JP2002220038A - 転倒の回避装置および方法 - Google Patents

転倒の回避装置および方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 急斜面において、車両の後退運動中に急ブレ
ーキをかけたときの後方転倒を回避する方法および装置
を提供する。 【解決手段】 少なくとも１つの車輪におけるブレーキ
力の低下手段（１２、１４、３０）を有する車両（１
０）のブレーキ過程における転倒の回避装置において、
車両の傾斜角θの決定手段（１６、３０）が設けられて
おり、ブレーキ力の低下手段（１２、１４、３０）が、
傾斜角θの関数として作動可能である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも１つの
車輪におけるブレーキ力の低下手段を有する自動車（車
両）のブレーキ過程における転倒の回避装置に関するも
のであり、更に、少なくとも１つの車輪におけるブレー
キ力が低下される、ブレーキ過程における転倒の回避方
法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】比較的大きな軸距を有し、しかも低い重
心を有する通常の自動車においては、正常な載荷状態に
おいては、一般に、後退運動中に急ブレーキがかけられ
た場合でも後方転倒の危険は発生しない。しかしなが
ら、近年においては、従来技術による通常の自動車より
も本質的に著しく高い重心を有する自動車が市場に出回
り、この場合、同様に著しく小さい軸距を有しているこ
とがしばしばある。このような自動車においては、後退
運動中に急ブレーキをかけた場合に、後方転倒を発生す
ることがある。例えば、地下駐車場からの出口または高
速道路ランプの場合、斜面傾斜がきわめて急なときに、
および後車軸におけるブレーキ力と重心にかかる遠心力
との合力が地球の引力に打ち勝つ回転モーメントを発生
したときに、このような転倒が発生する。
【０００３】後方転倒の危険の問題を、車両の後方転が
り速度を制限することにより減少させることが既に提案
されている。これは、従来技術に示すように、後方転が
り速度の測定により、および予め設定可能な後方方向制
限速度に到達したときまたはそれを超えたときに、自動
車ブレーキの操作により行われる。
【０００４】同様に、前車輪および後車輪の車輪回転速
度がモニタリングされ且つ制限値を超えたとき、差し迫
っている転倒に抵抗するために、例えば機関トラクショ
ン・トルクを変化させるように車両駆動装置を操作する
方法が存在する。
【０００５】更に、同様な問題点において使用されるよ
うに設計されている他の装置もまた存在する。例えば、
高い速度でカーブ走行をしているときの車両の横転は、
車両速度が自動ブレーキ作動により低減され、且つ他方
で横転に導く横方向力が抑制されるように車輪における
滑り状態を調節することにより回避することができる。
最初に機関制御を介して、その後にはじめてブレーキ装
置への係合を介して速度を低減することにより同様な手
段を導くことも既知である。
【０００６】自動車の転倒を回避するための従来技術か
ら既知の装置は、比較的遅く、即ち例えば１つの車軸の
車輪の接地力が既に明らかに低減されているとき、即ち
言い換えると、転倒過程が既に開始されているときには
じめて装置が応答する点において共通している。
【０００７】後方転倒を回避するための他の特筆すべき
手段は、前車軸の質量を上昇することにある。しかしな
がら、これは車両質量を低減させるための基本的な設計
目標に反するものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】急斜面において、車両
の後退運動中に急ブレーキをかけたときの後方転倒を回
避することが本発明の課題である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、少なくとも１
つの車輪におけるブレーキ力の低下手段を有する車両の
ブレーキ過程における転倒の回避装置において、車両の
傾斜角θの決定手段が設けられていること、およびブレ
ーキ力の低下手段が傾斜角θの関数として作動可能であ
ることに基づいている。傾斜角θの測定により、車両の
実際状況における基本的な転倒の危険がどの程度高いか
