JP2002249092A - 自動二輪車の後車輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動二輪車への乗り心地が良好に保たれるよ
うにする。 【解決手段】 車体フレーム３の下部に第１軸心１２回
りで上下に回動自在Ａとなるようリンク１１を枢支させ
る。第２軸心１６回りで上下に回動自在Ｂとなるようリ
ンク１１にリヤアーム１５を枢支させる。第２軸心１６
回りでのリンク１１とリヤアーム１５との相対回動を弾
性的に規制する回動規制体１９を設ける。リヤアーム１
５の後部に車軸３３により後車輪３４を支承する。上端
部が第３軸心３５回りに回動自在となるよう車体フレー
ム３に枢支されると共に下端部が第４軸心３７回りに回
動自在となるようリヤアーム１５に枢支される緩衝器３
９を設ける。車体２の側面視で、第３軸心３５と第４軸
心３７とを通る仮想直線４９が、第１軸心１２と、車軸
３３の軸心３２との間を通過するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、車体フレームに枢
支されるリンクと、このリンクに枢支されてその後端に
後車輪を支承させるリヤアームと、上記リンクとリヤア
ームとの相対回動を弾性的に規制する回動規制体とを備
えた自動二輪車の後車輪懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記自動二輪車の後車輪懸架装置には、
従来、次のように構成されたものがある。

【０００３】即ち、自動二輪車の車体フレームの下部後
方にリンクが配置され、このリンクの後部側が車体の幅
方向に延びる第１軸心回りで上下に回動自在となるよう
上記リンクの前部が上記車体フレームの下部に枢支され
ている。また、上記車体フレームの下部後方、かつ、上
記リンクの後方に配置されて前後方向に長く延びるリヤ
アームが設けられ、このリヤアームの後部側が車体の幅
方向に延びる第２軸心回りで上下に回動自在となるよう
このリヤアームの前部が上記リンクの後部に枢支されて
いる。また、上記第２軸心回りでの上記リンクとリヤア
ームとの相対回動を弾性的に規制する回動規制体が設け
られている。

【０００４】上記リヤアームの後部に車軸により後車輪
が支承され、後下方に延びてその上端部が車体の幅方向
に延びる第３軸心回りに回動自在となるよう上記車体フ
レームに枢支されると共に下端部が車体の幅方向に延び
る第４軸心回りに回動自在となるよう上記リヤアームに
枢支される緩衝器が設けれている。

【０００５】上記自動二輪車が路面上を走行するときに
は、この路面から上記車体に衝撃力が与えられようとす
るが、この際、上記リヤアームが第１軸心回りで上下に
回動し、これに伴う上記緩衝器のその軸方向での伸縮動
作により、上記衝撃力が吸収されるようになっている。

【０００６】また、上記リヤアーム側から上記リンク側
に衝撃力が与えられようとするときには、上記第２軸心
回りで上記リンクとリヤアームとが相対回動しようとす
るが、この際、上記回動規制体が上記相対回動に対抗す
るよう上記第２軸心回りで弾性変形し、これによって
も、上記衝撃力が吸収され、もって、自動二輪車への乗
り心地が向上させられている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術では、次のような問題点がある。

【０００８】即ち、車体の側面視で、上記緩衝器の上、
下端部に位置する上記第３軸心と第４軸心とを通る仮想
直線が上記車軸の後方を通過したとすると、上記車体フ
レーム側から上記緩衝器を介してリヤアームに伝えられ
る負荷により、上記リヤアームの前部側が、このリヤア
ームの前部を枢支させた上記リンクの後部を上記第１軸
心回りで上方に回動させながら、上記車軸の軸心回りで
上方に回動させられる。

【０００９】すると、上記リヤアームの前部は、このリ
ヤアームの上方に位置する車体フレームの後部に接近す
ることとなり、このため、上記衝撃力を与えられてリヤ
アームが第１軸心回りに上方に回動するとき、上記リヤ
アームが上記車体フレームの後部に当接し易くなること
から、その分、上記リヤアームの上下の回動可能範囲が
狭められることとなり、これは、上記衝撃力の吸収を不
十分にさせて自動二輪車への乗り心地を低下させるもの
であって好ましくない。

