JP2002240664A - 衝撃エネルギー吸収構造 - Google Patents
衝撃エネルギー吸収構造Info
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- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/04—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 二方向からの衝撃エネルギーをそれぞれ好適
に吸収することで各乗員の傷害値を抑制できる衝撃エネ
ルギー吸収構造を提供する。 【解決手段】 インナパネル１３とガーニッシュ１４と
の間に形成されるエネルギー吸収空間としての内部空間
２０に中空断面形状を有するエネルギー吸収体１５が収
容されている。エネルギー吸収体１５の壁面に、断面略
Ｖ字状に外側に突出する突出壁面１５ａ，１５ｂを形成
し、矢印Ｄ方向からの衝撃に対して頂点１５ｆにおいて
突出壁面１５ａ，１５ｂを閉じるように変形させて衝撃
エネルギーを吸収する。また、矢印Ｐ方向からの衝撃に
対して頂点１５ｆにおいて突出壁面１５ａ，１５ｂを開
くように変形させて衝撃エネルギーを吸収する。
に吸収することで各乗員の傷害値を抑制できる衝撃エネ
ルギー吸収構造を提供する。 【解決手段】 インナパネル１３とガーニッシュ１４と
の間に形成されるエネルギー吸収空間としての内部空間
２０に中空断面形状を有するエネルギー吸収体１５が収
容されている。エネルギー吸収体１５の壁面に、断面略
Ｖ字状に外側に突出する突出壁面１５ａ，１５ｂを形成
し、矢印Ｄ方向からの衝撃に対して頂点１５ｆにおいて
突出壁面１５ａ，１５ｂを閉じるように変形させて衝撃
エネルギーを吸収する。また、矢印Ｐ方向からの衝撃に
対して頂点１５ｆにおいて突出壁面１５ａ，１５ｂを開
くように変形させて衝撃エネルギーを吸収する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、二次衝突における
乗員保護のための衝撃エネルギー吸収構造に係り、特に
パネルと内装材との間にエネルギー吸収体を収容した衝
撃エネルギー吸収構造に関するものである。
乗員保護のための衝撃エネルギー吸収構造に係り、特に
パネルと内装材との間にエネルギー吸収体を収容した衝
撃エネルギー吸収構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両が障害物に衝突した場合の乗
員保護対策として、その衝撃エネルギーを直接吸収する
一次衝突対策と、同衝突の反動によって乗員が車室内の
壁面に当たる際の傷害値を抑制するようにエネルギー吸
収する二次衝突対策とがある。
員保護対策として、その衝撃エネルギーを直接吸収する
一次衝突対策と、同衝突の反動によって乗員が車室内の
壁面に当たる際の傷害値を抑制するようにエネルギー吸
収する二次衝突対策とがある。
【０００３】こうした二次衝突対策に係る衝撃エネルギ
ー吸収構造においては、乗員に加わる荷重を一定値以下
に押さえつつ、わずかな変位で高エネルギーを吸収でき
ることが好ましい。そして、例えば特開２０００−８５
５０３号公報に記載された衝撃エネルギー吸収構造が本
出願人によって提案されている。この衝撃エネルギー吸
収構造は、車両のピラーを構成するインナパネルと対応
する内装材（ガーニッシュ）とで形成されるエネルギー
吸収空間に所定の中空断面形状を有するエネルギー吸収
体を設けた構造となっている。
ー吸収構造においては、乗員に加わる荷重を一定値以下
に押さえつつ、わずかな変位で高エネルギーを吸収でき
ることが好ましい。そして、例えば特開２０００−８５
５０３号公報に記載された衝撃エネルギー吸収構造が本
出願人によって提案されている。この衝撃エネルギー吸
収構造は、車両のピラーを構成するインナパネルと対応
する内装材（ガーニッシュ）とで形成されるエネルギー
吸収空間に所定の中空断面形状を有するエネルギー吸収
体を設けた構造となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、こうした衝
撃エネルギー吸収構造においては、所定の一方向からの
衝撃エネルギーに対して十分な吸収が可能な構造となっ
ている。従って、例えば車両の運転席側に配設されたピ
ラーに対して運転席の乗員が衝突した場合には、好適な
エネルギー吸収がなされる。これに対して、車両の運転
席側に配設されたピラーに対して助手席の乗員が衝突し
た場合には、その方向の違いから十分なエネルギー吸収
がなされないことがある。これらの関係が互いに逆であ
っても同様である。
撃エネルギー吸収構造においては、所定の一方向からの
衝撃エネルギーに対して十分な吸収が可能な構造となっ
ている。従って、例えば車両の運転席側に配設されたピ
ラーに対して運転席の乗員が衝突した場合には、好適な
エネルギー吸収がなされる。これに対して、車両の運転
席側に配設されたピラーに対して助手席の乗員が衝突し
た場合には、その方向の違いから十分なエネルギー吸収
がなされないことがある。これらの関係が互いに逆であ