が決定される。したがって、このような傾斜角の評価
は、転倒の危険を早期に検出したいときに有意義であ
り、即ち、転倒過程が既に開始されたときにはじめて評
価されるものではないことが有利である。このようにし
て、転倒に対する有効な対応手段を早期にとることがで
きる。傾斜角は、例えば車両の前進走行において予め決
定可能なので、それに続く後退走行においては、後車輪
におけるブレーキ力をはじめから低下させることができ
る。このような状況においては、車両のブレーキ作動が
本来前車輪を介して行われ、これにより転倒の危険を最
小限に低減することが可能である。
【００１０】ブレーキ力の低下手段が、パラメータ、即
ち自動車の質量、自動車の重心高さ、自動車の速度、自
動車の加速度、および自動車の走行方向の少なくとも１
つの関数として作動可能であることが好ましい。本発明
の範囲内において、ブレーキ力を低下させるために特に
重要な傾斜角θのほかに、同様に、ブレーキ力が低下さ
れるべきかどうかの判定に上記の他のパラメータを作用
させることが有意義である。
【００１１】ブレーキ力の低下手段が、滑りの関数とし
て作動可能であることが好ましい。転倒の危険の早期検
出が可能となるので、本発明は確かに有効である。しか
しながら、追加として、車輪の滑りがブレーキ力の低下
を作動させることが可能であるとき、転倒の危険を著し
く低減させることができる。後退走行中に同時にブレー
キを作動させたとき、例えば、前車輪が滑りを有してい
ることを装置が特定した場合、これは、かなり大きな確
率で、前車輪の接触力が正常な走行運転に比較して著し
く低減されていることに関係がある。このとき、後車輪
のアンダ・ブレーキ作動により、即ちブレーキ力の低下
により、これを防止することができる。
【００１２】ブレーキ力の低下手段が、車輪ブレーキ・
シリンダの少なくとも１つの入口弁および／または出口
弁の操作手段を有することが特に有利である。これは、
車輪のブレーキ力を低下させるのに特に有効且つ直接的
な方法であり、この場合、これに対する前提条件、例え
ば車輪ブレーキ・シリンダの入口弁の操作可能性は、た
いていの最新の自動車においては、例えばＡＢＳ（アン
チロック制御装置）、ＡＳＲ（駆動滑り制御装置）また
はＥＳＰ（電子式安定化プログラム）の範囲内ではじめ
から与えられている。この場合、入口弁の操作は本質的
に圧力を保持させ、一方、出口弁の操作は圧力を直接低
減させる。
【００１３】傾斜角θの決定手段が傾斜計を有すること
が好ましい。傾斜計を用いて傾斜角θを直接且つ確実に
測定可能であるので、転倒危険の有効な低減のための最
善の前提条件が存在する。
【００１４】しかしながら、傾斜角θの決定手段が質量
評価に基づく傾斜角θの評価手段を有することもまた有
意義である。回転モーメント、車両内の係合ギヤ、およ
び車両加速度に基づく質量評価を行うことができる。こ
のような短期的または局部的評価を、次に、走行中の長
期的な評価と比較することができる。著しい偏差が発生
した場合、これはおそらく、車両が大きな傾斜角を有す
る位置に存在するという根拠を示している。質量評価
は、車両が始動直後に山道において発進したときもまた
可能である。この場合、全積載荷重に対する最終評価と
比較される。代替態様として、例えばドア・スイッチま
たはエアバッグ・センサが考慮されてもよい。このよう
な手段を用いて、車両質量の変化に対する指標が得ら
れ、この指標は、乗員が乗り込んだり出たりすることに
よりドアを開き且つそれに続いて閉めるときに出力させ
ることができる。エアバッグ・センサは乗員の大きさな
いし重量に関する情報を与える。他の方法は、加速ペダ
ル位置および対応する車両加速度を直接測定することに
ある。
【００１５】傾斜角θの決定手段が、機関回転速度、ト
ランスミッション回転速度および／または車輪回転速度
の決定手段を有するとき、それは有利である。これらの
パラメータは、特にこれらが直接測定されないとき、同
様に傾斜角θに関する追加情報を提供することができ
る。したがって、できるだけ多くのパラメータを考慮す
ることは、傾斜角θの決定精度を高めることになる。
【００１６】本発明は、傾斜角θを用いた最大ブレーキ
力の計算手段が設けられていること、実際ブレーキ力の
測定手段が設けられていること、最大ブレーキ力と実際
ブレーキ力との比較手段が設けられていること、および
