JP2002180890A - エンジンの気筒判別装置 - Google Patents
エンジンの気筒判別装置Info
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- JP2002180890A JP2002180890A JP2000377665A JP2000377665A JP2002180890A JP 2002180890 A JP2002180890 A JP 2002180890A JP 2000377665 A JP2000377665 A JP 2000377665A JP 2000377665 A JP2000377665 A JP 2000377665A JP 2002180890 A JP2002180890 A JP 2002180890A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】気筒判別信号にノイズ等による異常が断続的に
発生した場合でも、正確に気筒を判別できると共に、気
筒判別ができない状態になった場合でも容易に復帰でき
るエンジンの気筒判別装置を提供する。 【解決手段】気筒判別信号に基づく今回の気筒判別結果
と、気筒判別信号の基づく前回の気筒判別結果から予測
した今回の気筒判別結果とを比較し、両者が同一である
場合は、所定の方式により気筒判別を確定し、両者が異
なる場合は、前回確定された気筒判別結果から予測して
気筒判別を確定する。
発生した場合でも、正確に気筒を判別できると共に、気
筒判別ができない状態になった場合でも容易に復帰でき
るエンジンの気筒判別装置を提供する。 【解決手段】気筒判別信号に基づく今回の気筒判別結果
と、気筒判別信号の基づく前回の気筒判別結果から予測
した今回の気筒判別結果とを比較し、両者が同一である
場合は、所定の方式により気筒判別を確定し、両者が異
なる場合は、前回確定された気筒判別結果から予測して
気筒判別を確定する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒エンジンの
気筒判別装置に関する。
気筒判別装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】気筒判別信号に異常が発生した場合でも
正しい気筒を判別するものとして、特開平７−３０１１
４２号公報に示されたものがある。この気筒判別装置
は、あらかじめ定めた複数の気筒にそれぞれ対応する記
憶部を設けておき、そのいずれかの気筒が判別されたと
きに、その気筒に対応する記憶部に気筒判別結果である
気筒番号を書き込む。また、基準クランク角位置を示す
信号が発生する毎に、そのときに書き込んだ記憶部以外
の各記憶部に記憶されている気筒番号を更新する。そし
て、全ての記憶部に記憶されている気筒番号に基づいて
多数決により気筒判別を行うものである。
正しい気筒を判別するものとして、特開平７−３０１１
４２号公報に示されたものがある。この気筒判別装置
は、あらかじめ定めた複数の気筒にそれぞれ対応する記
憶部を設けておき、そのいずれかの気筒が判別されたと
きに、その気筒に対応する記憶部に気筒判別結果である
気筒番号を書き込む。また、基準クランク角位置を示す
信号が発生する毎に、そのときに書き込んだ記憶部以外
の各記憶部に記憶されている気筒番号を更新する。そし
て、全ての記憶部に記憶されている気筒番号に基づいて
多数決により気筒判別を行うものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のも
のでは、全ての記憶部への書込みが少なくとも各１回終
了する必要があり、１度気筒判別ができない状態が発生
すると、復帰するまでに時間がかかる。また、制御ロジ
ックが複雑化してしまうといった問題もあった。本発明
は、以上のような問題に鑑みなされたものであって、気
筒判別信号にノイズ等による異常が単発的に発生した場
合には、気筒判別を中止することなく、本来の気筒に対
して燃料噴射、点火時期制御等を行うことができると共
に、気筒判別ができない状態になった場合でも、正常復
帰したときは、速やかに気筒判別を再開できるエンジン
の気筒判別装置を提供することを目的とする。
のでは、全ての記憶部への書込みが少なくとも各１回終
了する必要があり、１度気筒判別ができない状態が発生
すると、復帰するまでに時間がかかる。また、制御ロジ
ックが複雑化してしまうといった問題もあった。本発明
は、以上のような問題に鑑みなされたものであって、気
筒判別信号にノイズ等による異常が単発的に発生した場
合には、気筒判別を中止することなく、本来の気筒に対
して燃料噴射、点火時期制御等を行うことができると共
に、気筒判別ができない状態になった場合でも、正常復
帰したときは、速やかに気筒判別を再開できるエンジン
の気筒判別装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、気筒間の行程位相差毎の所定クランク角期間
中に被判別気筒に応じて異なる形態の気筒判別信号を出
力するエンジンの気筒判別装置において、最新に検出さ
れた気筒判別信号に基づく今回の気筒判別結果と、前回
検出された気筒判別信号に基づく前回の気筒判別結果か
ら予測した今回の気筒判別結果とを比較し、両者が同一
である場合は、所定の方式で気筒判別を確定する一方、
両者が単発的に異なる場合は、前回確定された気筒判別
結果から予測して今回の気筒判別を確定すること特徴と
する。
る発明は、気筒間の行程位相差毎の所定クランク角期間
中に被判別気筒に応じて異なる形態の気筒判別信号を出
