JPH1178732A - 自動車用バンパ構造 - Google Patents

自動車用バンパ構造

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JPH1178732A
JPH1178732A JP9236269A JP23626997A JPH1178732A JP H1178732 A JPH1178732 A JP H1178732A JP 9236269 A JP9236269 A JP 9236269A JP 23626997 A JP23626997 A JP 23626997A JP H1178732 A JPH1178732 A JP H1178732A
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 前後長さを短くしても、車両衝突時における
車体の耐損傷性能と歩行者の保護性能が向上する自動車
用バンパ構造を提供する。 【解決手段】 バンパフェイシア１に対してレインフォ
ース２を近接配置すると共に、該レインフォース２と車
体前部４とを、前後方向で強度が異なるバンパステー３
により結合した。レインフォース２に対して早期に外部
荷重が伝達される構造にすることで、初期減速度波形を
急峻に立ち上げ、矩形波に近づく最適波形とした。ま
た、初期のマス効果に続き、低強度のバンパステー３が
圧潰変形することで、エネルギー吸収量を略矩形状にす
ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、低速走行中の車
両が障害物に衝突した際にバンパだけが圧潰し、車体に
は影響しない耐損傷性能と、人に衝突した際における歩
行者の保護性能を合わせもつ自動車用バンパ構造に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動車用バンパ構造としては、外
装部材としてのバンパフェイシアの後側に、強度部材と
してレインフォースを設け、該レインフォースと、その
後方にある車体前部とを、前後方向に沿うバンパステー
により結合している。そして、バンパフェイシアとレイ
ンフォースとの間には、車両衝突時等のために、エネル
ギー吸収部材が設けられている。従って、車両衝突等に
より前側から入力された荷重は、バンパフェイシア、エ
ネルギー吸収部材、レインフォース、車体前部の順で伝
達する構造になっている（類似技術として、実開平２−
６００５４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、車両衝突時等の荷重が、バ
ンパフェイシア、エネルギー吸収部材、レインフォー
ス、車体前部の順で伝達するだけの構造になっており、
主にエネルギー吸収部材によるバネ要素が中心となって
初期衝突減速度波形が決定されるため、減速度波形の急
峻な立ち上がり特性を得ることができない。
【０００４】一方、外部荷重には電柱等の重量物や、や
や軽量な歩行者等によるものがあるが、その両方に対応
させるためには、従来のようなバンパ構成部材を前後方
向に並べる構造では、どうしてもバンパの前後長さが増
大してしまい、車両のデザイン性を損ねたり、最小回転
半径の増加など車体の基本性能にも影響を及ぼす可能性
がある。
【０００５】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、前後長さを短くしても、車両衝
突時における車体の耐損傷性能と歩行者の保護性能が向
上する自動車用バンパ構造を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
バンパフェイシアに対してレインフォースを近接配置す
ると共に、該レインフォースと車体前部とを、前後方向
で強度が異なるバンパステーにより結合した。
【０００７】請求項１記載の発明によれば、車両衝突時
における荷重伝達の経路を変更し、マス（質量）の大き
なレインフォースをバンパフェイシアに近接させ、該レ
インフォースに対して早期に外部荷重が伝達される構造
にすることで、初期減速度波形を急峻に立ち上げ、矩形
波に近づく最適波形とした。また、初期のマス効果に続
き、低強度のバンパステーが圧潰変形することで、エネ
ルギー吸収量を略矩形状にすることができる。このよう
に、バンパの前後長さを短くしても、車両衝突時におけ
る車体の耐損傷性能と歩行者の保護性能を向上させるこ
とができる。
