DE19854463C1 - Verfahren zur Reduzierung von Drehbewegungen um eine Querachse beim Bremsen eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Verfahren zur Reduzierung von Drehbewegungen um eine Querachse beim Bremsen eines KraftfahrzeugsInfo
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Abstract
Bei einem Verfahren zur Reduzierung von Drehbewegungen beim Bremsen eines Kraftfahrzeugs wird einer Regel- und Steuereinheit als Eingangssignal die Fahrzeugverzögerung zugeführt, die mit einer Referenzverzögerung verglichen wird, wobei bei einem Überschreiten der Referenzverzögerung ein Stellsignal zur Reduzierung der Bremskraft einer Fahrzeugbremse erzeugt wird. DOLLAR A Um die Fahrsicherheit eines Kraftfahrzeugs bei Bremsvorgängen auf geneigter Fahrbahn zu erhöhen, wird in der Referenzverzögerung die Fahrzeuggeometrie berücksichtigt und berechnet sich die Referenzverzögerung in Abhängigkeit der Fahrbahnneigung gemäß einer trigonometrischen Beziehung.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reduzierung von Dreh
bewegungen um eine Querachse beim Bremsen eines Kraftfahrzeugs
nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Aus der Druckschrift DE 197 13 920 A1 ist ein Anti-Blockier-
System bekannt, das in der hydraulischen Bremsanlage eines
Nutzfahrzeugs zur Bremskraftregelung eingesetzt wird. Das Anti-
Blockier-System tritt in Aktion, sobald beim Bremsvorgang ein
übermäßig hoher Schlupf an den Rädern entsteht, wenn also die
Fahrzeuggeschwindigkeit auch unter Berücksichtigung eines Tole
ranzbereiches nicht mehr der Umfangsgeschwindikeit der Räder
entspricht. Das Anti-Blockier-System umfaßt Drehzahlsensoren
zur Messung der Raddrehzahl, eine Regel- und Steuereinheit, in
der die gemessenen Raddrehzahlen mit Sollwerten verglichen wer
den, sowie Stellglieder zur Beeinflussung der Bremskraft, die
von Stellsignalen, welche gemäß einem hinterlegten Regelgesetz
in der Regel- und Steuereinheit ermittelt werden, beaufschlagt
werden.
Bei starken Bremsvorgängen auf geneigter Fahrbahn kann das Pro
blem auftreten, daß die Bremskräfte ein derart hohes Drehmoment
um eine Querachse durch die Radaufstandspunkte der in Fahrt
richtung vorne liegenden Räder aufbauen, daß das Fahrzeug
kippt. Bereits ein geringfügiges Abheben der Räder von der
Fahrbahn oder auch nur eine signifikante Reduzierung der
Radaufstandskräfte schränken die Fahrsicherheit ein, weil die
entlasteten Räder nur reduzierte bzw. keine Seiten- und Längs
kräfte übertragen können. Um ein Kippen um eine Querachse zu
verhindern, ist gemäß der DE 197 13 920 A1 vorgesehen, daß im
Falle eines an der Hinterachse des Nutzfahrzeugs aktivierten
Anti-Blockier-Systems der Bremsdruck an der Vorderachse auf ein
vorbestimmtes Maß begrenzt wird. Auf diese Weise wird vermie
den, daß das Bremsmoment an der Vorderachse wesentlich größer
wird als das Bremsmoment an der Hinterachse.
Diese Vorgehensweise hat den Nachteil, daß zugunsten der
Fahrstabilität die Bremskraft nicht optimal ausgenutzt wird,
weil der Bremsdruck an der Vorderachse unabhängig von äußeren
Gegebenheiten wie der Geländetopographie auf einen konstanten
Wert gesetzt wird. Es ist zwar in einer zweckmäßigen Weiterbil
dung vorgesehen, dem vorgegebenen Bremsdruck eine Sollverzöge
rung zuzuordnen und den Bremsdruck in der Weise zu manipulie
ren, daß die Istverzögerung an die Sollverzögerung angeglichen
wird; ein optimales Ausnutzen sämtlicher Reserven an Bremskraft
ist jedoch auch mit dieser Bremsdruckregelung nicht realisier
bar.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Fahrsicherheit
eines Kraftfahrzeugs bei Bremsvorgängen auf geneigter Fahrbahn
zu erhöhen.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An
spruches 1 gelöst.