力するエンジンの気筒判別装置において、最新に検出さ
れた気筒判別信号に基づく今回の気筒判別結果と、前回
検出された気筒判別信号に基づく前回の気筒判別結果か
ら予測した今回の気筒判別結果とを比較し、両者が同一
である場合は、所定の方式で気筒判別を確定する一方、
両者が単発的に異なる場合は、前回確定された気筒判別
結果から予測して今回の気筒判別を確定すること特徴と
する。
【０００５】請求項２に係る発明は、前記比較の結果、
所定回数連続して両者が異なった場合は、前記気筒判別
の確定を中止すること特徴とする。請求項３に係る発明
は、前記比較の結果、連続して両者が異なる場合が２回
以下のときは、前回確定された気筒判別結果から予測し
て今回の気筒判別を確定し、３回以上のときは、前記気
筒判別の確定を中止することを特徴とする。
所定回数連続して両者が異なった場合は、前記気筒判別
の確定を中止すること特徴とする。請求項３に係る発明
は、前記比較の結果、連続して両者が異なる場合が２回
以下のときは、前回確定された気筒判別結果から予測し
て今回の気筒判別を確定し、３回以上のときは、前記気
筒判別の確定を中止することを特徴とする。
【０００６】請求項４に係る発明は、初回気筒判別時及
び前記比較の結果、両者が異なった後に、同一となった
場合は、最新に検出された気筒判別信号に基づく今回の
気筒判別結果により気筒判別を確定することを特徴とす
る。請求項５に係る発明は、前記比較の結果、両者が異
なった場合において、エンジン回転速度が所定以下の低
回転域の場合は、前記気筒判別の確定を中止することを
特徴とする。
び前記比較の結果、両者が異なった後に、同一となった
場合は、最新に検出された気筒判別信号に基づく今回の
気筒判別結果により気筒判別を確定することを特徴とす
る。請求項５に係る発明は、前記比較の結果、両者が異
なった場合において、エンジン回転速度が所定以下の低
回転域の場合は、前記気筒判別の確定を中止することを
特徴とする。
【０００７】請求項６に係る発明は、気筒間の行程位相
差毎の所定クランク角期間中に被判別気筒に応じて異な
る形態の気筒判別信号を出力するエンジンの気筒判別装
置において、最新に検出された気筒判別信号に基づく今
回の気筒判別結果と、前回検出された気筒判別信号に基
づく前回の気筒判別結果から予測した今回の気筒判別結
果と、前回確定された気筒判別結果から予測した今回の
気筒判別結果と、のうち多数である気筒判別結果により
気筒判別を確定すること特徴とする。
差毎の所定クランク角期間中に被判別気筒に応じて異な
る形態の気筒判別信号を出力するエンジンの気筒判別装
置において、最新に検出された気筒判別信号に基づく今
回の気筒判別結果と、前回検出された気筒判別信号に基
づく前回の気筒判別結果から予測した今回の気筒判別結
果と、前回確定された気筒判別結果から予測した今回の
気筒判別結果と、のうち多数である気筒判別結果により
気筒判別を確定すること特徴とする。
【０００８】請求項７に係る発明は、前記３つの気筒判
別結果が全て異なる場合は、前記気筒判別の確定を中止
することを特徴とする。請求項８に係る発明は、エンジ
ン回転速が所定回転以下の低回転域で、前記多数決によ
る気筒判別の確定を行うことを特徴とする。
別結果が全て異なる場合は、前記気筒判別の確定を中止
することを特徴とする。請求項８に係る発明は、エンジ
ン回転速が所定回転以下の低回転域で、前記多数決によ
る気筒判別の確定を行うことを特徴とする。
【０００９】請求項９に係る発明は、被判別気筒に応じ
て気筒判別信号の信号数が異なることを特徴とする。
て気筒判別信号の信号数が異なることを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、気筒判別
される気筒順序はあらかじめ固定されているので、前回
の気筒判別信号に基づいて行った前回の気筒判別結果か
ら点火順序に従って今回の気筒判別結果を予測できる。
そこで、最新の気筒判別信号に基づく今回の気筒判別結
果と前記予測した今回の気筒判別結果を比較し、両者が
同一である場合は、所定の方式例えば、前回確定した気
筒判別結果から予測して、あるいは当該同一の気筒判別
結果により気筒判別を確定することで正確な気筒判別を
行うことができる。
される気筒順序はあらかじめ固定されているので、前回
の気筒判別信号に基づいて行った前回の気筒判別結果か
ら点火順序に従って今回の気筒判別結果を予測できる。
そこで、最新の気筒判別信号に基づく今回の気筒判別結
果と前記予測した今回の気筒判別結果を比較し、両者が
同一である場合は、所定の方式例えば、前回確定した気
筒判別結果から予測して、あるいは当該同一の気筒判別
結果により気筒判別を確定することで正確な気筒判別を
行うことができる。
【００１１】一方、両者が異なる場合であっても、それ
が単発的なものであれば、正確な気筒判別結果である前
回確定した気筒判別結果から点火順序に従って予測して
今回の気筒判別を確定することにより、気筒判別を中止
することなく、気筒判別を行うことができる。この結
果、気筒判別信号に単発的にノイズが混入しても、点
火、燃料噴射制御を行うことができるので、安定した運
転性を確保できる。
が単発的なものであれば、正確な気筒判別結果である前
回確定した気筒判別結果から点火順序に従って予測して
今回の気筒判別を確定することにより、気筒判別を中止
することなく、気筒判別を行うことができる。この結
果、気筒判別信号に単発的にノイズが混入しても、点
火、燃料噴射制御を行うことができるので、安定した運
転性を確保できる。
【００１２】請求項２に係る発明によれば、前記比較の
結果、所定回数連続して両者が異なった場合は、気筒判