【０００８】請求項２記載の発明は、バンパステーが、
後側部分の強度が前側部分よりも小さくなっている。
【０００９】請求項２記載の発明によれば、バンパステ
ーの後側だけが低強度になっているため、車両衝突時に
バンパステーの前側がレインフォースのマスの一部とし
て後退し、初期減速度波形を更に急峻に立ち上げること
ができる。
【００１０】請求項３記載の発明は、少なくとも部分的
な板厚の減少により強度を低下させたものである。
【００１１】請求項３記載の発明によれば、板厚の減少
で強度を低下させるため、強度のコントロールが容易で
ある。
【００１２】請求項４記載の発明は、バンパステーが、
外筒ステーと、該外筒ステーよりも短い内筒ステーとか
ら形成された二重構造で、外側ステーをレインフォース
と車体前部の両方に結合すると共に、内筒ステーを外筒
ステー内に挿入した状態で前記車体前部のみに結合し
た。
【００１３】請求項４記載の発明によれば、荷重の小さ
い場合には、長い外筒ステーのみが圧潰変形し、軽衝突
など荷重の大きい場合には、外筒ステーと内筒ステーが
同時に圧潰変形し、大きな衝突エネルギーを吸収するこ
とができる。
【００１４】請求項５記載の発明は、レインフォース及
びバンパステーの下方に、補助レインフォース及び補助
バンパステーを設け、下側の補助バンパステーの前後方
向での強度よりも、上側のバンパステーの前後方向での
強度の方が小さく設定されている。
【００１５】請求項５記載の発明によれば、衝突初期に
本来のバンパステーが変形することで、初期減速度を急
峻に増加させることができると共に、下部の補助バンパ
ステーが歩行者の下肢の挙動を回転方向にコントロール
し、膝を保護することができる。
【００１６】請求項６記載の発明は、レインフォースの
断面形状を下面部の方が上面部よりも前側に長い台形状
にすると共に、該上面部及び下面部にそれぞれ前後方向
に沿うスリットを形成し、バンパステーの前側部分をレ
インフォースの内部に挿入した状態で前記スリットを貫
通するピンにより取付け、且つバンパステーの前端とレ
インフォースの前面部との間にエネルギー吸収部材を設
けた。
【００１７】請求項６記載の発明によれば、エネルギー
吸収体を設けた構造でありながら、このエネルギー吸収
体がレインフォースの内部に設けられているため、バン
パの前後長さを増加させない。また、レインフォースが
断面台形状で、前面部が斜めになっているため、歩行者
の下肢の挙動を回転方向にコントロールし、膝を保護す
ることができる。
【００１８】請求項７記載の発明は、バンパステーの前
側部分をレインフォースの内部に挿入した状態で結合
し、バンパステーの挿入部分と重合しないレインフォー
スの上面部だけに、車幅方向に沿うビード部を形成し
た。
【００１９】請求項７記載の発明によれば、レインフォ
ースの上面部だけにビード部が形成されているため、上
面部だけが圧潰変形して、レインフォースの前面部が斜
め状態になる。従って、この斜めの前面部により歩行者
の下肢の挙動を回転方向にコントロールし、膝を保護す
ることができる。
【００２０】請求項８記載の発明は、バンパステーの挿
入部分と重合しないレインフォースの上面部及び下面部
の両方に、車幅方向に沿うビード部を形成すると共に、
上面部のビード部の方が下面部のビード部よりも多く形
成されている。
【００２１】請求項８記載の発明によれば、レインフォ
ースの上面部に形成されているビード部の数が多いた
め、上面部の方が下面部よりも大きく圧潰変形して、レ
インフォースの前面部が斜め状態になる。従って、この
斜めの前面部により歩行者の下肢の挙動を回転方向にコ
ントロールし、膝を保護することができる。
【００２２】請求項９記載の発明は、レインフォースを
それぞれ前後長さの小さい前側レインフォースと後側レ
インフォースに分離し、前側レインフォースをバンパフ
ェイシアの後面に設けると共に、前側レインフォースと
後側レインフォースとの間に、エネルギー吸収部材を設
けた。
【００２３】請求項９記載の発明によれば、バンパフェ
イシアの後面に設けた前側レインフォースにより、マス
効果を増加させることができる。前後に分離した前側レ
インフォースと後側レインフォースの前後長さを、それ
ぞれ小さくしているため、中間にエネルギー吸収部材を
挟んでも、バンパ全体の前後長さは増加しない。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な複数の実
