JP3613176B2 - 内燃機関用吸気装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の各気筒に対して空気を分配する内燃機関用吸気装置に関するもので、特に、クラッシュストロークを大きくすることのできる内燃機関用吸気装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、内燃機関用吸気装置の吸気マニホルドの内燃機関との接続部分の近傍に、インジェクタ(燃料噴射弁)、その燃料配管等を配設し、MPI(Multi Point Injection)と称し、内燃機関の各気筒に対しそれぞれのインジェクタ(燃料噴射弁)から別々に燃料噴射供給する独立噴射方式が知られている。
【0003】
ここで、内燃機関用吸気装置の吸気マニホルドが車両の進行方向に対して横置きされ内燃機関の前面側に接続されており、車両衝突により車両前方より衝撃力が加わった場合を想定する。この際、吸気マニホルドが変形されると燃料配管の接続部に過大な歪みが発生し、インジェクタと吸気マニホルドとの嵌合部の損傷または燃料配管の座屈による燃料漏れ等が起こり得るという不具合があった。
【0004】
このような不具合に対処するものとして、特許第2699915号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、車両の進行方向に横向きに配置される内燃機関の外側側面に接続される内燃機関用吸気装置(吸気マニホルドブロック)の吸気マニホルドに軸方向に延びる脆弱部を設け、車両衝突時、吸気マニホルドの脆弱部に沿って破壊させ衝撃力を吸収させると共に、吸気マニホルドの水平断面形状が潰されて占有体積を減少させクラシュストロークを大きくする技術が示されている。
【0005】
つまり、車両衝突時には、吸気マニホルドの脆弱部が破壊され、衝撃力が吸収されると共に、水平断面形状が潰されて占有体積が減少されクラッシュストロークが大きくできるようにしているのである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述のものでは、吸気マニホルドに衝突の衝撃力によって破壊され易い部分的な脆弱部を設けているため、通常の使用状態における外部振動や内部圧力変動に対してこの脆弱部が強度不足を呈するという不具合があった。
【0007】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、部分的な脆弱部を設けることなく、通常の使用状態における外部振動や内部圧力変動に対して十分な強度を備えると共に、車両衝突時には所定部分が破壊され衝撃力を吸収可能な内燃機関用吸気装置の提供を課題としている。
【0009】
【課題を解決するための手段】
請求項1の内燃機関用吸気装置によれば、吸気通路を形成する壁部の周方向における肉厚が略一様であり部分的な脆弱部分を有しないため、通常の使用状態における外部振動や内部圧力変動に対して十分な強度が発揮される。また、車両の進行方向に対して略垂直な壁部の周方向における肉厚が、内燃機関との接続部分であって車両の進行方向に対して略水平な壁部の周方向における肉厚に比べて薄く形成されているため、車両衝突の際には、車両の進行方向に対して略垂直な壁部の破壊によって衝撃力が吸収される。このため、車両の進行方向に対して略水平な壁部の変形を極力低減することができ、例えば、内燃機関との接続部分の壁部に取付けられているインジェクタや燃料配管へのダメージが軽減される。更に、壁部が車両衝突によって車両前方より衝撃力を受けた際には、断面形状が略半円形状に形成されている車両の進行方向に対して略垂直な部分から車両の進行方向に対して略水平な部分への移行領域にて破壊が起きることとなる。これにより、内燃機関用吸気装置の内燃機関との接続部分の壁部側の変形が極力低減される。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【0011】
図1は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用吸気装置10の要部構成を示す断面図である。また、図2は図1のA−A線に沿う断面図である。なお、図1は図2のB−B線に沿う断面に対応している。
【0012】