別信号が連続して異常な状態にある。このような場合
は、いずれが正しい気筒判別結果であるかが不明となる
ばかりでなく、センサの故障等も考えられるため、気筒
判別の確定を中止することで、誤った点火、燃料噴射等
を確実に防止できる。
結果、所定回数連続して両者が異なった場合は、気筒判
別信号が連続して異常な状態にある。このような場合
は、いずれが正しい気筒判別結果であるかが不明となる
ばかりでなく、センサの故障等も考えられるため、気筒
判別の確定を中止することで、誤った点火、燃料噴射等
を確実に防止できる。
【００１３】請求項３に係る発明によれば、気筒判別信
号に1回ノイズが混入すると、前記比較の結果、両者が
２回連続して異なるようになる。すなわち、両者が異な
る場合が連続して２回（以下）であれば、気筒判別信号
に単発的なノイズが混入したものとして、前回確定した
気筒判別結果から予測して気筒判別を行い、点火、燃料
噴射等を行うことで、安定した運転性を確保できる。一
方、両者が異なる場合が連続して３回以上となると、前
述したように、気筒判別信号が連続して異常な状態にあ
るので、気筒判別の確定を中止して、誤った点火、燃料
噴射等を確実に防止する。
号に1回ノイズが混入すると、前記比較の結果、両者が
２回連続して異なるようになる。すなわち、両者が異な
る場合が連続して２回（以下）であれば、気筒判別信号
に単発的なノイズが混入したものとして、前回確定した
気筒判別結果から予測して気筒判別を行い、点火、燃料
噴射等を行うことで、安定した運転性を確保できる。一
方、両者が異なる場合が連続して３回以上となると、前
述したように、気筒判別信号が連続して異常な状態にあ
るので、気筒判別の確定を中止して、誤った点火、燃料
噴射等を確実に防止する。
【００１４】請求項４に係る発明によれば、初回気筒判
別時から気筒判別の確定ができると共に、中止した気筒
判別の確定を容易に再開（復帰）できる。また、前記両
者が異なった後に同一となるときは、連続して正しい気
筒判別信号を検出した結果によると考えられるので、正
常復帰したと判断し、最新の気筒判別信号に基づく気筒
判別結果により今回の気筒判別結果を確定する。これに
より、確定した気筒判別結果を順次更新（リセット）で
き、その後、該確定した気筒判別結果から予測して気筒
判別を確定する際に、正確な気筒判別結果を維持するこ
とができる。
別時から気筒判別の確定ができると共に、中止した気筒
判別の確定を容易に再開（復帰）できる。また、前記両
者が異なった後に同一となるときは、連続して正しい気
筒判別信号を検出した結果によると考えられるので、正
常復帰したと判断し、最新の気筒判別信号に基づく気筒
判別結果により今回の気筒判別結果を確定する。これに
より、確定した気筒判別結果を順次更新（リセット）で
き、その後、該確定した気筒判別結果から予測して気筒
判別を確定する際に、正確な気筒判別結果を維持するこ
とができる。
【００１５】請求項５に係る発明によれば、エンジン始
動直後のように、回転が不安定な低回転域では、正確に
基準クランク角位置を検出することが難しく、従って、
該基準クランク角期間で検出される気筒判別信号に基づ
いて行う気筒判別が誤っている可能性があり、その結
果、前回の気筒判別信号に基づく前回の気筒判別結果か
らの予測も誤っている可能性がある。しかし、気筒判別
を全く行わないとすれば、エンジンの始動性（運転性）
を損なうので、前記比較の結果、両者が同一の場合のみ
気筒判別の確定を行い、両者が異なる場合は気筒判別
（前回確定した気筒判別結果からの予測）を中止するこ
とにより、誤った気筒判別がなされるのを最小限に止め
つつ、エンジンの始動性（運転性）を確保できる。
動直後のように、回転が不安定な低回転域では、正確に
基準クランク角位置を検出することが難しく、従って、
該基準クランク角期間で検出される気筒判別信号に基づ
いて行う気筒判別が誤っている可能性があり、その結
果、前回の気筒判別信号に基づく前回の気筒判別結果か
らの予測も誤っている可能性がある。しかし、気筒判別
を全く行わないとすれば、エンジンの始動性（運転性）
を損なうので、前記比較の結果、両者が同一の場合のみ
気筒判別の確定を行い、両者が異なる場合は気筒判別
（前回確定した気筒判別結果からの予測）を中止するこ
とにより、誤った気筒判別がなされるのを最小限に止め
つつ、エンジンの始動性（運転性）を確保できる。
【００１６】請求項６に係る発明によれば、最新に検出
された気筒判別信号に基づく今回の気筒判別結果と前回
検出した気筒判別信号に基づく前回の気筒判別結果から
予測した今回に気筒判別結果とが同一であれば、これら
は、正しい気筒を判別していると判断できるので、これ
により、正確な気筒判別の確定ができる。
された気筒判別信号に基づく今回の気筒判別結果と前回
検出した気筒判別信号に基づく前回の気筒判別結果から
予測した今回に気筒判別結果とが同一であれば、これら
は、正しい気筒を判別していると判断できるので、これ
により、正確な気筒判別の確定ができる。
【００１７】また、ノイズ等の混入により最新に検出さ
れた気筒判別信号に基づく今回の気筒判別結果が誤って
いる場合であっても、前回検出した気筒判別信号に基づ
く気筒判別結果から予測した今回の気筒判別結果と前回
確定した気筒判別結果からの予測した今回の気筒判別結
果とが同一であれば、これらは正しい気筒を判別してい
ると判断できるので、これにより、正確な気筒判別の確
定ができる。
れた気筒判別信号に基づく今回の気筒判別結果が誤って
いる場合であっても、前回検出した気筒判別信号に基づ
く気筒判別結果から予測した今回の気筒判別結果と前回