ブレーキ力の低下手段が、最大ブレーキ力と実際ブレー
キ力との比較の関数として作動可能であること、により
特に有利である。最大ブレーキ力は、傾斜角、およびそ
の他の車両パラメータ、例えば軸距および重心高さの関
数として計算することができる。ここで実際のブレーキ
力を測定した場合、例えば車両の後退走行において後車
輪ブレーキのアンダ・ブレーキ作動が必要であるかどう
かを決定することができる。
【００１７】しかしながら、傾斜角θを用いた最大ブレ
ーキ力の計算手段が設けられていること、実際ブレーキ
力の評価手段が設けられていること、最大ブレーキ力と
実際ブレーキ力との比較手段が設けられていること、お
よびブレーキ力の低下手段が、最大ブレーキ力と実際ブ
レーキ力との比較の関数として作動可能であること、も
また有利である。たいていの条件下で、例えば車輪セン
サを用いてブレーキ力の測定が最善の結果を提供すると
きでも、本発明の範囲内でブレーキ力の評価が使用され
てもよい。
【００１８】ブレーキ力の低下手段が後車輪ないし後車
軸に割り当てられていることが好ましい。この実施態様
は、本発明が後退走行における転倒防止に関して特に効
果的に適しているという理由から有利である。
【００１９】同じ理由から、ブレーキ力の低下手段が前
車輪の滑りの関数として作動可能であることが有利であ
る。本発明は、この種の方法において、車両の傾斜角θ
が決定されること、およびブレーキ力の低下が傾斜角θ
の関数として作動されること、に基づいている。傾斜角
θの測定により、車両の実際状況における基本的な転倒
の危険がどの程度高いかが決定される。したがって、こ
のような傾斜角の評価は、転倒の危険を早期に検出した
いときに有意義であり、即ち、転倒過程が既に開始され
たときにはじめて評価されるものではないことが有利で
ある。このようにして、転倒に対する有効な対応手段を
早期にとることができる。傾斜角は、例えば車両の前進
走行において予め決定可能なので、それに続く後退走行
においては、後車輪におけるブレーキ力をはじめから低
下させることができる。このような状況においては、車
両のブレーキ作動が本来前車輪を介して行われ、これに
より転倒の危険を最小限に低減することが可能である。
【００２０】ブレーキ力の低下が、パラメータ、即ち自
動車の質量、自動車の重心高さ、自動車の速度、自動車
の加速度、および自動車の走行方向の少なくとも１つの
関数として作動されることが好ましい。本発明の範囲内
において、ブレーキ力を低下させるために特に重要な傾
斜角θのほかに、同様に、ブレーキ力が低下されるべき
かどうかの判定に、上記の他のパラメータを作用させる
ことが有意義である。
【００２１】ブレーキ力の低下が滑りの関数として作動
されることが好ましい。転倒の危険の早期検出が可能と
なるので、本発明は確かに有効である。しかしながら、
追加として、車輪の滑りがブレーキ力の低下を作動させ
ることが可能であるとき、転倒の危険を著しく低減させ
ることができる。後退走行中に同時にブレーキを作動さ
せたとき、例えば前車輪が滑りを有していることを装置
が特定した場合、これは、かなり大きな確率で、前車輪
の接触力が著しく低減されていることに関係がある。こ
のとき、後車輪のアンダ・ブレーキ作動により、即ちブ
レーキ力の低下により、これを防止することができる。
【００２２】ブレーキ力の低下が、車輪ブレーキ・シリ
ンダの少なくとも１つの入口弁および／または出口弁の
操作により行われることが特に有利である。これは、車
輪のブレーキ力を低下させるのに特に有効且つ直接的な
方法であり、この場合、これに対する前提条件、例えば
車輪ブレーキ・シリンダの入口弁の操作可能性は、たい
ていの最新の自動車においては、例えばＡＢＳ（アンチ
ロック制御装置）、ＡＳＲ（駆動滑り制御装置）または
ＥＳＰ（電子式安定化プログラム）の範囲内ではじめか
ら与えられている。この場合、入口弁の操作は本質的に
圧力を保持させ、一方、出口弁の操作は圧力を直接低減
させる。
【００２３】傾斜角θが傾斜計により決定されることが
好ましい。傾斜計を用いて傾斜角θを直接且つ確実に測
定可能であるので、転倒の危険を有効に低減するための
最善の前提条件が存在する。
【００２４】同様に、傾斜角θの決定が質量評価に基づ
く傾斜角θの評価により行われることが有利である。回
転モーメント、車両内の係合ギヤ、および車両加速度に
