JP2002240695A - 自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法 - Google Patents

自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法

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JP2002240695A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】車輪速度センサで得た車輪速度に基づくスリッ
プ率の演算値を、悪路走行時には小さくなる側に補正す
るようにして、前輪および後輪用車輪ブレーキの減・増
圧制御を行なう自動二輪車のアンチロックブレーキ制御
方法において、悪路走行状態で前輪用および後輪用車輪
ブレーキのアンチロック制御を同時に実行する際に、車
体の挙動安定性を高く維持する。 【解決手段】前輪用および後輪用車輪ブレーキＢＦ，Ｂ
Ｒのアンチロック制御を同時に実行している状態での悪
路走行時には、前輪および後輪の少なくとも一方でのス
リップ率の演算値を小さくする側への補正量を、前輪用
および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制
御をそれぞれ単独で実行するときに比べて小さくする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪速度センサで
得た車輪速度に基づくスリップ率の演算値を、悪路走行
時には小さくなる側に補正するようにして、前輪および
後輪用車輪ブレーキの減・増圧制御を行なう自動二輪車
のアンチロックブレーキ制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような自動二輪車のアンチロックブ
レーキ制御方法は、たとえば特開平１１−７８８４０号
公報等で既に知られており、悪路走行時には、適正なブ
レーキ圧の作用時にも大きなスリップ率が発生してブレ
ーキ圧が過減圧になる傾向があるので、悪路走行時に
は、スリップ率の演算値を小さくなる側に補正すること
でブレーキ圧が過減圧状態となることを防止するように
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
ものでは、悪路走行時にスリップ率の演算値を小さくな
る側に補正する補正量を、前輪および後輪用車輪ブレー
キでそれぞれ個別にアンチロック制御を実行する際にブ
レーキ圧が適正値となるように定めており、前輪および
後輪用車輪ブレーキで同時にアンチロック制御を行なっ
ている状態での悪路走行時に、上述のようにスリップ率
の演算値を小さくなる側に一律に補正すると、補正後の
スリップ率の演算値が前輪および後輪でともに小さくな
り、車体の挙動に悪影響を及ぼす可能性がある。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、悪路走行状態で前輪用および後輪用車輪ブレ
ーキのアンチロック制御を同時に実行する際に、車体の
挙動安定性を高く維持し得るようにした自動二輪車のア
ンチロックブレーキ制御方法を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車輪速度センサで得た車輪
速度に基づくスリップ率の演算値を、悪路走行時には小
さくなる側に補正するようにして、前輪および後輪用車
輪ブレーキの減・増圧制御を行なう自動二輪車のアンチ
ロックブレーキ制御方法において、前輪用および後輪用
車輪ブレーキのアンチロック制御を同時に実行している
状態での悪路走行時には、前輪および後輪の少なくとも
一方でのスリップ率の演算値を小さくする側への補正量
を、前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制
御をそれぞれ単独で実行するときに比べて小さくするこ
とを特徴とする。
【０００６】このような請求項１記載の発明の方法によ
れば、悪路走行時には前輪および後輪のスリップ率の演
算値を小さくする側に補正するのであるが、前輪用およ
び後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を同時に実行
している状態での前輪および後輪の少なくとも一方で
は、前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制
御をそれぞれ単独で実行するときに比べて、スリップ率
の演算値を小さく補正する程度が小さくなり、前輪用お
よび後輪用車輪ブレーキの少なくとも一方ではブレーキ
圧が過増圧になる傾向を解消し、車体の挙動安定性を高
く維持することができる。
【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記補正量を小さくする側
の車輪が前輪であることを特徴とし、前輪側でブレーキ
圧が過増圧にならないようにして、車体の挙動安定性を
より一層高めることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明す
る。
【０００９】図１および図２は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回
路図、図２は前輪および後輪の車輪速度の変化を従来の
ものと対比して示す図である。
【００１０】先ず図１において、スクータ型である自動
二輪車には、乗員が右手で操作する右ブレーキレバー１
の操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＡ
と、乗員が左手で操作する左ブレーキレバー２の操作に
応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＢとが搭載
される。一方、自動二輪車の前輪には、一対のポッド
３，４を有する前輪用車輪ブレーキＢＦが搭載されてお
り、この前輪用車輪ブレーキＢＦには、第１マスタシリ
ンダＭＡが制御弁手段６Ａを介して接続されるとともに
第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ１および遅延
弁５を介して接続される。また後輪に装着された後輪用
車輪ブレーキＢＲには第２マスタシリンダＭＢが制御弁
手段６Ｂ２を介して接続される。