【００１０】また、上記自動二輪車を路面上に停止状態
で載置させたときであって、路面側から衝撃力を与えら
れていない初期状態で、上記回動規制体が既に第２軸心
回りの一方向に向けて弾性変形させられているとする
と、上記第２軸心回りの上記一方向に向け上記リンクと
リヤアームとを相対回動させて、上記回動規制体を更に
弾性変形させることはし難くなることから、上記した一
方向への相対回動に伴う上記回動規制体の弾性変形によ
り走行中の衝撃力を吸収させるということは不十分にな
りがちであり、これも、自動二輪車への乗り心地を低下
させるものであって好ましくない。

【００１１】更に、上記後車輪の加、減速時、この後車
輪の接地部に路面から瞬間的に与えられる大きい反力は
上記車軸、リヤアーム、およびリンクを介して上記車体
フレームに伝達されるが、この際、回動規制体の弾性に
抗しながら上記リンクとリヤアームとが第２軸心回りに
瞬間的に大きい回動角で相対回動したとすると、上記後
車輪の加、減速が車体側には応答よく伝達されないこと
となり、これも、自動二輪車への乗り心地を更に低下さ
せるものであって好ましくない。

【００１２】上記の場合、回動規制体のバネ定数を大き
く（硬く）すると、上記リンクとリヤアームとが第２軸
心回りで相対回動することは防止されるが、これでは、
上記回動規制体による衝撃力の吸収が不十分となって、
通常走行時の乗り心地が低下するという問題点を生じ
る。

【００１３】本発明は、上記のような事情に注目してな
されたもので、自動二輪車の後車輪懸架装置が、車体フ
レームに枢支されるリンクと、このリンクに枢支されて
その後部に後車輪を支承させるリヤアームと、上記リン
クとリヤアームとの相対回動を弾性的に規制する回動規
制体とを備えた場合に、上記リヤアームの上下の回動可
能範囲を大きくできるようにし、また、走行中に路面か
ら与えられる衝撃力を十分に吸収できるようにし、更
に、後車輪の加、減速時に、これが応答よく車体に伝達
されるようにして、自動二輪車への乗り心地が良好に保
たれるようにすることを課題とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明の自動二輪車の後車輪懸架装置は、次の如くで
ある。

【００１５】請求項１の発明は、車体フレーム３の下部
後方にリンク１１を配置し、このリンク１１の後部側が
第１軸心１２回りで上下に回動自在Ａとなるよう上記リ
ンク１１の前部を上記車体フレーム３の下部に枢支さ
せ、上記車体フレーム３の下部後方、かつ、上記リンク
１１の後方に配置されて前後方向に延びるリヤアーム１
５を設け、このリヤアーム１５の後部側が第２軸心１６
回りで上下に回動自在Ｂとなるようこのリヤアーム１５
の前部を上記リンク１１の後部に枢支させ、上記第２軸
心１６回りでの上記リンク１１とリヤアーム１５との相
対回動を弾性的に規制する回動規制体１９を設け、上記
リヤアーム１５の後部に車軸３３により後車輪３４を支
承し、後下方に延びてその上端部が第３軸心３５回りに
回動自在となるよう上記車体フレーム３に枢支されると
共に下端部が第４軸心３７回りに回動自在となるよう上
記リヤアーム１５に枢支される緩衝器３９を設けた自動
二輪車の後車輪懸架装置において、

【００１６】車体２の側面視で、上記第３軸心３５と第
４軸心３７とを通る仮想直線４９が、上記第１軸心１２
と、上記車軸３３の軸心３２との間を通過するようにし
たものである。

【００１７】請求項２の発明は、請求項１の発明に加え
て、車体２の側面視で、仮想直線４９と、上記車軸３３
の軸心３２を通る鉛直線５１との交点５２の近傍を、上
記上記第１軸心１２と第２軸心１６とを通る他の仮想直
線５０が通過するようにした状態で、上記回動規制体１
９が上記第２軸心１６回りで弾性変形をしない自由状態
となるようにしたものである。

