JP2002188479A - エンジントルク制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 短かい区間でのみエンジントルク低減制御が
行われる短距離低μ路通過時や凹凸路面走行時等で、こ
の短かい区間での駆動輪スリップ抑制の確保と、短い区
間を通過した後に移行する高μ路でのエンジントルクの
回復応答遅れの防止との両立を図ることができるエンジ
ントルク制御装置を提供すること。 【解決手段】 駆動輪スリップ発生に基づくトルク低減
制御時、制御開始時のエンジントルクからエンジントル
ク指令値に至るトルク低減変化に制限を加えることでエ
ンジントルク制限目標値を演算するエンジントルク制限
目標値演算手段と、該エンジントルク制限目標値に応じ
てスロットル開度制御によりエンジントルク低減制御を
行ったときのエンジントルク推定値を演算するエンジン
トルク推定値演算手段と、エンジントルク制限目標値に
応じてスロットル開度を制御し、エンジントルク推定値
とエンジントルク指令値との差分に基づくトルクダウン
量を燃料カットで実現するエンジントルク制御手段を設
けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に適用され、
駆動輪スリップの発生時にスロットル開度制御と燃料供
給量制御の少なくとも一方によりエンジントルクを制御
するエンジントルク制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジントルク制御装置として
は、例えば、特開２０００−８７７８３号公報に記載さ
れているものが知られている。

【０００３】この従来装置においては、エンジントルク
の正負両域において定常的にも過渡的にも精度良く制御
することを目的とし、図１５に示すように、スロットル
開度制御ブロックにおいて、エンジントルク指令値Te_c
omに応じてスロットルバルブを開閉し、エンジンの吸入
空気量を制御しているときに、第１エンジントルク推定
ブロックにおいて、全気筒へ燃料を噴射して得られるエ
ンジントルク推定値Te1を推定すると共に、第２エンジ
ントルク推定ブロックにおいて、全気筒への燃料供給を
停止して得られるエンジントルク推定値Te2を推定し、
Ｆ／Ｃ気筒数算出ブロックにおいて、エンジントルク指
令値Te_com、エンジントルク推定値Te1及びエンジント
ルク推定値Te2に基づいて、燃料供給を停止すべき気筒
数Nfcを演算し、演算結果の燃料供給停止気筒数Nfcにし
たがってエンジンの気筒毎に燃料供給停止制御を行う技
術が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
エンジントルク制御装置にあっては、スロットル制御目
標値と燃料カット制御目標値が１つのエンジントルク指
令値Te_comにより一意的に定められている。すなわち、
スロットル制御では追従できないトルクダウンに対し燃
料カット制御によりトルクダウン量を補うように、エン
ジントルク指令値Te_comをそのままスロットル制御の目
標値としているため、例えば、図１６のように、高μ路
→低μ路→高μ路と変化する路面を走行するとき、低μ
路にてエンジントルク指令値Te_comを目標値とするスロ
ットル制御により、エンジントルク推定値Te1特性に示
すように、スロットルバルブが短時間にて全閉状態とな
る。このスロットル全閉状態から路面μが高μ路に変化
し、エンジントルク指令値Te_comの上昇にしたがって急
にスロットルバルブを開けても、吸入空気の応答遅れに
より実エンジントルクの立ち上がり応答遅れが生じる。

【０００５】なお、燃料カット制御は、エンジントルク
の低減は可能であるが、当然、エンジントルクを増加さ
せることはできない。

【０００６】また、図１６の例では、高μ路に入る前に
Ｆ／Ｃ気筒数Nfc＝０の状態（エンジントルク指令値Te_
comをスロットル制御のみで実現している状態）とな
り、この状態が実現されるエンジントルクが最大値の状
態である。

【０００７】さらに、駆動輪スリップに対しエンジント
ルクを低減させることでスリップを抑制するＴＣＳ制御
は、図１６に示すように、制御開始直後は、スリップを
収束させるために大きなトルクダウン量によるエンジン
トルク指令値Te_comを与える。

【０００８】この結果、雨天時の鉄板通過等のようにＴ
ＣＳが作動する低μ路を一時的に通過する場合の高μ路
移行直後や、凹凸路面で駆動輪が空転してＴＣＳが作動
する場合の路面凸部で駆動輪がグリップする直後に、ド
ライバーが期待する加速性が得られない。

【０００９】さらに、上記のように、短かい区間でのみ
ＴＣＳが作動する場合、この短かい区間を通過した後に
移行する高μ路に備えてドライバーがアクセル踏み込み
操作をした場合もエンジントルクの立ち上げ応答が遅
れ、高μ路での加速性が得られない。

【００１０】本発明は、上記問題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、短かい区間でのみエ
ンジントルク低減制御が行われる短距離低μ路通過時や
凹凸路面走行時等で、この短かい区間での駆動輪スリッ
プ抑制の確保と、短い区間を通過した後に移行する高μ
路でのエンジントルクの回復応答遅れの防止との両立を
図ることができるエンジントルク制御装置を提供するこ
とにある。

【００１１】また、第２の目的とするところは、短かい
区間でのみエンジントルク低減制御が行われる短距離低
μ路通過時や凹凸路面走行時等で、この短かい区間での
駆動輪スリップ抑制の確保と、短かい区間を通過した後
に移行する高μ路に備えてアクセル踏み込み操作をした
場合のエンジントルクの立ち上げ応答性確保との両立を
達成することができるエンジントルク制御装置を提供す
ることにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、請求項１記載の発明では、スロットル開度を制
御するスロットル開度制御アクチュエータと、燃料供給
量を制御する燃料供給量制御アクチュエータと、駆動輪
スリップ量に応じて算出されたトルクダウン量を駆動輪
スリップ発生時のエンジントルクから差し引いてエンジ
ントルク指令値を演算するエンジントルク指令値演算手
段と、前記エンジントルク指令値に基づいて、スロット
ル開度制御での不足分を燃料供給量制御で補うことによ
りエンジントルクを低減する指令を前記スロットル開度
制御アクチュエータと燃料供給量制御アクチュエータに
出力するエンジントルク制御手段と、を備えたエンジン
トルク制御装置において、前記駆動輪スリップ発生に基
づくトルク低減制御時、制御開始時のエンジントルクか
らエンジントルク指令値に至るトルク低減変化に制限を
加えることでエンジントルク制限目標値を演算するエン
ジントルク制限目標値演算手段と、該エンジントルク制
限目標値に応じてスロットル開度制御によりエンジント
ルク低減制御を行ったときのエンジントルク推定値を演
算するエンジントルク推定値演算手段とを設け、前記エ
ンジントルク制御手段は、前記エンジントルク制限目標
値に応じてスロットル開度を制御し、前記エンジントル
ク推定値と前記エンジントルク指令値との差分に基づく
トルクダウン量を燃料カットで実現する手段であること
を特徴とする。

【００１３】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
のエンジントルク制御装置において、前記トルク低減制
御中における制御周期毎の低減量である制限値を演算す
る制限値演算手段を設け、前記エンジントルク制限目標
値演算手段は、制限値演算手段により演算される制限値
を前回のエンジントルク制限目標値から差し引くことで
エンジントルク制限目標値を演算する手段であることを
特徴とする。

【００１４】請求項３記載の発明では、請求項２に記載
のエンジントルク制御装置において、前記制限値演算手
段は、発進初期以外の走行中であって、エンジントルク
指令値の減少中に制限値を演算する手段であることを特
徴とする。

