JP2002174152A - 内燃機関用吸気装置 - Google Patents
内燃機関用吸気装置Info
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- JP2002174152A JP2002174152A JP2000372443A JP2000372443A JP2002174152A JP 2002174152 A JP2002174152 A JP 2002174152A JP 2000372443 A JP2000372443 A JP 2000372443A JP 2000372443 A JP2000372443 A JP 2000372443A JP 2002174152 A JP2002174152 A JP 2002174152A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 通常の使用状態における外部振動や内部圧力
変動に対して十分な強度を備えると共に、車両衝突時に
は所定部分が破壊され衝撃力を吸収すること。 【解決手段】 内燃機関用吸気装置１０は、吸気通路を
形成する壁部の周方向における肉厚が一様であり部分的
な脆弱部分を有しないため、通常の使用状態における外
部振動や内部圧力変動に対して十分な強度が発揮され
る。また、内燃機関用吸気装置１０は、車両の進行方向
に対して略垂直な壁部１６ａの周方向における肉厚ｔ1
が、内燃機関１との接続部分であって車両の進行方向に
対して略水平な壁部１６ｂの周方向における肉厚ｔ2 に
比べて薄く形成されており、車両衝突の際には、壁部１
６ａの破壊によって衝撃力が吸収される。このため、車
両の進行方向に対して略水平な壁部１６ｂの変形が極力
低減され、この部分に取付けられたインジェクタ２０や
燃料配管２１へのダメージが軽減される。
変動に対して十分な強度を備えると共に、車両衝突時に
は所定部分が破壊され衝撃力を吸収すること。 【解決手段】 内燃機関用吸気装置１０は、吸気通路を
形成する壁部の周方向における肉厚が一様であり部分的
な脆弱部分を有しないため、通常の使用状態における外
部振動や内部圧力変動に対して十分な強度が発揮され
る。また、内燃機関用吸気装置１０は、車両の進行方向
に対して略垂直な壁部１６ａの周方向における肉厚ｔ1
が、内燃機関１との接続部分であって車両の進行方向に
対して略水平な壁部１６ｂの周方向における肉厚ｔ2 に
比べて薄く形成されており、車両衝突の際には、壁部１
６ａの破壊によって衝撃力が吸収される。このため、車
両の進行方向に対して略水平な壁部１６ｂの変形が極力
低減され、この部分に取付けられたインジェクタ２０や
燃料配管２１へのダメージが軽減される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の各気筒
に対して空気を分配する内燃機関用吸気装置に関するも
ので、特に、クラッシュストロークを大きくすることの
できる内燃機関用吸気装置に関するものである。
に対して空気を分配する内燃機関用吸気装置に関するも
ので、特に、クラッシュストロークを大きくすることの
できる内燃機関用吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関用吸気装置の吸気マニホ
ルドの内燃機関との接続部分の近傍に、インジェクタ
（燃料噴射弁）、その燃料配管等を配設し、ＭＰＩ(Mul
ti PointInjection）と称し、内燃機関の各気筒に対し
それぞれのインジェクタ（燃料噴射弁）から別々に燃料
噴射供給する独立噴射方式が知られている。
ルドの内燃機関との接続部分の近傍に、インジェクタ
（燃料噴射弁）、その燃料配管等を配設し、ＭＰＩ(Mul
ti PointInjection）と称し、内燃機関の各気筒に対し
それぞれのインジェクタ（燃料噴射弁）から別々に燃料
噴射供給する独立噴射方式が知られている。
【０００３】ここで、内燃機関用吸気装置の吸気マニホ
ルドが車両の進行方向に対して横置きされ内燃機関の前
面側に接続されており、車両衝突により車両前方より衝
撃力が加わった場合を想定する。この際、吸気マニホル
ドが変形されると燃料配管の接続部に過大な歪みが発生
し、インジェクタと吸気マニホルドとの嵌合部の損傷ま
たは燃料配管の座屈による燃料漏れ等が起こり得るとい
う不具合があった。
ルドが車両の進行方向に対して横置きされ内燃機関の前
面側に接続されており、車両衝突により車両前方より衝