Die Einführung einer neigungs- und geometrieabhängigen Refe
renzverzögerung ermöglicht es, in kritischen Bremssituationen
bei Bergfahrten die Bremskraft insbesondere einer Radbremse zu
reduzieren und dadurch Kippmomente um den Radaufstandspunkt der
abgebremsten Räder quer zur Fahrzeuglängsachse zu vermindern.
Hierdurch werden Kippbewegungen unterdrückt oder zumindest re
duziert, mit der Folge, daß die nachlaufenden Räder größtmögli
che Radkräfte aufnehmen können und sowohl die Lenkbarkeit als
auch die Fahrzeugstabilität verbessert ist.
Die Gefahr des Kippens tritt bei Fahrzeugen mit hohem Schwer
punkt und kurzem Radstand bei geradlinig durchgeführten
Bremsmanövern auf geneigter Fahrbahn auf, insbesondere, wenn
konstruktionsbedingt der Motor in der Nähe einer Achse angeord
net ist und das Fahrzeug mit dieser Achse voraus bergab fährt.
In diesem Fall ist der Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs in Rich
tung der vorauseilenden Achse verschoben, mit der Folge eines
nur geringen Abstandes des Schwerpunkts zur Achse und eines ge
ringen, das Fahrzeug in Straßenlage rückstellenden Moments. Die
Beschränkung der maximalen Bremsverzögerung auf die Referenz
verzögerung, die aufgrund der Berücksichtigung der Fahrbahnnei
gung unterhalb des entsprechenden Maximalwertes für eine ebene
Fahrbahn liegt, gewährleistet, daß während des Bremsvorganges
das kippende Moment stets kleiner ist als das rückstellende Mo
ment. Ein Kippen des Fahrzeugs ist ausgeschlossen, die Fahrsi
cherheit ist dadurch wesentlich erhöht.
Zweckmäßig wird die Referenzverzögerung mit einem Gewichtungs
faktor beaufschlagt. Ein Gewichtungsfaktor von maximal eins
markiert die Kippgrenze der Referenzverzögerung; um einen Si
cherheitsabstand einzuhalten, kann es angezeigt sein, den Ge
wichtungsfaktor geringfügig zu reduzieren. Darüberhinaus kann
es gegebenenfalls auch zweckmäßig sein, einen noch größeren Ab
stand zur Kippgrenze einzuhalten, um dynamische Anteile aus ei
ner Nickbewegung des Fahrzeugaufbaus, welche sich der Kippbewe
gung überlagern können und die Kippgefahr verstärken können, zu
berücksichtigen. Außerdem werden durch die reduzierten Brems
kräfte auch die Nickbewegungen reduziert.
Die Ermittlung der Regelabweichung durch einen Vergleich zwi
schen der Fahrzeugverzögerung als Istwert und der Referenzver
zögerung als Sollwert wird in einer Regel- und Steuereinheit
durchgeführt. Die Regelabweichung wird gemäß einem hinterlegten
Regelgesetz ausgeregelt, die Regel- und Steuereinheit produ
ziert ein der Regelung entsprechendes Stellsignal zur Einstel
lung der Bremskraft der Fahrzeugbremse, insbesondere der Rad
bremse. Die Referenzverzögerung ist als trigonometrische Funk
tion der Fahrbahnneigung darstellbar und hängt linear von wei
teren fahrzeugspezifischen, geometrischen Parametern sowie Kon
stanten ab.
In einer ersten zweckmäßigen Ausführung wird als Ist-
Fahrzeugverzögerung ein Meßsignal verwendet, das als Meßwert
eines Beschleunigungssensors aufgenommen wird. Der Beschleuni
gungssensor mißt die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs nach Be
trag und Richtung. Die Verzögerung des Fahrzeugs ist in diesem
Fall so zu regeln, daß eine als Kosinusfunktion darstellbare
Referenzverzögerung nicht überschritten werden darf.
Gemäß einer anderen zweckmäßigen Ausführung kann die Regelung
auch ohne Beschleunigungssensor durchgeführt werden. In diesem
Fall wird die Ist-Fahrzeugverzögerung rechnerisch durch Diffe
rentiation einer Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit ermittelt,
die beispielsweise für die Bremskraftregelung in einem Anti-
Blockier-System zur Verfügung steht. Die Referenzverzögerung
wird hierbei gegenüber dem Verfahren mit gemessener Fahrzeug
verzögerung vorteilhaft um einen Betrag vermindert, welcher als
Sinusfunktion der Fahrbahnneigung darstellbar ist.