【００１８】請求項３の発明は、請求項２の発明に加え
て、車体２の側面視で、かつ、上記回動規制体１９の自
由状態で、上記他の仮想直線５０が、上記車軸３３の軸
心３２を通る鉛直線５１と、上記後車輪３４の外周面と
の交点５３近傍を通過するようにしたものである。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
により説明する。

【００２０】図において、符号１は自動二輪車であり、
矢印Ｆｒはこの自動二輪車１の進行方向の前方を示して
いる。また、下記する左右とは、上記前方に向っての自
動二輪車１の車体２の幅方向をいうものとする。

【００２１】上記車体２はその骨格をなす車体フレーム
３を備え、この車体フレーム３は、その前部を構成する
車体フレーム本体４と、後部を構成して上記車体フレー
ム本体４の後上部から後上方に向って延出するシート支
持フレーム５とを備えている。

【００２２】上記車体フレーム３における車体フレーム
本体４の前上端部に、フロントフォーク７が操向自在に
支承され、このフロントフォーク７の下端部に前車輪８
が支承される一方、上記フロントフォーク７の上端部に
ハンドル９が取り付けられている。

【００２３】上記車体フレーム３における車体フレーム
本体４の下部後方近傍にリンク１１が配置され、このリ
ンク１１の後部側が、車体２の幅方向に延びる第１軸心
１２回りで上下に回動自在Ａとなるよう、このリンク１
１の前部が上記車体フレーム３の車体フレーム本体４の
後下部に第１枢支軸１３により枢支されている。

【００２４】上記車体フレーム３における車体フレーム
本体４の下部後方、かつ、上記車体フレーム３の後部を
構成する上記シート支持フレーム５の下方に配置され、
かつ、上記リンク１１の後方に配置されて前後方向に長
く延びるリヤアーム１５が設けられている。このリヤア
ーム１５の後部側が、車体２の幅方向に延びる第２軸心
１６回りで上下に回動自在Ｂとなるよう、このリヤアー
ム１５の前部が上記リンク１１の後部に第２枢支軸１７
により枢支されている。

【００２５】上記第２軸心１６回りでの上記リンク１１
とリヤアーム１５との相対回動を弾性的に規制する回動
規制体１９が設けられている。この回動規制体１９は、
上記第２軸心１６上で上記リンク１１の後部に締結具２
０により固着される断面が矩形状の内筒体２１と、この
内筒体２１に外嵌されると共に上記リヤアーム１５の前
部に内嵌状に嵌着される外筒体２２と、上記内筒体２１
と外筒体２２との間に介設されてこれら２１，２２を互
いに弾性的に結合させる筒形状のゴム製弾性体２３とを
備えている。

【００２６】上記第２軸心１６回りで、上記リンク１１
とリヤアーム１５とがある角度以上に一方向、もしくは
他方向に相対回動したとき、それぞれの方向のそれ以上
の相対回動をそれぞれ阻止するストッパー２５が設けら
れている。このストッパー２５は、上記リンク１１に締
結具２６により固着されたゴム製の弾性体２７と、上記
リヤアーム１５に成形され上記弾性体２７に遊嵌状に嵌
合する切り欠き２８とを備えている。

【００２７】上記切り欠き２８において互いに対抗する
２つの対向面２９，３０の間のほぼ中央に上記弾性体２
７が位置する上記ストッパー２５の基準状態（図４）か
ら、上記第２軸心１６回りの一方向で、上記リンク１１
に対し上記リヤアーム１５が所定角度だけ相対回動（上
方回動）したとき、上記両対向面２９，３０のうち、一
方の対向面２９が上記弾性体２７に当接してそれ以上の
相対回動が阻止される。一方、上記基準状態（図４）か
ら、上記第２軸心１６回りの他方向で、上記リンク１１
に対し上記リヤアーム１５が所定角度だけ相対回動（下
方回動）したとき、上記両対向面２９，３０のうち、他
方の対向面３０が上記弾性体２７に当接してそれ以上の
相対回動が阻止される。