確定した気筒判別結果からの予測した今回の気筒判別結
果とが同一であれば、これらは正しい気筒を判別してい
ると判断できるので、これにより、正確な気筒判別の確
定ができる。
【００１８】また、同様に、前回の気筒判別信号にノイ
ズ等が混入し、前回の気筒判別結果が誤っている場合で
あっても、今回の気筒判別信号に基づく気筒判別結果と
前回確定した気筒判別結果からの予測とが同一であれ
ば、これらは正しい気筒を判別していると判断できるの
で、これにより、正確な気筒判別の確定ができる。従っ
て、前記３つの気筒判別結果の多数決で最終的な気筒判
別を確定することにより、正確な気筒判別ができる。
ズ等が混入し、前回の気筒判別結果が誤っている場合で
あっても、今回の気筒判別信号に基づく気筒判別結果と
前回確定した気筒判別結果からの予測とが同一であれ
ば、これらは正しい気筒を判別していると判断できるの
で、これにより、正確な気筒判別の確定ができる。従っ
て、前記３つの気筒判別結果の多数決で最終的な気筒判
別を確定することにより、正確な気筒判別ができる。
【００１９】請求項７に係る発明によれば、前記３つの
気筒判別結果が全て異なる場合は、いずれが正しい気筒
判別結果であるか不明であるので、気筒判別の確定を中
止することにより、誤った気筒判別の確定を防止でき
る。なお、気筒判別の確定を中止した場合であっても、
前記多数決による気筒判別の確定により、気筒判別の確
定を容易に再開することができる。
気筒判別結果が全て異なる場合は、いずれが正しい気筒
判別結果であるか不明であるので、気筒判別の確定を中
止することにより、誤った気筒判別の確定を防止でき
る。なお、気筒判別の確定を中止した場合であっても、
前記多数決による気筒判別の確定により、気筒判別の確
定を容易に再開することができる。
【００２０】請求項８に係る発明によれば、エンジン始
動直後のように、回転が不安定な低回転域であっても、
正確に気筒判別の確定ができる。請求項９に係る発明に
よれば、信号数の相違で、容易に被判別気筒を判別でき
る。
動直後のように、回転が不安定な低回転域であっても、
正確に気筒判別の確定ができる。請求項９に係る発明に
よれば、信号数の相違で、容易に被判別気筒を判別でき
る。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。図１に示すように、直列４気筒のエン
ジン１には、クランクプーリ２に取り付けられたシグナ
ルプレート３に形成される突起部（図示省略）を検出し
て単位角度（１０°）毎のクランク角信号ＰＯＳを出力
するクランク角センサ４が設けられている。
づいて説明する。図１に示すように、直列４気筒のエン
ジン１には、クランクプーリ２に取り付けられたシグナ
ルプレート３に形成される突起部（図示省略）を検出し
て単位角度（１０°）毎のクランク角信号ＰＯＳを出力
するクランク角センサ４が設けられている。
【００２２】また、クランクシャフト５に同期して１／
２の速度で回転するカムシャフト６にシグナルプレート
７が軸支されており、該シグナルプレート７に形成され
る突起部（図示省略）を検出してカム軸信号（気筒判別
信号）Phaseを出力するカムセンサ８が設けられてい
る。前記クランク角センサ４及びカムセンサ８の検出信
号はコントロールユニット１０に入力され、コントロー
ルユニット１０は前記検出信号に基づき気筒判別を行
い、該気筒判別結果に基づいてエンジンにおける燃料噴
射や点火を制御する。
２の速度で回転するカムシャフト６にシグナルプレート
７が軸支されており、該シグナルプレート７に形成され
る突起部（図示省略）を検出してカム軸信号（気筒判別
信号）Phaseを出力するカムセンサ８が設けられてい
る。前記クランク角センサ４及びカムセンサ８の検出信
号はコントロールユニット１０に入力され、コントロー
ルユニット１０は前記検出信号に基づき気筒判別を行
い、該気筒判別結果に基づいてエンジンにおける燃料噴
射や点火を制御する。
【００２３】以上の構成を有するエンジンにおいて、前
記各種制御に用いられる気筒判別の第１の実施形態につ
いて、タイミングチャート（図２）及びフローチャート
（図３、図４）を用いて説明する。ここで、図２はクラ
ンク角センサ４、カムセンサ８の出力特性及びそれに基
づく気筒判別の様子を、図３は気筒判別信号Phase割込
み処理を、図４はクランク軸信号ＰＯＳ割込み処理を示
す。
記各種制御に用いられる気筒判別の第１の実施形態につ
いて、タイミングチャート（図２）及びフローチャート
（図３、図４）を用いて説明する。ここで、図２はクラ
ンク角センサ４、カムセンサ８の出力特性及びそれに基
づく気筒判別の様子を、図３は気筒判別信号Phase割込
み処理を、図４はクランク軸信号ＰＯＳ割込み処理を示
す。
【００２４】図２に示すように、クランク角センサ４か
ら出力されるクランク角信号ＰＯＳは、所定の単位クラ
ンク角（１０°）毎に出力され、かつ、気筒間の行程位
相差に相当する１８０°毎に欠歯部が生じるように構成
される。そして、該欠歯部を検出することで基準クラン
ク角位置が検出され、該基準クランク角位置からのクラ
ンク角信号ＰＯＳの出力数をカウントすることによって
単位クランク角毎のクランク角位置が検出される。
ら出力されるクランク角信号ＰＯＳは、所定の単位クラ
ンク角（１０°）毎に出力され、かつ、気筒間の行程位
相差に相当する１８０°毎に欠歯部が生じるように構成
される。そして、該欠歯部を検出することで基準クラン
ク角位置が検出され、該基準クランク角位置からのクラ
ンク角信号ＰＯＳの出力数をカウントすることによって
単位クランク角毎のクランク角位置が検出される。