撃力が加わった場合を想定する。この際、吸気マニホル
ドが変形されると燃料配管の接続部に過大な歪みが発生
し、インジェクタと吸気マニホルドとの嵌合部の損傷ま
たは燃料配管の座屈による燃料漏れ等が起こり得るとい
う不具合があった。
【０００４】このような不具合に対処するものとして、
特許第２６９９９１５号公報にて開示されたものが知ら
れている。このものでは、車両の進行方向に横向きに配
置される内燃機関の外側側面に接続される内燃機関用吸
気装置（吸気マニホルドブロック）の吸気マニホルドに
軸方向に延びる脆弱部を設け、車両衝突時、吸気マニホ
ルドの脆弱部に沿って破壊させ衝撃力を吸収させると共
に、吸気マニホルドの水平断面形状が潰されて占有体積
を減少させクラシュストロークを大きくする技術が示さ
れている。
特許第２６９９９１５号公報にて開示されたものが知ら
れている。このものでは、車両の進行方向に横向きに配
置される内燃機関の外側側面に接続される内燃機関用吸
気装置（吸気マニホルドブロック）の吸気マニホルドに
軸方向に延びる脆弱部を設け、車両衝突時、吸気マニホ
ルドの脆弱部に沿って破壊させ衝撃力を吸収させると共
に、吸気マニホルドの水平断面形状が潰されて占有体積
を減少させクラシュストロークを大きくする技術が示さ
れている。
【０００５】つまり、車両衝突時には、吸気マニホルド
の脆弱部が破壊され、衝撃力が吸収されると共に、水平
断面形状が潰されて占有体積が減少されクラッシュスト
ロークが大きくできるようにしているのである。
の脆弱部が破壊され、衝撃力が吸収されると共に、水平
断面形状が潰されて占有体積が減少されクラッシュスト
ロークが大きくできるようにしているのである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のもの
では、吸気マニホルドに衝突の衝撃力によって破壊され
易い部分的な脆弱部を設けているため、通常の使用状態
における外部振動や内部圧力変動に対してこの脆弱部が
強度不足を呈するという不具合があった。
では、吸気マニホルドに衝突の衝撃力によって破壊され
易い部分的な脆弱部を設けているため、通常の使用状態
における外部振動や内部圧力変動に対してこの脆弱部が
強度不足を呈するという不具合があった。
【０００７】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、部分的な脆弱部を設けること
なく、通常の使用状態における外部振動や内部圧力変動
に対して十分な強度を備えると共に、車両衝突時には所
定部分が破壊され衝撃力を吸収可能な内燃機関用吸気装
置の提供を課題としている。
るためになされたもので、部分的な脆弱部を設けること
なく、通常の使用状態における外部振動や内部圧力変動
に対して十分な強度を備えると共に、車両衝突時には所
定部分が破壊され衝撃力を吸収可能な内燃機関用吸気装
置の提供を課題としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関用吸
気装置によれば、吸気通路を形成する壁部の周方向にお
ける肉厚が略一様であり部分的な脆弱部分を有しないた
め、通常の使用状態における外部振動や内部圧力変動に
対して十分な強度が発揮される。また、車両の進行方向
に対して略垂直な壁部の周方向における肉厚が、内燃機
関との接続部分であって車両の進行方向に対して略水平
な壁部の周方向における肉厚に比べて薄く形成されてい
るため、車両衝突の際には、車両の進行方向に対して略
垂直な壁部の破壊によって衝撃力が吸収される。このた
め、車両の進行方向に対して略水平な壁部の変形を極力
低減することができ、例えば、内燃機関との接続部分の
壁部に取付けられているインジェクタや燃料配管へのダ
メージが軽減される。
気装置によれば、吸気通路を形成する壁部の周方向にお
ける肉厚が略一様であり部分的な脆弱部分を有しないた
め、通常の使用状態における外部振動や内部圧力変動に
対して十分な強度が発揮される。また、車両の進行方向
に対して略垂直な壁部の周方向における肉厚が、内燃機
関との接続部分であって車両の進行方向に対して略水平
な壁部の周方向における肉厚に比べて薄く形成されてい
るため、車両衝突の際には、車両の進行方向に対して略
垂直な壁部の破壊によって衝撃力が吸収される。このた
め、車両の進行方向に対して略水平な壁部の変形を極力
低減することができ、例えば、内燃機関との接続部分の
壁部に取付けられているインジェクタや燃料配管へのダ
メージが軽減される。