【００２８】上記リヤアーム１５の後部に、車体２の幅
方向に延びる軸心３２回りに回転自在となるよう、車軸
３３により後車輪３４が支承されている。

【００２９】上記車体フレーム３のシート支持フレーム
５とリヤアーム１５との間に配置され、後下方に延びて
その上端部が車体２の幅方向に延びる第３軸心３５回り
に回動自在となるよう上記車体フレーム３のシート支持
フレーム５に第３枢支軸３６により枢支されると共に下
端部が車体２の幅方向に延びる第４軸心３７回りに回動
自在となるよう上記リヤアーム１５の前後方向の中途部
に第４枢支軸３８により枢支される緩衝器３９が設けら
れている。

【００３０】上記シート支持フレーム５にシート４０が
支持され、車体２の前後方向で上記ハンドル９とシート
４０の間、かつ、このシート４０よりも下側には、この
シート４０に着座したライダーが足を載せるフートボー
ド４１が設けられ、上記ライダーは、上記ハンドル９を
把持して、このハンドル９の操向操作が可能とされてい
る。

【００３１】上記リヤアーム１５は、自動二輪車１の走
行駆動源であって、上記後車輪３４を走行駆動させる動
力ユニット４３とされている。この動力ユニット４３
は、その前部を構成してこの動力ユニット４３の主体を
なす４サイクル内燃機関４４と、上記動力ユニット４３
の後部を構成して上記内燃機関４４から出力される動力
を上記車軸３３を介し後車輪３４に伝達する動力伝達装
置４５とを備えている。

【００３２】上記前車輪８と後車輪３４とが路面４７上
に載置され、上記動力ユニット４３の内燃機関４４の動
力により、上記後車輪３４を駆動させれば、上記自動二
輪車１が路面４７上を走行可能とされる。

【００３３】上記自動二輪車１が走行するとき、路面４
７から車体２に衝撃力が与えられようとするが、この
際、上記フロントフォーク７のその軸方向での伸縮動作
により、上記衝撃力が吸収され、また、上記リヤアーム
１５が第１軸心１２回りで上下に回動し、これに伴う上
記緩衝器３９のその軸方向での伸縮動作により上記衝撃
力が吸収される。

【００３４】また、上記リヤアーム１５側から上記リン
ク１１側に衝撃力が与えられようとするときには、上記
第２軸心１６回りでリンク１１とリヤアーム１５とが相
対回動しようとするが、この際、上記回動規制体１９の
弾性体２３が上記相対回動に対抗するよう上記第２軸心
１６回りで弾性変形し、これによっても、上記衝撃力が
吸収され、もって、自動二輪車１への乗り心地が向上さ
せられる。

【００３５】上記構成において、車体２の側面視（図
１）で、上記第３軸心３５と第４軸心３７とを通る仮想
直線４９が、上記第１軸心１２と、上記車軸３３の軸心
３２との間を通過することとされている。

【００３６】このため、上記車体２側から上記仮想直線
４９に沿って、上記リヤアーム１５に与えられる負荷Ｆ
により、上記リヤアーム１５の前部側が、このリヤアー
ム１５の前部を上記第２枢支軸１７により枢支させてい
る上記リンク１１の後部を下方に回動させながら、上記
車軸３３の軸心３２を中心として下方に回動させられ
る。すると、記リヤアーム１５の前部は、このリヤアー
ム１５の前部の上方に位置する車体フレーム３の後部で
あるシート支持フレーム５から下方に、より大きく離反
させられる。

【００３７】よって、自動二輪車１の走行時に、路面４
７からの衝撃力を吸収しようとして、上記リヤアーム１
５が第１軸心１２回りで上下に回動するとき、上記リヤ
アーム１５が、その上方に位置する上記車体２の後部で
あるシート支持フレーム５に当接するということが防止
され、その分、上記リヤアーム１５の上下の回動可能範
囲を大きくできて、上記衝撃力の吸収が十分になされ、
このため、自動二輪車１への乗り心地が向上させられ
る。

【００３８】また、車体２の側面視（図１）で、上記仮
想直線４９と、上記車軸３３の軸心３２を通る鉛直線５
１との交点５２の近傍を、上記第１軸心１２と第２軸心
１６とを通る他の仮想直線５０が通過するようにした状
態で、上記回動規制体１９の弾性体２３が上記第２軸心
１６回りで弾性変形をしない自由状態となるようにして
ある。また、この場合、前記ストッパー２５は前記基準
状態（図４）とされている。