っても同様である。
【０００５】図４は、こうした衝撃エネルギー吸収構造
に係る変位と荷重とのシミュレーションによる関係を示
すグラフである。同図に２点鎖線にて示されるように、
例えば車両の運転席側に配設されたピラーに対して助手
席の乗員が衝突した場合には、荷重の抑制、すなわち乗
員の傷害値の抑制が十分でないことがわかる。
に係る変位と荷重とのシミュレーションによる関係を示
すグラフである。同図に２点鎖線にて示されるように、
例えば車両の運転席側に配設されたピラーに対して助手
席の乗員が衝突した場合には、荷重の抑制、すなわち乗
員の傷害値の抑制が十分でないことがわかる。
【０００６】本発明の目的は、二方向からの衝撃エネル
ギーをそれぞれ好適に吸収することで各乗員の傷害値を
抑制できる衝撃エネルギー吸収構造を提供することにあ
る。
ギーをそれぞれ好適に吸収することで各乗員の傷害値を
抑制できる衝撃エネルギー吸収構造を提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、乗員の二次衝突の衝撃
エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収構造であっ
て、車両のピラーに略沿ってインナパネルと内装材との
間に形成されるエネルギー吸収空間に中空断面形状を有
するエネルギー吸収体を収容した衝撃エネルギー吸収構
造において、前記エネルギー吸収体の壁面に、断面略Ｖ
字状に外側に突出する突設部を形成し、第１方向からの
衝撃に対して該突設部を閉じるように変形させて衝撃エ
ネルギーを吸収し、第２方向からの衝撃に対して該突設
部を開くように変形させて衝撃エネルギーを吸収したこ
とを要旨とする。
めに、請求項１に記載の発明は、乗員の二次衝突の衝撃
エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収構造であっ
て、車両のピラーに略沿ってインナパネルと内装材との
間に形成されるエネルギー吸収空間に中空断面形状を有
するエネルギー吸収体を収容した衝撃エネルギー吸収構
造において、前記エネルギー吸収体の壁面に、断面略Ｖ
字状に外側に突出する突設部を形成し、第１方向からの
衝撃に対して該突設部を閉じるように変形させて衝撃エ
ネルギーを吸収し、第２方向からの衝撃に対して該突設
部を開くように変形させて衝撃エネルギーを吸収したこ
とを要旨とする。
【０００８】請求項２に記載の発明は、乗員の二次衝突
の衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収構造で
あって、車両のピラーに略沿ってインナパネルと内装材
との間に形成されるエネルギー吸収空間に中空断面形状
を有するエネルギー吸収体を収容した衝撃エネルギー吸
収構造において、前記エネルギー吸収体の壁面に、断面
略Ｖ字状に内側に突出する突設部を形成し、第１方向か
らの衝撃に対して該突設部を閉じるように変形させて衝
撃エネルギーを吸収し、第２方向からの衝撃に対して該
突設部を開くように変形させて衝撃エネルギーを吸収し
たことを要旨とする。
の衝撃エネルギーを吸収する衝撃エネルギー吸収構造で
あって、車両のピラーに略沿ってインナパネルと内装材
との間に形成されるエネルギー吸収空間に中空断面形状
を有するエネルギー吸収体を収容した衝撃エネルギー吸
収構造において、前記エネルギー吸収体の壁面に、断面
略Ｖ字状に内側に突出する突設部を形成し、第１方向か
らの衝撃に対して該突設部を閉じるように変形させて衝
撃エネルギーを吸収し、第２方向からの衝撃に対して該
突設部を開くように変形させて衝撃エネルギーを吸収し
たことを要旨とする。
【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の衝撃エネルギー吸収構造において、前記突設部を前記
インナパネルのフランジ近傍に形成された余剰空間に形
成したことを要旨とする。
の衝撃エネルギー吸収構造において、前記突設部を前記
インナパネルのフランジ近傍に形成された余剰空間に形
成したことを要旨とする。
【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載の衝撃エネルギー吸収構造において、前
記突設部の肉厚を前記エネルギー吸収体の壁面の肉厚よ
りも薄く設定したことを要旨とする。
いずれかに記載の衝撃エネルギー吸収構造において、前
記突設部の肉厚を前記エネルギー吸収体の壁面の肉厚よ
りも薄く設定したことを要旨とする。
【００１１】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の衝撃エネルギー吸収構造において、前記突設部の肉厚
を前記エネルギー吸収体の壁面の肉厚に対して０．３〜
０．８の範囲の比率に設定したことを要旨とする。
の衝撃エネルギー吸収構造において、前記突設部の肉厚
を前記エネルギー吸収体の壁面の肉厚に対して０．３〜
０．８の範囲の比率に設定したことを要旨とする。
【００１２】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