【０００９】請求項２の内燃機関用吸気装置における壁
部では、車両衝突によって車両前方より衝撃力を受けた
際には、断面形状が略半円形状に形成されている車両の
進行方向に対して略垂直な部分から車両の進行方向に対
して略水平な部分への移行領域にて破壊が起きることと
なる。これにより、内燃機関用吸気装置の内燃機関との
接続部分の壁部側の変形が極力低減される。
部では、車両衝突によって車両前方より衝撃力を受けた
際には、断面形状が略半円形状に形成されている車両の
進行方向に対して略垂直な部分から車両の進行方向に対
して略水平な部分への移行領域にて破壊が起きることと
なる。これにより、内燃機関用吸気装置の内燃機関との
接続部分の壁部側の変形が極力低減される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【００１１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用吸気装置１０の要部構成を示す断面図で
ある。また、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図であ
る。なお、図１は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面に対応して
いる。
かる内燃機関用吸気装置１０の要部構成を示す断面図で
ある。また、図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図であ
る。なお、図１は図２のＢ−Ｂ線に沿う断面に対応して
いる。
【００１２】図１及び図２において、内燃機関用吸気装
置１０は、上流側のエアクリーナ（図示略）を介して吸
入される空気量を、その開度によって調節するスロット
ルバルブ２ａを配設するスロットルボデー２と接続され
ている。そして、内燃機関用吸気装置１０は、スロット
ルボデー２側からスロットル通路１１、その下流側に一
体的に形成されたエアコネクタ１２、このエアコネクタ
１２が開口部１３にて接続されるサージタンク１４、こ
のサージタンク１４に接続され内燃機関１の各気筒に空
気を分配する４本（本実施例では４気筒の内燃機関が想
定されている）の吸気マニホルド１６を備えている。
置１０は、上流側のエアクリーナ（図示略）を介して吸
入される空気量を、その開度によって調節するスロット
ルバルブ２ａを配設するスロットルボデー２と接続され
ている。そして、内燃機関用吸気装置１０は、スロット
ルボデー２側からスロットル通路１１、その下流側に一
体的に形成されたエアコネクタ１２、このエアコネクタ
１２が開口部１３にて接続されるサージタンク１４、こ
のサージタンク１４に接続され内燃機関１の各気筒に空
気を分配する４本（本実施例では４気筒の内燃機関が想
定されている）の吸気マニホルド１６を備えている。
【００１３】ここで、スロットル通路１１の下流側のエ
アコネクタ１２は、サージタンク１４の側壁面の長手方
向に沿って一体的に形成されている。また、エアコネク
タ１２の開口部１３は、図２に示すように、サージタン
ク１４に開口する内燃機関１の各気筒の吸気マニホルド
１６の略中央となる位置に対応して形成されている。こ
のため、各吸気マニホルド１６に空気を等分配すること
ができる。また、エアコネクタ１２のサージタンク１４
に対する開口部１３の位置によってサージタンク１４を
含めた吸気マニホルド１６の通路長の等長化が達成され
ており、車両加速時に車室内に透過してくる濁った音質
の不快な吸気ノイズである所謂、ランブリングノイズ
（Rambling Noise）の発生を抑制することができる。
アコネクタ１２は、サージタンク１４の側壁面の長手方
向に沿って一体的に形成されている。また、エアコネク
タ１２の開口部１３は、図２に示すように、サージタン
ク１４に開口する内燃機関１の各気筒の吸気マニホルド
１６の略中央となる位置に対応して形成されている。こ
のため、各吸気マニホルド１６に空気を等分配すること
ができる。また、エアコネクタ１２のサージタンク１４
に対する開口部１３の位置によってサージタンク１４を
含めた吸気マニホルド１６の通路長の等長化が達成され
ており、車両加速時に車室内に透過してくる濁った音質
の不快な吸気ノイズである所謂、ランブリングノイズ
（Rambling Noise）の発生を抑制することができる。
【００１４】更に、内燃機関１の各気筒の吸気ポート
（図示略）と接続される各吸気マニホルド１６の終端近
傍にはインジェクタ（燃料噴射弁）２０が配設され、各