施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態にお
いて、共通する部分には同一の符号を付し、重複する説
明は省略する。
【００２５】図１〜図６は、この発明の第１実施形態を
示す図である。図１は、自動車のフロントバンパの構造
を示すもので、一番前側は外装部材としてのバンパフェ
イシア１で形成されている。このバンパフェイシア１は
軟質樹脂製で、変形容易である。このバンパフェイシア
１の後側には、エネルギー吸収部材１０を介し、バンパ
フェイシア１に対して近接した状態で、矩形の閉断面構
造をしたレインフォース２が設けられている。このレイ
ンフォース２は金属製の強度部材であり、フロントバン
パの全体強度を担っている。
【００２６】このレインフォース２は、前後方向に沿う
バンパステー３を介して、「車体前部」としてのファー
ストクロスメンバ４に固定されている。このバンパステ
ー３は、長い外筒ステー５と短い内筒ステー６とから成
る二重構造になっており、外筒ステー５は、更に前側ス
テー７と後側ステー８から形成されている。後側ステー
８はストレート筒形状だが、前側ステー７は前側が開い
たテーパ筒形状になっている。
【００２７】外筒ステー５は、前端がレインフォース２
に結合され、後端がファーストクロスメンバ４に結合さ
れている。また、この外筒ステー５は、後側ステー８の
方が、前側ステー７よりも板厚が薄く形成されており、
バンパステー３の前後方向での強度を低下させている。
これにより、歩行者保護時のエネルギー吸収を行うこと
ができる。
【００２８】一方、内筒ステー６は後端がファーストク
ロスメンバ４に結合されているだけで、内筒ステー６の
前端とレインフォース２との間には間隔がある。従っ
て、図３に示すように、歩行者等との衝突のように、荷
重が低い場合は、外筒ステー５の薄い後側ステー８だけ
が圧潰変形した変形モードを示す。
【００２９】また、軽衝突時や大荷重の生じる衝突時に
は、図４に示すように、薄い後側ステー８が前記の間隔
に相当する分だけ潰れた後に、厚い前側ステー７と内部
の内筒ステー６が同時に蛇腹変形して、衝突エネルギー
吸収量を増加する構造になっている。
【００３０】この第１実施形態における変形モードと、
従来の変形モードとの違いを、図５及び図６を用いて説
明する。図５の上側に、従来構造とそのモデルを示し、
下側に第１実施形態の構造とモデルを示した。従来構造
では、車体の耐損傷性能を高めるためのレインフォース
９の前に、歩行者保護用のエネルギー吸収部材１０が直
列に配置されているだけの構造なので、従来構造におけ
る車両衝突時の減速度波形は、耐損傷性用のレインフォ
ース９が底付きしたときにピークＰが生じる（図６参
照）。
【００３１】これに対し、第１実施形態では、前述のよ
うに、前後方向で強度が異なるバンパステー３を採用し
たことにより、耐損傷用のレインフォース２をエネルギ
ー吸収部材１０を介してバンパフェイシア１に近接させ
た小型化を図ることができる。レインフォース２がバン
パフェイシア１に近接した状態で設けられているため、
このレインフォース２のマスの影響により、減速度の初
期の立ち上がりを急峻にさせることができる。従って、
減速度波形をエネルギー効率の良い矩形形状にできると
共に、ストロークも短くできるというメリットがある
（図６参照）。尚、前側ステー７もレインフォース２と
同時に後退するため、該前側ステー７がレインフォース
２のマスの増大に寄与している。
【００３２】このように、レインフォース２をバンパフ
ェイシア１に近接させて小型化しても、バンパの前後長
さを短くしても、車両衝突時における車体の耐損傷性能
と歩行者の保護性能を向上させることができる。また、
この第１実施形態では、後側ステー８の強度を板厚の減
少で低下させるため、強度のコントロールが容易であ
る。
【００３３】図７〜図１０は、この発明の第２実施形態
を示す図である。この第２実施形態では、バンパステー
１１を、前側ステー１２と後側ステー１３のみから成る
一重構造とし、前側ステー１２及び後側ステー１３の両
方が薄く形成されている。
【００３４】荷重が低い場合は、前側ステー１２か、後
側ステー１３のいずれかが圧潰変形し（図９参照）、レ
インフォース２のマスによる効果が得られる。荷重が高
い場合は、前側ステー１２と後側ステー１３の両方が圧
潰変形し（図１０参照）、衝突エネルギー吸収量を増加
する構造になっている。