【００１５】請求項４記載の発明では、請求項１に記載
のエンジントルク制御装置において、前記エンジントル
ク制限目標値演算手段は、時定数等の遅れ要素と過去の
エンジントルク制限目標値に基づいてエンジントルク制
限目標値を演算する手段であることを特徴とする。

【００１６】上記第２の目的を達成するため、請求項５
記載の発明では、スロットル開度を制御するスロットル
開度制御アクチュエータと、燃料供給量を制御する燃料
供給量制御アクチュエータと、駆動輪スリップ量に応じ
て算出されたトルクダウン量を駆動輪スリップ発生時の
エンジントルクから差し引いてエンジントルク指令値を
演算するエンジントルク指令値演算手段と、前記エンジ
ントルク指令値に基づいて、スロットル開度制御での不
足分を燃料供給量制御で補うことによりエンジントルク
を低減する指令を前記スロットル開度制御アクチュエー
タと燃料供給量制御アクチュエータに出力するエンジン
トルク制御手段と、を備えたエンジントルク制御装置に
おいて、前記駆動輪スリップ発生に基づくトルク低減制
御時、スロットル開度の閉じる方向の変化を最大限に抑
えたリミッタ制限によりエンジントルク制限目標値を演
算するエンジントルク制限目標値演算手段と、アクセル
操作量検出値に基づいてドライバー要求トルクを推定す
るドライバー要求トルク推定手段と、前記リミッタ制限
によるエンジントルク制限目標値に応じてスロットル開
度制御によりエンジントルク低減制御を行ったときのス
ロットル分トルクを推定するスロットル分トルク推定手
段と、ドライバー要求トルクがスロットル分トルクを超
えているかどうかを判断する要求トルク判断手段とを設
け、前記エンジントルク制御手段は、ドライバー要求ト
ルクがスロットル分トルクを超えるまでは、前記リミッ
タ制限によるエンジントルク制限目標値に応じてスロッ
トル開度を制御すると共に、駆動輪スリップ量に応じて
算出されたトルクダウン量を燃料カットで実現し、ドラ
イバー要求トルクがスロットル分トルクを超えると、リ
ミッタ制限を解除してドライバー要求トルクまでスロッ
トル開度を開くと共に、ドライバー要求トルクとスロッ
トル分トルクとのトルク差を含めたトルクダウン量を燃
料カットで実現する手段であることを特徴とする。

【００１７】

【発明の作用および効果】請求項１記載の発明にあって
は、走行時、エンジントルク指令値演算手段において、
駆動輪スリップ量に応じて算出されたトルクダウン量を
駆動輪スリップ発生時のエンジントルクから差し引いて
エンジントルク指令値が演算され、エンジントルク制限
目標値演算手段において、駆動輪スリップ発生に基づく
トルク低減制御時、制御開始時のエンジントルクからエ
ンジントルク指令値に至るトルク低減変化に制限を加え
ることでエンジントルク制限目標値が演算され、エンジ
ントルク推定値演算手段において、エンジントルク制限
目標値に応じてスロットル開度制御によりエンジントル
ク低減制御を行ったときのエンジントルク推定値が演算
される。そして、エンジントルク制御手段において、エ
ンジントルク制限目標値に応じてスロットル開度が制御
され、エンジントルク推定値とエンジントルク指令値と
の差分に基づくトルクダウン量が燃料カットで実現され
る。

【００１８】すなわち、例えば、高μ路→低μ路→高μ
路と変化する路面を走行するとき、低μ路にてエンジン
トルク指令値に制限を加えたエンジントルク制限目標値
を制御目標値とするスロットル開度制御により、スロッ
トルバルブが低μ路の短い区間では僅かに閉じた状態と
なり、エンジントルク低減制御が主に燃料カットで受け
持たれる。この状態から路面μが高μ路に変化し、エン
ジントルク指令値が上昇しても既にスロットルバルブが
開いた状態にあるため、吸入空気の応答遅れがなく、全
気筒の燃料供給が回復する僅かな時間を待って実エンジ
ントルクがエンジントルク指令値まで立ち上がる。

【００１９】よって、短かい区間でのみエンジントルク
低減制御が行われる短距離低μ路通過時や凹凸路面走行
時等で、この短かい区間での駆動輪スリップ抑制の確保
と、短い区間を通過した後に移行する高μ路でのエンジ
ントルクの回復応答遅れの防止との両立を図ることがで
きる。

【００２０】請求項２記載の発明にあっては、制限値演
算手段において、トルク低減制御中における制御周期毎
の低減量である制限値が演算され、エンジントルク制限
目標値演算手段において、制限値演算手段により演算さ
れる制限値を前回のエンジントルク制限目標値から差し
引くことでエンジントルク制限目標値が演算される。

【００２１】よって、エンジントルク制限目標値の初期
値をトルク低減制御の開始時のエンジントルク指令値と
するだけで、それ以降のエンジントルク制限目標値を、
前回のエンジントルク制限目標値と制限値を用いた簡単
な演算処理により得ることができる。

【００２２】請求項３記載の発明にあっては、制限値演
算手段において、発進初期以外の走行中であって、エン
ジントルク指令値の減少中に制限値が演算される。

【００２３】すなわち、発進初期はトルクダウン量を多
く必要とするため、燃料カットの割合が多い場合は、排
気系触媒へ影響（触媒高温化）を与えることが考えられ
るが、発進初期以外の走行時には、トルクダウン量及び
トルクダウンを行う時間とも発進初期に比べて少なくな
る。

【００２４】よって、発進初期にはスロットル開度制御
での不足分を燃料供給量制御で補う制御となり、燃料カ
ットの割合が少なくなることでの排気系触媒への影響を
抑え、発進初期以外の走行時には、スロットル開度制御
を抑えて燃料カットの割合を多くすることで、エンジン
トルク低減制御が行われる短かい区間を通過した後に移
行する高μ路でのエンジントルクの回復応答性を高める
ことができる。

【００２５】請求項４記載の発明にあっては、エンジン
トルク制限目標値演算手段において、時定数等の遅れ要
素と過去のエンジントルク制限目標値に基づいてエンジ
ントルク制限目標値が演算される。

【００２６】よって、時定数等の遅れ要素と過去のエン
ジントルク制限目標値に基づいて簡単にエンジントルク
制限目標値を演算することができる。

【００２７】請求項５記載の発明にあっては、走行時、
エンジントルク指令値演算手段において、駆動輪スリッ
プ量に応じて算出されたトルクダウン量を駆動輪スリッ
プ発生時のエンジントルクから差し引いてエンジントル
ク指令値が演算され、エンジントルク制限目標値演算手
段において、駆動輪スリップ発生に基づくトルク低減制
御時、スロットル開度の閉じる方向の変化を最大限に抑
えたリミッタ制限によりエンジントルク制限目標値が演
算され、ドライバー要求トルク推定手段において、アク
セル操作量検出値に基づいてドライバー要求トルクが推
定され、スロットル分トルク推定手段において、リミッ
タ制限によるエンジントルク制限目標値に応じてスロッ
トル開度制御によりエンジントルク低減制御を行ったと
きのスロットル分トルクが推定される。そして、要求ト
ルク判断手段において、ドライバー要求トルクがスロッ
トル分トルクを超えているかどうかが判断され、エンジ
ントルク制御手段において、ドライバー要求トルクがス
ロットル分トルクを超えるまでは、リミッタ制限による
エンジントルク制限目標値に応じてスロットル開度を制
御すると共に、駆動輪スリップ量に応じて算出されたト
ルクダウン量が燃料カットで実現され、ドライバー要求
トルクがスロットル分トルクを超えると、リミッタ制限
を解除してドライバー要求トルクまでスロットル開度が
開かれると共に、ドライバー要求トルクとスロットル分
トルクとのトルク差を含めたトルクダウン量が燃料カッ
トで実現される。