【００２５】カムセンサ８から出力される気筒判別信号
Phaseは、各気筒それぞれの気筒番号に対応した数の信
号として、所定クランク角毎に出力される。そして、気
筒判別は以下のようにして行う。まず、前記クランク角
センサ４により検出される気筒行程位相差相当のクラン
ク角期間（本実施形態では、気筒毎のＡＴＤＣ３０°
間）１８０°毎の気筒判別信号Phaseの数を直接計測し
て（図３）、計測数に対応した気筒ＣＹＬＣＡＭ値を検
索する（図４のステップ２）。
Phaseは、各気筒それぞれの気筒番号に対応した数の信
号として、所定クランク角毎に出力される。そして、気
筒判別は以下のようにして行う。まず、前記クランク角
センサ４により検出される気筒行程位相差相当のクラン
ク角期間（本実施形態では、気筒毎のＡＴＤＣ３０°
間）１８０°毎の気筒判別信号Phaseの数を直接計測し
て（図３）、計測数に対応した気筒ＣＹＬＣＡＭ値を検
索する（図４のステップ２）。
【００２６】具体的には、点火順序が＃１→＃３→＃４
→＃２の場合、カウンタＣＡＭＣＮＴによる気筒判別信
号Phaseの計測数（ＣＡＭＣＮＴ値）が１のときはＣＹ
ＬＣＡＭ値を＃３、同様にＣＡＭＣＮＴ値が３のときは
＃４、ＣＡＭＣＮＴ値が４のときは＃２、ＣＡＭＣＮＴ
値が２のときは＃１とする。次に、前回のＣＹＬＣＡＭ
値を点火順序に従って次に更新した今回の気筒ＣＹＬＣ
ＡＭ１値を検索する（図４のステップ３）。
→＃２の場合、カウンタＣＡＭＣＮＴによる気筒判別信
号Phaseの計測数（ＣＡＭＣＮＴ値）が１のときはＣＹ
ＬＣＡＭ値を＃３、同様にＣＡＭＣＮＴ値が３のときは
＃４、ＣＡＭＣＮＴ値が４のときは＃２、ＣＡＭＣＮＴ
値が２のときは＃１とする。次に、前回のＣＹＬＣＡＭ
値を点火順序に従って次に更新した今回の気筒ＣＹＬＣ
ＡＭ１値を検索する（図４のステップ３）。
【００２７】具体的には、前回のＣＹＬＣＡＭ値が＃１
のときはＣＹＬＣＡＭ１値を＃３、同様に前回ＣＹＬＣ
ＡＭ値が３のときは＃４、前回のＣＹＬＣＡＭ値が４の
ときは＃２、前回のＣＹＬＣＡＭ値が２のときは＃１と
する。初回気筒判別時の場合は、気筒判別最終値ＣＹＬ
ＣＮＴ＝ＣＹＬＣＡＭ値として前記ＣＹＬＣＡＭ値によ
り気筒判別を確定する（図４のステップ４、５）。
のときはＣＹＬＣＡＭ１値を＃３、同様に前回ＣＹＬＣ
ＡＭ値が３のときは＃４、前回のＣＹＬＣＡＭ値が４の
ときは＃２、前回のＣＹＬＣＡＭ値が２のときは＃１と
する。初回気筒判別時の場合は、気筒判別最終値ＣＹＬ
ＣＮＴ＝ＣＹＬＣＡＭ値として前記ＣＹＬＣＡＭ値によ
り気筒判別を確定する（図４のステップ４、５）。
【００２８】初回気筒判別時でない場合は、前記ＣＹＬ
ＣＡＭ値とＣＹＬＣＡＭ１値とを比較する（図４のステ
ップ７）。そして、ＣＹＬＣＡＭ値＝ＣＹＬＣＡＭ１値
の場合は、気筒判別ＮＧカウンタＣＹＬＮＧ＝０とし、
原則として、前回確定した気筒判別ＣＹＬＣＮＴ値を点
火順序に従って次に更新した気筒ＣＹＬＣＮＴ１により
気筒判別を確定する（図４のステップ７→８→１０）。
ＣＡＭ値とＣＹＬＣＡＭ１値とを比較する（図４のステ
ップ７）。そして、ＣＹＬＣＡＭ値＝ＣＹＬＣＡＭ１値
の場合は、気筒判別ＮＧカウンタＣＹＬＮＧ＝０とし、
原則として、前回確定した気筒判別ＣＹＬＣＮＴ値を点
火順序に従って次に更新した気筒ＣＹＬＣＮＴ１により
気筒判別を確定する（図４のステップ７→８→１０）。
【００２９】但し、前記比較結果が異なった後に同一と
なった場合、すなわちＣＹＬＮＧ≠０からＣＹＬＮＧ＝
０になった場合は、ＣＹＬＣＮＴ値＝ＣＹＬＣＡＭ値と
してＣＹＬＣＡＭ値により気筒判別を確定する（図４の
ステップ８→９）。これにより、気筒判別を中止した場
合であっても、すぐに本制御を再開（復帰）することが
できると共に、ＣＹＬＣＮＴ値をリセットできるので、
その後に該ＣＹＬＣＮＴ値から予測して気筒判別の確定
を行う際、正確な気筒判別を維持することができる。
なった場合、すなわちＣＹＬＮＧ≠０からＣＹＬＮＧ＝
０になった場合は、ＣＹＬＣＮＴ値＝ＣＹＬＣＡＭ値と
してＣＹＬＣＡＭ値により気筒判別を確定する（図４の
ステップ８→９）。これにより、気筒判別を中止した場
合であっても、すぐに本制御を再開（復帰）することが
できると共に、ＣＹＬＣＮＴ値をリセットできるので、
その後に該ＣＹＬＣＮＴ値から予測して気筒判別の確定
を行う際、正確な気筒判別を維持することができる。
【００３０】なお、ＣＹＬＮＧ＝０の場合、ＣＹＬＮＧ
≠０からＣＹＬＮＧ＝０となった場合共に、ＣＹＬＣＮ
Ｔ値＝ＣＹＬＣＡＭ値とするようにしてもよい。一方、
ＣＹＬＣＡＭ値≠ＣＹＬＣＡＭ１値の場合は、ＣＹＬＮ
Ｇ＝ＣＹＬＮＧ＋１としてカウントアップし、前記比較
結果が異なる場合が連続して２回以下、すなわちＣＹＬ
ＮＧ≦２であれば、原則として、前回確定した気筒判別
ＣＹＬＣＮＴ値を点火順序に従って次に更新した気筒Ｃ
ＹＬＣＮＴ１により気筒判別を確定する（図４のステッ
プ７→１１→１２→１３）。
≠０からＣＹＬＮＧ＝０となった場合共に、ＣＹＬＣＮ
Ｔ値＝ＣＹＬＣＡＭ値とするようにしてもよい。一方、
ＣＹＬＣＡＭ値≠ＣＹＬＣＡＭ１値の場合は、ＣＹＬＮ
Ｇ＝ＣＹＬＮＧ＋１としてカウントアップし、前記比較
結果が異なる場合が連続して２回以下、すなわちＣＹＬ
ＮＧ≦２であれば、原則として、前回確定した気筒判別
ＣＹＬＣＮＴ値を点火順序に従って次に更新した気筒Ｃ
ＹＬＣＮＴ１により気筒判別を確定する（図４のステッ
プ７→１１→１２→１３）。
【００３１】ここで、ＣＹＬＮＧ≦２としたのは、気筒
判別信号ＣＡＭＣＮＴ値がノイズ等により単発的に異常
が生じた場合であっても気筒判別の確定を行うためであ