インジェクタ２０にはそれぞれ燃料配管２１が接続され
ている。そして、内燃機関１の運転状態に応じて各イン
ジェクタ２０から内燃機関１の各気筒に燃料噴射供給さ
れる。
（図示略）と接続される各吸気マニホルド１６の終端近
傍にはインジェクタ（燃料噴射弁）２０が配設され、各
インジェクタ２０にはそれぞれ燃料配管２１が接続され
ている。そして、内燃機関１の運転状態に応じて各イン
ジェクタ２０から内燃機関１の各気筒に燃料噴射供給さ
れる。
【００１５】なお、図１及び図２に実線の矢印にて示す
ように、スロットルボデー２側から導入された空気は、
内燃機関用吸気装置１０のスロットル通路１１、その下
流側に一体的に形成されたエアコネクタ１２を通り、サ
ージタンク１４内に導入され、サージタンク１４から内
燃機関１の各気筒の吸気マニホルド１６から内燃機関１
の各気筒の吸気ポートに送出される。
ように、スロットルボデー２側から導入された空気は、
内燃機関用吸気装置１０のスロットル通路１１、その下
流側に一体的に形成されたエアコネクタ１２を通り、サ
ージタンク１４内に導入され、サージタンク１４から内
燃機関１の各気筒の吸気マニホルド１６から内燃機関１
の各気筒の吸気ポートに送出される。
【００１６】また、内燃機関用吸気装置１０に対してＥ
ＧＲ（Exhaust Gas RecirculationSystem：排気ガス再
循環システム）、ＰＣＶ(Positive Crankcase Ventilat
ionSystem：クランクケース内強制換気システム）、燃
料タンクで発生しキャニスタに吸着された蒸発燃料等の
供給管を接続する位置としては、スロットル通路１１の
側壁及びエアコネクタ１２の終端壁を利用することで、
各吸気マニホルド１６への等分配性を改善することがで
きる。
ＧＲ（Exhaust Gas RecirculationSystem：排気ガス再
循環システム）、ＰＣＶ(Positive Crankcase Ventilat
ionSystem：クランクケース内強制換気システム）、燃
料タンクで発生しキャニスタに吸着された蒸発燃料等の
供給管を接続する位置としては、スロットル通路１１の
側壁及びエアコネクタ１２の終端壁を利用することで、
各吸気マニホルド１６への等分配性を改善することがで
きる。
【００１７】次に、内燃機関１の吸気ポート部分にボル
ト（図示略）を用いて組付けられた内燃機関用吸気装置
１０の車両衝突時における作用・効果について、図１及
び図２を参照して説明する。
ト（図示略）を用いて組付けられた内燃機関用吸気装置
１０の車両衝突時における作用・効果について、図１及
び図２を参照して説明する。
【００１８】上述したように、内燃機関用吸気装置１０
の吸気通路として構成されているスロットル通路１１、
エアコネクタ１２、サージタンク１４及び吸気マニホル
ド１６のうち、内燃機関１の前面側で車両の進行方向
（図１に白抜き矢印にて示す）の最前面には、吸気マニ
ホルド１６の車両の進行方向に対して略垂直な壁部１６
ａが配置されることとなる。この壁部１６ａの周方向に
おける肉厚ｔ1 （例えば、２．０〜２．５〔ｍｍ〕）
は、内燃機関１との接続部分で、吸気マニホルド１６の
車両の進行方向に対して略水平な壁部１６ｂの周方向に
おける肉厚ｔ2 （例えば、３．０〜４．０〔ｍｍ〕）に
比べて薄く形成されている。
の吸気通路として構成されているスロットル通路１１、
エアコネクタ１２、サージタンク１４及び吸気マニホル
ド１６のうち、内燃機関１の前面側で車両の進行方向
（図１に白抜き矢印にて示す）の最前面には、吸気マニ
ホルド１６の車両の進行方向に対して略垂直な壁部１６
ａが配置されることとなる。この壁部１６ａの周方向に
おける肉厚ｔ1 （例えば、２．０〜２．５〔ｍｍ〕）
は、内燃機関１との接続部分で、吸気マニホルド１６の
車両の進行方向に対して略水平な壁部１６ｂの周方向に
おける肉厚ｔ2 （例えば、３．０〜４．０〔ｍｍ〕）に
比べて薄く形成されている。
【００１９】このため、車両衝突時には、車両の進行方
向の最前面に配置されている内燃機関用吸気装置１０の
吸気マニホルド１６の車両の進行方向に対して略垂直な
壁部１６ａに衝突の衝撃力が加わることとなる。ここ
で、吸気マニホルド１６の壁部１６ｂは、車両の進行方
向に対して略水平で肉厚ｔ2 と厚く形成されており、衝
突の衝撃力に対して十分な強度を有している。これに対
して、吸気マニホルド１６の壁部１６ａは、車両の進行
方向に対して略垂直で肉厚ｔ1 と薄く形成されているこ