【００２８】すなわち、例えば、高μ路→低μ路→高μ
路と変化する路面を走行するとき、低μ路にてエンジン
トルク指令値にリミッタ制限を加えたエンジントルク制
限目標値を制御目標値とするスロットル開度制御によ
り、スロットルバルブが僅かに閉じられるか、もしく
は、閉じられることなく開いたままの状態で推移し、エ
ンジントルク低減制御が燃料カットで受け持たれる。こ
の状態から路面μが高μ路に変化するのをいち早くドラ
イバーが察知し、アクセルペダルを踏み込む操作を行う
と、開いた状態のスロットルバルブがドライバー要求ト
ルクとなるまでさらに開かれるため、高μ路に入る前に
エンジントルクを立ち上げることができる。なお、アク
セル操作に伴いドライバー要求トルクまでスロットルバ
ルブを開くことでエンジントルクが過剰となるが、この
分を含めたトルクダウン量を得る制御が燃料カットで実
現される。

【００２９】よって、短かい区間でのみエンジントルク
低減制御が行われる短距離低μ路通過時や凹凸路面走行
時等で、この短かい区間での駆動輪スリップ抑制の確保
と、短かい区間を通過した後に移行する高μ路に備えて
アクセル踏み込み操作をした場合のエンジントルクの立
ち上げ応答性確保との両立を達成することができ、特
に、短かい区間を通過した後、ドライバーの加速要求に
応えることができる。

【００３０】

【発明の実施の形態】エンジントルク制御装置の実施の
形態を、請求項１〜３に記載の発明に対応する第１実施
例、請求項４記載の発明に対応する第２実施例、請求項
５に記載の発明に対応する第３実施例により、図面に基
づいて説明する。

【００３１】（第１実施例）まず、構成を説明する。

【００３２】図１はエンジントルク制御装置を示す全体
システムであり、１はエンジン、２は自動変速機、３，
４はドライブシャフト、５，６は前輪（駆動輪）、７，
８は後輪（従動輪）、９はスロットルバルブ、１０はス
ロットル制御モータ、１１はＡＢＳ／ＴＣＳコントロー
ラ、１２，１３，１４，１５は車輪速センサ、１６はＡ
ＢＳ警報ランプ、１７はスリップインジケータ、１８は
ＴＣＳ／ＯＦＦインジケータ、１９はＴＣＳ／ＯＦＦス
イッチ、２０はエンジンコントローラ、２１はＡＴコン
トローラ、２２は多重通信線、２３はエンジン回転数セ
ンサ、２４はアクセル操作量センサ、２５はスロットル
開度センサである。

【００３３】前記エンジン１には、吸気管に設けられた
スロットルバルブ９の開度を制御するスロットル制御モ
ータ１０（スロットル開度制御アクチュエータ）と、各
気筒毎の燃料噴射量を調節する図外のインジェクター
（燃料供給量制御アクチュエータ）とを備えている。

【００３４】前記自動変速機２としては、ベルト式やト
ロイダル式等により無段階に変速比が制御される無段変
速機や、多段階に変速段が変更される有段変速機が用い
られていて、ＡＴコントローラ２１からの変速指令に応
じて変速比や変速段が制御される。

【００３５】前記ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１１は、
エンジントルク制御に関し、アクセル操作量センサから
のアクセル操作量Accと、車輪速センサ１２，１３から
の駆動輪速V2と、車輪速センサ１４，１５からの従動輪
速V1を入力し、エンジントルク指令値Te_comと変速比指
令値G_comを演算し、これらの指令値Te_com，G_comを、
多重通信線２２を介してエンジンコントローラ２０とＡ
Ｔコントローラ２１に送信する（図３のフローチャート
参照）。

【００３６】前記エンジンコントローラ２０は、ＡＢＳ
／ＴＣＳコントローラ１１からのエンジントルク指令値
Te_comと、エンジン回転数センサ２３からのエンジン回
転数Neと、スロットル開度センサ２５からのスロットル
開度Tvoを入力し、エンジントルク制限目標値Te3、エン
ジントルク推定値Te0、エンジントルク推定値Te1、エン
ジントルク推定値Te2、燃料カット気筒数Nfcを演算し、
基本的に、スロットル開度制御での不足分を燃料供給量
制御で補うことによりエンジントルクを低減する指令
を、スロットル制御モータ１０とインジェクターに出力
するスロットル制御と燃料カット制御を行う（図４のフ
ローチャート参照）。

【００３７】図２はエンジンコントローラ２０で行われ
るスロットル制御と燃料カット制御の制御ブロック図
で、駆動輪スリップ発生に基づくトルク低減制御時、制
御開始時のエンジントルクからエンジントルク指令値Te
_comに至るトルク低減変化に制限を加えることでエンジ
ントルク制限目標値Te3を演算するエンジントルク制限
目標値演算ブロック２０ａ（エンジントルク制限目標値
演算手段）と、トルク低減制御中における制御周期毎の
低減量である制限値dTeを演算する制限値演算ブロック
２０ｂ（制限値演算手段）と、エンジントルク制限目標
値Te3に応じてスロットルバルブ９を開閉し、エンジン
１の吸入空気量を制御するスロットル開度制御ブロック
２０ｃと、エンジントルク制限目標値Te3に応じてスロ
ットル開度制御によりエンジントルク低減制御を行った
ときのエンジントルク推定値Te1を演算する第１エンジ
ントルク推定ブロック２０ｄ（エンジントルク推定値演
算手段）と、全気筒への燃料供給を停止して得られるエ
ンジントルク推定値Te2を推定する第２エンジントルク
推定ブロック２０ｅと、エンジントルク指令値Te_com、
エンジントルク推定値Te1及びエンジントルク推定値Te2
に基づいて、燃料供給を停止すべき気筒数Nfcを演算す
るＦ／Ｃ気筒数算出ブロック２０ｆを備えている。

【００３８】次に、作用を説明する。

【００３９】［エンジントルク制御処理］図３はＡＢＳ
／ＴＣＳコントローラ１１で１０msec毎に実行されるエ
ンジントルク制御処理を示すフローチャートで、以下、
各ステップについて説明する（エンジントルク指令値演
算手段）。

【００４０】ステップ３０では、アクセル操作量センサ
からの信号に基づきアクセル操作量Accを計測すると共
に、車輪速センサ１２，１３からの信号に基づき駆動輪
速V2と、車輪速センサ１４，１５からの信号に基づき従
動輪速V1を計測する。

【００４１】ステップ３１では、予め設定した駆動軸ト
ルクマップ（図８の(イ)参照）から、アクセル操作量Ac
cと車速Vspに対応する通常走行用の駆動軸トルクTd_acc
を表引き演算する。なお、車速Vspは、従動輪速V1に所
定の定数を乗じて求める。

【００４２】ステップ３２では、次式により駆動輪のス
リップ率Ｓｄを演算する。 Ｓｄ＝（V2−V1）／V1 …(1) ステップ３３では、次式により駆動輪のスリップを抑制
するための駆動軸トルク低減値Td_tcsを演算する。 Td_tcs＝Ｋ・（Ｓｄ−Ｓｏ） …(2) (2)式において、Td_tcs＞０、Ｋは適合定数、Ｓｏは目
標スリップ率である。