エネルギー吸収体の壁面に、断面略Ｖ字状に外側に突出
する突設部を形成し、第１方向からの衝撃に対して同突
設部を閉じるように変形させて衝撃エネルギーを吸収す
るようにした。また、第２方向からの衝撃に対して同突
設部を開くように変形させて衝撃エネルギーを吸収し
た。従って、第１及び第２方向の二方向からの衝撃エネ
ルギーをそれぞれ好適に吸収することで各乗員の傷害値
は抑制される。
エネルギー吸収体の壁面に、断面略Ｖ字状に外側に突出
する突設部を形成し、第１方向からの衝撃に対して同突
設部を閉じるように変形させて衝撃エネルギーを吸収す
るようにした。また、第２方向からの衝撃に対して同突
設部を開くように変形させて衝撃エネルギーを吸収し
た。従って、第１及び第２方向の二方向からの衝撃エネ
ルギーをそれぞれ好適に吸収することで各乗員の傷害値
は抑制される。
【００１３】請求項２に記載の発明によれば、エネルギ
ー吸収体の壁面に、断面略Ｖ字状に内側に突出する突設
部を形成し、第１方向からの衝撃に対して同突設部を閉
じるように変形させて衝撃エネルギーを吸収するように
した。また、第２方向からの衝撃に対して同突設部を開
くように変形させて衝撃エネルギーを吸収した。従っ
て、第１及び第２方向の二方向からの衝撃エネルギーを
それぞれ好適に吸収することで各乗員の傷害値は抑制さ
れる。
ー吸収体の壁面に、断面略Ｖ字状に内側に突出する突設
部を形成し、第１方向からの衝撃に対して同突設部を閉
じるように変形させて衝撃エネルギーを吸収するように
した。また、第２方向からの衝撃に対して同突設部を開
くように変形させて衝撃エネルギーを吸収した。従っ
て、第１及び第２方向の二方向からの衝撃エネルギーを
それぞれ好適に吸収することで各乗員の傷害値は抑制さ
れる。
【００１４】請求項３に記載の発明によれば、上記突設
部はインナパネルのフランジ近傍に形成された余剰空間
に形成される。従って、突設部の形成によってエネルギ
ー吸収体の収容が制約されることはない。
部はインナパネルのフランジ近傍に形成された余剰空間
に形成される。従って、突設部の形成によってエネルギ
ー吸収体の収容が制約されることはない。
【００１５】請求項４又は５に記載の発明によれば、上
記突設部の肉厚をエネルギー吸収体の壁面の肉厚よりも
薄く設定した。従って、衝撃エネルギーによる変形が促
進され、好適なエネルギー吸収が可能となる。
記突設部の肉厚をエネルギー吸収体の壁面の肉厚よりも
薄く設定した。従って、衝撃エネルギーによる変形が促
進され、好適なエネルギー吸収が可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
〜図４に従って説明する。図１及び図２に示されるよう
に、車両のフロントピラー１は、アウタパネル１１、イ
ンナパネル１２，１３、内装材としてのガーニッシュ１
４及びエネルギー吸収体１５を備えている。
〜図４に従って説明する。図１及び図２に示されるよう
に、車両のフロントピラー１は、アウタパネル１１、イ
ンナパネル１２，１３、内装材としてのガーニッシュ１
４及びエネルギー吸収体１５を備えている。
【００１７】上記アウタパネル１１は、外側に突出する
態様で屈曲されており、上記インナパネル１２は、上記
アウタパネル１１の内部空間に突出する態様で曲成され
ている。そして、上記インナパネル１３は、傾斜部１３
ａを介してインナパネル１２の反対側（内側）に突出す
るように曲成されており、その中心部は平坦部１３ｂと
なっている。
態様で屈曲されており、上記インナパネル１２は、上記
アウタパネル１１の内部空間に突出する態様で曲成され
ている。そして、上記インナパネル１３は、傾斜部１３
ａを介してインナパネル１２の反対側（内側）に突出す
るように曲成されており、その中心部は平坦部１３ｂと
なっている。
【００１８】上記ガーニッシュ１４は、例えば樹脂材に
て形成されており、上記パネル１１〜１３の両端部にお
いてその開口側を覆う態様で装着されている。そして、
インナパネル１３及びガーニッシュ１４の各内壁面との
間でエネルギー吸収空間としての内部空間２０を形成し
ている。特に、この内部空間２０には、上記傾斜部１３
ａの位置に合わせてフランジ１３ｃとの間に余剰空間２
０ａが形成されている。
て形成されており、上記パネル１１〜１３の両端部にお
いてその開口側を覆う態様で装着されている。そして、
インナパネル１３及びガーニッシュ１４の各内壁面との
間でエネルギー吸収空間としての内部空間２０を形成し
ている。特に、この内部空間２０には、上記傾斜部１３
ａの位置に合わせてフランジ１３ｃとの間に余剰空間２
０ａが形成されている。
【００１９】上記エネルギー吸収体１５は、例えばアル
ミ押出し材にて中空断面形状に形成されており、上記内
部空間２０に収容されている。従って、この内部空間２
０は、エネルギー吸収体１５によるエネルギー吸収時の
変形空間となっている。このエネルギー吸収体１５は、
例えば平坦部１３ｂにおいてインナパネル１３に締結さ
れている。あるいは、例えば接着剤にてガーニッシュ１
４に接着してもよい。