基づく質量評価を行うことができる。このような短期的
または局部的評価を、次に、走行中の長期的な評価と比
較することができる。著しい偏差が発生した場合、これ
はおそらく、車両が大きな傾斜角を有する位置に存在す
るという根拠を示している。質量評価は、車両が始動直
後に山道において発進したときもまた可能である。この
場合、全積載荷重に対する最終評価と比較される。他の
方法は、加速ペダル位置および対応する車両加速度を直
接測定することにある。
【００２５】同様に、傾斜角θの決定が、機関回転速
度、トランスミッション回転速度および／または車輪回
転速度の決定により行われるとき、それは有利である。
これらのパラメータは、特にこれらが直接測定されない
とき、同様に傾斜角θに関する追加情報を提供すること
ができる。したがって、できるだけ多くのパラメータを
考慮することは、傾斜角θの決定精度を高めることにな
る。
【００２６】傾斜角θを用いて最大ブレーキ力が計算さ
れること、実際ブレーキ力が測定されること、最大ブレ
ーキ力が実際ブレーキ力と比較されること、およびブレ
ーキ力の低下が、最大ブレーキ力と実際ブレーキ力との
比較の関数として作動されることが有利である。最大ブ
レーキ力は、傾斜角、およびその他の車両パラメータ、
例えば軸距および重心高さの関数として計算することが
できる。ここで実際のブレーキ力を測定した場合、例え
ば車両の後退走行において後車輪ブレーキのアンダ・ブ
レーキ作動が必要であるかどうかを決定することができ
る。
【００２７】しかしながら、同様に、傾斜角θを用いて
最大ブレーキ力が計算されること、実際ブレーキ力が評
価されること、最大ブレーキ力が実際ブレーキ力と比較
されること、およびブレーキ力の低下が、最大ブレーキ
力と実際ブレーキ力との比較の関数として作動されるこ
とが有利である。たいていの状況下で、例えば車輪セン
サを用いてブレーキ力の測定が最善の結果を提供すると
きでも、本発明の範囲内でブレーキ力の評価が使用され
てもよい。
【００２８】本発明は、特に、ブレーキ力の低下が後車
輪ないし後車軸において行われることにより有利であ
る。この実施態様は、本発明が後退走行における転倒の
防止に関して特に効果的に適しているという理由から有
利である。
【００２９】同じ理由から、ブレーキ力の低下が前車輪
の滑りの関数として作動されることが有利である。本発
明は、転倒の危険を、重心高さ、車両質量、および車両
形状のような車両特性および斜面傾斜の関数として定量
的に表わすことにより一般に行うことができるという驚
くべき知見に基づいている。保護手段を作動させるため
に、即ちこの場合にはブレーキ力の低下を作動させるた
めに、定量的に決定された転倒の危険が評価される。転
倒の危険の早期検出したがって早めのアンダ・ブレーキ
作動が可能となるので、これは特に有利である。
【００３０】ここで、好ましい実施態様に関する添付図
面により、本発明を例によって説明する。
【００３１】
【実施例】図１は、斜面２０上に存在する自動車１０の
略図を示す。さらに、符号Ａで示した前車輪、および符
号Ｂで示した後車輪が示されている。さらに、自動車１
０の重心Ｇが示されている。この重心Ｇは、自動車１０
の軸距（ｌB＋ｌA）に比較して相対的に高い位置にあ
る。重心Ｇの高さがｈで示されている。傾斜角θにおい
て重心Ｇに作用する重力に関して力の三角形が示されて
いる。この場合、重力Ｍｇは、成分Ｍｇ・ｃｏｓθおよ
びＭｇ・ｓｉｎθに分解され、ここで、Ｍｇ・ｃｏｓθ
は、自動車１０に関する垂直成分であり、Ｍｇ・ｓｉｎ
θは、自動車１０に関する水平成分である。
【００３２】図１に示す略図において、更に、後方方向
に移動する自動車１０がブレーキ作動される状況に関係
する力が示されている。法線力Ｎ1は、前車輪Ａから斜
面２０に垂直に与えられる力である。法線力Ｎ2は、後
車輪Ｂから斜面２０に垂直に与えられる力である。力Ｆ
Aは、前車輪Ａに作用するブレーキ力である。力ＦBは、
後車輪Ｂに作用するブレーキ力である。力Ｍａは、自動
車１０のブレーキ作動に基づいて発生する、車両重心に
作用する慣性力である。
【００３３】力および回転モーメントのつり合いを考慮
した基本的な数学的考察から次式が得られる。
【００３４】
【数１】 式（１）を変形したのちに、式（３）内に代入したと
き、次式が得られる。