【００４３】ステップ３４では、次式により通常走行用
駆動軸トルクTd_accからスリップ抑制用駆動軸トルク低
減値Td_tcsを差し引いて駆動軸トルク指令値Td_comを演
算する。 Td_com＝Td_acc−Td_tcs …(3) ステップ３５では、予め設定した変速比マップにより現
在の車速Vspに対応する自動変速機２の変速比指令値G_c
omを決定すると共に、変速比指令値G_comと駆動軸トル
ク指令値Td_comとに基づいて次式によりエンジントルク
指令値Te_comを演算する。 Te_com＝Td_com／G_com／Gf …(4) Gfはファイナルギア比である。

【００４４】ステップ３６では、エンジンコントローラ
２０へエンジントルク指令値Te_comを送信すると共に、
ＡＴコントローラ２１に変速比指令値G_comを送信す
る。

【００４５】図４はエンジンコントローラ２０で１０ms
ec毎に実行されるエンジントルク制御処理を示すフロー
チャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００４６】ステップ４０では、エンジントルク指令値
Te_comを入力すると共に、エンジン回転数センサ２３か
らの信号に基づきエンジン回転数Neを計測し、スロット
ル開度センサ２５からの信号に基づきスロットル開度Tv
oを計測する。

【００４７】ステップ４１では、スロットル制御用のエ
ンジントルク制限目標値Te3を、後述する図５に示すフ
ローチャートに従って演算する。

【００４８】ステップ４２では、予め設定したエンジン
トルクマップ（図８(ロ)参照）から、エンジントルク指
令値Te_comとエンジン回転数Neに対応するスロットル開
度指令値Tvo_comを表引き演算する。

【００４９】ステップ４３では、全気筒が燃料噴射状態
で、かつ、スロットルバルブ９を全閉にした場合のエン
ジントルク推定値Te0を算出する。つまり、エンジント
ルク推定値Te0は、全気筒燃料噴射時に吸入空気量を制
御して得られるエンジントルクの下限値である。具体的
には、予め設定したエンジントルクマップ（図８(ハ)参
照）から、エンジン回転数Neに対応するエンジントルク
推定値Te0を表引き演算する。

【００５０】ステップ４４では、全気筒が燃料噴射状態
で、かつ、エンジントルク制限目標値Te3に応じてスロ
ットル開度制御によりエンジントルク低減制御を行った
ときのエンジントルク推定値Te1を次式により算出す
る。 Te1＝Ｇ(s)・（Te3−Te0）＋Te0 …(5) (5)式において、ｓはラプラス演算子、Ｇ(s)はスロット
ルバルブ開度操作による吸入空気量制御を行った場合の
エンジントルク応答遅れ特性（緩応答特性）である。

【００５１】ステップ４５では、全気筒が燃料カット状
態で、かつ、現在のスロットルバルブ開度Tvoで達成で
きるエンジントルク推定値Te2を算出する。具体的に
は、予め設定したエンジントルクマップ（図８(ハ)参
照）から、エンジン回転数Neとスロットルバルブ開度Tv
oに対応するエンジントルク推定値Te2を表引き演算す
る。

【００５２】ステップ４６では、燃料カット気筒数Nfc
を次式により演算する（図７参照）。 Nfc＝Ｎ・（Te1−Te_com）／（Te1−Te2） …(6) (6)式において、Ｎは全気筒数である。なお、燃料カッ
ト気筒数Nfcは整数でなければならないから、この第１
実施例では、四捨五入により燃料カット気筒数Nfcを算
出する。

【００５３】ステップ４７では、気筒毎の点火順序や触
媒温度等を考慮して実際に燃料をカットする気筒を決定
し、燃料カット制御を行う。

【００５４】ステップ４８では、スロットル開度指令値
Tvo_comにしたがってスロットル制御モータ１０の電流
制御を行う。

【００５５】［制限目標値演算処理］図５はエンジンコ
ントローラ２０で１０msec毎に実行されるエンジントル
ク制限目標値演算処理を示すフローチャートで、以下、
各ステップについて説明する。

【００５６】ステップ５０では、ＴＣＳ制御中かどうか
が判断され、Ｎｏの場合はステップ５１へ進み、Ｙｅｓ
の場合はステップ５２へ進む。

【００５７】ステップ５１では、エンジントルク制限目
標値Te3がエンジントルク指令値Te_comとされる。これ
は、エンジントルク制限目標値Te3の初期値をエンジン
トルク指令値Te_comとするための処理である。

【００５８】ステップ５２では、今回のエンジントルク
制限目標値Te3がエンジントルク指令値Te_comを超えて
いるかどうかが判断され、Te3≦Te_comの場合には、ス
テップ５３〜ステップ５５へ進む。また、Te3＞Te_com
の場合には、ステップ５６〜ステップ５８へ進む。

【００５９】ステップ５３では、トルク偏差dTeOがエン
ジントルク指令値Te_comからエンジントルク制限目標値
Te3を差し引くことで演算される。

【００６０】ステップ５４では、制限値dTeが図６に示
す制限値の演算処理（ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１１
で実行）により選択され、通信により送られる。

【００６１】ステップ５５では、今回のエンジントルク
制限目標値Te3が、前回のエンジントルク制限目標値Te3
に、トルク偏差dTeOと制限値dTeとのセレクトローによ
る値を加算することで演算される。

【００６２】ステップ５６では、トルク偏差dTeOがエン
ジントルク制限目標値Te3からエンジントルク指令値Te_
comを差し引くことで演算される。

【００６３】ステップ５７では、制限値dTeが図６に示
す制限値の演算処理（ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１１
で実行）により選択され、通信により送られる。

【００６４】ステップ５８では、今回のエンジントルク
制限目標値Te3が、前回のエンジントルク制限目標値Te3
から、トルク偏差dTeOと制限値dTeとのセレクトローに
よる値を差し引くことで演算される。

【００６５】ここで、制限値dTeは、トルク低減制御中
における制御周期毎の低減量であり、図６に示すフロー
チャートと制限値マップから表引き演算される（制限値
演算手段）。具体的には、発進初期以外の走行中で、エ
ンジントルク指令値Te_comが減少しているときに制限値
dTeが小さな値とされる。つまり、発進時（＜１０km/
h）には、ＴＣＳ制御介入から０．５secまではdTe＝１
０００Ｎ・ｍ／secと制限されないが、ＴＣＳ制御介入
から０．５sec以上になるとdTe＝１００Ｎ・ｍ／secに
制限される。また、走行時（≧１０km/h）には、dTe＝
５００Ｎ・ｍ／secに制限される。ちなみに、エンジン
トルク指令値Te_comの増加中は、発進時でも走行時でも
dTe＝１０００Ｎ・ｍ／secとされ、制限されない。

【００６６】よって、発進初期以外の走行中でありエン
ジントルク指令値Te_comがステップ状に減少した場合、
図７に示すように、エンジントルク制限目標値Te3は、
減少直前のエンジントルク指令値Te_comを初期値とし、
制限値dTeに低下が規制された緩やかな勾配にて低下す
る特性を示す。