【００３９】ここで、自動二輪車１を路面４７上に停止
状態で載置したときであって、路面４７側から衝撃力を
与えられていない初期状態において、上記負荷Ｆに対
し、リンク１１に生じる第１反力Ｒ１と、後車輪３４の
車軸３３に生じる第２反力Ｒ２とに着目すると、上記第
１反力Ｒ１は、車体２の側面視で、上記第１軸心１２と
第２軸心１６とを通る他の仮想直線５０に沿って上方に
向うこととなり、上記第２反力Ｒ２は、上記車軸３３の
軸心３２を通る鉛直線５１に沿って上方に向うこととな
る。

【００４０】そして、上記負荷Ｆ、第１反力Ｒ１、およ
び第２反力Ｒ２の三つの力が釣り合うためには、図６で
示すようにこれらが力の多角形である三角形を形成する
ことであり、このようにした場合、上記他の仮想直線５
０が上記交点５２を通過することとなる。

【００４１】実際には、上記三つの力にリヤアーム１５
の自重等が加えられて釣り合うため、上記交点５２の近
傍を上記他の仮想直線５０が通過することとされてい
る。

【００４２】そこで、上記したように、交点５２の近傍
を、上記他の仮想直線５０が通過するようにした状態
で、上記回動規制体１９が上記第２軸心１６回りで弾性
変形をしない自由状態となるようにしたのであり、この
ため、自動二輪車１の走行時に、上記リヤアーム１５側
から上記リンク１１側に衝撃力が与えられるとき、上記
第２軸心１６回りのいずれの方向に上記リンク１１とリ
ヤアーム１５とが相対回動したとしても、上記回動規制
体１９はその自由状態から弾性変形して、上記第２軸心
１６回りでの各方向についての相対回動をそれぞれ抑制
するようこの相対回動に対抗することとなる。

【００４３】よって、上記回動規制体１９が初期状態で
既に第２軸心１６回りの一方向に弾性変形させられてい
て、上記リンク１１とリヤアーム１５との上記一方向へ
の相対回動により上記回動規制体１９を更に弾性変形さ
せることがし難くなっている場合に比べて、上記構成に
よれば、上記相対回動により上記回動規制体１９が十分
に弾性変形させられて、上記衝撃力が十分に吸収され、
もって、自動二輪車１への乗り心地が向上する。

【００４４】また、車体２の側面視（図１）で、かつ、
上記回動規制体１９の自由状態で、上記他の仮想直線５
０が、上記車軸３３の軸心３２を通る鉛直線５１と、上
記後車輪３４の外周面との交点５３近傍を通過するよう
にしてある。

【００４５】ここで、上記後車輪３４の加、減速時に
は、上記リヤアーム１５、車軸３３、および後車輪３４
は一体的な剛体とみなされるため、上記後車輪３４の接
地部に路面４７から瞬間的に与えられる大きい第３反力
Ｒ３は、路面４７への接地点である上記交点５３から第
１枢支軸１３と第２枢支軸１７とに向って負荷される。

【００４６】この際、上記したように、第１軸心１２と
第２軸心１６とを通る他の仮想直線５０は上記交点５３
近傍を通過することから、上記第３反力Ｒ３により、上
記回動規制体１９の弾性に対抗しながら上記リンク１１
とリヤアーム１５とが第２軸心１６回りに大きい回動角
で瞬間的に相対回動する、ということは防止される。

【００４７】よって、上記したように、衝撃力の吸収の
ために、上記回動規制体１９を設けた場合でも、上記後
車輪３４の加、減速の状態が応答よく車体２に伝達さ
れ、このため、自動二輪車１への乗り心地が良好に保た
れる。

【００４８】なお、以上は図示の例によるが、上記リヤ
アーム１５は単なるフレーム材で構成し、上記内燃機関
４４や動力伝達装置４５を車体フレーム３に支持させて
もよい。また、上記内燃機関４４はこれに代えて電動機
であってもよい。