とで、比較的脆く破壊され潰れることとなる。これによ
り、吸気マニホルド１６の最前面の体積が減少され、衝
突の衝撃力が吸収される。この際の破壊箇所としては、
薄い肉厚ｔ1 の壁部１６ａから厚い肉厚ｔ2 の壁部１６
ｂへと肉厚変化する移行領域（図１のＡ−Ａ線に沿う吸
気マニホルド１６の断面近傍）となる。
向の最前面に配置されている内燃機関用吸気装置１０の
吸気マニホルド１６の車両の進行方向に対して略垂直な
壁部１６ａに衝突の衝撃力が加わることとなる。ここ
で、吸気マニホルド１６の壁部１６ｂは、車両の進行方
向に対して略水平で肉厚ｔ2 と厚く形成されており、衝
突の衝撃力に対して十分な強度を有している。これに対
して、吸気マニホルド１６の壁部１６ａは、車両の進行
方向に対して略垂直で肉厚ｔ1 と薄く形成されているこ
とで、比較的脆く破壊され潰れることとなる。これによ
り、吸気マニホルド１６の最前面の体積が減少され、衝
突の衝撃力が吸収される。この際の破壊箇所としては、
薄い肉厚ｔ1 の壁部１６ａから厚い肉厚ｔ2 の壁部１６
ｂへと肉厚変化する移行領域（図１のＡ−Ａ線に沿う吸
気マニホルド１６の断面近傍）となる。
【００２０】また、図２に示すように、車両の進行方向
に対して略垂直な吸気マニホルド１６の肉厚ｔ1 の壁部
１６ａから車両の進行方向に対して略水平な吸気マニホ
ルド１６の肉厚ｔ2 の壁部１６ｂへの移行領域の断面形
状は略半円形状に形成されている。このため、車両前方
からの衝突の衝撃力に対して弱い形状であると言える。
に対して略垂直な吸気マニホルド１６の肉厚ｔ1 の壁部
１６ａから車両の進行方向に対して略水平な吸気マニホ
ルド１６の肉厚ｔ2 の壁部１６ｂへの移行領域の断面形
状は略半円形状に形成されている。このため、車両前方
からの衝突の衝撃力に対して弱い形状であると言える。
【００２１】このように、本実施例の内燃機関用吸気装
置１０は、車両の進行方向に対して横置きされ内燃機関
１の外側側面の吸気ポート（図示略）に接続されるもの
であって、内燃機関用吸気装置１０の吸気通路を形成す
る壁部の周方向における肉厚を略一様とすると共に、内
燃機関１の前面側で車両の進行方向に対して略垂直な壁
部１６ａの周方向における肉厚ｔ1 を、内燃機関１との
接続部分で車両の進行方向に対して略水平な壁部１６ｂ
の周方向における肉厚ｔ2 に比べ薄く形成するものであ
る。
置１０は、車両の進行方向に対して横置きされ内燃機関
１の外側側面の吸気ポート（図示略）に接続されるもの
であって、内燃機関用吸気装置１０の吸気通路を形成す
る壁部の周方向における肉厚を略一様とすると共に、内
燃機関１の前面側で車両の進行方向に対して略垂直な壁
部１６ａの周方向における肉厚ｔ1 を、内燃機関１との
接続部分で車両の進行方向に対して略水平な壁部１６ｂ
の周方向における肉厚ｔ2 に比べ薄く形成するものであ
る。
【００２２】つまり、内燃機関用吸気装置１０は、吸気
通路を形成する壁部の周方向における肉厚が一様であり
部分的な脆弱部分を有しないため、通常の使用状態にお
ける外部振動や内部圧力変動に対して十分な強度を発揮
することができる。また、内燃機関用吸気装置１０は、
車両の進行方向に対して略垂直な壁部１６ａの周方向に
おける肉厚ｔ1 が、内燃機関１との接続部分であって車
両の進行方向に対して略水平な壁部１６ｂの周方向にお
ける肉厚ｔ2 に比べて薄く形成されているため、車両衝
突の際には、壁部１６ａの破壊によって衝撃力を吸収す
ることができる。このため、車両の進行方向に対して略
水平な壁部１６ｂの変形を極力低減することができ、内
燃機関１との接続部分の壁部１６ｂに取付けられている
インジェクタ２０や燃料配管２１へのダメージを軽減
し、燃料漏れ等を防止することができる。
通路を形成する壁部の周方向における肉厚が一様であり
部分的な脆弱部分を有しないため、通常の使用状態にお
ける外部振動や内部圧力変動に対して十分な強度を発揮
することができる。また、内燃機関用吸気装置１０は、
車両の進行方向に対して略垂直な壁部１６ａの周方向に
おける肉厚ｔ1 が、内燃機関１との接続部分であって車
両の進行方向に対して略水平な壁部１６ｂの周方向にお
ける肉厚ｔ2 に比べて薄く形成されているため、車両衝
突の際には、壁部１６ａの破壊によって衝撃力を吸収す
ることができる。このため、車両の進行方向に対して略
水平な壁部１６ｂの変形を極力低減することができ、内
燃機関１との接続部分の壁部１６ｂに取付けられている
インジェクタ２０や燃料配管２１へのダメージを軽減