【００６７】なお、図７にはエンジントルク指令値Te_c
om及びエンジントルク制限目標値Te3以外にエンジント
ルク推定値Te0，Te1，Te2も示していて、エンジントル
ク推定値Te1とエンジントルク指令値Te_comとの差は、
燃料カットによりエンジントルクを低減しなければなら
ない量であり、エンジントルク推定値Te1とエンジント
ルク推定値Te2との差は、全気筒で混合気を燃焼するこ
とにより得られる燃焼トルクである。したがって、正負
両値をとり得るエンジントルク指令値Te_comを達成する
ためには、トルク低減量（Te1−Te_com）と燃焼トルク
（Te1− Te2）との比を全気筒数Ｎに乗じることによっ
て、上記式(6)に示すように、燃料カット気筒数Nfcを演
算することができる。

【００６８】［一時的低μ路を通過する走行時のエンジ
ントルク制御作用］例えば、高μ路→低μ路→高μ路と
変化する路面を走行するとき、高μ路から低μ路に入
り、駆動輪である前輪５，６がスリップすると、図３の
ステップ３２において、スリップ率Ｓｄが演算され、ス
テップ３３において、駆動輪のスリップを抑制するため
の駆動軸トルク低減値Td_tcsが演算され、ステップ３４
において、通常走行用駆動軸トルクTd_accからスリップ
抑制用駆動軸トルク低減値Td_tcsを差し引いて駆動軸ト
ルク指令値Td_comが演算され、ステップ３５において、
駆動軸トルク指令値Td_comと、変速比指令値G_comと、
ファイナルギア比Gfに基づいて、エンジントルク指令値
Te_comが演算される。

【００６９】そして、図４のステップ４１において、駆
動輪スリップ発生に基づくトルク低減制御時、制御開始
時のエンジントルクからエンジントルク指令値Te_comに
至るトルク低減変化に制限を加えることでエンジントル
ク制限目標値Te3が演算され、ステップ４４において、
エンジントルク制限目標値Te3に応じてスロットル開度
制御によりエンジントルク低減制御を行ったときのエン
ジントルク推定値Te1が演算される。

【００７０】そして、図４のステップ４７及びステップ
４８において、エンジントルク制限目標値Te3に応じて
スロットル開度が制御され、エンジントルク推定値Te1
とエンジントルク指令値Te_comとの差分に基づくトルク
ダウン量が燃料カットで実現される。

【００７１】すなわち、高μ路→低μ路→高μ路と変化
する路面を走行するとき、図９に示すように、高μ路か
ら低μ路に入ると駆動輪スリップを抑制するべくエンジ
ントルク指令値Te_comがステップ状に低減するが、低μ
路にてエンジントルク指令値Te_comに制限を加えたエン
ジントルク制限目標値Te3を制御目標値とするスロット
ル開度制御により、スロットルバルブ９が低μ路の短い
区間では僅かに閉じた状態となり、エンジントルク低減
制御が主に燃料カットで受け持たれる。

【００７２】この状態から路面μが高μ路に変化し、エ
ンジントルク指令値Te_comが上昇しても既にスロットル
バルブ９が開いた状態にあるため、吸入空気の応答遅れ
がなく、全気筒の燃料供給が回復する僅かな時間dtを待
って実エンジントルクがエンジントルク指令値Te_comま
で立ち上がる。つまり、図９に示すように、エンジント
ルク指令値Te_comに対して僅かな遅れを持って追従する
実エンジントルク特性を得ることができる。

【００７３】この結果、短い低μ路区間での駆動輪スリ
ップ抑制を達成しながら、短い低μ路区間を通過した
後、高μ路では応答良くエンジントルクを回復させるこ
とができる。

【００７４】［スロットル制御の制御目標値設定作用］
スロットル制御の制御目標値は、上記のように、エンジ
ントルク制限目標値Te3により与えられるが、第１実施
例の場合、図６に示す制限値マップに基づいて、トルク
低減制御中における制御周期毎の低減量である制限値dT
eが表引き演算され、図５のステップ５８において、演
算された制限値dTeを前回のエンジントルク制限目標値T
e3から差し引くことで今回のエンジントルク制限目標値
Te3が演算される。

【００７５】また、制限値dTeの演算は、図６の制限値
マップから明らかなように、発進初期以外の走行中であ
って、エンジントルク指令値Te_comの減少中に制限値dT
eを演算するようにしている。

【００７６】すなわち、発進初期以外の走行時に限って
制限値dTeにより制限が加えられたエンジントルク制限
目標値Te3を演算する理由は、発進初期はトルクダウン
量を多く必要とするため、燃料カットの割合が多い場合
は、排気系触媒へ影響（触媒高温化）を与えることが考
えられるが、その後の走行時には、トルクダウン量及び
トルクダウンを行う時間とも発進初期に比べて少なくな
ることによる。

【００７７】さらに、図６で明らかなように、発進初期
のＴＣＳ制御介入からの経過時間が０．５secまでは制
限がなく、発進初期を超える０．５sec以上になると制
限値dTeによる制限を強くしているが、これは、発進時
における排気系触媒への影響低減と、ＴＣＳ制御が作動
する時間が短時間である場合のエンジントルクの立ち上
げ応答性の確保とをうまく両立させるためである。

【００７８】次に、効果を説明する。

【００７９】(1) 駆動輪スリップ発生に基づくトルク低
減制御時、制御開始時のエンジントルクからエンジント
ルク指令値Te_comに至るトルク低減変化に制限を加える
ことでエンジントルク制限目標値Te3を演算し、エンジ
ントルク制限目標値Te3に応じてスロットル開度制御に
よりエンジントルク低減制御を行ったときのエンジント
ルク推定値Te1を演算し、エンジントルク制限目標値Te3
に応じてスロットル開度を制御し、エンジントルク推定
値Te1とエンジントルク指令値Te_comとの差分に基づく
トルクダウン量を燃料カットで実現するようにしたた
め、短かい区間でのみエンジントルク低減制御が行われ
る短距離低μ路通過時や凹凸路面走行時等で、この短か
い区間での駆動輪スリップ抑制の確保と、短い区間を通
過した後に移行する高μ路でのエンジントルクの回復応
答遅れの防止との両立を図ることができる。

【００８０】(2) 制限値マップに基づいて、トルク低減
制御中における制御周期毎の低減量である制限値dTeを
表引き演算し、演算された制限値dTeを前回のエンジン
トルク制限目標値Te3から差し引くことで今回のエンジ
ントルク制限目標値Te3を演算するようにしているた
め、エンジントルク制限目標値Te3の初期値をトルク低
減制御の開始時のエンジントルク指令値Te_comとするだ
けで、それ以降のエンジントルク制限目標値Te3を、前
回のエンジントルク制限目標値Te3と制限値dTeを用いた
簡単な演算処理により得ることができる。

【００８１】(3) 制限値dTeの演算において、発進初期
以外の走行中であって、エンジントルク指令値Te_comの
減少中に制限値dTeを演算するようにしているため、発
進初期にはスロットル制御での不足分を燃料カット制御
で補う基本的制御となり、燃料カットの割合が少なくな
ることでの排気系触媒への影響を抑え、その後や走行時
には、スロットル制御を抑えて燃料カットの割合を多く
することで、ＴＣＳ制御が行われる短かい区間を通過し
た後に移行する高μ路でのエンジントルクの回復応答性
を高めることができる。

【００８２】（第２実施例）この第２実施例は、スロッ
トル制御用のエンジントルク制限目標値Te3を、時定数
τ等の遅れ要素と、過去の制限目標値により算出するよ
うにした例である。