【００４９】

【発明の効果】本発明による効果は、次の如くである。

【００５０】請求項１の発明は、車体フレームの下部後
方にリンクを配置し、このリンクの後部側が第１軸心回
りで上下に回動自在となるよう上記リンクの前部を上記
車体フレームの下部に枢支させ、上記車体フレームの下
部後方、かつ、上記リンクの後方に配置されて前後方向
に延びるリヤアームを設け、このリヤアームの後部側が
第２軸心回りで上下に回動自在となるようこのリヤアー
ムの前部を上記リンクの後部に枢支させ、上記第２軸心
回りでの上記リンクとリヤアームとの相対回動を弾性的
に規制する回動規制体を設け、上記リヤアームの後部に
車軸により後車輪を支承し、後下方に延びてその上端部
が第３軸心回りに回動自在となるよう上記車体フレーム
に枢支されると共に下端部が第４軸心回りに回動自在と
なるよう上記リヤアームに枢支される緩衝器を設けた自
動二輪車の後車輪懸架装置において、

【００５１】車体の側面視で、上記第３軸心と第４軸心
とを通る仮想直線が、上記第１軸心と、上記車軸の軸心
との間を通過するようにしてある。

【００５２】このため、上記車体側から上記仮想直線に
沿って、上記リヤアームに与えられる負荷により、上記
リヤアームの前部側が、このリヤアームの前部を上記第
２枢支軸により枢支させている上記リンクの後部を下方
に回動させながら、上記車軸の軸心を中心として下方に
回動させられる。すると、上記リヤアームの前部は、こ
のリヤアームの前部の上方に位置する車体フレームの部
分から下方に、より大きく離反させられる。

【００５３】よって、自動二輪車の走行時に、路面から
の衝撃力を吸収しようとして、上記リヤアームが第１軸
心回りで上下に回動するとき、上記リヤアームが、その
上方に位置する上記車体の部分に当接するということが
防止され、その分、上記リヤアームの上下の回動可能範
囲を大きくできて、上記衝撃力の吸収が十分になされ、
このため、自動二輪車への乗り心地が向上させられる。

【００５４】請求項２の発明は、車体の側面視で、上記
仮想直線と、上記車軸の軸心を通る鉛直線との交点の近
傍を、上記第１軸心と第２軸心とを通る他の仮想直線が
通過するようにした状態で、上記回動規制体が上記第２
軸心回りで弾性変形をしない自由状態となるようにして
ある。

【００５５】ここで、自動二輪車を路面上に停止状態で
載置したときであって、路面側から衝撃力を与えられて
いない初期状態において、上記負荷に対し、リンクに生
じる第１反力と、後車輪の車軸に生じる第２反力とに着
目すると、上記第１反力は、車体の側面視で、上記第１
軸心と第２軸心とを通る他の仮想直線に沿って上方に向
うこととなり、上記第２反力は、上記車軸の軸心を通る
鉛直線に沿って上方に向うこととなる。

【００５６】そして、上記負荷、第１反力、および第２
反力の三つの力が釣り合うためには、これらが力の多角
形である三角形を形成することであり、このようにした
場合、上記他の仮想直線が上記交点を通過することとな
る。

【００５７】実際には、上記三つの力にリヤアームの自
重等が加えられて釣り合うため、上記交点の近傍を上記
仮想直線が通過する。

【００５８】そこで、上記したように、交点の近傍を、
上記他の仮想直線が通過するようにした状態で、上記回
動規制体が上記第２軸心回りで弾性変形をしない自由状
態となるようにしたのであり、このため、自動二輪車の
走行時に、上記リヤアーム側から上記リンク側に衝撃力
が与えられるとき、上記第２軸心回りのいずれの方向に
上記リンクとリヤアームとが相対回動したとしても、上
記回動規制体はその自由状態から弾性変形して、上記第
２軸心回りでの各方向についての相対回動をそれぞれ抑
制するようこの相対回動に対抗することとなる。

【００５９】よって、上記回動規制体が初期状態で既に
第２軸心回りの一方向に弾性変形させられていて、上記
リンクとリヤアームとの上記一方向への相対回動により
上記回動規制体を更に弾性変形させることがし難くなっ
ている場合に比べて、上記発明によれば、上記相対回動
により上記回動規制体が十分に弾性変形させられて、上
記衝撃力が十分に吸収され、もって、自動二輪車への乗
り心地が向上する。