Die Fahrbahnneigung wird gemäß einer bevorzugten Ausführung ge
messen, beispielsweise mittels eines Neigungssensors, und kann
dadurch fortlaufend aktualisiert der Regel- und Steuereinheit
als Eingangssignal zugeführt und für die Berechnung der Refe
renzverzögerung herangezogen werden. Diese Methode hat den Vor
teil, jeweils einen aktuellen Wert der Fahrbahnneigung zu ver
wenden, so daß zu jedem Zeitpunkt ein optimaler Wert für die
Referenzverzögerung bestimmt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführung kann aber auch auf den Nei
gungssensor verzichtet werden. In diesem Fall wird ein konstan
ter Wert für die Fahrbahnneigung vorgegeben, der sich vorteil
haft an der maximalen Steigfähigkeit des Fahrzeugs orientiert,
um sicherzustellen, daß bei sämtlichen vom Fahrzeug bewältigba
ren Straßenneigungen ein Kippen verhindert wird.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den
weiteren Ansprüchen und der Zeichnung zu entnehmen, in der ein
Bremssystem als Blockschaltbild dargestellt ist.
Die Motorregel- und -steuereinheit 1 wird Vermeidung von Kipp
bewegungen eines motorisch betriebenen vierrädrigen Fahrzeugs
im Bremsbetrieb auf einer geneigten Fahrbahn verwendet. Derar
tige Kippbewegungen, bei denen das Fahrzeug eine Bewegung um
eine Kippachse quer zur Fahrzeuglängsachse durch die Radauf
standspunkte ausführt, können bei einer Radbremsung mit maxima
ler Bremskraft bei einer Bergabfahrt auftreten, wobei die Ge
fahr des Kippens für den Fall besteht, daß konstruktiv bedingt
das Fahrzeug einen hohen Schwerpunkt, einen kurzen Radstand
und/oder einen in Richtung einer Kippachse verschobenen Gesamt
schwerpunkt aufweist, beispielsweise bei einem Einbau des Mo
tors in der Nähe einer der Radachsen. Fährt das Fahrzeug mit
derjenigen Achse voraus bergab, in deren Richtung der Fahrzeug-
Gesamtschwerpunkt verschoben ist, so besteht die Gefahr, daß
bei einer starken Bremsung das rückstellende, stabilisierende
Moment des Fahrzeuges, welches durch den Schwerpunkt und den
Abstand zur Kippachse erzeugt wird, zur Kompensation der
Bremsmomente um die Kippachse nicht mehr ausreicht. Ein derar
tiger typischer Bremsvorgang kann bei Kleinwagen mit Heckmotor
auftreten, die rückwärts Gefällstrecken mit hoher Neigung hin
abfahren und über die Radbremse maximal abgebremst werden. Um
diesen Fall zu verhindern, wird gemäß dem dargestellten Block
schaltbild bei geneigter Fahrbahn im Bremsbetrieb eine Rege
lungsstrategie zur Verhinderung von Kippbewegungen, gegebenen
falls auch zur Verhinderung von Nickbewegungen, durch unmittel
baren Eingriff auf die gebremsten Räder durchgeführt. Die Rege
lung nutzt die Fahrbahnneigung als Eingangsgröße.
In der Regel- und Steuereinheit 1 wird auf der Basis von Be
schleunigungsgrößen eine Regelabweichung Δa durch Subtraktion
einer Ist-Fahrzeugverzögerung ax,S oder ax,R von einer Soll- bzw.
Referenzverzögerung aRef gebildet und diese Regelabweichung Δa
als Eingangssignal einem Regler 5 zugeführt und einer Regelung
unterzogen. Der Regler 5 erzeugt auf der Grundlage des hinter
legten Regelgesetzes, beispielsweise eine PID-Regelung, ein Re
gelsignal SSt, das als Stellsignal einem Aktuator 6 einer Rad
bremse zugeführt wird und zu einer Reduzierung der Bremskraft
führt.
Als Ist-Fahrzeugverzögerung kann eine über einen Längsbeschleu
nigungssensor 2 gemessene Fahrzeugverzögerung ax,S herangezogen
werden. Alternativ hierzu kann eine Fahrzeugverzögerung ax,R be
rücksichtigt werden, die durch numerische Differentiation einer
Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit vx in einem Differenzierer 3
gebildet wird. Die Berechnung der Fahrzeugverzögerung ax,R im
Differenzierer 3 hat den Vorteil, daß kein Längsbeschleuni
gungssensor zur Messung der Fahrzeugverzögerung benötigt wird.
