smith & Nephew, Plc. | Polymers with structure-defined functions |
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- 2001-03-06 JP JP2001062015A patent/JP2002257014A/ja active Pending
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