【００６０】請求項３の発明は、車体の側面視で、か
つ、上記回動規制体の自由状態で、上記他の仮想直線
が、上記車軸の軸心を通る鉛直線と、上記後車輪の外周
面との交点近傍を通過するようにしてある。

【００６１】ここで、上記後車輪の加、減速時には、上
記リヤアーム、車軸、および後車輪は一体的な剛体とみ
なされるため、上記後車輪の接地部に路面から瞬間的に
与えられる大きい第３反力は、路面への接地点である上
記交点から第１枢支軸と第２枢支軸とに向って負荷され
る。

【００６２】この際、上記したように、第１軸心と第２
軸心とを通る他の仮想直線は上記交点近傍を通過するこ
とから、上記第３反力により、上記回動規制体の弾性に
対抗しながら上記リンクとリヤアームとが第２軸心回り
に大きい回動角で瞬間的に相対回動する、ということは
防止される。

【００６３】よって、上記したように、衝撃力の吸収の
ために、上記回動規制体を設けた場合でも、上記後車輪
の加、減速の状態が応答よく車体に伝達され、このた
め、自動二輪車への乗り心地が良好に保たれる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の部分拡大図である。

【図２】自動二輪車の全体側面図である。

【図３】図１で示したものの平面図である。

【図４】図１の部分拡大図である。

【図５】図４の５‐５線矢視断面図である。

【図６】力の多角形を示す図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ 車体 ３ 車体フレーム ４ 車体フレーム本体 ５ シート支持フレーム ７ フロントフォーク ８ 前車輪 ９ ハンドル １１ リンク １２ 第１軸心 １５ リヤアーム １６ 第２軸心 １９ 回動規制体 ３２ 軸心 ３３ 車軸 ３４ 後車輪 ３５ 第３軸心 ３７ 第４軸心 ３９ 緩衝器 ４７ 路面 ４９ 仮想直線 ５０ 他の仮想直線 ５１ 鉛直線 ５２ 交点 ５３ 交点 Ａ 回動自在 Ｂ 回動自在 Ｆ 負荷 Ｒ１ 第１反力 Ｒ２ 第２反力 Ｒ３ 第３反力

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレームの下部後方にリンクを配置
   し、このリンクの後部側が第１軸心回りで上下に回動自
   在となるよう上記リンクの前部を上記車体フレームの下
   部に枢支させ、上記車体フレームの下部後方、かつ、上
   記リンクの後方に配置されて前後方向に延びるリヤアー
   ムを設け、このリヤアームの後部側が第２軸心回りで上
   下に回動自在となるようこのリヤアームの前部を上記リ
   ンクの後部に枢支させ、上記第２軸心回りでの上記リン
   クとリヤアームとの相対回動を弾性的に規制する回動規
   制体を設け、上記リヤアームの後部に車軸により後車輪
   を支承し、後下方に延びてその上端部が第３軸心回りに
   回動自在となるよう上記車体フレームに枢支されると共
   に下端部が第４軸心回りに回動自在となるよう上記リヤ
   アームに枢支される緩衝器を設けた自動二輪車の後車輪
   懸架装置において、 車体の側面視で、上記第３軸心と第４軸心とを通る仮想
   直線が、上記第１軸心と、上記車軸の軸心との間を通過
   するようにした自動二輪車の後車輪懸架装置。
2. 【請求項２】 車体の側面視で、上記仮想直線と、上記
   車軸の軸心を通る鉛直線との交点の近傍を、上記第１軸
   心と第２軸心とを通る他の仮想直線が通過するようにし
   た状態で、上記回動規制体が上記第２軸心回りで弾性変
   形をしない自由状態となるようにした請求項１に記載の
   自動二輪車の後車輪懸架装置。
3. 【請求項３】 車体の側面視で、かつ、上記回動規制体
   の自由状態で、上記他の仮想直線が、上記車軸の軸心を
   通る鉛直線と、上記後車輪の外周面との交点近傍を通過
   するようにした請求項２に記載の自動二輪車の後車輪懸
   架装置。