【００３５】
【数２】 前車輪Ａから斜面２０に与えられる法線力Ｎ1がほぼ０
になったとき、転倒の危険が存在する。この場合、前車
輪に作用するブレーキ力ＦAもまたほぼ０になる。した
がって、この転倒の危険の場合に、式（４）から次式が
得られる。
【００３６】
【数３】 式（５）から、軸距、重心高さ、車両質量および斜面２
０の傾斜角の関数として、後車軸における最大許容ブレ
ーキ力ＦBmaxが以下のように決定される。
【００３７】
【数４】 式（６）を式（２）に代入し、ここで自動車の転倒の場
合に、ＦAがほぼ０になることを考慮することにより、
最大減速度ａmaxに対して次の値が得られる。
【００３８】
【数５】 本発明の有利な変更態様は、後車輪Ｂないし複数の後車
輪に作用するブレーキ力を測定し、且つ測定ブレーキ力
ＦBmessが最大ブレーキ力ＦBmaxより小さくなるまでブ
レーキ力を低減することにある。この場合、さらに安全
係数δが考慮されることが好ましく、これによりいずれ
の場合も
【００３９】
【数６】 が成立するときに、安全な状況が存在する。ここで、δ
は、例えば傾斜角θの評価ないし測定の場合の誤差、自
動車の質量並びに重心高さが変化したことに関する誤差
を考慮している。
【００４０】ブレーキ力の低減は、不等式（８）による
上記の方法のほかに、同様に前車輪の特性が観察される
という基準に従って行うことができる。例えば、前車軸
が持ち上がりはじめた場合、前車輪は滑りを発生する。
これが記録されると直ちに、例えば入口弁を閉じること
によりブレーキ力を低減することができる。このとき、
ブレーキ力の低下は、前車輪に滑りがもはや記録されな
いことの関数として行うことができる。
【００４１】図２に、本発明を説明するためのブロック
図が示されている。制御装置３０は、入力として４つの
自動車の車輪３２、３４、３６、３８の車輪回転速度を
受け取る。他の入力データは、例えば、機関制御手段４
０およびトランスミッション４２から与えられる。これ
らの入力データは、ブレーキ力の低下に対する判定を行
うために必要な計算または評価を実行するために使用す
ることができる。更に、制御装置３０に傾斜センサ１６
から入力値が供給されることが有意義である。これによ
り、傾斜角θに対する評価値の代わりに、測定された値
が制御装置３０内で使用することが可能である。傾斜角
θの測定は、評価に追加して行われてもよい。
【００４２】図３には、本発明を説明するための流れ図
が示されている。図３に示した流れ図は、次のステップ
を含む。 Ｓ１：機関回転速度、トランスミッション回転速度およ
び車輪回転速度の測定 Ｓ２：自動車の速度、加速度および走行方向の計算 Ｓ３：後方か？ Ｓ４：ブレーキ作動において前車輪の駆動滑りが存在す
るか？ Ｓ５：圧力上昇を制限しない Ｓ６：１つまたは複数の入口弁を閉じることによりＦB
を保持し、または１つまたは複数の出口弁を開くことに
よりＦBを低減する Ｓ７：ＦBmax および ａmax の計算 Ｓ８：ＦB＞ＦBmax？ または ａ＞ａmax？ Ｓ９：ＦBの評価 Ｓ１０：ＦBの測定 流れ図において、破線で示したそれぞれの要素は、実線
で示した要素の代わりにまたはそれに追加して使用する
ことができる。
【００４３】ステップＳ１において、機関、トランスミ
ッションおよび車輪の回転速度のような所定のパラメー
タが測定される。ここから、質量、重心高さおよび斜面
傾斜θが得られ、この場合、斜面傾斜θは追加として測
定されてもよい。
【００４４】ステップＳ２において、自動車の速度、自
動車の加速度、および自動車の移動（走行）方向が計算
される。ステップＳ３において、車両が前方または後方
のいずれの方向に走行しているかが判定される。車両が
前方に走行している場合、車両の後方転倒を防止する理
由は存在せず、フローはステップＳ１に移行する。車両
が後方に走行している場合、ステップＳ４において、ブ
レーキ作動において前車輪の駆動滑りが存在するかどう
かが判定される。前車輪の駆動滑りが存在しない場合、
ステップＳ５において、後車輪内の圧力上昇が制限され
ず、フローはステップＳ１に移行する。ステップＳ４に
おいて、前車輪の滑りが存在することが判定された場
合、ステップＳ６において、後車輪へのブレーキ力は入
口弁を閉じることにより本質的に保持され、および／ま
たは出口弁を開くことにより低減される。その後、フロ