【００８３】すなわち、図１０は第２実施例のエンジン
コントローラ２０で１０msec毎に実行されるエンジント
ルク制限目標値演算処理を示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。

【００８４】ステップ１００では、ＴＣＳ制御中かどう
かが判断され、Ｎｏの場合はステップ１０１へ進み、Ｙ
ｅｓの場合はステップ１０２へ進む。

【００８５】ステップ１０１では、エンジントルク制限
目標値Te3がエンジントルク指令値Te_comとされる。こ
れは、エンジントルク制限目標値Te3の初期値をエンジ
ントルク指令値Te_comとするための処理である。

【００８６】ステップ１０２では、今回のエンジントル
ク制限目標値Te3が、遅れ要素Ａとエンジントルク指令
値Te_comと前回のエンジントルク制限目標値Te3から次
の式により演算される。 Te3＝Ａ・（Te_com−Te3）＋Te3 ここで、遅れ要素Ａは、Ａ＝Ｔ／（Ｔ＋τ）｛Ｔ：サン
プリング時間、τ：時定数｝であらわされ、小さな値で
あるほどトルク低減制御中におけるエンジントルク制限
目標値Te3の低減勾配が小さくなる値であり、図１１に
示すフローチャートと遅れ要素マップから表引き演算さ
れる。具体的には、発進初期以外の走行中で、エンジン
トルク指令値Te_comが減少しているときに遅れ要素Ａが
小さな値とされる。つまり、発進時（＜１０km/h）に
は、ＴＣＳ制御介入から０．５secまでは遅れ要素Ａ＝
０．８と制限されないが、ＴＣＳ制御介入から０．５se
c以上になると遅れ要素Ａ＝０．１に制限される。ま
た、走行時（≧１０km/h）には、遅れ要素Ａ＝０．５に
制限される。ちなみに、エンジントルク指令値Te_comの
増加中は、発進時でも走行時でも遅れ要素Ａ＝０．８と
され、制限されない。

【００８７】よって、発進初期以外の走行中でありエン
ジントルク指令値Te_comがステップ状に減少した場合、
エンジントルク制限目標値Te3は、減少直前のエンジン
トルク指令値Te_comを初期値とし、遅れ要素Ａにより緩
やかな勾配にて低下する特性を示す。なお、他の構成は
第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略す
る。

【００８８】よって、この第２実施例では、今回のエン
ジントルク制限目標値Te3を、遅れ要素Ａとエンジント
ルク指令値Te_comと前回のエンジントルク制限目標値Te
3から演算するようにしたため、時定数τ等の遅れ要素
Ａと過去のエンジントルク制限目標値Te3に基づいて簡
単にエンジントルク制限目標値Te3を演算することがで
きる。

【００８９】（第３実施例）この第３実施例は、第１及
び第２実施例が、ＴＣＳ制御に入ると少なくともスロッ
トルバルブ９のバルブ開度を閉じる方向のスロットル制
御を行う例であるのに対し、ＴＣＳ制御が開始されても
スロットルバルブ９のバルブ開度を維持したままとし、
かつ、ＴＣＳ制御の途中において、ドライバー要求トル
クがスロットル分トルクを超えると、スロットルバルブ
９のバルブ開度を開くスロットル制御を行う例である。

【００９０】まず、構成を説明すると、第３実施例のエ
ンジントルク制御装置の全体システム図は第１実施例の
第１図と同様である。

【００９１】図１２は第３実施例のエンジンコントロー
ラ２０で行われるスロットル制御と燃料カット制御の制
御ブロック図で、駆動輪スリップ発生に基づくトルク低
減制御時、制御開始時のエンジントルクからエンジント
ルク指令値Te_comに至るトルク低減変化に制限値dTeに
より制限を加えることでエンジントルク制限目標値Te3
を演算するエンジントルク制限目標値演算ブロック２０
ａ（エンジントルク制限目標値演算手段）と、走行中
で、かつ、高μ路から低μ路へ移行したと判断した場合
には、トルク低減制御中における制御周期毎の低減量で
ある制限値dTeを、dTe＝０（変化率リミッタ値）とし、
それ以外の条件であるの場合は第１実施例と同様に、ト
ルク低減制御中における制御周期毎の低減量である制限
値dTeを演算する制限値演算ブロック２０ｂ’と、ドラ
イバー要求トルクがスロットル分トルク以下であるとき
は、エンジントルク制限目標値Te3に応じてスロットル
バルブ９を開閉し、ドライバー要求トルクがスロットル
分トルクを超えると、スロットルバルブ９をドライバー
要求トルクが得られる開度まで開き、エンジン１の吸入
空気量を制御するスロットル開度制御ブロック２０ｃ’
と、エンジントルク制限目標値Te3に応じてスロットル
開度制御によりエンジントルク低減制御を行ったときの
エンジントルク推定値Te1を演算する第１エンジントル
ク推定ブロック２０ｄと、全気筒への燃料供給を停止し
て得られるエンジントルク推定値Te2を推定する第２エ
ンジントルク推定ブロック２０ｅと、ドライバー要求ト
ルクがスロットル分トルク以下であるときは、エンジン
トルク指令値Te_com、エンジントルク推定値Te1及びエ
ンジントルク推定値Te2に基づいて、燃料供給を停止す
べき気筒数Nfcを演算し、ドライバー要求トルクがスロ
ットル分トルクを超えると、スロットルバルブ９を開い
た分だけ増した燃料カット気筒数Nfcを演算するＦ／Ｃ
気筒数算出ブロック２０ｆ’を備えている。

【００９２】次に、作用を説明する。

【００９３】ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１１で１０ms
ec毎に実行されるエンジントルク制御処理については、
図３に示す第１実施例と同様であるので省略する。

【００９４】図１３は第３実施例のエンジンコントロー
ラ２０で１０msec毎に実行されるエンジントルク制御処
理を示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。

【００９５】ステップ１３０では、ＡＢＳ／ＴＣＳコン
トローラ１１からエンジントルク指令値Te_comを入力す
ると共に、エンジン回転数センサ２３からの信号に基づ
きエンジン回転数Neを計測し、スロットル開度センサ２
５からの信号に基づきスロットル開度Tvoを計測し、車
輪速センサ１４，１５からの信号に基づき車速Vspを計
測し、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ１１から路面摩擦係
数推定値を入力する。なお、ＡＢＳ／ＴＣＳコントロー
ラ１１では、ＴＣＳ制御が行われるので、このＴＣＳ制
御が作動した場合の駆動輪のスリップ率Ｓｄの変化を計
測することで路面摩擦係数が変化したことが推定するこ
とができるため（スリップ率Ｓｄの時間当たりの変化量
が大きいとき、路面μ変化）、この路面摩擦係数推定値
を入力する。

【００９６】ステップ１３１では、走行中（例えば、車
速Vspが１０km/h以上）、かつ、路面摩擦係数推定値の
時間当たりの変化量が設定値以上の高μ路から低μ路に
変化したかどうかが判断され、Ｙｅｓの場合はステップ
１３２以降の流れに進み、Ｎｏの場合はステップ１３９
以降の流れに進む。

【００９７】ステップ１３２では、スロットル制御用の
エンジントルク制限目標値Te3（＝Te3−dTe）を演算す
るための制限値dTeが、dTe＝０（変化率リミッタ値）と
される。