【００３５】図１１〜図１５は、この発明の第３実施形
態を示す図である。この第３実施形態では、第１実施形
態と同じレインフォース２及びバンパステー３が配され
ていると共に、該レインフォース２の下側には小断面の
補助レインフォース１４と補助バンパステー１５が設け
られている。補助バンパステー１５はストレート筒形状
で、その後端は図示せぬブラケットを介してファースト
クロスメンバ４に結合されている。この補助バンパステ
ー１５は、通常の板厚で形成されている。
【００３６】この第３実施形態によれば、衝突初期に上
側のバンパステー３が変形することで、先の実施形態同
様に初期減速度を急峻に増加させることができると共
に、下側の補助バンパステー１５が歩行者の下肢Ｒの挙
動を、図１３中矢示Ａ方向へ回転するようにコントロー
ルする。軽衝突時には、バンパステー３と補助バンパス
テー１５が同時に圧潰変形し、大きな荷重を吸収するこ
とができる。
【００３７】すなわち、図１４及び図１５の変形モード
で示すように、エネルギー吸収構造を上下に分割配置
し、剛性とマスを最適化することで、歩行者下肢Ｒの曲
げ挙動を回転方向にコントロールし、歩行者造の膝Ｈの
損傷を最小限に抑えることができるというメリットがあ
る。
【００３８】図１６〜図１８は、この発明の第４実施形
態を示す図である。この第４実施形態では、レインフォ
ース１６が断面台形状をしている。すなわち、下面部１
６ｂの方が上面部１６ａよりも前側に延びて、前面部１
６ｃが斜め状態になった断面形状になっている。このレ
インフォース１６の後面には開口１７が形成されてお
り、該開口１７からバンパステー１８の前側ステー１９
が、レインフォース１６の内部に入り込んでいる。尚、
このバンパステー１８の前側ステー１９は肉厚で、後側
ステー２０は薄肉である。
【００３９】レインフォース１６の上面部１６ａ及び下
面部１６ｂには、前後方向に沿うスリットＳがそれぞれ
形成されており、このスリットＳに挿入したピン２１
が、バンパステー１８の前側ステー１９を貫通してい
る。そして、前側ステー１９とレインフォース１６の前
面部１６ｃとの間に、樹脂材製のエネルギー吸収部材２
２が設けられている。エネルギー吸収部材２２がレイン
フォース１６の内部に設けられているため、バンパ構造
の前後長さが増加することはない。
【００４０】車両衝突時の荷重によりレインフォース１
６が押されると、スリットＳにより、レインフォース１
６がエネルギー吸収部材２２を潰しながら後退するた
め、エネルギーを確実に吸収することができる。レイン
フォース１６がバンパフェイシア１に近接した状態にな
っているため、先の実施形態同様に、初期減速度を急峻
に増加させることもできる。更に、レインフォース１６
の前面部１６ｃが斜め状態のため、歩行者下肢Ｒの曲げ
挙動を回転方向にコントロールでき、歩行者造の膝Ｈを
保護することができる。
【００４１】図１９及び図２０は、この発明の第５実施
形態を示す図である。この第５実施形態では、樹脂製の
エネルギー吸収部材２２に代えて、薄肉の金属筒形状の
エネルギー吸収部材２３を前側ステー１９の前方に延長
形成し、該エネルギー吸収部材２３の前端を、レインフ
ォース１６の前面部１６ｃに接続したものである。
【００４２】図２１〜図２３は、この発明の第６実施形
態を示す図である。この第６実施形態では、第１実施形
態と同じバンパステー３の前側ステー７がレインフォー
ス２の後面部に形成された開口１７から若干挿入された
状態で結合されている。
【００４３】そして、前側ステー７の挿入部分と重合し
ないレインフォース２の上面部２ａに、車幅方向に沿う
２本のビード部２４を形成した。従って、歩行者の下肢
Ｒが衝突した際に、上面部２ａだけが圧潰変形し、前面
部２ｃが斜め状態となるため、歩行者の下肢Ｒの曲げ挙
動を回転方向にコントロールでき、膝Ｈを保護すること
ができる。尚、ビード部２４は、レインフォース１６の
下面部２ｂに形成しても良い。但し、その場合は、上面
部２ａのビード部２４の数を、下面部２ｂよりも多くす
る必要がある。
【００４４】図２４及び図２５は、この発明の第７実施
形態を示す図である。この第７実施形態では、前後に分
離した前側レインフォース２５と後側レインフォース２
６の間に、エネルギー吸収体２７を設けた構造になって
いる。前側レインフォース２５は樹脂板製で、バンパフ
ェイシア２８の後面に設けられている。後側レインフォ
ース２６は閉断面形状をした金属製で、前後長さが通常