ミ押出し材にて中空断面形状に形成されており、上記内
部空間２０に収容されている。従って、この内部空間２
０は、エネルギー吸収体１５によるエネルギー吸収時の
変形空間となっている。このエネルギー吸収体１５は、
例えば平坦部１３ｂにおいてインナパネル１３に締結さ
れている。あるいは、例えば接着剤にてガーニッシュ１
４に接着してもよい。
【００２０】上記エネルギー吸収体１５には、上記余剰
空間２０ａにおいてフランジ１３ｃ側である外側に断面
略Ｖ字状に突出する突設部として形成された突出壁面１
５ａ，１５ｂが設けられている。これら突出壁面１５
ａ，１５ｂは、二次衝突対策に係る荷重入力側（図２に
おいて下側）に近い位置に配置されており、後述の態様
で衝撃エネルギーを効率よく吸収するようになってい
る。
空間２０ａにおいてフランジ１３ｃ側である外側に断面
略Ｖ字状に突出する突設部として形成された突出壁面１
５ａ，１５ｂが設けられている。これら突出壁面１５
ａ，１５ｂは、二次衝突対策に係る荷重入力側（図２に
おいて下側）に近い位置に配置されており、後述の態様
で衝撃エネルギーを効率よく吸収するようになってい
る。
【００２１】図３は、このエネルギー吸収体１５による
衝撃エネルギーの吸収態様を示す断面図である。なお、
説明の便宜上、上記突出壁面１５ａに連続してインナパ
ネル１３に略沿う壁面を１５ｃ、突出壁面１５ｂに連続
してガーニッシュ１４に略沿う壁面を１５ｄ、これら両
壁面１５ｃ，１５ｄ間を接続する壁面を１５ｅとする。
また、壁面１５ａ，１５ｂ間、壁面１５ｂ，１５ｄ間、
壁面１５ｄ，１５ｅ間、壁面１５ｃ，１５ｅ間の各頂点
をそれぞれ１５ｆ，１５ｇ，１５ｈ，１５ｉとする。
衝撃エネルギーの吸収態様を示す断面図である。なお、
説明の便宜上、上記突出壁面１５ａに連続してインナパ
ネル１３に略沿う壁面を１５ｃ、突出壁面１５ｂに連続
してガーニッシュ１４に略沿う壁面を１５ｄ、これら両
壁面１５ｃ，１５ｄ間を接続する壁面を１５ｅとする。
また、壁面１５ａ，１５ｂ間、壁面１５ｂ，１５ｄ間、
壁面１５ｄ，１５ｅ間、壁面１５ｃ，１５ｅ間の各頂点
をそれぞれ１５ｆ，１５ｇ，１５ｈ，１５ｉとする。
【００２２】ここで、図３（ａ）に示されるように、運
転席の乗員が運転席側の方向である矢印Ｄ方向からこの
フロントピラー１に対して衝突したとする。このとき、
乗員の頭部Ｈにより、ガーニッシュ１４に略沿うエネル
ギー吸収体１５の壁面１５ｄが適度な荷重にて変形す
る。続いて、エネルギー吸収体１５が頂点１５ｈにおい
て閉じられ、頂点１５ｉにおいて開かれるように変形を
始めるとともに、突出壁面１５ａ，１５ｂが頂点１５ｆ
において閉じられるように（突設部が閉じられるよう
に）変形し、頂点１５ｇにおいて開かれるように変形す
る。図４の実線にて変位と荷重とのシミュレーションに
よる関係が示されるように、このような変形態様を実現
したことで、運転席側の方向である矢印Ｄ方向からの荷
重に対して理想的なエネルギー吸収が可能となる。
転席の乗員が運転席側の方向である矢印Ｄ方向からこの
フロントピラー１に対して衝突したとする。このとき、
乗員の頭部Ｈにより、ガーニッシュ１４に略沿うエネル
ギー吸収体１５の壁面１５ｄが適度な荷重にて変形す
る。続いて、エネルギー吸収体１５が頂点１５ｈにおい
て閉じられ、頂点１５ｉにおいて開かれるように変形を
始めるとともに、突出壁面１５ａ，１５ｂが頂点１５ｆ
において閉じられるように（突設部が閉じられるよう
に）変形し、頂点１５ｇにおいて開かれるように変形す
る。図４の実線にて変位と荷重とのシミュレーションに
よる関係が示されるように、このような変形態様を実現
したことで、運転席側の方向である矢印Ｄ方向からの荷
重に対して理想的なエネルギー吸収が可能となる。
【００２３】一方、図３（ｂ）に示されるように、助手
席の乗員が運転席に対する助手席側の方向である矢印Ｐ
方向からこのフロントピラー１に対して衝突したとす
る。このとき、乗員の頭部Ｈにより、ガーニッシュ１４
に略沿うエネルギー吸収体１５の壁面１５ｄが適度な荷
重にて変形する。続いて、エネルギー吸収体１５が頂点
１５ｈにおいて閉じられ、頂点１５ｉにおいて開かれる
ように変形を始めるとともに、突出壁面１５ａ，１５ｂ
が頂点１５ｆにおいて開かれるように（突設部が開かれ
るように）変形し、頂点１５ｇにおいて閉じられるよう
に変形する。図４の破線にて変位と荷重とのシミュレー
ションによる関係が示されるように、このような変形態
様を実現したことで、助手席側の方向である矢印Ｐ方向
からの荷重に対しても理想的なエネルギー吸収が可能と
なる。
席の乗員が運転席に対する助手席側の方向である矢印Ｐ
方向からこのフロントピラー１に対して衝突したとす
る。このとき、乗員の頭部Ｈにより、ガーニッシュ１４
に略沿うエネルギー吸収体１５の壁面１５ｄが適度な荷
重にて変形する。続いて、エネルギー吸収体１５が頂点
１５ｈにおいて閉じられ、頂点１５ｉにおいて開かれる
ように変形を始めるとともに、突出壁面１５ａ，１５ｂ
が頂点１５ｆにおいて開かれるように（突設部が開かれ
るように）変形し、頂点１５ｇにおいて閉じられるよう