る。すなわち、気筒判別信号に単発的な異常が生じた場
合は、通常ＣＹＬＮＧ＝２となるが、このような場合
は、前回確定した気筒判別ＣＹＬＣＮＴ値から予測すれ
ば正確な気筒判別ができるので、これにより点火制御等
を行い安定した運転性を確保する。
判別信号ＣＡＭＣＮＴ値がノイズ等により単発的に異常
が生じた場合であっても気筒判別の確定を行うためであ
る。すなわち、気筒判別信号に単発的な異常が生じた場
合は、通常ＣＹＬＮＧ＝２となるが、このような場合
は、前回確定した気筒判別ＣＹＬＣＮＴ値から予測すれ
ば正確な気筒判別ができるので、これにより点火制御等
を行い安定した運転性を確保する。
【００３２】なお、ＣＹＬＣＡＭ値≠ＣＹＬＣＡＭ１値
となった場合で、エンジンの回転が不安定な低回転速度
域（本実施形態では、５００ｒｐｍ未満）の場合は誤っ
た気筒判別を行う可能性が高くなるので、また、前記比
較結果が異なる場合が連続して３回以上（ＣＹＬＮＧ＞
２）の場合は気筒判別信号ＣＡＭＣＮＴ値の異常が連続
しており他の異常（故障等）も考えられるので、気筒判
別の確定を中止する（図４のステップ１１→１４、ステ
ップ１２→１４）。
となった場合で、エンジンの回転が不安定な低回転速度
域（本実施形態では、５００ｒｐｍ未満）の場合は誤っ
た気筒判別を行う可能性が高くなるので、また、前記比
較結果が異なる場合が連続して３回以上（ＣＹＬＮＧ＞
２）の場合は気筒判別信号ＣＡＭＣＮＴ値の異常が連続
しており他の異常（故障等）も考えられるので、気筒判
別の確定を中止する（図４のステップ１１→１４、ステ
ップ１２→１４）。
【００３３】以上のようにして、気筒判別の確定を行っ
た後、ＣＡＭＣＮＴをクリア（ＣＡＭＣＮＴ＝０）して
本制御を終了する（図４のステップ６）。次に、第２の
実施形態について、タイミングチャート（図５）及びフ
ローチャート（図６、図７）を用いて説明する。本発明
に係る制御を低回転速度領域で用いた場合のものであ
る。
た後、ＣＡＭＣＮＴをクリア（ＣＡＭＣＮＴ＝０）して
本制御を終了する（図４のステップ６）。次に、第２の
実施形態について、タイミングチャート（図５）及びフ
ローチャート（図６、図７）を用いて説明する。本発明
に係る制御を低回転速度領域で用いた場合のものであ
る。
【００３４】図５に示すように、クランク角センサ４、
カムセンサ８の出力特性は、前記第１の実施形態と同様
である。本実施形態における気筒判別は、以下のように
して行う（図６、７参照）。なお、図７は、初回気筒判
別時以外の制御フローを示し、初回気筒判別時は、図中
のＣＹＬＣＡＭ１及びＣＹＬＲＥＮをＣＹＬＣＡＭ０と
すればよい。
カムセンサ８の出力特性は、前記第１の実施形態と同様
である。本実施形態における気筒判別は、以下のように
して行う（図６、７参照）。なお、図７は、初回気筒判
別時以外の制御フローを示し、初回気筒判別時は、図中
のＣＹＬＣＡＭ１及びＣＹＬＲＥＮをＣＹＬＣＡＭ０と
すればよい。
【００３５】まず、前記第１の実施形態と同様にして、
前回のＣＹＬＣＡＭ０値（気筒判別信号Phaseの計測数
に対応した気筒）を点火順序に従って次に更新した気筒
ＣＹＬＣＡＭ１値を検索する（図７のステップ２２）。
次に、前回の確定した気筒判別ＣＹＬＣＮＴ値を点火順
序に従って次に更新した気筒ＣＹＬＲＥＮを検索する
（図７のステップ２３）。
前回のＣＹＬＣＡＭ０値（気筒判別信号Phaseの計測数
に対応した気筒）を点火順序に従って次に更新した気筒
ＣＹＬＣＡＭ１値を検索する（図７のステップ２２）。
次に、前回の確定した気筒判別ＣＹＬＣＮＴ値を点火順
序に従って次に更新した気筒ＣＹＬＲＥＮを検索する
（図７のステップ２３）。
【００３６】次に、前記第１の実施形態と同様にして、
気筒判別信号Phaseの数を直接計測して（図６）、計測
数（ＣＡＭＣＮＴ値）に対応した気筒ＣＹＬＣＡＭ０値
を検索する（図７のステップ２４）。そして、まず前記
ＣＹＬＣＡＭ０値と前記ＣＹＬＣＡＭ１値とを比較し、
両者が同一であれば、気筒判別最終値ＣＹＬＣＮＴ＝Ｃ
ＹＬＣＡＭ０として、ＣＹＬＣＡＭ０値により気筒判別
を確定する（図７のステップ３０→３１）。
気筒判別信号Phaseの数を直接計測して（図６）、計測
数（ＣＡＭＣＮＴ値）に対応した気筒ＣＹＬＣＡＭ０値
を検索する（図７のステップ２４）。そして、まず前記
ＣＹＬＣＡＭ０値と前記ＣＹＬＣＡＭ１値とを比較し、
両者が同一であれば、気筒判別最終値ＣＹＬＣＮＴ＝Ｃ
ＹＬＣＡＭ０として、ＣＹＬＣＡＭ０値により気筒判別
を確定する（図７のステップ３０→３１）。
【００３７】両者が異なる場合は、続いて、前記ＣＹＬ
ＣＡＭ０値と前記ＣＹＬＲＥＮ値とを比較する（図７の
ステップ３２）。この場合は両者が同一であれば、前記
ＣＬＹＣＡＭ１値が誤っていると考えられるので、ＣＹ
ＬＣＮＴ＝ＣＹＬＣＡＭ０として、前記ＣＹＬＣＡＭ０
値により気筒判別を確定する（図７のステップ３３）。
ＣＡＭ０値と前記ＣＹＬＲＥＮ値とを比較する（図７の
ステップ３２）。この場合は両者が同一であれば、前記
ＣＬＹＣＡＭ１値が誤っていると考えられるので、ＣＹ
ＬＣＮＴ＝ＣＹＬＣＡＭ０として、前記ＣＹＬＣＡＭ０
値により気筒判別を確定する（図７のステップ３３）。
【００３８】両者が異なる場合は、更に、前記ＣＹＬＣ
ＡＭ１値と前記ＣＹＬＲＥＮ値とを比較する（図７のス
テップ３４）。この場合は両者が同一であれば、ＣＹＬ
ＣＡＭ０値が誤っていると考えられるので、ＣＹＬＣＮ
Ｔ＝ＣＹＬＣＡＭ１として、前記ＣＹＬＣＡＭ１値によ
り気筒判別を確定する（図７のステップ３５）。ここで
も両者が異なる場合は、前記ＣＹＬＣＡＭ０値、ＣＹＬ
ＣＡＭ１値、ＣＹＬＲＥＮ値がすべて異なる値となって