し、燃料漏れ等を防止することができる。
【００２３】また、本実施例の内燃機関用吸気装置１０
の壁部は、内燃機関１の前面側で車両の進行方向に対し
て略垂直な部分から車両の進行方向に対して略水平な部
分への移行領域の断面形状を少なくとも略半円形状に形
成するものである。つまり、車両衝突によって内燃機関
用吸気装置１０が車両前方より衝撃力を受けた際には、
断面形状が略半円形状に形成された車両の進行方向に対
して略垂直な部分から車両の進行方向に対して略水平な
部分への移行領域にて破壊が起きることとなる。これに
より、内燃機関１との接続部分の壁部１６ｂ側の変形を
極力低減することができる。
の壁部は、内燃機関１の前面側で車両の進行方向に対し
て略垂直な部分から車両の進行方向に対して略水平な部
分への移行領域の断面形状を少なくとも略半円形状に形
成するものである。つまり、車両衝突によって内燃機関
用吸気装置１０が車両前方より衝撃力を受けた際には、
断面形状が略半円形状に形成された車両の進行方向に対
して略垂直な部分から車両の進行方向に対して略水平な
部分への移行領域にて破壊が起きることとなる。これに
より、内燃機関１との接続部分の壁部１６ｂ側の変形を
極力低減することができる。
【００２４】ところで、上記実施例では、内燃機関用吸
気装置の吸気マニホルドの壁部の肉厚を変え略垂直な部
分によって衝撃力を吸収するようにしているが、本発明
を実施する場合には、これに限定されるものではなく、
吸気マニホルドの壁部の肉厚を広義に捉え、吸気マニホ
ルドの材質に樹脂を用いる場合、成形条件を工夫して吸
気マニホルドの材質の密度の高い部分と低い部分を形成
することにより同等の効果を得ることができる。
気装置の吸気マニホルドの壁部の肉厚を変え略垂直な部
分によって衝撃力を吸収するようにしているが、本発明
を実施する場合には、これに限定されるものではなく、
吸気マニホルドの壁部の肉厚を広義に捉え、吸気マニホ
ルドの材質に樹脂を用いる場合、成形条件を工夫して吸
気マニホルドの材質の密度の高い部分と低い部分を形成
することにより同等の効果を得ることができる。
【００２５】また、内燃機関用吸気装置の吸気マニホル
ドの材質に強度を増す目的でガラス繊維等を添加した樹
脂を用いる場合、成形条件を工夫して吸気マニホルドの
略垂直な部分よりも略水平な部分における添加材の量を
多くすることにより、略垂直な部分よりも略水平な部分
の剛性を高くすることもできる。
ドの材質に強度を増す目的でガラス繊維等を添加した樹
脂を用いる場合、成形条件を工夫して吸気マニホルドの
略垂直な部分よりも略水平な部分における添加材の量を
多くすることにより、略垂直な部分よりも略水平な部分
の剛性を高くすることもできる。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用吸気装置の要部構成を示す断面図である。
る内燃機関用吸気装置の要部構成を示す断面図である。
【図２】 図２は図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
１ 内燃機関 １０ 内燃機関用吸気装置 １６ 吸気マニホルド（吸気通路） １６ａ，１６ｂ 壁部
フロントページの続き (72)発明者 山中 哲爾 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 茶谷 隆 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の進行方向に対して横置きされ内燃
機関の外側側面に接続される内燃機関用吸気装置であっ
て、 前記内燃機関用吸気装置の吸気通路を形成する壁部の周
方向における肉厚を略一様とすると共に、前記内燃機関
の前面側で前記車両の進行方向に対して略垂直な前記壁
部の周方向における肉厚を、前記内燃機関との接続部分
で前記車両の進行方向に対して略水平な前記壁部の周方
向における肉厚に比べ薄く形成することを特徴とする内
燃機関用吸気装置。 - 【請求項２】 前記内燃機関用吸気装置の壁部は、前記
内燃機関の前面側で前記車両の進行方向に対して略垂直
な部分から前記車両の進行方向に対して略水平な部分へ
の移行領域の断面形状を、少なくとも略半円形状に形成
することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用吸気
装置。
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