に変形する。図４の破線にて変位と荷重とのシミュレー
ションによる関係が示されるように、このような変形態
様を実現したことで、助手席側の方向である矢印Ｐ方向
からの荷重に対しても理想的なエネルギー吸収が可能と
なる。
【００２４】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、エネルギー吸収体１５に、断面
略Ｖ字状に外側に突出する突設部としての突出壁面１５
ａ，１５ｂを形成した。そして、運転席側の方向である
矢印Ｄ方向からの衝撃に対して同突設部を閉じるように
変形させて衝撃エネルギーを吸収するようにした。ま
た、助手席側の方向である矢印Ｐ方向からの衝撃に対し
て同突設部を開くように変形させて衝撃エネルギーを吸
収した。従って、運転席側及び助手席側の二方向からの
衝撃エネルギーをそれぞれ好適に吸収することで各乗員
の傷害値を抑制することができる。
ば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）本実施形態では、エネルギー吸収体１５に、断面
略Ｖ字状に外側に突出する突設部としての突出壁面１５
ａ，１５ｂを形成した。そして、運転席側の方向である
矢印Ｄ方向からの衝撃に対して同突設部を閉じるように
変形させて衝撃エネルギーを吸収するようにした。ま
た、助手席側の方向である矢印Ｐ方向からの衝撃に対し
て同突設部を開くように変形させて衝撃エネルギーを吸
収した。従って、運転席側及び助手席側の二方向からの
衝撃エネルギーをそれぞれ好適に吸収することで各乗員
の傷害値を抑制することができる。
【００２５】（２）本実施形態では、突設部としての突
出壁面１５ａ，１５ｂをインナパネル１３のフランジ１
３ｃ近傍に形成された余剰空間２０ａに形成した。従っ
て、突出壁面１５ａ，１５ｂの形成によってエネルギー
吸収体１５の収容が制約されることはない。
出壁面１５ａ，１５ｂをインナパネル１３のフランジ１
３ｃ近傍に形成された余剰空間２０ａに形成した。従っ
て、突出壁面１５ａ，１５ｂの形成によってエネルギー
吸収体１５の収容が制約されることはない。
【００２６】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ・前記実施形態においては、エネルギー吸収体１５に対
して外側に略Ｖ字状に突出する突出壁面１５ａ，１５ｂ
を形成した。これに代えて、図５に示されるように、エ
ネルギー吸収体１５に対して内側に略Ｖ字状に突出する
突設部として形成された突出壁面１５ｊ，１５ｋを形成
してもよい。これら突出壁面１５ｊ，１５ｋ間の頂点を
１５ｌとして図６に基づきその動作を説明する。
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。 ・前記実施形態においては、エネルギー吸収体１５に対
して外側に略Ｖ字状に突出する突出壁面１５ａ，１５ｂ
を形成した。これに代えて、図５に示されるように、エ
ネルギー吸収体１５に対して内側に略Ｖ字状に突出する
突設部として形成された突出壁面１５ｊ，１５ｋを形成
してもよい。これら突出壁面１５ｊ，１５ｋ間の頂点を
１５ｌとして図６に基づきその動作を説明する。
【００２７】図６（ａ）に示されるように、運転席の乗
員が運転席側の方向である矢印Ｄ方向からこのフロント
ピラー１に対して衝突したとする。このとき、乗員の頭
部Ｈにより、ガーニッシュ１４に略沿うエネルギー吸収
体１５の壁面１５ｄが適度な荷重にて変形する。続い
て、エネルギー吸収体１５が頂点１５ｈにおいて閉じら
れ、頂点１５ｉにおいて開かれるように変形を始めると
ともに、突出壁面１５ｊ，１５ｋが頂点１５ｌにおいて
閉じられるように（突設部が閉じられるように）変形
し、頂点１５ｇにおいても閉じられるように変形する。
このような変形態様を実現したことで、前記実施形態に
準じて運転席側の方向である矢印Ｄ方向からの荷重に対
して理想的なエネルギー吸収が可能となる。
員が運転席側の方向である矢印Ｄ方向からこのフロント
ピラー１に対して衝突したとする。このとき、乗員の頭
部Ｈにより、ガーニッシュ１４に略沿うエネルギー吸収
体１５の壁面１５ｄが適度な荷重にて変形する。続い
て、エネルギー吸収体１５が頂点１５ｈにおいて閉じら
れ、頂点１５ｉにおいて開かれるように変形を始めると
ともに、突出壁面１５ｊ，１５ｋが頂点１５ｌにおいて
閉じられるように（突設部が閉じられるように）変形
し、頂点１５ｇにおいても閉じられるように変形する。
このような変形態様を実現したことで、前記実施形態に
準じて運転席側の方向である矢印Ｄ方向からの荷重に対
して理想的なエネルギー吸収が可能となる。
【００２８】一方、図６（ｂ）に示されるように、助手
席の乗員が運転席に対する助手席側の方向である矢印Ｐ
方向運からこのフロントピラー１に対して衝突したとす
る。このとき、乗員の頭部Ｈにより、ガーニッシュ１４
に略沿うエネルギー吸収体１５の壁面１５ｄが適度な荷
重にて変形する。続いて、エネルギー吸収体１５が頂点
１５ｈにおいて閉じられ、頂点１５ｉにおいて開かれる
ように変形を始めるとともに、突出壁面１５ｊ，１５ｋ