おり、正しい気筒が不明であるので、気筒判別は行わな
い（図７のステップ３６）。
ＡＭ１値と前記ＣＹＬＲＥＮ値とを比較する（図７のス
テップ３４）。この場合は両者が同一であれば、ＣＹＬ
ＣＡＭ０値が誤っていると考えられるので、ＣＹＬＣＮ
Ｔ＝ＣＹＬＣＡＭ１として、前記ＣＹＬＣＡＭ１値によ
り気筒判別を確定する（図７のステップ３５）。ここで
も両者が異なる場合は、前記ＣＹＬＣＡＭ０値、ＣＹＬ
ＣＡＭ１値、ＣＹＬＲＥＮ値がすべて異なる値となって
おり、正しい気筒が不明であるので、気筒判別は行わな
い（図７のステップ３６）。
【００３９】すなわち、前記３つの気筒判別値のうち２
つが同一であれば、これにより気筒判別を確定し、全て
が異なれば気筒判別の確定を行わない。なお、本実施形
態においては、エンジン回転速度（数）Ｎｅが３００ｒ
ｐｍ以上の場合は、通常の制御、すなわち、前記ＣＹＬ
ＣＡＭ０値と前記ＣＹＬＣＡＭ１値を比較して両者が同
一であれば、ＣＹＬＣＡＭ０値により気筒判別最終値Ｃ
ＹＬＣＮＴを確定し、両者が異なる場合は、ＣＹＬＣＮ
Ｔ＝０として気筒判別を行わないこととしている（図７
のステップ２５〜２９）。
つが同一であれば、これにより気筒判別を確定し、全て
が異なれば気筒判別の確定を行わない。なお、本実施形
態においては、エンジン回転速度（数）Ｎｅが３００ｒ
ｐｍ以上の場合は、通常の制御、すなわち、前記ＣＹＬ
ＣＡＭ０値と前記ＣＹＬＣＡＭ１値を比較して両者が同
一であれば、ＣＹＬＣＡＭ０値により気筒判別最終値Ｃ
ＹＬＣＮＴを確定し、両者が異なる場合は、ＣＹＬＣＮ
Ｔ＝０として気筒判別を行わないこととしている（図７
のステップ２５〜２９）。
【００４０】これは、エンジンの回転が不安定な低回転
速度域では、前記多数決を行うことで正確な気筒を判別
しつつ、安定した領域では、制御を簡素化して応答性を
向上させるものである。なお、これは１例であり、例え
ば各エンジンに応じて適宜設定された回転速度で前記気
筒判別制御を切り換えるようにすればよく、また、切り
換え後の制御を前記通常の制御に代えて、例えば、前記
第１の実施形態に係る制御を用いてもよい。
速度域では、前記多数決を行うことで正確な気筒を判別
しつつ、安定した領域では、制御を簡素化して応答性を
向上させるものである。なお、これは１例であり、例え
ば各エンジンに応じて適宜設定された回転速度で前記気
筒判別制御を切り換えるようにすればよく、また、切り
換え後の制御を前記通常の制御に代えて、例えば、前記
第１の実施形態に係る制御を用いてもよい。
【図１】本発明の一実施形態を示すシステム構成図。
【図２】本発明の第１実施形態に係る制御におけるクラ
ンク角センサ、カムセンサの出力特性及びそれに基づく
気筒判別の様子を示すタイミングチャート。
ンク角センサ、カムセンサの出力特性及びそれに基づく
気筒判別の様子を示すタイミングチャート。
【図３】同じく気筒判別信号（カム軸信号）Phase割込
み処理を示すフローチャート。
み処理を示すフローチャート。
【図４】同じくクランク軸信号ＰＯＳ割込み処理を示す
フローチャート。
フローチャート。
【図５】本発明の第２実施形態に係る制御におけるクラ
ンク角センサ、カムセンサの出力特性及びそれに基づく
気筒判別の様子を示すタイミングチャート。
ンク角センサ、カムセンサの出力特性及びそれに基づく
気筒判別の様子を示すタイミングチャート。
【図６】同じく気筒判別信号（カム軸信号）Phase割込
み処理を示すフローチャート。
み処理を示すフローチャート。
【図７】同じくクランク軸信号ＰＯＳ割込み処理を示す
フローチャート。
フローチャート。
１…エンジン ２…クランクプーリ ３…シグナルプレート ４、７…クランク角センサ ５…クランクシャフト ６…カムシャフト ８…カムセンサ １０…コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）
Claims (9)
- 【請求項１】気筒間の行程位相差毎の所定クランク角期
間中に被判別気筒に応じて異なる形態の気筒判別信号を
出力するエンジンの気筒判別装置において、 最新に検出された気筒判別信号に基づく今回の気筒判別
結果と、前回検出された気筒判別信号に基づく前回の気
筒判別結果から予測した今回の気筒判別結果とを比較
し、両者が同一である場合は、所定の方式で気筒判別を
確定する一方、 両者が単発的に異なる場合は、前回確定された気筒判別
結果から予測して今回の気筒判別を確定すること特徴と
するエンジンの気筒判別装置。 - 【請求項２】前記比較の結果、所定回数連続して両者が
異なった場合は、前記気筒判別の確定を中止すること特
徴とする請求項１に記載のエンジンの気筒判別装置。 - 【請求項３】前記比較の結果、連続して両者が異なる場
合が２回以下のときは、前回確定された気筒判別結果か
ら予測して今回の気筒判別を確定し、３回以上のとき
は、前記気筒判別の確定を中止することを特徴とする請
求項１又は請求項２に記載のエンジンの気筒判別装置。 - 【請求項４】初回気筒判別時及び前記比較の結果、両者
が異なった後に、同一となった場合は、最新に検出され
た気筒判別信号に基づく今回の気筒判別結果により気筒
判別を確定することを特徴とする請求項１から請求項３
のいずれか１つに記載のエンジンの気筒判別装置。 - 【請求項５】前記比較の結果、両者が異なった場合にお
いて、エンジン回転速度が所定以下の低回転域の場合
は、前記気筒判別の確定を中止することを特徴とする請
求項１から請求項４に記載のエンジンの気筒判別装置。 - 【請求項６】気筒間の行程位相差毎の所定クランク角期
間中に被判別気筒に応じて異なる形態の気筒判別信号を