ーはステップＳ１に移行する。
【００４５】ステップＳ１において測定された値から、
同様にステップＳ７において、上記の式（６）および
（７）により、最大ブレーキ力ＦBmaxないし最大減速度
ａmaxが計算される。ステップＳ８において、実際に存
在するブレーキ力ＦB、例えば測定されたブレーキ力ＦB
が最大ブレーキ力ＦBmaxより大きいかどうかが判定され
る。ステップＳ８における比較のために使用される値Ｆ
Bは、ステップＳ９において評価されるか、ないしはス
テップＳ１０において測定される。ステップＳ８が肯定
の場合、ステップＳ６に移行され、ブレーキ力ＦBは、
１つまたは複数の入口弁を閉じることにより低減され
る。ブレーキ力ＦBがＦBmaxより大きくないか、ないし
はＦBmaxと安全係数δとの和より大きくない場合、ステ
ップＳ１に移行される。
【００４６】本発明による実施態様の上記の説明は図で
説明するためにのみ使用され、本発明を制限するための
ものではない。本発明の範囲内で、本発明の範囲並びに
それと同等の範囲から逸脱することなく種々の変更およ
び修正が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】傾斜された自動車の略示図である。
【図２】本発明を説明するためのブロック図である。
【図３】本発明を説明するための流れ図である。
【符号の説明】
１０ 自動車 １２ 入口弁（ブレーキ力の低下手段） １４ 出口弁（ブレーキ力の低下手段） １６ 傾斜センサ（傾斜計：傾斜角決定手段） ２０ 斜面 ３０ 制御装置 ３２、３４、３６、３８ 車輪 ４０ 機関制御手段 ４２ トランスミッション Ａ 前車輪 Ｂ 後車輪 ａ 減速度 ａmax 最大減速度 ＦA、ＦB ブレーキ力 ＦBmax 最大ブレーキ力 Ｇ 重心 ｈ 高さ ｌB＋ｌA 軸距 Ｍａ 慣性力 Ｍｇ 重力 Ｎ１、Ｎ２ 法線力 θ 傾斜角（斜面傾斜）

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも１つの車輪におけるブレーキ
    力の低下手段（１２、１４、３０）を有する車両（１
    ０）のブレーキ過程における転倒の回避装置において、 車両の傾斜角θの決定手段（１６、３０）が設けられて
    いること、およびブレーキ力の低下手段（１２、１４、
    ３０）が、傾斜角θの関数として作動可能であること、
    を特徴とする転倒の回避装置。
  2. 【請求項２】 ブレーキ力の低下手段（１２、１４、３
    ０）が、パラメータ、即ち車両の質量、車両の重心高
    さ、車両の速度、車両の加速度、および車両の走行方向
    の少なくとも１つの関数として作動可能であることを特
    徴とする請求項１に記載の装置。
  3. 【請求項３】 ブレーキ力の低下手段（１２、１４、３
    ０）が、滑りの関数として作動可能であることを特徴と
    する請求項１または２に記載の装置。
  4. 【請求項４】 ブレーキ力の低下手段（１２、１４、３
    ０）が、車輪ブレーキ・シリンダの少なくとも１つの入
    口弁（１２、１４）および／または出口弁の操作手段を
    有することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに
    記載の装置。
  5. 【請求項５】 傾斜角θの決定手段（１６）が傾斜計を
    有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに
    記載の装置。
  6. 【請求項６】 傾斜角θの決定手段が、質量評価に基づ
    く傾斜角θの評価手段を有することを特徴とする請求項
    １ないし５のいずれかに記載の装置。
  7. 【請求項７】 傾斜角θの決定手段が、機関回転速度、
    トランスミッション回転速度および／または車輪回転速
    度の決定手段を有することを特徴とする請求項１ないし
    ６のいずれかに記載の装置。
  8. 【請求項８】 傾斜角θを用いた最大ブレーキ力ＦBmax
    の計算手段と、 実際ブレーキ力ＦBの測定手段が設けられていること、 最大ブレーキ力ＦBmaxと実際ブレーキ力ＦBとの比較手
    段と、 を備え、 ブレーキ力の低下手段（１２、１４、３０）が、最大ブ