が頂点１５ｌにおいて開かれるように（突設部が開かれ
るように）変形し、頂点１５ｇにおいて閉じられるよう
に変形する。このような変形態様を実現したことで、前
記実施形態に準じて助手席側の方向である矢印Ｐ方向か
らの荷重に対しても理想的なエネルギー吸収が可能とな
る。
席の乗員が運転席に対する助手席側の方向である矢印Ｐ
方向運からこのフロントピラー１に対して衝突したとす
る。このとき、乗員の頭部Ｈにより、ガーニッシュ１４
に略沿うエネルギー吸収体１５の壁面１５ｄが適度な荷
重にて変形する。続いて、エネルギー吸収体１５が頂点
１５ｈにおいて閉じられ、頂点１５ｉにおいて開かれる
ように変形を始めるとともに、突出壁面１５ｊ，１５ｋ
が頂点１５ｌにおいて開かれるように（突設部が開かれ
るように）変形し、頂点１５ｇにおいて閉じられるよう
に変形する。このような変形態様を実現したことで、前
記実施形態に準じて助手席側の方向である矢印Ｐ方向か
らの荷重に対しても理想的なエネルギー吸収が可能とな
る。
【００２９】・前記実施形態においては、特に各壁面１
５ａ〜１５ｅ間の肉厚の関係について言及しなかった
が、図７に示されるように、変位に対する荷重は所定の
許容領域（図７において一点鎖線にて示される範囲内）
に収めることが好ましい。同図に示されるように、突出
壁面１５ａ，１５ｂの肉厚を壁面１５ｃ〜１５ｅの肉厚
よりも薄く設定することにより、変形を促進してより理
想的なエネルギー吸収が可能となる。具体的には、突出
壁面１５ａ，１５ｂの壁面１５ｃ〜１５ｅに対する肉厚
比を０．３〜０．８に設定することで理想的な特性が得
られることが確認される。また、この特性は、図５にお
ける突出壁面１５ｊ，１５ｋの壁面１５ｃ〜１５ｅに対
する肉厚比を０．３〜０．８に設定することでも同様に
得られる。
５ａ〜１５ｅ間の肉厚の関係について言及しなかった
が、図７に示されるように、変位に対する荷重は所定の
許容領域（図７において一点鎖線にて示される範囲内）
に収めることが好ましい。同図に示されるように、突出
壁面１５ａ，１５ｂの肉厚を壁面１５ｃ〜１５ｅの肉厚
よりも薄く設定することにより、変形を促進してより理
想的なエネルギー吸収が可能となる。具体的には、突出
壁面１５ａ，１５ｂの壁面１５ｃ〜１５ｅに対する肉厚
比を０．３〜０．８に設定することで理想的な特性が得
られることが確認される。また、この特性は、図５にお
ける突出壁面１５ｊ，１５ｋの壁面１５ｃ〜１５ｅに対
する肉厚比を０．３〜０．８に設定することでも同様に
得られる。
【００３０】・前記実施形態においては、運転席側のフ
ロントピラー１についての乗員保護を説明したが、助手
席側のフロントピラーに同様のエネルギー吸収体１５を
設けても、同様の効果が得られる。
ロントピラー１についての乗員保護を説明したが、助手
席側のフロントピラーに同様のエネルギー吸収体１５を
設けても、同様の効果が得られる。
【００３１】・前記実施形態においては、突出壁面１５
ａ，１５ｂを二次衝突対策に係る荷重入力側に近い位置
に配置したが、同様の効果が得られるのであればその他
の位置に配置してもよい。
ａ，１５ｂを二次衝突対策に係る荷重入力側に近い位置
に配置したが、同様の効果が得られるのであればその他
の位置に配置してもよい。
【００３２】・前記実施形態においては、突出壁面１５
ａ，１５ｂにより形成される突設部が１つだけの構成と
したが、複数であってもよい。これは、突出壁面１５
ｊ，１５ｋにより形成される突設部についても同様であ
る。
ａ，１５ｂにより形成される突設部が１つだけの構成と
したが、複数であってもよい。これは、突出壁面１５
ｊ，１５ｋにより形成される突設部についても同様であ
る。
【００３３】・前記実施形態においては、フロントピラ
ー１に本発明を適用したが、例えばセンターピラーやリ
ヤピラー、あるいはルーフサイドレールに適用してもよ
い。次に、以上の実施形態から把握することができる請
求項以外の技術的思想を、その効果とともに以下に記載
する。
ー１に本発明を適用したが、例えばセンターピラーやリ
ヤピラー、あるいはルーフサイドレールに適用してもよ
い。次に、以上の実施形態から把握することができる請
求項以外の技術的思想を、その効果とともに以下に記載
する。
【００３４】（イ）請求項１〜５のいずれかに記載の衝
撃エネルギー吸収構造において、前記エネルギー吸収体
は、前記インナパネル及び内装材のいずれか一方に取着
されたことを特徴とする衝撃エネルギー吸収構造。
撃エネルギー吸収構造において、前記エネルギー吸収体
は、前記インナパネル及び内装材のいずれか一方に取着
されたことを特徴とする衝撃エネルギー吸収構造。
【００３５】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１又は２に
記載の発明によれば、二方向からの衝撃エネルギーをそ
れぞれ好適に吸収することで各乗員の傷害値を抑制でき
る。
記載の発明によれば、二方向からの衝撃エネルギーをそ
れぞれ好適に吸収することで各乗員の傷害値を抑制でき
る。
【００３６】請求項３に記載の発明によれば、突設部の