【００９８】ステップ１３３では、ＴＣＳ制御開始直前
のスロットル分トルクをスロットル制御用のエンジント
ルク制限目標値Te3の初期値として、前回のエンジント
ルク制限目標値Te3をそのまま今回のエンジントルク制
限目標値Te3とする演算が行われる。つまり、エンジン
トルク制限目標値Te3の値は、初期値のまま維持され
る。

【００９９】ステップ１３４では、図４のステップ４２
〜ステップ４６の処理に準じて燃料カット気筒数Nfcが
演算される。

【０１００】ステップ１３５では、演算された燃料カッ
ト気筒数Nfcによる燃料カット制御のみによりエンジン
トルク指令値Te_comまでトルクダウンさせる指令が出力
される。

【０１０１】ステップ１３６では、ＴＣＳ制御開始直前
のスロットル分トルクが、アクセル操作量Accにより推
定されたドライバー要求トルク未満かどうかが判断さ
れ、ＹＥＳの場合はステップ１３７へ進み、ＮＯの場合
は今回の制御周期による制御を終了する。

【０１０２】ステップ１３７では、ドライバー要求トル
クとスロットル分トルクの初期値との差が算出される。

【０１０３】ステップ１３８では、スロットル分のトル
クをドライバー要求トルクまで上昇させるスロットル制
御が行われると共に、ステップ１３７でのトルク差の分
だけさらにエンジントルクを低減させる燃料カット制御
が行われる。

【０１０４】一方、ステップ１３１の条件を満足しない
ときは、ステップ１３９〜ステップ１４６の処理により
スロットル制御と燃料カット制御が行われる。なお、ス
テップ１３９〜ステップ１４６は、第１実施例の図４に
示すステップ４１〜ステップ４８と同様の処理であるの
で、説明を省略する。

【０１０５】［一時的低μ路を通過する走行時のエンジ
ントルク制御作用］例えば、高μ路→低μ路→高μ路と
変化する路面を走行するとき、高μ路から低μ路に入
り、駆動輪である前輪５，６がスリップすると、図３の
ステップ３２において、スリップ率Ｓｄが演算され、ス
テップ３３において、駆動輪のスリップを抑制するため
の駆動軸トルク低減値Td_tcsが演算され、ステップ３４
において、通常走行用駆動軸トルクTd_accからスリップ
抑制用駆動軸トルク低減値Td_tcsを差し引いて駆動軸ト
ルク指令値Td_comが演算され、ステップ３５において、
駆動軸トルク指令値Td_comと、変速比指令値G_comと、
ファイナルギア比Gfに基づいて、エンジントルク指令値
Te_comが演算される。

【０１０６】そして、駆動輪スリップ発生に基づくトル
ク低減制御時、図１３のステップ１３２において、スロ
ットル開度の閉じる方向の変化を最大限に抑えたリミッ
タ制限により制限値dTe＝０とされ、次のステップ１３
３において、制御開始直前のエンジントルク（スロット
ル分トルク）を初期値として、その初期値を維持するよ
うにエンジントルク制限目標値Te3が演算され、これを
制御目標値としてスロットルバルブ９のバルブ開度をそ
のまま維持するスロットル制御が行われる。そして、ス
テップ１３５において、駆動輪スリップを抑制するトル
クダウン量の全てが燃料カット制御により実現される。

【０１０７】そして、ステップ１３６において、ドライ
バー要求トルクがスロットル分トルクを超えているかど
うかが判断され、ドライバー要求トルクがスロットル分
トルクを超えると、ステップ１３６及びステップ１３７
へ進み、リミッタ制限を解除してドライバー要求トルク
までスロットル開度が開かれると共に、ドライバー要求
トルクとスロットル分トルクとのトルク差を含めたトル
クダウン量が燃料カットで実現される。

【０１０８】すなわち、例えば、高μ路→低μ路→高μ
路と変化する路面を走行するとき、図１４に示すよう
に、低μ路にてエンジントルク指令値Te_comにリミッタ
制限を加えたエンジントルク制限目標値Te3を制御目標
値とするスロットル開度制御により、スロットルバルブ
９がその時のバルブ開度維持したままの状態で推移し、
エンジントルク低減制御が燃料カット制御のみで受け持
たれる。

【０１０９】この状態から路面μが高μ路に変化するの
をいち早くドライバーが察知し、アクセルペダルを踏み
込む操作を行うと、開いた状態のスロットルバルブ９が
ドライバー要求トルクとなるまでさらに開かれるため、
高μ路に入る前にエンジントルクを立ち上げる準備がで
きる。なお、アクセル操作に伴いドライバー要求トルク
までスロットルバルブ９を開くことでエンジントルクが
過剰となるが、この分を含めたトルクダウン量を得る制
御が燃料カットで実現される。

【０１１０】この結果、短い低μ路区間での駆動輪スリ
ップ抑制を達成しながら、短い低μ路区間を通過した
後、ドライバーの加速要求に応えて高μ路では応答良く
エンジントルクを要求トルクレベルまで立ち上げること
ができる。

【０１１１】次に、効果を説明する。

【０１１２】(1) 走行中で、かつ、高μ路から低μ路へ
移行したという条件が成立した場合には、トルク低減制
御中における制御周期毎の低減量である制限値dTeを変
化率リミッタ値とし、ドライバー要求トルクがスロット
ル分トルクを超えるまでは、リミッタ制限によるエンジ
ントルク制限目標値Te3に応じてスロットル開度を制御
すると共に、駆動輪スリップ量に応じて算出されたトル
クダウン量を燃料カットで実現し、ドライバー要求トル
クがスロットル分トルクを超えると、リミッタ制限を解
除してドライバー要求トルクまでスロットル開度を開く
と共に、ドライバー要求トルクとスロットル分トルクと
のトルク差を含めたトルクダウン量を燃料カットで実現
するようにしたため、短かい区間でのみエンジントルク
低減制御が行われる短距離低μ路通過時や凹凸路面走行
時等で、この短かい区間での駆動輪スリップ抑制の確保
と、短かい区間を通過した後に移行する高μ路に備えて
アクセル踏み込み操作をした場合のエンジントルクの立
ち上げ応答性確保との両立を達成することができる。

【０１１３】(2) エンジントルク制限目標値Te3の演算
において、駆動輪スリップ発生によるトルク低減制御開
始後、走行中であり、かつ、路面摩擦係数推定値の時間
当たりの変化量が設定値以上の高摩擦係数路から低摩擦
係数路へ移行したとの判断時に変化率リミッタ値がゼロ
にされ、制御開始直前のエンジントルク指令値Te_comを
そのままエンジントルク制限目標値Te3としたため、低
μ路→高μ路と変化する路面を走行する時に、加速を意
図してアクセル踏み込み操作をした場合、高いエンジン
トルクの立ち上げ応答によりドライバーの加速要求に応
えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のエンジントルク制御装置を示す全
体システム図である。

【図２】第１実施例のエンジンコントローラで行われる
スロットル制御と燃料カット制御の制御ブロック図であ
る。

【図３】第１実施例のＡＢＳ／ＴＣＳコントローラで実
行されるエンジントルク制御処理を示すフローチャート
である。

【図４】第１実施例のエンジンコントローラで実行され
るエンジントルク制御処理を示すフローチャートであ
る。

【図５】第１実施例のスロットル制御用制限目標値演算
処理を示すフローチャートである。

【図６】第１実施例のスロットル制御用制限目標値演算
で用いられるフローチャートと制限値マップを示す図で
ある。

【図７】第１実施例装置で低μ路に入ったときのエンジ
ントルク指令値Te_com、エンジントルク推定値Te0，Te
1，Te2及びエンジントルク制限目標値Te3の一例を示す
特性図である。