    レーキ力ＦBmaxと実際ブレーキ力ＦBとの比較の関数と
    して作動可能であること、を特徴とする請求項１ないし
    ７のいずれかに記載の装置。
  9. 【請求項９】 傾斜角θを用いた最大ブレーキ力ＦBmax
    の計算手段と、 実際ブレーキ力ＦBの評価手段と、 最大ブレーキ力ＦBmaxと実際ブレーキ力ＦBとの比較手
    段と、を備え、 ブレーキ力の低下手段（１２、１４、３０）が、最大ブ
    レーキ力ＦBmaxと実際ブレーキ力ＦBとの比較の関数と
    して作動可能であること、を特徴とする請求項１ないし
    ８のいずれかに記載の装置。
  10. 【請求項１０】 ブレーキ力の低下手段（１２、１４、
    ３０）が、後車輪ないし後車軸に割り当てられているこ
    とを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の装
    置。
  11. 【請求項１１】 ブレーキ力の低下手段（１２、１４、
    ３０）が、前車輪の滑りの関数として作動可能であるこ
    とを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の
    装置。
  12. 【請求項１２】 少なくとも１つの車輪におけるブレー
    キ力が低下される（Ｓ６）、車両のブレーキ過程におけ
    る転倒の回避方法において、 車両の傾斜角θが決定される（Ｓ１）こと、およびブレ
    ーキ力の低下が傾斜角θの関数として作動されること、
    を特徴とする転倒の回避方法。
  13. 【請求項１３】 ブレーキ力の低下が、パラメータ、即
    ち車両の質量、車両の重心高さ、車両の速度、車両の加
    速度、および車両の走行方向の少なくとも１つの関数と
    して作動されることを特徴とする請求項１２に記載の方
    法。
  14. 【請求項１４】 ブレーキ力の低下が、滑りの関数とし
    て作動されることを特徴とする請求項１２または１３に
    記載の方法。
  15. 【請求項１５】 ブレーキ力の低下が、車輪ブレーキ・
    シリンダの少なくとも１つの入口弁（１２、１４）およ
    び／または出口弁の操作により行われることを特徴とす
    る請求項１２ないし１４のいずれかに記載の方法。
  16. 【請求項１６】 傾斜角θが傾斜計（１６）により決定
    されることを特徴とする請求項１２ないし１５のいずれ
    かに記載の方法。
  17. 【請求項１７】 傾斜角θの決定が質量評価に基づく傾
    斜角θの評価により行われることを特徴とする請求項１
    ２ないし１６のいずれかの方法。
  18. 【請求項１８】 傾斜角θの決定が、機関回転速度、ト
    ランスミッション回転速度および／または車輪回転速度
    の決定により行われることを特徴とする請求項１２ない
    し１７のいずれかに記載の方法。
  19. 【請求項１９】 傾斜角θを用いて最大ブレーキ力Ｆ
    Bmaxが計算される（Ｓ７）こと、 実際ブレーキ力ＦBが測定される（Ｓ９）こと、 最大ブレーキ力ＦBmaxが実際ブレーキ力ＦBと比較され
    る（Ｓ８）こと、を含み、 ブレーキ力の低下が、最大ブレーキ力と実際ブレーキ力
    との比較の関数として行われること、を特徴とする請求
    項１２ないし１８のいずれかに記載の方法。
  20. 【請求項２０】 傾斜角θを用いて最大ブレーキ力Ｆ
    Bmaxが計算される（Ｓ７）こと、 実際ブレーキ力ＦBが評価される（Ｓ１０）こと、 最大ブレーキ力ＦBmaxが実際ブレーキ力ＦBと比較され
    る（Ｓ８）こと、を含み、 ブレーキ力の低下が、最大ブレーキ力と実際ブレーキ力
    との比較の関数として行われること、を特徴とする請求
    項１２ないし１９のいずれかに記載の方法。
  21. 【請求項２１】 ブレーキ力の低下が、後車輪ないし後
    車軸において行われることを特徴とする請求項１２ない
    し２０のいずれかに記載の方法。
  22. 【請求項２２】 ブレーキ力の低下が、前車輪の滑りの
    関数として作動されることを特徴とする請求項１２ない
    し２１のいずれかに記載の方法。
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