形成によってエネルギー吸収体の収容が制約されること
はない。請求項４又は５に記載の発明によれば、衝撃エ
ネルギーによる変形を促進し、好適なエネルギー吸収が
可能となる。
形成によってエネルギー吸収体の収容が制約されること
はない。請求項４又は５に記載の発明によれば、衝撃エ
ネルギーによる変形を促進し、好適なエネルギー吸収が
可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態が適用されるフロントピラ
ーを示す斜視図。
ーを示す斜視図。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図。
【図３】同実施形態の動作態様を示す断面図。
【図４】変位と荷重との関係を示すグラフ。
【図５】本発明の他の実施形態を示す断面図。
【図６】同実施形態の動作態様を示す断面図。
【図７】変位と荷重との関係を示すグラフ。
１ ピラーとしてのフロントピラー １３ インナパネル １３ｃ フランジ １４ 内装材としてのガーニッシュ １５ エネルギー吸収体 １５ａ，１５ｂ 突設部を形成する突出壁面 １５ｃ〜１５ｅ 壁面 １５ｊ，１５ｋ 突設部を形成する突出壁面 ２０ エネルギー吸収空間としての内部空間 ２０ａ 余剰空間
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村上 哲 富山県新湊市奈呉の江12番地の３ アイシ ン軽金属 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA05 AA18 BB02 CA33 DA21
Claims (5)
- 【請求項１】 乗員の二次衝突の衝撃エネルギーを吸
収する衝撃エネルギー吸収構造であって、インナパネル
と内装材との間に形成されるエネルギー吸収空間に中空
断面形状を有するエネルギー吸収体を収容した衝撃エネ
ルギー吸収構造において、 前記エネルギー吸収体の壁面に、断面略Ｖ字状に外側に
突出する突設部を形成し、第１方向からの衝撃に対して
該突設部を閉じるように変形させて衝撃エネルギーを吸
収し、第２方向からの衝撃に対して該突設部を開くよう
に変形させて衝撃エネルギーを吸収したことを特徴とす
る衝撃エネルギー吸収構造。 - 【請求項２】 乗員の二次衝突の衝撃エネルギーを吸
収する衝撃エネルギー吸収構造であって、インナパネル
と内装材との間に形成されるエネルギー吸収空間に中空
断面形状を有するエネルギー吸収体を収容した衝撃エネ
ルギー吸収構造において、 前記エネルギー吸収体の壁面に、断面略Ｖ字状に内側に
突出する突設部を形成し、第１方向からの衝撃に対して
該突設部を閉じるように変形させて衝撃エネルギーを吸
収し、第２方向からの衝撃に対して該突設部を開くよう
に変形させて衝撃エネルギーを吸収したことを特徴とす
る衝撃エネルギー吸収構造。 - 【請求項３】 請求項１に記載の衝撃エネルギー吸収
構造において、 前記突設部を前記インナパネルのフランジ近傍に形成さ
れた余剰空間に形成したことを特徴とする衝撃エネルギ
ー吸収構造。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の衝撃
エネルギー吸収構造において、 前記突設部の肉厚を前記エネルギー吸収体の壁面の肉厚
よりも薄く設定したことを特徴とする衝撃エネルギー吸
収構造。 - 【請求項５】 請求項４に記載の衝撃エネルギー吸収
構造において、 前記突設部の肉厚を前記エネルギー吸収体の壁面の肉厚
に対して０．３〜０．８の範囲の比率に設定したことを
特徴とする衝撃エネルギー吸収構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001036913A JP2002240664A (ja) | 2001-02-14 | 2001-02-14 | 衝撃エネルギー吸収構造 |
| US09/805,129 US6540259B2 (en) | 2001-02-14 | 2001-03-14 | Shock absorbing structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001036913A JP2002240664A (ja) | 2001-02-14 | 2001-02-14 | 衝撃エネルギー吸収構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002240664A true JP2002240664A (ja) | 2002-08-28 |
Family
ID=18900116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001036913A Pending JP2002240664A (ja) | 2001-02-14 | 2001-02-14 | 衝撃エネルギー吸収構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6540259B2 (ja) |