図1及び図2において、内燃機関用吸気装置10は、上流側のエアクリーナ(図示略)を介して吸入される空気量を、その開度によって調節するスロットルバルブ2aを配設するスロットルボデー2と接続されている。そして、内燃機関用吸気装置10は、スロットルボデー2側からスロットル通路11、その下流側に一体的に形成されたエアコネクタ12、このエアコネクタ12が開口部13にて接続されるサージタンク14、このサージタンク14に接続され内燃機関1の各気筒に空気を分配する4本(本実施例では4気筒の内燃機関が想定されている)の吸気マニホルド16を備えている。
【0013】
ここで、スロットル通路11の下流側のエアコネクタ12は、サージタンク14の側壁面の長手方向に沿って一体的に形成されている。また、エアコネクタ12の開口部13は、図2に示すように、サージタンク14に開口する内燃機関1の各気筒の吸気マニホルド16の略中央となる位置に対応して形成されている。このため、各吸気マニホルド16に空気を等分配することができる。また、エアコネクタ12のサージタンク14に対する開口部13の位置によってサージタンク14を含めた吸気マニホルド16の通路長の等長化が達成されており、車両加速時に車室内に透過してくる濁った音質の不快な吸気ノイズである所謂、ランブリングノイズ(Rambling Noise)の発生を抑制することができる。
【0014】
更に、内燃機関1の各気筒の吸気ポート(図示略)と接続される各吸気マニホルド16の終端近傍にはインジェクタ(燃料噴射弁)20が配設され、各インジェクタ20にはそれぞれ燃料配管21が接続されている。そして、内燃機関1の運転状態に応じて各インジェクタ20から内燃機関1の各気筒に燃料噴射供給される。
【0015】
なお、図1及び図2に実線の矢印にて示すように、スロットルボデー2側から導入された空気は、内燃機関用吸気装置10のスロットル通路11、その下流側に一体的に形成されたエアコネクタ12を通り、サージタンク14内に導入され、サージタンク14から内燃機関1の各気筒の吸気マニホルド16から内燃機関1の各気筒の吸気ポートに送出される。
【0016】
また、内燃機関用吸気装置10に対してEGR(Exhaust Gas Recirculation System:排気ガス再循環システム)、PCV(Positive Crankcase Ventilation System:クランクケース内強制換気システム)、燃料タンクで発生しキャニスタに吸着された蒸発燃料等の供給管を接続する位置としては、スロットル通路11の側壁及びエアコネクタ12の終端壁を利用することで、各吸気マニホルド16への等分配性を改善することができる。
【0017】
次に、内燃機関1の吸気ポート部分にボルト(図示略)を用いて組付けられた内燃機関用吸気装置10の車両衝突時における作用・効果について、図1及び図2を参照して説明する。
【0018】
上述したように、内燃機関用吸気装置10の吸気通路として構成されているスロットル通路11、エアコネクタ12、サージタンク14及び吸気マニホルド16のうち、内燃機関1の前面側で車両の進行方向(図1に白抜き矢印にて示す)の最前面には、吸気マニホルド16の車両の進行方向に対して略垂直な壁部16aが配置されることとなる。この壁部16aの周方向における肉厚t1 (例えば、2.0〜2.5〔mm〕)は、内燃機関1との接続部分で、吸気マニホルド16の車両の進行方向に対して略水平な壁部16bの周方向における肉厚t2 (例えば、3.0〜4.0〔mm〕)に比べて薄く形成されている。
【0019】
このため、車両衝突時には、車両の進行方向の最前面に配置されている内燃機関用吸気装置10の吸気マニホルド16の車両の進行方向に対して略垂直な壁部16aに衝突の衝撃力が加わることとなる。ここで、吸気マニホルド16の壁部16bは、車両の進行方向に対して略水平で肉厚t2 と厚く形成されており、衝突の衝撃力に対して十分な強度を有している。これに対して、吸気マニホルド16の壁部16aは、車両の進行方向に対して略垂直で肉厚t1 と薄く形成されていることで、比較的脆く破壊され潰れることとなる。これにより、吸気マニホルド16の最前面の体積が減少され、衝突の衝撃力が吸収される。この際の破壊箇所としては、薄い肉厚t1 の壁部16aから厚い肉厚t2 の壁部16bへと肉厚変化する移行領域(図1のA−A線に沿う吸気マニホルド16の断面近傍)となる。