出力するエンジンの気筒判別装置において、 最新に検出された気筒判別信号に基づく今回の気筒判別
結果と、 前回検出された気筒判別信号に基づく前回の気筒判別結
果から予測した今回の気筒判別結果と、 前回確定された気筒判別結果から予測した今回の気筒判
別結果と、のうち多数である気筒判別結果により気筒判
別を確定すること特徴とするエンジンの気筒判別装置。 - 【請求項７】前記３つの気筒判別結果が全て異なる場合
は、前記気筒判別の確定を中止することを特徴とする請
求項６に記載のエンジンの気筒判別装置。 - 【請求項８】エンジン回転速が所定回転以下の低回転域
で、前記多数決による気筒判別の確定を行うことを特徴
とする請求項６又は請求項７に記載のエンジンの気筒判
別装置。 - 【請求項９】被判別気筒に応じて気筒判別信号の信号数
が異なることを特徴とする請求項１から請求項８のいず
れか１つに記載のエンジンの気筒判別装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000377665A JP2002180890A (ja) | 2000-12-12 | 2000-12-12 | エンジンの気筒判別装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000377665A JP2002180890A (ja) | 2000-12-12 | 2000-12-12 | エンジンの気筒判別装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002180890A true JP2002180890A (ja) | 2002-06-26 |
Family
ID=18846354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000377665A Pending JP2002180890A (ja) | 2000-12-12 | 2000-12-12 | エンジンの気筒判別装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002180890A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004031560A1 (ja) * | 2002-09-30 | 2004-04-15 | Yanmar Co., Ltd. | エンジンのクランク角度識別装置 |
| JPWO2021095606A1 (ja) * | 2019-11-13 | 2021-05-20 | ||
| JP2022123253A (ja) * | 2021-02-12 | 2022-08-24 | 三菱電機株式会社 | 船外機の制御装置 |
-
2000
- 2000-12-12 JP JP2000377665A patent/JP2002180890A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004031560A1 (ja) * | 2002-09-30 | 2004-04-15 | Yanmar Co., Ltd. | エンジンのクランク角度識別装置 |
| US7013719B2 (en) | 2002-09-30 | 2006-03-21 | Yanmar Co., Ltd. | Device for identifying crank angle of engine |
| CN100373038C (zh) * | 2002-09-30 | 2008-03-05 | 洋马株式会社 | 发动机的曲柄角度识别装置 |
| KR100981941B1 (ko) | 2002-09-30 | 2010-09-13 | 얀마 가부시키가이샤 | 엔진의 크랭크 각도 식별장치 |
| JPWO2021095606A1 (ja) * | 2019-11-13 | 2021-05-20 | ||
| WO2021095606A1 (ja) * | 2019-11-13 | 2021-05-20 | 日立Astemo株式会社 | エンジン制御装置及びエンジン制御方法 |
| JP7291238B2 (ja) | 2019-11-13 | 2023-06-14 | 日立Astemo株式会社 | エンジン制御装置及びエンジン制御方法 |
| US11946425B2 (en) | 2019-11-13 | 2024-04-02 | Hitachi Astemo, Ltd. | Engine control device and engine control method |
| JP2022123253A (ja) * | 2021-02-12 | 2022-08-24 | 三菱電機株式会社 | 船外機の制御装置 |
| JP7179103B2 (ja) | 2021-02-12 | 2022-11-28 | 三菱電機株式会社 | 船外機の制御装置 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20031224 |
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|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061130 |
|
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|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070508 |