| JP (1) | JP2002240664A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008100621A (ja) * | 2006-10-19 | 2008-05-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車乗員保護用エネルギー吸収部材 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6267436B1 (en) * | 1998-07-22 | 2001-07-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Impact energy absorbing structure in upper vehicle body portion, and impact energy absorbing component |
| EP1331161B1 (en) * | 2002-01-16 | 2009-06-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Reinforcing structure for body frame of vehicle |
| US7366800B2 (en) * | 2003-10-09 | 2008-04-29 | International Business Machines Corporation | System and method for dynamically assigning I/O priority |
| US8118355B2 (en) * | 2008-11-17 | 2012-02-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular side body structure |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5163730A (en) * | 1991-09-03 | 1992-11-17 | General Motors Corporation | Energy absorbing molding attachment bracket |
| GB2293798B (en) * | 1994-10-07 | 1998-03-04 | Toyota Motor Co Ltd | Occupant protecting structures of vehicle body upper portions |
| JP3109427B2 (ja) * | 1995-11-01 | 2000-11-13 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車の車体上部構造 |
| DE19712662A1 (de) * | 1997-03-26 | 1998-10-08 | Daimler Benz Ag | Deformationselement in einem Kraftfahrzeug, insbesondere für eine Instrumententafel |
| US6254172B1 (en) * | 1997-06-18 | 2001-07-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automotive impact energy absorbing structure |
| DE19735068C2 (de) * | 1997-08-13 | 2002-11-21 | Porsche Ag | Energieabsorbierende Verkleidung für eine Aufbausäule eines Kraftfahrzeuges |
| JP4294818B2 (ja) * | 1999-12-03 | 2009-07-15 | 本田技研工業株式会社 | 自動車のフロントピラー |
-
2001
- 2001-02-14 JP JP2001036913A patent/JP2002240664A/ja active Pending
- 2001-03-14 US US09/805,129 patent/US6540259B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008100621A (ja) * | 2006-10-19 | 2008-05-01 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車乗員保護用エネルギー吸収部材 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20020109343A1 (en) | 2002-08-15 |
| US6540259B2 (en) | 2003-04-01 |
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