【0020】
また、図2に示すように、車両の進行方向に対して略垂直な吸気マニホルド16の肉厚t1 の壁部16aから車両の進行方向に対して略水平な吸気マニホルド16の肉厚t2 の壁部16bへの移行領域の断面形状は略半円形状に形成されている。このため、車両前方からの衝突の衝撃力に対して弱い形状であると言える。
【0021】
このように、本実施例の内燃機関用吸気装置10は、車両の進行方向に対して横置きされ内燃機関1の外側側面の吸気ポート(図示略)に接続されるものであって、内燃機関用吸気装置10の吸気通路を形成する壁部の周方向における肉厚を略一様とすると共に、内燃機関1の前面側で車両の進行方向に対して略垂直な壁部16aの周方向における肉厚t1 を、内燃機関1との接続部分で車両の進行方向に対して略水平な壁部16bの周方向における肉厚t2 に比べ薄く形成するものである。
【0022】
つまり、内燃機関用吸気装置10は、吸気通路を形成する壁部の周方向における肉厚が一様であり部分的な脆弱部分を有しないため、通常の使用状態における外部振動や内部圧力変動に対して十分な強度を発揮することができる。また、内燃機関用吸気装置10は、車両の進行方向に対して略垂直な壁部16aの周方向における肉厚t1 が、内燃機関1との接続部分であって車両の進行方向に対して略水平な壁部16bの周方向における肉厚t2 に比べて薄く形成されているため、車両衝突の際には、壁部16aの破壊によって衝撃力を吸収することができる。このため、車両の進行方向に対して略水平な壁部16bの変形を極力低減することができ、内燃機関1との接続部分の壁部16bに取付けられているインジェクタ20や燃料配管21へのダメージを軽減し、燃料漏れ等を防止することができる。
【0023】
また、本実施例の内燃機関用吸気装置10の壁部は、内燃機関1の前面側で車両の進行方向に対して略垂直な部分から車両の進行方向に対して略水平な部分への移行領域の断面形状を少なくとも略半円形状に形成するものである。つまり、車両衝突によって内燃機関用吸気装置10が車両前方より衝撃力を受けた際には、断面形状が略半円形状に形成された車両の進行方向に対して略垂直な部分から車両の進行方向に対して略水平な部分への移行領域にて破壊が起きることとなる。これにより、内燃機関1との接続部分の壁部16b側の変形を極力低減することができる。
【0024】
ところで、上記実施例では、内燃機関用吸気装置の吸気マニホルドの壁部の肉厚を変え略垂直な部分によって衝撃力を吸収するようにしているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、吸気マニホルドの壁部の肉厚を広義に捉え、吸気マニホルドの材質に樹脂を用いる場合、成形条件を工夫して吸気マニホルドの材質の密度の高い部分と低い部分を形成することにより同等の効果を得ることができる。
【0025】
また、内燃機関用吸気装置の吸気マニホルドの材質に強度を増す目的でガラス繊維等を添加した樹脂を用いる場合、成形条件を工夫して吸気マニホルドの略垂直な部分よりも略水平な部分における添加材の量を多くすることにより、略垂直な部分よりも略水平な部分の剛性を高くすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関用吸気装置の要部構成を示す断面図である。
【図2】図2は図1のA−A線に沿う断面図である。
【符号の説明】
1 内燃機関
10 内燃機関用吸気装置
16 吸気マニホルド(吸気通路)
16a,16b 壁部
Claims (1)
- 車両の進行方向に対して横置きされ内燃機関の外側側面に接続される内燃機関用吸気装置であって、
前記内燃機関用吸気装置の吸気通路を形成する壁部の周方向における肉厚を略一様とすると共に、前記内燃機関の前面側で前記車両の進行方向に対して略垂直な前記壁部の周方向における肉厚を、前記内燃機関との接続部分で前記車両の進行方向に対して略水平な前記壁部の周方向における肉厚に比べ薄く形成し、
更に、前記壁部は、前記内燃機関の前面側で前記車両の進行方向に対して略垂直な部分から前記車両の進行方向に対して略水平な部分への移行領域の断面形状を、少なくとも略半円形状に形成することを特徴とする内燃機関用吸気装置。
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