【００１１】制御弁手段６Ａは、前輪用車輪ブレーキＢ
Ｆのポッド３および第１マスタシリンダＭＡ間に設けら
れる常開型電磁弁７と、該常開型電磁弁７に並列に接続
されるチェック弁８と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッ
ド３およびリザーバ１０Ａ間に設けられる常閉型電磁弁
９とで構成されるものであり、第１マスタシリンダＭＡ
および前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３間の連通・遮
断と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザー
バ１０Ａ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１２】リザーバ１０Ａには、該リザーバ１０Ａの
ブレーキ液を汲上げて第１マスタシリンダＭＡ側に圧送
する戻しポンプ１１Ａの吸入側が吸入弁１２Ａを介して
接続されており、この戻しポンプ１１Ａの吐出側は、吐
出弁１３Ａを介して第１マスタシリンダＭＡに接続され
る。
【００１３】制御弁手段６Ｂ１は、上記制御弁手段６Ａ
と同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電
磁弁９で構成されるものであり、前輪用車輪ブレーキＢ
Ｆのポッド４に接続される遅延弁５および第２マスタシ
リンダＭＢ間の連通・遮断と、前記遅延弁５およびリザ
ーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１４】また制御弁手段６Ｂ２は、上記制御弁手段
６Ａ，６Ｂ１と同様に常開型電磁弁７、チェック弁８お
よび常閉型電磁弁９で構成されるものであり、後輪用車
輪ブレーキＢＲおよび第２マスタシリンダＭＢ間の連通
・遮断と、後輪用車輪ブレーキＢＲおよびリザーバ１０
Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。
【００１５】リザーバ１０Ｂには、該リザーバ１０Ｂの
ブレーキ液を汲上げて第２マスタシリンダＭＢ側に圧送
する戻しポンプ１１Ｂの吸入側が吸入弁１２Ｂを介して
接続されており、この戻しポンプ１１Ｂの吐出側は、吐
出弁１３Ｂを介して第２マスタシリンダＭＢに接続され
る。
【００１６】前記両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂには共通
な単一のモータ１６が連結されており、該モータ１６に
より両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂが駆動される。
【００１７】このような制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ
２において、右および左ブレーキレバー１，２によるブ
レーキ操作時に車輪がロック状態に入りそうになったと
きのアンチロックブレーキ制御時には、常開型電磁弁７
…のうちロック状態に入りそうである車輪に対応する常
開型電磁弁を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁
９…のうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁を通電によ
り開弁する。そうすると、ブレーキ液圧の一部がリザー
バ１０Ａあるいは１０Ｂに逃がされて減圧されることに
なる。またブレーキ液圧を保持する際には、常開型電磁
弁７…を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…
を非通電により閉弁状態に保持すればよく、ブレーキ液
圧を増圧する際には、常開型電磁弁７…を非通電により
開弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁
状態に保持すればよい。
【００１８】一対の戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂを共通に
駆動するモータ１６は、上記アンチロックブレーキ制御
の開始に応じて作動を開始するものであり、リザーバ１
０Ａ，１０Ｂに逃がされたブレーキ液が戻しポンプ１１
Ａ，１１Ｂから第１および第２マスタシリンダＭＡ，Ｍ
Ｂ側に戻される。したがってリザーバ１０Ａ，１０Ｂに
逃がした分だけ第１および第２マスタシリンダＭＡ，Ｍ
Ｂにおけるブレーキレバー１，２の操作量が増加するこ
とはない。
【００１９】各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２におけ
る常開型電磁弁７…および常閉型電磁弁９…の非通電・
通電、ならびにモータ１６の作動は、前輪および後輪の
車輪速度を個別に検出する車輪速度センサ１９Ｆ，１９
Ｒの検出信号が入力される制御ユニット１８により制御
されるものであり、制御ユニット１８は、前記車輪速度
センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号に基づいて車輪がロッ
ク状態に入りそうであると判断したときには、ブレーキ
液圧の減・増圧サイクルを繰返すように各制御弁手段６
Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２の作動を制御することで、前輪用お
よび後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御
を実行する。
【００２０】また制御ユニット１８は、前記各制御弁手
段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２のいずれか１つによるアンチロ
ックブレーキ制御の開始に伴ってモータ１６の作動を開
始する。
【００２１】さらに制御ユニット１８は、自動二輪車が
悪路を走行中であるか否かを判定可能であり、その判定
にあたっては、たとえば前記車輪速度センサ１９Ｆ，１
９Ｒの検出信号に基づく車輪速度を微分して得られる車
輪加・減速度が、設定加速度以上の値となる状態と、設
定減速度以下の値となる状態とを設定時間内に設定回数
以上繰返すことをもって、悪路走行中であると判断す
る。
【００２２】ところで、アンチロック制御にあたって車
輪がロック状態に陥りそうであるか否かを判断する指標