よりも小さく形成されている。バンパフェイシア２８に
近接した状態で、前側レインフォース２５が設けられて
いるため、先の実施形態同様に、マス効果を増加させる
ことができる。前後に分離した前側レインフォース２５
と後側レインフォース２６の前後長さを、それぞれ小さ
くしているため、その間にエネルギー吸収部材２７を挟
んでも、バンパ全体の前後長さは増加しない。
【００４５】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、車両衝突
時における荷重伝達の経路を変更し、マス（質量）の大
きなレインフォースをバンパフェイシアに近接させ、該
レインフォースに対して早期に外部荷重が伝達される構
造にすることで、初期減速度波形を急峻に立ち上げ、矩
形波に近づく最適波形とした。また、初期のマス効果に
続き、低強度のバンパステーが圧潰変形することで、エ
ネルギー吸収量を略矩形状にすることができる。このよ
うに、バンパの前後長さを短くしても、車両衝突時にお
ける車体の耐損傷性能と歩行者の保護性能を向上させる
ことができる。
【００４６】請求項２記載の発明によれば、バンパステ
ーの後側だけが低強度になっているため、車両衝突時に
バンパステーの前側がレインフォースのマスの一部とし
て後退し、初期減速度波形を更に急峻に立ち上げること
ができる。
【００４７】請求項３記載の発明によれば、板厚の減少
で強度を低下させるため、強度のコントロールが容易で
ある。
【００４８】請求項４記載の発明によれば、荷重の小さ
い場合には、長い外筒ステーのみが圧潰変形し、軽衝突
など荷重の大きい場合には、外筒ステーと内筒ステーが
同時に圧潰変形し、大きな衝突エネルギーを吸収するこ
とができる。
【００４９】請求項５記載の発明によれば、衝突初期に
本来のバンパステーが変形することで、初期減速度を急
峻に増加させることができると共に、下部の補助バンパ
ステーが歩行者の下肢の挙動を回転方向にコントロール
し、膝を保護することができる。
【００５０】請求項６記載の発明によれば、エネルギー
吸収体を設けた構造でありながら、このエネルギー吸収
体がレインフォースの内部に設けられているため、バン
パの前後長さを増加させない。また、レインフォースが
断面台形状で、前面部が斜めになっているため、歩行者
の下肢の挙動を回転方向にコントロールし、膝を保護す
ることができる。
【００５１】請求項７記載の発明によれば、レインフォ
ースの上面部だけにビード部が形成されているため、上
面部だけが圧潰変形して、レインフォースの前面部が斜
め状態になる。従って、この斜めの前面部により歩行者
の下肢の挙動を回転方向にコントロールし、膝を保護す
ることができる。
【００５２】請求項８記載の発明によれば、レインフォ
ースの上面部に形成されているビード部の数が多いた
め、上面部の方が下面部よりも大きく圧潰変形して、レ
インフォースの前面部が斜め状態になる。従って、この
斜めの前面部により歩行者の下肢の挙動を回転方向にコ
ントロールし、膝を保護することができる。
【００５３】請求項９記載の発明によれば、バンパフェ
イシアの後面に設けた前側レインフォースにより、マス
効果を増加させることができる。前後に分離した前側レ
インフォースと後側レインフォースの前後長さを、それ
ぞれ小さくしているため、中間にエネルギー吸収部材を
挟んでも、バンパ全体の前後長さは増加しない。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態に係るバンパ構造を示
す分解斜視図。
【図２】第１実施形態のバンパ構造を示す側面図。
【図３】荷重が小さい場合の変形状態を示す図２相当の
側面図。
【図４】荷重が大きい場合の変形状態を示す図２相当の
側面図。
【図５】従来と第１実施形態の変形モードを示す図。
【図６】減速度波形を示すグラフ。
【図７】この発明の第２実施形態に係るバンパ構造を示
す分解斜視図。
【図８】第２実施形態のバンパ構造を示す側面図。
【図９】荷重が小さい場合の変形状態を二形態示す図８
相当の側面図。
【図１０】荷重が大きい場合の変形状態を二形態示す図
８相当の側面図。
【図１１】この発明の第３実施形態に係るバンパ構造を
示す分解斜視図。
【図１２】第３実施形態のバンパ構造を示す側面図。
【図１３】歩行者の下肢との衝突状態を示す図１２相当
の側面図。
【図１４】第３実施形態の変形前のモードを示す図。
【図１５】第３実施形態の変形後のモードを示す図。