Bei Einsatz eines Anti-Blockier-Systems steht die Fahrzeug-
Referenzgeschwindigkeit vx für die Ermittlung des Radschlupfes
ohnehin zur Verfügung, so daß lediglich die numerisch einfach
durchzuführende Differentiation der Referenzgeschwindigkeit
ausgeführt werden muß, um die Fahrzeugverzögerung zu erhalten.
Die Referenzverzögerung aRef, die als Leitgröße für die Regelung
dient, wird in einem Funktionsglied 4 bestimmt. Die Referenz
verzögerung bestimmt sich in Abhängigkeit der Fahrzeuggeometrie
und der Fahrbahnneigung α nach der Funktion
aRef = (lh/hs . cos(α) - C1 . sin(α)) . g . C2.
Die Fahrzeuggeometrie wird über die Parameter lh und hs berück
sichtigt, wobei lh den horizontalen Abstand und hs den vertika
len Abstand zwischen Fahrzeug-Schwerpunkt und Kippachse be
zeichnet, jeweils für die Normallage des Fahrzeugs auf ebenem
Untergrund betrachtet. Mit g wird die Erdbeschleunigung be
zeichnet, C1 und C2 sind Gewichtungsfaktoren; die Erdbeschleu
nigung und die Gewichtungsfaktoren werden dem Funktionsglied 4
zusammen mit den Fahrzeuggeometrie-Parametern als Eingangs
signale "Const." zur Berechnung der Referenzverzögerung aRef zu
geführt.
Der Wert des ersten Gewichtungsfaktors C1 hängt von der Ermitt
lung der Ist-Fahrzeugverzögerung ab. Für den Fall, daß die Ist-
Fahrzeugverzögerung mittels des Längsbeschleunigungssensors 2
gemessen wird, ist der Wert der Gewichtungsfaktor C1 gleich
Null und die Referenzverzögerung aRef berechnet sich nur in Ab
hängigkeit der Kosinusfunktion. Falls die Ist-
Fahrzeugverzögerung im Differenzierer 3 durch Differentiation
der Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit vx gebildet wird, beträgt
der Wert des Gewichtungsfaktors C1 eins.
Über den zweiten Gewichtungsfaktor C2 wird das Maß der Dämpfung
bzw. die Verhinderung des Kippens eingestellt. Der Maximalwert
des zweiten Gewichtungsfaktors C2 beträgt eins; bei diesem Wert
erreicht die Referenzverzögerung aRef die Kippgrenze und die
Bremskräfte werden so groß, daß ein Kippen des Fahrzeugs gerade
noch verhindert werden kann. Durch Reduzierung des Gewichtungs
faktors C2 kann ein Sicherheitsabstand zur Kippgrenze eingehal
ten werden, der insbesondere überlagerten dynamischen Schwin
gungsanteilen Rechnung trägt.
Wird der Gewichtungsfaktor C2 weiter auf einen Wert deutlich
kleiner als eins reduziert, so vergrößert sich auch der Abstand
zur Kippgrenze. Da die tatsächliche maximale Fahrzeugverzöge
rung sich an dem um den Gewichtungsfaktor C2 verminderten Wert
orientiert, müssen nur geringere Bremskräfte aufgebracht wer
den, die zu einer entsprechend geringeren Entlastung der nach
laufenden Räder und demgemäß zu mehr Fahrzeugstabilität führen.
Der Neigungswinkel α kann über einen Neigungssensor gemessen
und in zeitdiskreten Abständen regelmäßig zur Aktualisierung
der Referenzverzögerung aRef dem Funktionsglied 4 zugeführt wer
den. In dieser Ausführung erfolgt die Berechnung der Referenz
verzögerung aRef auf der Grundlage momentaner, aktualisierter
Neigungswinkel α, so daß zu jedem Berechnungszeitpunkt im
Funktionsglied 4 der aktuelle Neigungswinkel zur Verfügung
steht und dementsprechend die Referenzverzögerung den jeweils
größtmöglichen Wert einnimmt, die Kippgrenze also soweit wie
möglich hinausgeschoben wird.
Für den Fall, daß kein Neigungssensor zur Verfügung steht, wird
als Fahrbahnneigung α eine konstante Größe vorgegeben, die aus
Sicherheitsgründen einem Maximalwert entsprechen muß. Bei einem
Maximalwert der Fahrbahnneigung α nimmt die Referenzverzöge
rung aRef einen Minimalwert ein, so daß gewährleistet ist, daß
die Bremsverzögerung bei allen tatsächlichen auftretenden Stra
ßenneigungen sich an einer minimalen Referenzverzögerung orien
tiert und immer ein ausreichender Abstand zur Kippgrenze einge
halten wird.