【図８】第１実施例での演算処理に用いられる駆動軸ト
ルクマップ、スロットル開度指令値マップ、エンジント
ルク推定値マップのそれぞれを示す図である。

【図９】第１実施例装置を搭載した車両で高μ路→低μ
路→高μ路を走行する時のエンジントルク指令値、エン
ジントルク制限目標値及び実エンジントルクを示すタイ
ムチャートである。

【図１０】第２実施例のスロットル制御用制限目標値演
算処理を示すフローチャートである。

【図１１】第２実施例のスロットル制御用制限目標値演
算で用いられるフローチャートと遅れ要素マップを示す
図である。

【図１２】第３実施例のエンジンコントローラで行われ
るスロットル制御と燃料カット制御の制御ブロック図で
ある。

【図１３】第３実施例のエンジンコントローラで実行さ
れるエンジントルク制御処理を示すフローチャートであ
る。

【図１４】第３実施例装置を搭載した車両で高μ路→低
μ路→高μ路を走行する時のドライバー要求トルク、制
限値、エンジントルク指令値、スロットル開度、駆動輪
速及び従動輪速を示すタイムチャートである。

【図１５】従来のエンジンコントローラで行われるスロ
ットル制御と燃料カット制御の制御ブロック図である。

【図１６】従来装置を搭載した車両で高μ路→低μ路→
高μ路を走行する時のエンジントルク指令値、エンジン
トルク推定値及び実エンジントルクを示すタイムチャー
トである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３，４ ドライブシャフト ５，６ 前輪（駆動輪） ７，８ 後輪（従動輪） ９ スロットルバルブ １０ スロットル制御モータ １１ ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ １２，１３，１４，１５ 車輪速センサ １６ ＡＢＳ警報ランプ １７ スリップインジケータ １８ ＴＣＳ／ＯＦＦインジケータ １９ ＴＣＳ／ＯＦＦスイッチ ２０ エンジンコントローラ ２０ａ エンジントルク制限目標値演算ブロック（エン
ジントルク制限目標値演算手段） ２０ｂ 制限値演算ブロック（制限値演算手段） ２０ｃ スロットル開度制御ブロック ２０ｄ 第１エンジントルク推定ブロック（エンジント
ルク推定値演算手段） ２０ｅ 第２エンジントルク推定ブロック ２０ｆ Ｆ／Ｃ気筒数算出ブロック ２１ ＡＴコントローラ ２２ 多重通信線 ２３ エンジン回転数センサ ２４ アクセル操作量センサ ２５ スロットル開度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA05 BA01 BA15 DA01 DA06 DB02 EA02 EA05 EA09 3G301 HA07 JA03 JA38 KA16 LA03 LB02 MA24 NA06 NC02 ND21 NE17 PA11Z PB03Z PE01Z PE06A PE06Z PF03Z PF08Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットル開度を制御するスロットル開
   度制御アクチュエータと、 燃料供給量を制御する燃料供給量制御アクチュエータ
   と、 駆動輪スリップ量に応じて算出されたトルクダウン量を
   駆動輪スリップ発生時のエンジントルクから差し引いて
   エンジントルク指令値を演算するエンジントルク指令値
   演算手段と、 前記エンジントルク指令値に基づいて、スロットル開度
   制御での不足分を燃料供給量制御で補うことによりエン
   ジントルクを低減する指令を前記スロットル開度制御ア
   クチュエータと燃料供給量制御アクチュエータに出力す
   るエンジントルク制御手段と、 を備えたエンジントルク制御装置において、 前記駆動輪スリップ発生に基づくトルク低減制御時、制
   御開始時のエンジントルクからエンジントルク指令値に
   至るトルク低減変化に制限を加えることでエンジントル
   ク制限目標値を演算するエンジントルク制限目標値演算
   手段と、 該エンジントルク制限目標値に応じてスロットル開度制
   御によりエンジントルク低減制御を行ったときのエンジ
   ントルク推定値を演算するエンジントルク推定値演算手
   段とを設け、 前記エンジントルク制御手段は、前記エンジントルク制
   限目標値に応じてスロットル開度を制御し、前記エンジ
   ントルク推定値と前記エンジントルク指令値との差分に
   基づくトルクダウン量を燃料カットで実現する手段であ
   ることを特徴とするエンジントルク制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のエンジントルク制御装
   置において、 前記トルク低減制御中における制御周期毎の低減量であ
   る制限値を演算する制限値演算手段を設け、 前記エンジントルク制限目標値演算手段は、制限値演算
   手段により演算される制限値を前回のエンジントルク制
   限目標値から差し引くことでエンジントルク制限目標値
   を演算する手段であることを特徴とするエンジントルク
   制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載のエンジントルク制御装
   置において、 前記制限値演算手段は、発進初期以外の走行中であっ
   て、エンジントルク指令値の減少中に制限値を演算する
   手段であることを特徴とするエンジントルク制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載のエンジントルク制御装
   置において、 前記エンジントルク制限目標値演算手段は、時定数等の
   遅れ要素と過去のエンジントルク制限目標値に基づいて
   エンジントルク制限目標値を演算する手段であることを
   特徴とするエンジントルク制御装置。
5. 【請求項５】 スロットル開度を制御するスロットル開
   度制御アクチュエータと、 燃料供給量を制御する燃料供給量制御アクチュエータ
   と、 駆動輪スリップ量に応じて算出されたトルクダウン量を
   駆動輪スリップ発生時のエンジントルクから差し引いて
   エンジントルク指令値を演算するエンジントルク指令値
   演算手段と、 前記エンジントルク指令値に基づいて、スロットル開度
   制御での不足分を燃料供給量制御で補うことによりエン
   ジントルクを低減する指令を前記スロットル開度制御ア
   クチュエータと燃料供給量制御アクチュエータに出力す
   るエンジントルク制御手段と、 を備えたエンジントルク制御装置において、 前記駆動輪スリップ発生に基づくトルク低減制御時、ス
   ロットル開度の閉じる方向の変化を最大限に抑えたリミ
   ッタ制限によりエンジントルク制限目標値を演算するエ
   ンジントルク制限目標値演算手段と、 アクセル操作量検出値に基づいてドライバー要求トルク
   を推定するドライバー要求トルク推定手段と、 前記リミッタ制限によるエンジントルク制限目標値に応
   じてスロットル開度制御によりエンジントルク低減制御
   を行ったときのスロットル分トルクを推定するスロット
   ル分トルク推定手段と、 ドライバー要求トルクがスロットル分トルクを超えてい
   るかどうかを判断する要求トルク判断手段とを設け、 前記エンジントルク制御手段は、ドライバー要求トルク
   がスロットル分トルクを超えるまでは、前記リミッタ制
   限によるエンジントルク制限目標値に応じてスロットル
   開度を制御すると共に、駆動輪スリップ量に応じて算出
   されたトルクダウン量を燃料カットで実現し、ドライバ
   ー要求トルクがスロットル分トルクを超えると、リミッ
   タ制限を解除してドライバー要求トルクまでスロットル
   開度を開くと共に、ドライバー要求トルクとスロットル
   分トルクとのトルク差を含めたトルクダウン量を燃料カ
   ットで実現する手段であることを特徴とするエンジント
   ルク制御装置。