【図１６】この発明の第４実施形態に係るバンパ構造を
示す分解斜視図。
【図１７】第４実施形態のバンパ構造を示す側面図。
【図１８】歩行者の下肢との衝突状態を示す図１７相当
の側面図。
【図１９】この発明の第５実施形態に係るバンパ構造を
示す側面図。
【図２０】変形状態を示す図１９相当の側面図。
【図２１】この発明の第６実施形態に係るバンパ構造を
示す分解斜視図。
【図２２】第６実施形態のバンパ構造を示す側面図。
【図２３】歩行者の下肢との衝突状態を示す図２２相当
の側面図。
【図２４】この発明の第７実施形態に係るバンパ構造を
示す分解斜視図。
【図２５】第７実施形態のバンパ構造を示す側面図。
【符号の説明】
１、２８ バンパフェイシア ２、１６ レインフォース ３、１１、１８ バンパステー ４ ファーストクロスメンバ（車体前部） ５ 外筒ステー ６ 内筒ステー ７、１２、１９ 前側ステー ８、１３、２０ 後側ステー １０ エネルギー吸収部材 １４ 補助レインフォース １５ 補助バンパステー ２ａ、１６ａ 上面部 ２ｂ、１６ｂ 下面部 ２ｃ、１６ｃ 前面部 ２１ ピン ２２、２３、２７ エネルギー吸収部材 ２４ ビード部 ２５ 前側レインフォース ２６ 後側レインフォース Ｓ スリット

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 バンパフェイシアに対してレインフォー
    スを近接配置すると共に、該レインフォースと車体前部
    とを、前後方向で強度が異なるバンパステーにより結合
    したことを特徴とする自動車用バンパ構造。
  2. 【請求項２】 バンパステーは、後側部分の強度が前側
    部分よりも小さくなっている請求項１記載の自動車用バ
    ンパ構造。
  3. 【請求項３】 少なくとも部分的な板厚の減少により強
    度を低下させた請求項２記載の自動車用バンパ構造。
  4. 【請求項４】 バンパステーが、外筒ステーと、該外筒
    ステーよりも短い内筒ステーとから形成された二重構造
    で、外側ステーをレインフォースと車体前部の両方に結
    合すると共に、内筒ステーを外筒ステー内に挿入した状
    態で前記車体前部のみに結合した請求項１〜３のいずれ
    か１項に記載の自動車用バンパ構造。
  5. 【請求項５】 レインフォース及びバンパステーの下方
    に、補助レインフォース及び補助バンパステーを設け、
    下側の補助バンパステーの前後方向での強度よりも、上
    側のバンパステーの前後方向での強度の方が小さく設定
    されている請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車
    用バンパ構造。
  6. 【請求項６】 レインフォースの断面形状を下面部の方
    が上面部よりも前側に長い台形状にすると共に、該上面
    部及び下面部にそれぞれ前後方向に沿うスリットを形成
    し、バンパステーの前側部分をレインフォースの内部に
    挿入した状態で前記スリットを貫通するピンにより取付
    け、且つバンパステーの前端とレインフォースの前面部
    との間にエネルギー吸収部材を設けた請求項１〜４のい
    ずれか１項に記載の自動車用バンパ構造。
  7. 【請求項７】 バンパステーの前側部分をレインフォー
    スの内部に挿入した状態で結合し、バンパステーの挿入
    部分と重合しないレインフォースの上面部だけに、車幅
    方向に沿うビード部を形成した請求項１〜４のいずれか
    １項に記載の自動車用バンパ構造。
  8. 【請求項８】 バンパステーの挿入部分と重合しないレ
    インフォースの上面部及び下面部の両方に、車幅方向に
    沿うビード部を形成すると共に、上面部のビード部の方
    が下面部のビード部よりも多く形成されている請求項７
    記載の自動車用バンパ構造。
  9. 【請求項９】 レインフォースをそれぞれ前後長さの小
    さい前側レインフォースと後側レインフォースに分離
    し、前側レインフォースをバンパフェイシアの後面に設
    けると共に、前側レインフォースと後側レインフォース
    との間に、エネルギー吸収部材を設けた請求項１〜４の
    いずれか１項に記載の自動車用バンパ構造。
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