Der Maximalwert der Fahrbahnneigung α orientiert sich zweckmä
ßig an der maximalen Steigfähigkeit des Fahrzeugs. Bei einer
maximalen Steigfähigkeit von 50% beträgt die maximale Fahrbahn
neigung αmax gemäß der Beziehung
αmax = arctan(0.5)
etwa 27°.
Claims (12)
1. Verfahren zur Reduzierung von Drehbewegungen um eine Quer
achse beim Bremsen eines Kraftfahrzeugs, wobei einer Regel- und
Steuereinheit (1) als Eingangssignal die Fahrzeugverzögerung
(ax,S, ax,R) zugeführt wird, die mit einer Referenzverzögerung
(aRef) verglichen wird, und bei Überschreiten der Referenzverzö
gerung (aRef) ein Stellsignal (SSt) zur Reduzierung der Brems
kraft einer Fahrzeugbremse erzeugt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrbahnneigung (α) in Fahrzeuglängsrichtung in der
Ermittlung der Referenzverzögerung (aRef) berücksichtigt wird,
die sich in Abhängigkeit der Fahrzeuggeometrie gemäß der trigo
nometrischen Beziehung
aRef = (lh/hs . cos(α) - C1 . sin(α)) . g . C2
berechnet, worin
C1, C2 Gewichtungsfaktoren
lh den horizontalen Abstand zwischen Fahrzeug- Schwerpunkt und Kippachse in Normallage des Fahrzeugs
hs den vertikalen Abstand zwischen Fahrzeug- Schwerpunkt und Kippachse in Normallage des Fahrzeugs
g die Erdbeschleunigung und
α die Fahrbahnneigung in Fahrzeuglängsrichtung bezeichnen.
aRef = (lh/hs . cos(α) - C1 . sin(α)) . g . C2
berechnet, worin
C1, C2 Gewichtungsfaktoren
lh den horizontalen Abstand zwischen Fahrzeug- Schwerpunkt und Kippachse in Normallage des Fahrzeugs
hs den vertikalen Abstand zwischen Fahrzeug- Schwerpunkt und Kippachse in Normallage des Fahrzeugs
g die Erdbeschleunigung und
α die Fahrbahnneigung in Fahrzeuglängsrichtung bezeichnen.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrzeugverzögerung (ax,S) mittels eines Längsbeschleu
nigungssensors (2) gemessen und als Eingangssignal zugrunde ge
legt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Gewichtungsfaktor (C1) Null beträgt.
4. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrzeugverzögerung (ax,R) durch Differentiation einer
Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit (vx) ermittelt wird und als
Eingangssignal der Regelung zugrunde gelegt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der erste Gewichtungsfaktor (C1) eins beträgt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrbahnneigung (α) in Fahrzeuglängsrichtung gemessen
und als Eingangssignal der Regel- und Steuereinheit (1) zuge
führt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrbahnneigung (α) in Fahrzeuglängsrichtung eine kon
stante Größe ist, die in der Regel- und Steuereinheit (1) abge
speichert wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrbahnneigung (α) in Fahrzeuglängsrichtung aus der
maximalen Steigfähigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß als maximale Steigfähigkeit 50% und entsprechend als Fahr
bahnneigung (α) in Fahrzeuglängsrichtung näherungsweise 27°
angenommen wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Regeleingriff bei rückwärts gerichteter Bergabfahrt er
folgt.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß der zweite Gewichtungsfaktor (C2) zur Verhinderung von Kip
pen um eine quer zur Fahrzeuglängsachse geneigte Kippachse ma
ximal gleich eins gewählt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß der zweite Gewichtungsfaktor (C2) zur Verminderung von
Nickbewegungen einen Wert kleiner als eins einnimmt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1998154463 DE19854463C1 (de) | 1998-11-25 | 1998-11-25 | Verfahren zur Reduzierung von Drehbewegungen um eine Querachse beim Bremsen eines Kraftfahrzeugs |
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DE1998154463 DE19854463C1 (de) | 1998-11-25 | 1998-11-25 | Verfahren zur Reduzierung von Drehbewegungen um eine Querachse beim Bremsen eines Kraftfahrzeugs |
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DE (1) | DE19854463C1 (de) |
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- 1998-11-25 DE DE1998154463 patent/DE19854463C1/de not_active Expired - Fee Related
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