の１つとして車輪のスリップ率が用いられるものであ
り、このスリップ率Ｓは、車輪速度センサ１９Ｆ，１９
Ｒで得られる制御対象車輪の車輪速度をＶＷとし、車輪
速度センサ１９Ｆ，１９Ｒで検出した前輪および後輪の
車輪速度に基づいて推定した推定車体速度をＶＲとした
ときに、 Ｓ＝（ＶＲ−ＶＷ）／ＶＲ で得られるものである。
【００２３】而して制御ユニット１８は、悪路走行時に
は前記スリップ率Ｓの演算値を小さくなる側に補正す
る。すなわち補正量をΔＶとしたときに、補正後のスリ
ップ率Ｓ′を、 Ｓ′＝（ＶＲ−ＶＷ−ΔＶ）／ＶＲ で得られるようにして、制御ユニット１８はスリップ率
Ｓを補正する。ここで、（ＶＷ＋ΔＶ）＝ＶＷ′とした
ときに、 Ｓ′＝（ＶＲ−ＶＷ′）／ＶＲ であり、演算スリップ率Ｓを小さくする側に補正するに
はＶＷ′を大きく、すなわち補正量ΔＶを大きくすれば
よく、補正量ΔＶを小さくすると、演算スリップ率Ｓを
小さくする側への補正の程度が小さくなることになる。
【００２４】また制御ユニット１８は、前輪および後輪
用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御を同時に
実行している状態での悪路走行時には、前輪および後輪
の少なくとも一方、この実施例では前輪でのスリップ率
Ｓの演算値を小さくする側への補正量ΔＶを、前輪用お
よび後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御
をそれぞれ単独で実行するときに比べて小さくし、前輪
の演算スリップ率Ｓが補正される程度が小さくなること
になる。
【００２５】次にこの実施例の作用について説明する
と、ブレーキ液圧の減・増圧サイクルを繰返すアンチロ
ック制御を悪路走行状態で実行するときには、前輪およ
び後輪のスリップ率Ｓの演算値を小さくする側に補正す
ることで、大きなスリップ率の発生によってブレーキ圧
が過増圧状態となることを防止するようにするのである
が、前輪用車輪ブレーキＢＦおよび後輪用車輪ブレーキ
ＢＲでアンチロック制御を同時に実行している状態で悪
路を走行することになったときには、前輪では、前輪用
および後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制
御をそれぞれ単独で実行するときに比べて、スリップ率
Ｓの演算値を小さくする側への補正量ΔＶを、前輪用お
よび後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御
をそれぞれ単独で実行するときに比べて小さくする。
【００２６】これにより前輪用および後輪用車輪ブレー
キＢＦ，ＢＲの同時アンチロック制御状態での悪路走行
時に、前輪ではスリップ率Ｓの演算値を補正する程度が
小さくなり、前輪用車輪ブレーキＢＦではブレーキ圧が
過増圧になる傾向を解消し、図２（ａ）で示すように、
前輪および後輪の車輪速度が大きく変化しないようにし
て車体の挙動安定性を高く維持することができる。
【００２７】これに対し、前輪用および後輪用車輪ブレ
ーキＢＦ，ＢＲの同時アンチロック制御状態での悪路走
行時に前輪でのスリップ率Ｓの演算値をより小さく補正
すると、図２（ｂ）で示すように、前輪および後輪の車
輪速度が比較的大きく変化し、車体の挙動安定性に悪影
響が及ぶ可能性がある。
【００２８】しかも補正量ΔＶを小さくする側の車輪が
前輪であることにより、前輪側でブレーキ圧が過増圧に
ならないようにして、車体の挙動安定性をより一層高め
ることができる。
【００２９】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。
【００３０】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制
御を同時に実行している状態での前輪および後輪の少な
くとも一方でブレーキ圧が過増圧になる傾向を解消し、
車体の挙動安定性を高く維持することができる。
【００３１】また請求項２記載の発明によれば、前輪側
でブレーキ圧が過増圧にならないようにして、車体の挙
動安定性をより一層高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車用ブレーキ装置の液圧回路図であ
る。
【図２】前輪および後輪の車輪速度の変化を従来のもの
と対比して示す図である。
【符号の説明】
１９Ｆ，１９Ｒ・・・車輪速度センサ ＢＦ・・・前輪用車輪ブレーキ ＢＲ・・・後輪用車輪ブレーキ

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪速度センサ（１９Ｆ，１９Ｒ）で得
    た車輪速度に基づくスリップ率の演算値を、悪路走行時
    には小さくなる側に補正するようにして、前輪および後
    輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）の減・増圧制御を行な
    う自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法におい
    て、前輪用および後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）の
    アンチロック制御を同時に実行している状態での悪路走
    行時には、前輪および後輪の少なくとも一方でのスリッ
    プ率の演算値を小さくする側への補正量を、前輪用およ
    び後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のアンチロック制
    御をそれぞれ単独で実行するときに比べて小さくするこ
    とを特徴とする自動二輪車のアンチロックブレーキ制御
    方法。
  2. 【請求項２】 前記補正量を小さくする側の車輪が前輪
    であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のア
    ンチロックブレーキ制御方法。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2011173587A (ja) * 2010-02-23 2011-09-08 Robert Bosch Gmbh 車両のブレーキ特性の改善のための方法

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